規(guī)模化電動汽車與電網(wǎng)互動的思考

規(guī)?；妱悠嚺c電網(wǎng)互動的思考11.

電動汽車充電相關(guān)行業(yè)的現(xiàn)狀與趨勢2.規(guī)模化電動汽車充電服務(wù)構(gòu)想3.電動汽車與電網(wǎng)互動：

V2G的涵義、潛力及影響因素4.推動V2G

發(fā)展：不同階段思考5.促進電動汽車儲能潛力發(fā)揮的相關(guān)技術(shù)報告內(nèi)容

●●21.1電動汽車充電服務(wù)相關(guān)方適度超前、設(shè)計合理、競爭有序、功能完善的充電服務(wù)體系

是電動汽車迅速發(fā)展的保障用戶充電/供電服務(wù)車企

行業(yè)協(xié)會

科研機構(gòu)政府

設(shè)備制造商3

運營商電網(wǎng)理論研究、技術(shù)支撐、設(shè)備供應(yīng)、標(biāo)準(zhǔn)制定、政策引導(dǎo)V2G潛力與

影響因素V2G

發(fā)展

路線思考充電服務(wù)

構(gòu)想現(xiàn)狀與趨勢相關(guān)技術(shù)2018年2018年，中國電動汽車銷量超過

百萬，占汽車總銷量的4.4%,在

汽車行業(yè)出現(xiàn)負(fù)增長的情況下逆

市

上

揚

，保有量接近300萬。2020、2030年2020年500萬輛的發(fā)展目標(biāo)實現(xiàn)

在即；2030年預(yù)計新能源汽車在全球的

普及率將超30%,屆時中國電動

汽車保有量有望達到8

0

0

0

萬輛?！?/p>

截止2017年12月，我國公共充電

樁保有數(shù)量21.4萬個，比2016年凈增約7萬個；公共充電樁和私人

充電樁總量超過44萬個。約26.6萬

個充電設(shè)施以自營或托管的方式在23個運營平臺上提供充電服務(wù)。

·

車樁比大于3.5:1。·產(chǎn)

業(yè)集中度較高，國網(wǎng)電動汽車、

特來電、星星充電、普天新能源四

大運營商市場占比約86%

。

1

.

2充電服務(wù)相關(guān)方現(xiàn)狀與趨勢電動汽車運營商(充電服務(wù)商)充電樁建設(shè)增速放緩運營商由重建設(shè)轉(zhuǎn)向重運營V2G潛力與影響因素V2G發(fā)展

路線思考充電服務(wù)

構(gòu)想現(xiàn)狀與趨勢相關(guān)技術(shù)4滿足用電需求，提高供電質(zhì)量，著力解決配電網(wǎng)薄弱問題，促進智能互聯(lián)，提高新能源消納能力。

——國家電力發(fā)展“十三五”規(guī)劃現(xiàn)有配變?nèi)萘抠Y源緊張，配電線路改造增容困難，

無序接入的充電設(shè)施讓配電網(wǎng)面臨更大壓力，并

使得峰谷差普遍較高的情況更加嚴(yán)重。50個典型臺區(qū)負(fù)荷特征平均配變?nèi)萘?000千伏安平均用戶數(shù)650戶平均最大負(fù)荷401.76千瓦平均最小負(fù)荷178.91千瓦平均峰谷差222.85千瓦平均峰谷差率55.47%最小峰谷差率40.67%最大峰谷差率71.41%配變?nèi)萘?/p>

資源緊張配電線路改造空間小1

.2充電服務(wù)相關(guān)方現(xiàn)狀與趨勢

—

—

電網(wǎng)新增充電設(shè)施

落地困難V2G潛力與影響因素V2G發(fā)展

路線思考充電服務(wù)

構(gòu)想現(xiàn)狀與趨勢相關(guān)技術(shù)51.2充電服務(wù)相關(guān)方現(xiàn)狀與趨勢——電網(wǎng)·

新能源的出力占比逐漸增高，常規(guī)火電機組被大量替代。電網(wǎng)轉(zhuǎn)動慣量不斷減

小，

系統(tǒng)頻率調(diào)節(jié)能力持

續(xù)下

降。電力系統(tǒng)需要更多的靈活資源參與調(diào)節(jié)?！?/p>

清潔的能源消費結(jié)構(gòu)，需要多

元、互動、柔

性的電網(wǎng)支撐

風(fēng)電+光伏裝機容量(億千瓦)供電模式：集中與分布式并重能量：單向到雙向裝備柔性清潔化多元化互動化柔

性

化信息：雙向互動控制靈活源網(wǎng)荷儲協(xié)同對電源負(fù)荷更友好

安全經(jīng)濟水平高2016

2.3(14%)20203.2(16%)203010(33%)V2G潛力與影響因素用戶角色：消費者+生產(chǎn)者V2G發(fā)展

路線思考充電服務(wù)

