《高速鐵路運(yùn)輸組織方法與實(shí)踐》全套教學(xué)課件

高速鐵路運(yùn)輸組織方法與實(shí)踐

全套可編輯PPT課件

本課件是可編輯的正常PPT課件高速鐵路運(yùn)輸組織方法與實(shí)踐內(nèi)容簡(jiǎn)介

近十幾年，我國(guó)高速鐵路發(fā)展非常迅速，并逐步成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)，運(yùn)輸組織方法及管理模式也在不斷創(chuàng)新發(fā)展。為滿足對(duì)高速鐵路高層次運(yùn)輸管理人才培養(yǎng)的需要，緊密聯(lián)系我國(guó)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)實(shí)際編寫此書。本書可供高等院校交通運(yùn)輸工程專業(yè)的研究生及高年級(jí)本科生作為教材使用，也可供相關(guān)專業(yè)研究人員和工程技術(shù)人員參考。本課件是可編輯的正常PPT課件目錄CONTENT第一章緒論

第二章高速鐵路運(yùn)輸組織模式及通道分工優(yōu)化

第三章高速鐵路客運(yùn)需求及客流組織

第四章高速鐵路旅客列車開行方案

第五章高速鐵路列車運(yùn)行圖

本課件是可編輯的正常PPT課件目錄CONTENT第六章高速鐵路通過(guò)能力

第七章高速鐵路綜合維修天窗設(shè)置與施工維修組織

第八章高速鐵路動(dòng)車組運(yùn)用及乘務(wù)組織

第九章高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)

第十章高速鐵路綜合交通樞紐與車站工作組織

第一章緒論1.1世界高速鐵路發(fā)展概況1.2我國(guó)高速鐵路發(fā)展概況1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征及系統(tǒng)構(gòu)成1.4高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展及其它運(yùn)輸方式的關(guān)系本課件是可編輯的正常PPT課件1.1世界高速鐵路發(fā)展概況

高速鐵路技術(shù)是當(dāng)今世界鐵路的一項(xiàng)重大成就，它集中反映了一個(gè)國(guó)家鐵路牽引動(dòng)力、線路結(jié)構(gòu)、運(yùn)行控制、運(yùn)輸組織和經(jīng)營(yíng)管理等方面的技術(shù)進(jìn)步，也體現(xiàn)了一個(gè)國(guó)家的科學(xué)技術(shù)和工業(yè)水平。同時(shí)，高速鐵路在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密集的地區(qū)具有突出的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)：速度快、旅行時(shí)間短，列車開行密度高、運(yùn)量大，高速列車乘座舒適性好，土地占用面積小，能耗低，環(huán)境污染小，外部運(yùn)輸成本低，列車運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)，安全可靠，不受氣候影響，全天候運(yùn)行，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益好等方面。本課件是可編輯的正常PPT課件1.1世界高速鐵路發(fā)展概況

國(guó)際上對(duì)高速鐵路有不同的定義標(biāo)準(zhǔn)。日本自東海道新干線投入運(yùn)營(yíng)后，將最高運(yùn)營(yíng)速度超過(guò)200km/h的鐵路稱為高速鐵路；1985年聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)國(guó)際鐵路干線協(xié)議中將新建高速鐵路的最高速度規(guī)定為300km/h及以上，新建客貨混運(yùn)線最高速度規(guī)定為250km/h及以上；國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）則將新建高速鐵路最高速度至少達(dá)到250km/h、既有線改造最高速度達(dá)到200km/h及以上線路稱為高速鐵路。

我國(guó)高速鐵路界定為：新建設(shè)計(jì)開行250公里/小時(shí)（含預(yù)留）及以上動(dòng)車組列車，初期運(yùn)營(yíng)速度不小于200公里/小時(shí)的客運(yùn)專線鐵路。本課件是可編輯的正常PPT課件1.1世界高速鐵路發(fā)展概況

自1825年世界第一條鐵路在英國(guó)誕生以來(lái)，鐵路就以其速度高、運(yùn)量大、安全性好等特點(diǎn)在世界各國(guó)得到迅速發(fā)展，成為交通運(yùn)輸?shù)墓歉闪α俊?0世紀(jì)50年代以后，隨著科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)和新合金材料、制造業(yè)、智能交通和信息安全技術(shù)等高新技術(shù)成了經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的催化劑。這些新技術(shù)也成了培育高速鐵路的土壤，高速鐵路是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然產(chǎn)物。本課件是可編輯的正常PPT課件1.1世界高速鐵路發(fā)展概況

