《集裝箱班輪企業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀分析》2100字

集裝箱班輪企業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀分析綜述1.1集裝箱班輪市場環(huán)境分析集裝箱班輪運輸公司負責的業(yè)務(wù)包括按需對集裝箱船舶的船隊、航線、船期進行規(guī)劃，以運輸貨物的方式實現(xiàn)盈利的目的。集裝箱班輪運輸是按規(guī)定船期表、途徑港口、航行路線、航行時間和集裝箱船舶運行的交通運輸系統(tǒng)。通常地，價值較高、對運輸時間要求較高的貨物會選用集裝箱班輪運輸，原因是和其他的運輸方式比較來看，集裝箱班輪運輸具有定船期、定港口、定航線、相對固定費率的特點，可以更好的達到這類貨物的運輸需求。航運業(yè)作為資本密集型航業(yè)，具有較高的安全風險，并且航運業(yè)的發(fā)展具有很強的周期性，而且，航運作為國際貿(mào)易中的主要運輸方式，航運企業(yè)面對的行業(yè)環(huán)境也是復雜多變的。比如，2020年新冠疫情以來，對航運的需求大幅度降低，嚴重影響了航運企業(yè)的發(fā)展，像這種不可控事件對航運企業(yè)往往具有無法預(yù)料的打擊。2017年以來，國際集裝箱班輪運輸市場的運費進入調(diào)整階段，截止到2019年12月6日，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)均值為822.72點，基本與2018年同期持平。集裝箱班輪運量呈以下特點：一是全球集裝箱的運量的增幅逐漸降低，如太平洋航線海運量在十年以來首次出現(xiàn)了負增長的情況；二是全球新增的集裝箱船舶交付數(shù)量呈大幅下滑趨勢，但像23000TEU的大型集裝箱船舶的訂單量呈增加趨勢；三是受中美貿(mào)易摩擦以及供需不平衡的影響，多次行業(yè)漲價都沒有達到預(yù)期，運價下跌的較為明顯；四是截止到2019年12月，全球集裝箱船閑置運力高達138.40萬TEU，占比為6.0%，同比上漲3.3%。集裝箱班輪運輸作為國際貿(mào)易中重要的運輸方式，其發(fā)展受到國際綜合環(huán)境的影響，短時間內(nèi)的貨運需求量保持平穩(wěn)發(fā)展，但未來的發(fā)展存在很大的不確定性，在收益水平發(fā)展有限的前提下，目前來看降本增效對集裝箱班輪公司的發(fā)展顯得尤為重要。1.2硫排放管控政策的影響隨著綠色可持續(xù)發(fā)展成為發(fā)展的主題，污染對環(huán)境造成的破壞是不可逆的，故“先污染后治理”不是環(huán)境保護的方法，必須從排放的源頭著手，實現(xiàn)經(jīng)濟和環(huán)境的協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。航運作為不可或缺的運輸方式承載著世界近90%的國際貿(mào)易往來，推動著世界經(jīng)濟的交流和發(fā)展。與此同時，航運帶來的環(huán)境污染問題也是不容忽視的，由于當前船舶使用的燃料以含硫燃油為主，船舶在航行中主要排放的污染物有二氧化碳、硫氧化物、碳氧化合物和氮氧化物，其中占比較高、危害最大的是硫氧化物。同時尤其對于遠洋船，SO2污染會導致酸雨的產(chǎn)生，也會對人體和動植物產(chǎn)生嚴重危害，在光和氧化劑的作用下，SO2會發(fā)生反應(yīng)生成硫酸鹽氣溶液，加劇霧霾現(xiàn)象的惡化。船舶硫氧化物的排放對環(huán)境和人都會造成有害的影響，因此近年來各航運組織采取了相應(yīng)的限硫措施。世界航運組織及各區(qū)域?qū)Υ芭欧盼镂廴締栴}的解決采取了相關(guān)措施。為了減少船舶對海洋環(huán)境及區(qū)域性環(huán)境污染問題，早在1973年國際海事組織（IMO）就審議通過了國際防止船舶造成污染公約（即MARPOL公約）。后續(xù)又提出并通過了《MARPOL公約》附則VI（即《防止船舶造成空氣污染規(guī)則》）?！禡ARPOL公約》附則VI從燃油含硫量標準和排放控制區(qū)的劃分兩個方面對船舶的排放進行了管控。在船舶使用的燃油含硫量標準方面，排放控制區(qū)內(nèi)外的要求都是愈來愈嚴格的。2010年7月1日之前，船舶在硫排放管控區(qū)內(nèi)必須嚴格使用硫含量不超過1.5%的燃料油，2010年7月1日至2015年1月1日，在硫排放管控區(qū)內(nèi)船舶被要求使用硫含量低于1.0%的燃料油，之后，在硫排放管控區(qū)內(nèi)航行的船舶應(yīng)當使用硫含量小于0.1%的燃料油。2012年之前，排放管控區(qū)外規(guī)定船舶使用硫含量少于4.5%的燃料油，2012年至2020年間，船舶在排放管控區(qū)必須使用硫含量低于3.5%的燃料油。關(guān)于排放控制區(qū)的劃分，國際現(xiàn)有的四大排放管控區(qū)域分別是：波羅地海水域、北海水域、北美水域和美國加勒比海水域。同時，我國對國際海事組織的政策作出了積極響應(yīng)，為改善我國海域的環(huán)境污染問題，我國自2006年8月正式批準和加入MARPOL附則VI，2011年9月1日，頒布了《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》，法規(guī)規(guī)定國內(nèi)航行的船舶中不得使用硫含量超過4.5%燃料油。同時頒布的《內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則》規(guī)定在我國內(nèi)河水域民用船舶船長超過20m的航行時，船舶依然要求使用含硫量不超過4.5%燃料油。2015年頒布關(guān)于《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》中在珠江三角洲，長江三角洲和環(huán)渤海（北京，天津，河北）等地區(qū)也設(shè)立了排放管控區(qū)域。該方案規(guī)定從2016年1月1日起，所有船舶在靠岸停泊期間均需使用硫含量不超過0.5%的低硫油。2017年1月1日起，船舶在ECA內(nèi)的核心港口區(qū)域靠岸停泊期間必須使用硫含量低于0.5%的低硫油。2018年1月1日起，船舶在ECA內(nèi)所有港口靠岸停泊期間均需使用硫含量不高于0.5%的低硫油。2019年1月1日起，在排放管控區(qū)航行的船舶必須使用硫含量不超過0.5%的低硫油。近年來，船舶排放的硫氧化物對環(huán)境造成的負面影響越來越引起國際社會重視，在2016年，國際海事組織（IMO）和各國海事機構(gòu)均提出了有關(guān)硫排放限制規(guī)定。IMO發(fā)布的《國際防止船舶造成污染公約》規(guī)定：自2020年1月1日起全球范圍內(nèi)船舶使用燃料油硫含量由原來的不超過3.5%調(diào)整為不超過0.5%，排放控制內(nèi)使用的燃料含硫量不