構(gòu)想多能互補

梯級利用現(xiàn)狀與趨勢相關(guān)技術(shù)6序號分類任務(wù)名稱責(zé)任部門配合部門10對外業(yè)務(wù)(4項

)智慧能源服務(wù)平臺建設(shè)與應(yīng)用營銷部相關(guān)單位11光伏云網(wǎng)優(yōu)化提升營銷部電商公司12智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺深化應(yīng)用營銷部電動汽車公司13融媒體中心外聯(lián)部互聯(lián)網(wǎng)部14數(shù)據(jù)共享(1項)企業(yè)級主數(shù)據(jù)建設(shè)財務(wù)部、設(shè)備部、人

資部、營銷部等互聯(lián)網(wǎng)部15安全防護

(1項)全場景網(wǎng)絡(luò)安全體系建設(shè)互聯(lián)網(wǎng)部16基礎(chǔ)支撐

(1項)全業(yè)務(wù)統(tǒng)一數(shù)據(jù)中心互聯(lián)網(wǎng)部國家電網(wǎng)公司2019年1號文件：全面部署泛在電力物聯(lián)網(wǎng)建設(shè)，打造樞紐型、平臺型、共享型企業(yè)。相關(guān)技術(shù)

序號任務(wù)名稱承擔(dān)部門配合部門三型1能源金融財務(wù)部平臺型、共享型2電網(wǎng)工程三維設(shè)計共享應(yīng)用基建部樞組型、平臺型3智能終端功能擴展開發(fā)應(yīng)用

模式研究營銷部樞紐型、平臺型、共享型4多表合一商業(yè)模式研究發(fā)展部營銷部樞細(xì)型、共享型電動汽車有序充電營銷部設(shè)備部樞紐型、平臺型、共享型6新業(yè)務(wù)新業(yè)態(tài)商業(yè)模式研究互聯(lián)網(wǎng)部產(chǎn)業(yè)部、營銷都樞紐型、平臺型，共享型智慧能源服務(wù)平臺建設(shè)與應(yīng)用、智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺深化應(yīng)用、電動汽車有序充電被列為國網(wǎng)2019年的重點任務(wù)1

.2充電服務(wù)相關(guān)方現(xiàn)狀與趨勢

—

—

電網(wǎng)公司各部門、各層級發(fā)揮主觀能動性，結(jié)合泛在電力物聯(lián)網(wǎng)實際業(yè)務(wù)需求與技術(shù)發(fā)展趨勢，重點開展6項創(chuàng)新研究。2019年統(tǒng)一組織建設(shè)重點任務(wù)V2G

潛力與影響因素V2G

發(fā)展

路線思考充電服務(wù)

構(gòu)想2019年創(chuàng)新研究重點任務(wù)S國T家A有

R公IN現(xiàn)狀與趨勢751.電動汽車充電相關(guān)行業(yè)的現(xiàn)狀與趨勢2.規(guī)模化電動汽車充電服務(wù)構(gòu)想3.電動汽車與電網(wǎng)互動：V2G的涵義、潛力及影響因素4.推動V2G

發(fā)展：不同階段思考5.促進電動汽車儲能潛力發(fā)揮的相關(guān)技術(shù)報告內(nèi)容

●8理想的電動汽車充電方案應(yīng)：1、

須

滿足規(guī)?；l(fā)展的電動汽車的充電需求；2、

須克服充電不方便、用戶等待時間長、里程焦慮、安全隱患明顯、

環(huán)境適應(yīng)性差、

用戶體驗差等問題；3、

充電實現(xiàn)智

能

化管理(用戶：需不需要充、什么時候充、怎么充等基本“無感”);4、

盡可能用較低的社會成本破解充電難題；5、

有利于發(fā)揮電動汽車的作

用。綜合考慮以上因素，提出了針對乘

用

車、公

交

車和出

租

車的電動汽車充

電服務(wù)構(gòu)想。9相關(guān)技術(shù)

School

of

EE.Southeast

University2.1規(guī)模化電動汽車充電方案思考V2G潛力與

影響因素充電服務(wù)構(gòu)想V2G發(fā)展

路線思考現(xiàn)狀與趨勢Schoolof

EE.SoutheastUniversity◎絲

路徑中充電公共能量管理系統(tǒng)O公共停車位充電停車位充電有線慢充/無線慢充認(rèn)證、收費電量管理(充電監(jiān)控)充電狀態(tài)監(jiān)控、充電完成通知10小區(qū)停車位充電短暫停留時充電