1964年，日本建成世界上第一條高速鐵路（東海道新干線）并成功投入運(yùn)營(yíng)，為世界高速鐵路的發(fā)展樹立了典范，世界鐵路的旅客運(yùn)輸進(jìn)入了高速時(shí)代。日本是高速鐵路發(fā)展最早、最快和當(dāng)時(shí)里程最多的國(guó)家。1981年，法國(guó)建成了最高時(shí)速為270km/h的TGV東南線，開辟了一條以低造價(jià)建造高速鐵路的新途徑，把高速鐵路的建設(shè)推上了一個(gè)新臺(tái)階。日、法這兩條新干線不但是高速鐵路發(fā)展的標(biāo)志，還以其明顯的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益、先進(jìn)的技術(shù)裝備和優(yōu)良的客運(yùn)服務(wù)享譽(yù)世界。世界高速鐵路的發(fā)展，大體經(jīng)歷了三個(gè)階段。本課件是可編輯的正常PPT課件1.1世界高速鐵路發(fā)展概況

第一階段，從20世紀(jì)60年代至80年代，為高速鐵路發(fā)展初期，以日本為首，相繼研究修建高速鐵路的國(guó)家有法國(guó)、意大利、德國(guó)等，建成高速鐵路超過(guò)3000km。日、法、意、德四國(guó)高鐵發(fā)展初期概況如表所示。本課件是可編輯的正常PPT課件1.1世界高速鐵路發(fā)展概況本課件是可編輯的正常PPT課件1.1世界高速鐵路發(fā)展概況

第二階段從20世紀(jì)80年代末至90年代中期，在歐洲形成修建高速鐵路的熱潮，修建高速鐵路的國(guó)家擴(kuò)展到西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典和英國(guó)等。1991年瑞典開通了X2000擺式列車；1992年，西班牙引進(jìn)法、德兩國(guó)的技術(shù)建成了471公里長(zhǎng)的馬德里至塞維利亞高速鐵路；1994年英吉利海峽隧道把法國(guó)與英國(guó)連接在一起，開創(chuàng)了第一條高速鐵路國(guó)際聯(lián)接線；1997年，從巴黎開出的“歐洲之星”又將法國(guó)、比利時(shí)、荷蘭和德國(guó)連接在一起。在這個(gè)期間內(nèi)建成高速鐵路約1500km，如表所示。日本、法國(guó)、德國(guó)以及意大利對(duì)發(fā)展高速鐵路進(jìn)行了全面規(guī)劃。本課件是可編輯的正常PPT課件1.1世界高速鐵路發(fā)展概況本課件是可編輯的正常PPT課件1.1世界高速鐵路發(fā)展概況

第三階段為20世紀(jì)90年代后期至現(xiàn)在。20世紀(jì)90年代中期形成高速鐵路的建設(shè)與研究的第三次浪潮，這次浪潮波及到亞洲、北美、澳洲以及整個(gè)歐洲，形成了交通領(lǐng)域中鐵路的一場(chǎng)復(fù)興運(yùn)動(dòng)。自1992年以來(lái)，俄羅斯、韓國(guó)、我國(guó)臺(tái)灣省、澳大利亞、英國(guó)、荷蘭等國(guó)家和地區(qū)均先后開始了高速鐵路新線的建設(shè)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，為了配合歐洲高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)，東部和中部歐洲的捷克、匈牙利、波蘭、奧地利、希臘以及羅馬尼亞等國(guó)家正在進(jìn)行干線鐵路改造，全面提速。一些高速鐵路主要車型如表所示。本課件是可編輯的正常PPT課件1.1世界高速鐵路發(fā)展概況本課件是可編輯的正常PPT課件1.1世界高速鐵路發(fā)展概況德國(guó)ICE高速鐵路列車本課件是可編輯的正常PPT課件1.1世界高速鐵路發(fā)展概況法國(guó)TGV高速列車本課件是可編輯的正常PPT課件1.1世界高速鐵路發(fā)展概況