無線充電認(rèn)證、收費小區(qū)充電有線慢充/無線慢充認(rèn)證、收費電量管理(充電監(jiān)控)充電狀態(tài)監(jiān)控、充電完成通知中途補電有線快充/

無線快充認(rèn)證、收費電量管理對電池電量實時監(jiān)測路徑設(shè)置更新最佳路徑變更、充電

空位檢索與預(yù)約電量管理對電池電量實時監(jiān)測O等待時充電無線充電認(rèn)證、收費2.2電動汽車充電服務(wù)體系構(gòu)想長

途

開

車市內(nèi)開車緊急充電緊急充電快速充電V2V充電乘用車充電服務(wù)構(gòu)想V2G潛力與影響因素充電服務(wù)構(gòu)想V2G發(fā)展

路線思考現(xiàn)狀與趨勢小區(qū)能量管理系統(tǒng)公共能量管理系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)夜間長時間停車充電有線快充、無線快充(幾十kW

)充電狀態(tài)監(jiān)控、充電完成通知

充電站能量管理系統(tǒng)0

0工作中停車補電有線快充(

百kW以

上)

認(rèn)證、收費充電站能量管理系統(tǒng)

充電狀態(tài)監(jiān)控0

O

等待時充電無線快充認(rèn)證、收費O

0

絲?？空就＼嚂r充電無線快充認(rèn)證、收費2.2電動汽車充電服務(wù)體系構(gòu)想司機休息時補電有線快充、無線快充(

幾十kW

)公交車充電服務(wù)構(gòu)想V2G

潛力與影響因素充電服務(wù)構(gòu)想V2G

發(fā)展

路線思考0絲現(xiàn)狀與趨勢相關(guān)技術(shù)11司機休息時補電有線快充、無線快充充電監(jiān)控充電狀態(tài)監(jiān)控、充電完成通知工作中補電有線快充、無線快充、換電等待時充電無線充電認(rèn)證、收費絲SchoolofEE.Southeast

University夜間長時間停車充電或換電

有線慢充、無線慢充充電監(jiān)控充電狀態(tài)監(jiān)控、充電完成通知出租車等高頻出行車輛充電服務(wù)構(gòu)想V2G

潛力與

V2G

發(fā)展影響因素

路線思考2.2電動汽車充電服務(wù)體系構(gòu)想認(rèn)證、收費電量管理對電池電量實時監(jiān)測充電服務(wù)構(gòu)想現(xiàn)狀與趨勢相關(guān)技術(shù)充電站能量管理系統(tǒng)充電站能量管理系統(tǒng)122.2電動汽車充電服務(wù)體系構(gòu)想綜上所述，未來電動汽車的充電方

式

可

能

包

括

：有

線

快

充、

無

線

慢

充、

無線快充、有線慢充、快速換電等五種方式。此

外

，無線充電技術(shù)將與無人駕駛技術(shù)等新

技

術(shù)進行深度融合。School

of

EE.Southeast

UniversityV2G潛力與

影響因素V2G發(fā)展

路線思考充電服務(wù)構(gòu)想現(xiàn)狀與趨勢相關(guān)技術(shù)131.電動汽車充電相關(guān)行業(yè)的現(xiàn)狀與趨勢2.規(guī)?；妱悠嚦潆姺?wù)構(gòu)想3.電動汽車與電網(wǎng)互動：V2G

的涵義、潛力及影響因素4.推動V2G

發(fā)展：不同階段思考5.促進電動汽車儲能潛力發(fā)揮的相關(guān)技術(shù)報告內(nèi)容

14V2G場景下：海量的電動汽車既可作為用戶側(cè)的柔性負(fù)荷，又可以作為分布式電源設(shè)備，幫助調(diào)節(jié)

電網(wǎng)用電負(fù)荷，削峰填谷，消納可再生能源，并為電網(wǎng)提供調(diào)頻和備用等輔助服務(wù)。狹義電動汽車向電網(wǎng)放電，

參與電網(wǎng)調(diào)節(jié)廣義電動汽車與電網(wǎng)互動是指電動汽車與電網(wǎng)等組成的一種能夠使得

多方均受

益

(安全和經(jīng)濟效益等)

的機制。1

、V2G須建立在合理的充電服務(wù)體系之上；2、V2G包含有序充電，有序充電是V2G

發(fā)展的初級階段；3、信息互動是基礎(chǔ)，能量互動是核心，信息互動服務(wù)于能量互動。3.1

V2G的涵義：狹義與廣義V2G

(車網(wǎng)融合、車網(wǎng)互動、

VGI)對V2G的認(rèn)識V2G

潛力與影響因素充電服務(wù)

構(gòu)想V2G發(fā)展

路線思考現(xiàn)狀與趨勢相關(guān)技術(shù)153.2V2G的

潛

力

：

電

網(wǎng)

用

戶

側(cè)

海

量

分

布

式

儲

能

—

—自

然

屬

性■

規(guī)模大：

■

停泊時間長：根據(jù)中國汽車工程學(xué)會的預(yù)測，電動汽車平均每天只有約4%的時間用于2030年我國電動汽車保有量將達

行

駛；停

靠時間約占96%

,

其

中10%

用到8000萬輛。

于充電即可滿足其行駛需求

(NHTS)。

若平均配置60

kWh

電池，8000萬輛電動

汽車等效儲能容量將達到48億干瓦時。(2016

年，我國日均上網(wǎng)電量約160億干

瓦時，2030

年約240億干瓦時)2030年2020年2016年約4億輛

0.

8000萬輛電動汽車保有量0萬輛7億輛5217s31%92%71%41■

停泊在居民區(qū)

■

停泊在其他區(qū)域■

停泊在工作區(qū)

■

行駛中V2G

潛力與影響因素V2G發(fā)展

路線思考充電服務(wù)

構(gòu)想現(xiàn)狀與趨勢sow430%20%10%o%相關(guān)技術(shù)1.94億輛

109萬輛汽車保有量16100%ow規(guī)?；妱悠噮⑴c電網(wǎng)調(diào)峰、調(diào)頻能力

可提供備用容量定量評估評估模型+抽樣方法基于實測數(shù)據(jù)構(gòu)建電動汽車充電特性參數(shù)庫電動汽車用達抽樣物理特性參教拍樣車主行為特性抽樣車主出行次數(shù)拍樣互聯(lián)位置抽樣充電設(shè)施特性拍樣For1:N否否香否系用車是DB

EVP,抽樣Fort1:7DB_EVD?抽樣For

L1,居民區(qū)是公

交

車是

DB_EVP抽樣For

t1:TDB_EVD,

樣否工業(yè)區(qū)是出

租

車是DB

EVP,抽樣For

m1:TDB_EVD

樣商

業(yè)

區(qū)是DB

EVS,抽樣專用車DB

EVPa抽樣For

t1:rDBEVDd樣專設(shè)區(qū)DB_EVS,油樣DB

EVS.抽樣

DB

EVS,抽樣根據(jù)計算，8000萬輛電動汽車全年總用電需

求將達0.7454萬億千瓦時，峰值充電負(fù)荷約

為1.94億干瓦。

2030年，

電動汽車充電需求

將占全社會用電量的6

%

到

7

%,最大充電負(fù)

荷將占電網(wǎng)負(fù)荷的11%到12%。17School

of

EE.Southeast

University3.2V2G的潛力：電網(wǎng)用戶側(cè)海量分布式儲能——定量評估初始化特性庫電動汽車物理特性庫

電動汽車行為特性庫

充電設(shè)角物理特性庫DB_EVP

DB

EVD

DB

EVS形域井輸出車網(wǎng)互聯(lián)特性集R.-[,

陽，,E7.AP-]指定互動模式類型V2G潛力與

影響因素V2G

發(fā)

展

路線思考乘

用

車

公交車

出

相

車

專

用

車

DB

EV

DB

EV

DB

EV

DB

EVD?D?

D

D充電服務(wù)

構(gòu)

想

B民E

工D

區(qū)EV|

B業(yè)

V

專D

S.

S

SEV區(qū)B迎DA輸出無序充電校式的AIIC

輸出有序充電校式的AHIC

輸出有序充數(shù)電校式的AIC既

用

車公

交

車

出

租

車DBP

V

DB

P?EV

DB

PE?V,E有序充放電互動能力集有序充放電互動約束集有序充電互動能力集有序充電互動約束集無序充電互動能力集無序充電互動約束集現(xiàn)狀與趨勢相關(guān)技術(shù)輸入評估電動汽車總數(shù)量N、

評估周明7時間間隔A/通道用專

用

車

DB

EVP參數(shù)抽選模擬特性庫初始化電動汽車1小時可釋放電量(調(diào)峰能力)電動汽車5分鐘向上調(diào)頻容量(調(diào)頻能力)電網(wǎng)：2030年總裝機容量30.2億千瓦

平均每小時上網(wǎng)電量10億千瓦時

調(diào)峰能力：平均1小時最多可吸收電量5.6億千瓦時、可釋放電量4.7億千瓦時調(diào)頻能力：平均5分鐘最多可提供7

.5億千瓦的向下調(diào)頻容量、4

.8億千瓦的向上調(diào)頻容量

183.2V2G的潛力：電網(wǎng)用戶側(cè)海量分布式儲能

—

—定

量

評

估理想情況下，8000萬輛電動汽車在典型日的調(diào)峰/調(diào)頻能力如圖所示電動汽車1小時可吸收電量(調(diào)峰能力)電動汽車5分鐘向下調(diào)頻容量(調(diào)頻能力)充電服務(wù)