值得一提的是高鐵發(fā)展的未來(lái)階段，已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的高速鐵路，而被稱為“超級(jí)高鐵”，這是新一代高鐵技術(shù)貯備庫(kù)，中國(guó)、日本和美國(guó)等幾個(gè)國(guó)家正在研究。2015年4月17日，“日本超導(dǎo)磁懸浮列車創(chuàng)時(shí)速590公里新紀(jì)錄”報(bào)道：日本山梨磁懸浮試驗(yàn)線今后將轉(zhuǎn)為運(yùn)營(yíng)線路，作為磁懸浮中央新干線使用，最高運(yùn)營(yíng)速度定為每小時(shí)505公里。東京品川站至名古屋站之間的路段預(yù)定在2027年開始運(yùn)營(yíng)。2015年7月4日，“馬斯克的超級(jí)高鐵或先在亞洲建成”報(bào)道：ElonMusk提出超級(jí)高鐵計(jì)劃，他認(rèn)為超級(jí)高鐵可以1200公里的超高時(shí)速遠(yuǎn)距離運(yùn)送乘客。中國(guó)正在研發(fā)真空管道磁懸浮技術(shù)，時(shí)速可達(dá)4000公里，利用真空管道磁懸浮列車的優(yōu)勢(shì)，使能耗不到航客機(jī)1/10，噪音和廢氣污染及事故率接近于零。本課件是可編輯的正常PPT課件1.1世界高速鐵路發(fā)展概況

2017年，全世界新建高速鐵路3.75萬(wàn)km，中國(guó)名列第一，為25134km，占世界高鐵總量的60%以上；法國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程為3287km，德國(guó)3264km，西班牙3244km，日本2637km，英國(guó)1579km，意大利1192km。目前開行時(shí)速250公里以上高速列車的國(guó)家已有中國(guó)、日本、法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國(guó)，正在積極建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)的還有瑞士、奧地利、丹麥、加拿大、澳大利亞、美國(guó)，俄羅斯，韓國(guó)、印度等國(guó)。本課件是可編輯的正常PPT課件1.2我國(guó)高速鐵路發(fā)展概況一、我國(guó)高速鐵路概述中國(guó)高速客運(yùn)鐵路，常被簡(jiǎn)稱為“中國(guó)高鐵”。中國(guó)的高速鐵路建設(shè)始于1999年所興建的秦沈客運(yùn)專線。經(jīng)過(guò)10多年的高速鐵路建設(shè)和對(duì)既有鐵路的高速化改造，中國(guó)目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運(yùn)營(yíng)速度的高速鐵路網(wǎng)，是世界上發(fā)展速度最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。在運(yùn)行速度上，目前運(yùn)營(yíng)速度最快的的“復(fù)興號(hào)”新型動(dòng)車組上檔時(shí)速400km、標(biāo)準(zhǔn)時(shí)速350km。在運(yùn)輸能力上，一個(gè)長(zhǎng)編組的列車可以運(yùn)送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一趟列車，運(yùn)力強(qiáng)大；在適應(yīng)自然環(huán)境上，高速列車可以全天候運(yùn)行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”模式，旅客可以隨到隨走；在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應(yīng)節(jié)能減排的要求。本課件是可編輯的正常PPT課件1.2我國(guó)高速鐵路發(fā)展概況一、我國(guó)高速鐵路概述2018年，中國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)里程達(dá)到2.9萬(wàn)公里，超過(guò)世界高鐵總里程的三分之二，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)建設(shè)全面展開，中國(guó)高鐵動(dòng)車組已累計(jì)運(yùn)輸旅客突破90億人次，成為中國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸?shù)闹髑?，中?guó)高鐵的安全可靠性和運(yùn)輸效率世界領(lǐng)先。高鐵被稱為中國(guó)的“新四大發(fā)明”之一，已然成為中國(guó)大國(guó)形象的標(biāo)志之一，具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的動(dòng)車組列車復(fù)興號(hào)，標(biāo)志著中國(guó)高鐵技術(shù)達(dá)到世界先進(jìn)水平。本課件是可編輯的正常PPT課件1.2我國(guó)高速鐵路發(fā)展概況二、高速鐵路發(fā)展概況