V2G潛力與

構(gòu)想

影響因素—8-614-2-呵—2—4-—6—V2G發(fā)展

路線思考調(diào)峰能力/億kwh調(diào)頻能力/億kW現(xiàn)狀與趨勢相關(guān)技術(shù)容量/億kW容量/億kw—

時前

一-日前5-319:02:0015:0018:021:0024:00正

備

用75F313:00

6:009:0012:0015:0018:0021:0024:00負(fù)備用1400…合有序充電的總負(fù)荷130012001100;24

6

810

12

14

16

18

20

22

24時刻

(h)有序充電可以明顯減少電動汽車接入對電網(wǎng)

運行帶來的沖擊，負(fù)荷峰值相對無序充電模

式下降8%

;

有序充放電模式具有更強的調(diào)

節(jié)能力，可以有效平抑電網(wǎng)常規(guī)負(fù)荷的波動。

3.2V2G的潛力：電網(wǎng)用戶側(cè)海量分布式儲能——定量評估時間尺度越小，電動汽車可申報的

備用

容

量

越

大。8000萬輛電動汽車不同時間尺度下最大備用容量8000萬輛電動汽車削峰填谷效果(2030年)V2G潛力與

影響因素V2G發(fā)展

路線思考充

電

服

務(wù)

構(gòu)想合無序充電的總負(fù)荷合有序充放電的總負(fù)荷現(xiàn)狀與趨勢相關(guān)技術(shù)---

常規(guī)負(fù)荷負(fù)荷(GW)12003:00191400130011007規(guī)模化電動汽車金屬空氣電池液體電池先進電池(NaS、Li

等)鉛蓄電池系統(tǒng)備用飛輪儲能電容器電能質(zhì)量超導(dǎo)磁體儲能kW功

率壓縮空氣儲能發(fā)電廠抽水蓄能大型渦輪機飛輪儲能微型柴油機渦輪機電池儲能

規(guī)?；妱悠嚸爰夒娙萜?/p>

超導(dǎo)磁體儲能mW

W

kW

MW

GW功

率規(guī)?；?萬至干萬輛)電動汽車可提供：

兆瓦到吉瓦級以上功率；小時級持續(xù)放電時間；分鐘級、秒級響應(yīng)速度的儲能服務(wù)?？刂凭_，可在調(diào)節(jié)范圍內(nèi)任何功率點保持

穩(wěn)定輸出；具備雙向調(diào)節(jié)能力，可作為負(fù)荷充電，也可

作為電源放電。

優(yōu)點：兼具能量型和功率型儲能優(yōu)勢，有

廣闊的應(yīng)用前景。3.2V2G的潛力：電網(wǎng)用戶側(cè)海量分布式儲能

—

—

與其

他

電

力

儲

能

的

對

比V2G

潛力與

影響因素充電服務(wù)

構(gòu)想V2G發(fā)展

路線思考現(xiàn)狀與趨勢相關(guān)技術(shù)最大放電時間壓縮空

氣儲能響應(yīng)時間軸水富能能量管理汞儲存小時級分鐘級小時級分鐘級秒級20MWGW■缺點：

電動汽車的儲能為分布式儲能，相較于其他電力儲能，發(fā)揮其聚合作用需

要更為復(fù)雜的系統(tǒng)性解決方案。School

of

EE.Southeast

University■強

調(diào)：

儲

能作用是電動汽車的自然屬性，并

非為儲能而專門發(fā)展電動汽車，儲能

特性是電動汽車規(guī)?；l(fā)展帶來的必然結(jié)果。3.2

V2G的潛力：電網(wǎng)用戶側(cè)海量分布式儲能——與其他電力儲能的對比V2G

潛力與

影響因素V2G

發(fā)展

路線思考充電服務(wù)

構(gòu)想現(xiàn)狀與趨勢相關(guān)技術(shù)21現(xiàn)狀與趨勢充電服務(wù)

構(gòu)

想V2G

潛力與影

響

因

素V2G

發(fā)

展路線思考相關(guān)技術(shù)3

.

3

電

動

汽

車

與

電

網(wǎng)

互

動

效

果

的

影

響

因

素1大于60萬公里10.50車樁連接率雙向互動充電可調(diào)簡單充電充電樁與運營平臺主動配網(wǎng)+雙向協(xié)同調(diào)度

-O

主動配網(wǎng)+單向協(xié)同調(diào)度

-O常規(guī)配網(wǎng)+傳統(tǒng)調(diào)度智能電網(wǎng)發(fā)展水平0.5O-0用戶響應(yīng)度電力市場環(huán)境30萬公里電池全壽命周期

續(xù)航里程政府激勵措施電池性能

充電模式

標(biāo)準(zhǔn)體系完善程度

信息開放水平實例場景1用戶參與度：30%電池全壽命周期續(xù)航里程：小于40萬公里車樁連接率：40%充電可調(diào)主動配電網(wǎng)+單向協(xié)同調(diào)度場景2用戶參與度：80%電池全壽命周期續(xù)航里程：大于50萬公里車樁連接率：80%充放電雙向調(diào)節(jié)主動配電網(wǎng)+雙向協(xié)同調(diào)度22場景1用戶參與度：30%電池全壽命周期續(xù)航里程：小于40萬公里

車樁連接率：40%充電可調(diào)主動配電網(wǎng)+單向協(xié)同調(diào)度場景2用戶參與度：80%電池全壽命周期續(xù)航里程：大于50萬公里車樁連接率：80%充放電雙向調(diào)節(jié)主動配電網(wǎng)+雙向協(xié)同調(diào)度

3.3電動汽車與電網(wǎng)互動效果的影響因素V2G

潛力與

影響因素充電服務(wù)

構(gòu)想V2G

發(fā)

展

路線思考調(diào)頻能力/億kw現(xiàn)狀與趨勢相關(guān)技術(shù)231.電動汽車充電相關(guān)行業(yè)的現(xiàn)狀與趨勢2.規(guī)?；妱悠嚦潆姺?wù)構(gòu)想3.電動汽車與電網(wǎng)互動：V2G

的涵義、潛力及影響因素4.

推動V2G發(fā)展：不同階段思考5.促進電動汽車儲能潛力發(fā)揮的相關(guān)技術(shù)報告內(nèi)容

24電動汽車：

數(shù)量較少；電

網(wǎng)

：配電網(wǎng)可以基本滿足電動汽車充

電需求，主動配電網(wǎng)建設(shè)尚未取得突破

性進展；運營商：

充電服務(wù)體系尚未成熟，電動

汽車采用即到即充或簡單排隊方式，充

電盈利方式單一；車網(wǎng)互動相關(guān)政策及標(biāo)準(zhǔn)缺乏。相關(guān)技術(shù)

能量雙向流動能量單向流動資源分散

資源聚合第三階段：主動有序充電第二階段：被動有序充電第四階段：智能雙向充放電第一階段：無序充電4V2G發(fā)展的不同階段——核心特點充電服務(wù)

V2G

潛力與構(gòu)想

影響因素主體單一主體多元V2G

發(fā)展

路線思考現(xiàn)狀與趨勢25電動汽車：

數(shù)量迅速增加；電

網(wǎng)

：部分電動汽車集中區(qū)域配電網(wǎng)薄

弱性逐漸暴露，配電網(wǎng)與車網(wǎng)互動系統(tǒng)

建設(shè)同步推進以滿足電動汽車充電需求；運營商：

車網(wǎng)互動系統(tǒng)應(yīng)用在區(qū)域自治

層面，用戶在運營商或電網(wǎng)的管理下進

行有序充電；相關(guān)政策及標(biāo)準(zhǔn)陸續(xù)出臺，為下一階段

的互動打下基礎(chǔ)。相關(guān)技術(shù)

能量雙向流動能量單向流動資源分散

資源聚合第二階段：被動有序充電第三階段：主動有序充電第四階段：智能雙向充放電第一階段：無序充電4V2G發(fā)展的不同階段——核心特點充電服務(wù)

V2G

潛力與構(gòu)想

影響因素主體單一主體多元V2G

發(fā)展

路線思考現(xiàn)狀與趨勢26電動汽車：

取得規(guī)?；l(fā)展，總量可觀；電網(wǎng)：

通過配電網(wǎng)擴容滿足充電需求的

邊際收益極低，需依靠車網(wǎng)互動系統(tǒng)提

升運行效率；具備主配協(xié)同調(diào)度能力；運營商：

充電服務(wù)體系基本建立，車網(wǎng)

互動系統(tǒng)具備響應(yīng)上級電網(wǎng)調(diào)度能力，

通過聚合電動汽車資源參與電力批發(fā)市

場。充電服務(wù)

V2G

潛力與構(gòu)想

影響因素現(xiàn)狀與趨勢第二階段：被動有序充電第一階段：無序充電第三階段：主動有序充電第四階段：智能雙向充放電4V2G發(fā)展的不同階段——核心特點能量雙向流動能量單向流動相關(guān)技術(shù)V2G