從20世紀(jì)80年代至今，我國(guó)社會(huì)各界對(duì)在中國(guó)修建高速鐵路的必要性和可行性做了大量而有力的論證，認(rèn)為在中國(guó)修建高速鐵路是社會(huì)發(fā)展的需要，是促進(jìn)我國(guó)工業(yè)發(fā)展，科技水平提高以及改善我國(guó)交通運(yùn)輸落后面貌的的重要手段，也是提高鐵路運(yùn)輸能力，徹底解決運(yùn)能不足和改善鐵路旅客服務(wù)水平及服務(wù)質(zhì)量的最有利措施。1994年，我國(guó)第一條準(zhǔn)高速鐵路——廣州至深圳準(zhǔn)高速鐵路——建成并投入運(yùn)營(yíng)，其旅客列車速度為160~200km/h，不僅在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，更主要的是通過(guò)科研與實(shí)驗(yàn)、引進(jìn)和開發(fā)，為建設(shè)我國(guó)高速鐵路做好了前期準(zhǔn)備，是我國(guó)鐵路高速化的起點(diǎn)。2003年，我國(guó)第一條高速鐵路——秦皇島至沈陽(yáng)高速鐵路——建成并投入運(yùn)營(yíng)，通過(guò)秦沈高鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，探索出適合中國(guó)國(guó)情的高速鐵路旅客列車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工方法、運(yùn)營(yíng)管理及維護(hù)等一系列經(jīng)驗(yàn)。本課件是可編輯的正常PPT課件1.2我國(guó)高速鐵路發(fā)展概況二、高速鐵路發(fā)展概況

從1997年至2007年的十年間，我國(guó)鐵路既有線進(jìn)行了六次大提速，并且開行了以動(dòng)車組為代表的城際快速列車和中心城市間的快速列車，這標(biāo)志著我國(guó)鐵路已經(jīng)進(jìn)入了世界鐵路先進(jìn)行列。本課件是可編輯的正常PPT課件1.2我國(guó)高速鐵路發(fā)展概況二、高速鐵路發(fā)展概況

2008年8月1日，我國(guó)第一條時(shí)速350km/h的高速鐵路——京津城際鐵路開通，創(chuàng)下了世界高鐵最高運(yùn)營(yíng)速度；2009年12月，武廣高鐵開通運(yùn)營(yíng)，成為世界上首條運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)1000km的高鐵干線；2010年12月，和諧號(hào)380A在京滬高鐵試車，創(chuàng)造了時(shí)速486.1km/h的世界高鐵運(yùn)行速度；2011年6月，世界上一次性建成、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路——京滬高鐵以350km/h時(shí)速開通運(yùn)營(yíng)，同年10月，全國(guó)高鐵旅客發(fā)送量突破10億人次；2012年12月，京廣高鐵開通運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)2298公里，成為世界上干線最長(zhǎng)的高速鐵路；2013年底，中國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程突破一萬(wàn)公里，約占當(dāng)時(shí)世界高鐵運(yùn)營(yíng)里程的45%；2014年12月，蘭新高鐵開通運(yùn)營(yíng)，被譽(yù)為現(xiàn)代“鋼鐵絲綢之路”，同年我國(guó)高鐵旅客發(fā)送量突破20億人次。本課件是可編輯的正常PPT課件1.2我國(guó)高速鐵路發(fā)展概況二、高速鐵路發(fā)展概況