發(fā)展

路線思考主體單一主體多元資源分散資源聚合27電

動

汽

車

：產(chǎn)業(yè)發(fā)展成熟，規(guī)模極大；電

網(wǎng)

：智能電網(wǎng)與主動配電網(wǎng)技術(shù)成熟，

電力市場機制完善；運

營

商

：充電服務(wù)體系成熟，自動化水

平高，用戶對電動汽車參與電網(wǎng)互動的

接受度高，雙向充放電技術(shù)成熟，可靠

性

強

；能量在電網(wǎng)和規(guī)?；妱悠囍g雙向

流動，電動汽車參與電網(wǎng)輔助服務(wù)的能

力顯著提高。能量雙向流動能量單向流動資源分散

火

資源聚合充電服務(wù)

V2G

潛力與構(gòu)想

影響因素現(xiàn)狀與趨勢東

南

大

學(xué)

電

氣

工

程

學(xué)

院第二階段：被動有序充電第三階段：主動有序充電第四階段：智

能

雙

向

充

放

電相關(guān)技術(shù)4V2G

發(fā)

展

的

不

同

階

段

—

—核

心

特

點V2G

發(fā)展

路線思考第

一

階段：無

序

充

電主體單

一主體多元28發(fā)展階段各方受益用戶運營商電網(wǎng)車企第一階段：無序充電·

好處有限·

好處有限·

好處有限·

好處有限第二階段：被動有序充電資源分散+主體單一+能量單向流動·

保證充電需求免受

配網(wǎng)容量的影響；·

接受有序充電控制，降低充電費用。·保證充電業(yè)務(wù)免受配網(wǎng)容量限制；·具備就地消納新能

源的能力，降低購

電

成

本

；·

實現(xiàn)互動技術(shù)儲備，

為參與電網(wǎng)調(diào)度打

下基礎(chǔ)?！?/p>

降低配網(wǎng)局部過負(fù)

荷的風(fēng)險；·

緩解配網(wǎng)薄弱壓力，

減少或延緩配網(wǎng)投

資

；·

有利于分布式新能源的就地消納。·

有利電動汽車充電

難題的解決，保證

電動汽車市場的穩(wěn)步發(fā)展。第三階段：主動有序充電資源聚合+主體多元+能量單向流動·初步實現(xiàn)電動汽車

充電自動化，充電

的便捷性和靈活性

大大提高；·

通過參與電網(wǎng)互動，進一步降低充電費用?！?/p>

提高用戶滿意度，

利于業(yè)務(wù)發(fā)展；·利用電動汽車負(fù)荷

的轉(zhuǎn)移性，在電力

市場基本建立的基

礎(chǔ)

上

，進一步降低

購電成本；·

以分布式儲能聚合商的身份正式登上

舞臺，具備提供電

力系統(tǒng)輔助服務(wù)的

能力，實現(xiàn)新的盈

利增長?！?/p>

增加調(diào)峰調(diào)頻手

段

，

降低調(diào)峰調(diào)頻成本；·利用車網(wǎng)互動帶來

的靈活資源，進一

步提升新能源的消

納

水

平

；·

增加相關(guān)方(運營

商、用戶)對電網(wǎng)

企業(yè)的黏度，擴大

電網(wǎng)的影響力?！?/p>

電動汽車充電難題

得到解決，導(dǎo)致電

動汽車市場快速發(fā)

展

；·

由于充電服務(wù)體系

完善，用戶對于電池容量期望值降低，有利于降低電動汽

車成本。294V2G

發(fā)展的不同階段——各方受益分析充電服務(wù)

V2G

潛力與構(gòu)想

影響因素V2G

發(fā)展

路線思考現(xiàn)狀與趨勢相關(guān)技術(shù)發(fā)展階段各方受益用戶運營商電網(wǎng)車企第四階段：智能雙向充放電資源聚合+主體多元

+能量雙向流動·

電動汽車充電完全

智能化，實現(xiàn)"無

感"服

務(wù)

；·充電費用得到充分

降低，甚至可以通

過參與車網(wǎng)互動獲

得額外收入。·用戶對充電服務(wù)非

常滿意，業(yè)務(wù)快速

發(fā)

展

；·

電動汽車與電網(wǎng)互

動的能力進一步增

強，分布式儲能聚

合商的身份確立，通過參與電力市場

輔助服務(wù)獲得的收

益甚至超過提供充

電服務(wù)獲得的收益?！?/p>

車網(wǎng)互動的調(diào)峰調(diào)頻能力顯著增強，

進一步降低電網(wǎng)的

運行成本，有利于

實現(xiàn)新能源的全消

納

；·通過關(guān)鍵領(lǐng)域的"再電氣化",電網(wǎng)公司實現(xiàn)了由電

力企業(yè)向綜合能源

服務(wù)企業(yè)的轉(zhuǎn)型，

確立了在"清潔低

碳、安全高效"的

現(xiàn)代能源體系中的

龍頭地位?！る妱悠嚦潆娡耆?/p>

智能化，電動汽車市場得到極大發(fā)展·新能源汽車行業(yè)達

國際領(lǐng)先地位。4V2G

發(fā)展的不同階段——各方受益分析充電服務(wù)

V2G

潛力與構(gòu)想

影響因素V2G

發(fā)展

路線思考現(xiàn)狀與趨勢相關(guān)技術(shù)301.電動汽車充電相關(guān)行業(yè)的現(xiàn)狀與趨勢2.規(guī)?；妱悠嚦潆姺?wù)構(gòu)想3.電動汽車與電網(wǎng)互動：V2G的涵義、潛力及影響因素4.推動V2G

發(fā)展：不同階段思考5.促進電動汽車儲能潛力發(fā)揮的相關(guān)技術(shù)報告內(nèi)容

31互動架構(gòu)的設(shè)計應(yīng)滿足如下條件：1、適

應(yīng)V2G

不同發(fā)展階段與應(yīng)用場景的需要；2、滿足充電站(變壓器、新能源、儲能、充電設(shè)施等設(shè)備)不同集成方式的需求；3、與目前的智能電網(wǎng)調(diào)度系統(tǒng)、充電站站控系統(tǒng)無縫銜接；4、滿足不同商業(yè)模式和不同電力市場發(fā)展階段的多樣化需求；5、滿足用戶對充電服務(wù)的需求；6、具備接入方式靈活，擴展性強等特點。充

電

服

務(wù)現(xiàn)

狀

與

趨

勢構(gòu)

想CSECCMPCDTPKY日前充電動率的來各充電培日前充動率的來a充電動實葉V發(fā)通充電需求

區(qū)MicDTP

發(fā)送充電需求kai充電解定信cMP

發(fā)達畫求響次LVFEcorP

發(fā)送充電道漢高兼容性的互動架構(gòu)設(shè)計克電壓的區(qū)s電

css需群式充電系統(tǒng)EMsscOvssiplsip?stps電動汽車充電決策系統(tǒng)

區(qū)

域N區(qū)1式電系統(tǒng)ENsV2G

潛

力

與影

響

因

素滿

8TEV

發(fā)進步增息、

區(qū)

cecDTr

發(fā)送地保息s

5相關(guān)技術(shù)V2G發(fā)路

線

思相關(guān)技術(shù)電動汽車充電決策系統(tǒng)(區(qū)城1)心標(biāo)種

發(fā)展

考K0wa

電

網(wǎng)

份除綁定32智姓電網(wǎng)]Wee*來基于充電實測數(shù)據(jù)，對電動汽車充電關(guān)鍵參

數(shù)的概率分布和它們之間的相關(guān)關(guān)系進行建模，可以較為完整的描述電動汽車充電行為特

性。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合交通與天氣的實時信

息，可以對電動汽車充電負(fù)荷預(yù)測、區(qū)域級互動潛力評估等內(nèi)容開展廣泛的研究。

5相關(guān)技術(shù)充電行為特性建模、負(fù)荷預(yù)測、區(qū)域級互動潛力評估nn第次細(xì)

第次出什第次鐘治克()電衡調(diào)節(jié)可行區(qū)間第次評治第1次伊泊第1次師治V2G潛力與

影響因素?zé)o

序

充

電

樓

式有

序

充電

橫

式有

序

充

放

電

模式V2G發(fā)展

路線思考充電服務(wù)

構(gòu)想現(xiàn)狀與趨勢相關(guān)技術(shù)00E0

第次注行第改停治

充()電負(fù)荷動動率

1*(t

的充電開始時刻T/h總評估周期e~充電持續(xù)時長T/h第漢傳泊第欲出行33…(1)電動汽車運行場景

分類技術(shù)研究(2)電動汽車負(fù)荷充電

需求時空分布分析(3)電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)相關(guān)性分析(4)電動汽車與充電網(wǎng)

絡(luò)時空鍋合特性分析(5)基于移動攜能的路網(wǎng)協(xié)同機制研究(6)基于路網(wǎng)協(xié)同的城際干道時空電價制定

技術(shù)研究(7)基于車網(wǎng)能量耦合

的城際干道電動汽車

動態(tài)行車方案研究(8)路網(wǎng)協(xié)同控制實驗平臺驗證建立充電導(dǎo)航系統(tǒng)的整體