2017年6月，我國(guó)自主研發(fā)、具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組“復(fù)興號(hào)”誕生，運(yùn)營(yíng)時(shí)速350km/h；2018年9月，廣深港高鐵香港段開通，香港從此并入我國(guó)高速鐵路網(wǎng)，中國(guó)高鐵再添新成員“動(dòng)感號(hào)”。2008~2018的十年間，是我國(guó)高鐵不斷發(fā)展，創(chuàng)新突破的十年。歷經(jīng)十余年的創(chuàng)新，中國(guó)高鐵成功走出國(guó)門、走向世界，成為一張靚麗的“中國(guó)名片”。目前，我國(guó)高速鐵路網(wǎng)建設(shè)主要依賴于國(guó)家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部、中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2016-2030年），規(guī)劃勾畫了新時(shí)期“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的宏大藍(lán)圖。如圖所示。本課件是可編輯的正常PPT課件1.2我國(guó)高速鐵路發(fā)展概況“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)，即以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)。其中，“八縱”通道包括：沿海通道。大連（丹東）－秦皇島－天津－東營(yíng)－濰坊－青島（煙臺(tái)）－連云港－鹽城－南通－上海－寧波－福州－廈門－深圳－湛江－北海（防城港）高速鐵路（其中青島至鹽城段利用青連、連鹽鐵路，南通至上海段利用滬通鐵路），連接?xùn)|部沿海地區(qū)，貫通京津冀、遼中南、山東半島、東隴海、長(zhǎng)三角、海峽西岸、珠三角、北部灣等城市群。京滬通道。北京－天津－濟(jì)南－南京－上海（杭州）高速鐵路，包括南京－杭州、蚌埠－合肥－杭州高速鐵路，同時(shí)通過(guò)北京－天津－東營(yíng)－濰坊－臨沂－淮安－揚(yáng)州－南通－上海高速鐵路，連接華北、華東地區(qū)，貫通京津冀、長(zhǎng)三角等城市群。二、高速鐵路發(fā)展概況本課件是可編輯的正常PPT課件1.2我國(guó)高速鐵路發(fā)展概況京港（臺(tái)）通道。北京－衡水－菏澤－商丘－阜陽(yáng)－合肥（黃岡）－九江－南昌－贛州－深圳－香港（九龍）高速鐵路；另一支線為合肥－福州－臺(tái)北高速鐵路，包括南昌－福州（莆田）鐵路。連接華北、華中、華東、華南地區(qū)，貫通京津冀、長(zhǎng)江中游、海峽西岸、珠三角等城市群。京哈－京港澳通道。哈爾濱－長(zhǎng)春－沈陽(yáng)－北京－石家莊－鄭州－武漢－長(zhǎng)沙－廣州－深圳－香港高速鐵路，包括廣州－珠海－澳門高速鐵路。連接?xùn)|北、華北、華中、華南、港澳地區(qū)，貫通哈長(zhǎng)、遼中南、京津冀、中原、長(zhǎng)江中游、珠三角等城市群。呼南通道。呼和浩特－大同－太原－鄭州－襄陽(yáng)－常德－益陽(yáng)－邵陽(yáng)－永州－桂林－南寧高速鐵路。連接華北、中原、華中、華南地區(qū)，貫通呼包鄂榆、山西中部、中原、長(zhǎng)江中游、北部灣等城市群。二、高速鐵路發(fā)展概況本課件是可編輯的正常PPT課件1.2我國(guó)高速鐵路發(fā)展概況京昆通道。北京－石家莊－太原－西安－成都（重慶）－昆明高速鐵路，包括北京－張家口－大同－太原高速鐵路。連接華北、西北、西南地區(qū)，貫通京津冀、太原、關(guān)中平原、成渝、滇中等城市群。包（銀）海通道。包頭－延安－西安－重慶－貴陽(yáng)－南寧－湛江－海口（三亞）高速鐵路，包括銀川－西安以及海南環(huán)島高速鐵路。連接西北、西南、華南地區(qū)，貫通呼包鄂、寧夏沿黃、關(guān)中平原、成渝、黔中、北部灣等城市群。蘭（西）廣通道。蘭州（西寧）－成都（重慶）－貴陽(yáng)－廣州高速鐵路。連接西北、西南、華南地區(qū)，貫通蘭西、成渝、黔中、珠三角等城市群。二、高速鐵路發(fā)展概況本課件是可編輯的正常PPT課件1.2我國(guó)高速鐵路發(fā)展概況“八橫”通道主要包括：綏滿通道。綏芬河－牡丹江－哈爾濱－齊齊哈爾－海拉爾－滿洲里高速鐵路。連接黑龍江及蒙東地區(qū)。京蘭通道。北京－呼和浩特－銀川－蘭州高速鐵路。連接華北、西北地區(qū)，貫通京津冀、呼包鄂、寧夏沿黃、蘭西等城市群。青銀通道。青島－濟(jì)南－石家莊－太原－銀川高速鐵路（其中綏德至銀川段利用太中銀鐵路）。連接華東、華北、西北地區(qū)，貫通山東半島、京津冀、太原、寧夏沿黃等城市群。陸橋通道。連云港－徐州－鄭州－西安－蘭州－西寧－烏魯木齊高速鐵路。連接華東、華中、西北地區(qū)，貫通東隴海、中原、關(guān)中平原、蘭西、天山北坡等城市群。二、高速鐵路發(fā)展概況本課件是可編輯的正常PPT課件1.2我國(guó)高速鐵路發(fā)展概況沿江通道。上海－南京－合肥－武漢－重慶－成都高速鐵路，包括南京－安慶－九江－武漢－宜昌－重慶、萬(wàn)州－達(dá)州－遂寧－成都高速鐵路（其中成都至遂寧段利用達(dá)成鐵路），連接華東、華中、西南地區(qū)，貫通長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江中游、成渝等10城市群。滬昆通道。上海－杭州－南昌－長(zhǎng)沙－貴陽(yáng)－昆明高速鐵路。連接華東、華中、西南地區(qū)，貫通長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江中游、黔中、滇中等城市群。廈渝通道。廈門－龍巖－贛州－長(zhǎng)沙－常德－張家界－黔江－重慶高速鐵路（其中廈門至贛州段利用龍廈鐵路、贛龍鐵路，常德至黔江段利用黔張常鐵路）。連接海峽西岸、中南、西南地區(qū)，貫通海峽西岸、長(zhǎng)江中游、成渝等城市群。廣昆通道。廣州－南寧－昆明高速鐵路。連接華南、西南地區(qū)，貫通珠三角、北部灣、滇中等城市群。二、高速鐵路發(fā)展概況本課件是可編輯的正常PPT課件1.2我國(guó)高速鐵路發(fā)展概況“八縱八橫”可實(shí)現(xiàn)相鄰大中城市間1-4小時(shí)交通圈、城市群內(nèi)0.5-2小時(shí)交通圈，能進(jìn)一步滿足人們對(duì)更便捷的運(yùn)輸產(chǎn)品需求，同時(shí)最大限度緩解普鐵線路的運(yùn)輸壓力，有利于鐵路貨物運(yùn)輸時(shí)限的壓縮。根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2016-2030年），我國(guó)高鐵建設(shè)不斷發(fā)展，2017年中國(guó)開通高鐵線路如圖所示。目前幾條典型的中國(guó)高速鐵路線路如下：二、高速鐵路發(fā)展概況本課件是可編輯的正常PPT課件1.2我國(guó)高速鐵路發(fā)展概況二、高速鐵路發(fā)展概況1、京津城際高速鐵路2008年8月1日開通的京津城際高速鐵路引起了國(guó)內(nèi)外的廣泛關(guān)注。京津城際鐵路是世界上首條運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到350km/h的高速鐵路。技術(shù)方面，京津城際無(wú)論線路、供電、信號(hào)還是車輛，都采用了當(dāng)時(shí)世界最新技術(shù)。“和諧號(hào)”CRH3型動(dòng)車組在京津城際鐵路運(yùn)行試驗(yàn)中創(chuàng)出394.3km/h的試驗(yàn)速度。試驗(yàn)過(guò)程中，高速列車各系統(tǒng)運(yùn)行正常，列車平穩(wěn)舒適。這意味著京津城際鐵路線橋質(zhì)量、動(dòng)車組性能、各系統(tǒng)間的配合已達(dá)到世界一流高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)。本課件是可編輯的正常PPT課件1.2我國(guó)高速鐵路發(fā)展概況二、高速鐵路發(fā)展概況2、京滬高速鐵路京滬高速鐵路全場(chǎng)1318km，于2011年6月30日全線開通運(yùn)營(yíng)，是目前世界上一次性建成的最長(zhǎng)的高速鐵路。京滬高速鐵路連接北方的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)和南方的長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)，貫通中國(guó)東部最發(fā)達(dá)地區(qū)。京滬高速鐵路設(shè)計(jì)最高速度為380km/h，遠(yuǎn)期運(yùn)營(yíng)速度為350km/h。在技術(shù)上，京滬高鐵集中高速鐵路技術(shù)之大成，高速列車、列車運(yùn)行控制、軌道、牽引供電等都代表著如今中國(guó)高速鐵路技術(shù)的最高標(biāo)準(zhǔn)。2010年12月3日，京滬高速鐵路CRH380AL動(dòng)車組在棗莊至蚌埠間的試驗(yàn)區(qū)段創(chuàng)造了486.1km/h的中國(guó)運(yùn)營(yíng)列車試驗(yàn)速度新紀(jì)錄。本課件是可編輯的正常PPT課件1.2我國(guó)高速鐵路發(fā)展概況二、高速鐵路發(fā)展概況3、京廣高速鐵路京廣高速鐵路于2012年12月26日全線開通運(yùn)營(yíng)，是目前世界上運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的一條高速鐵路，全長(zhǎng)2298km，設(shè)計(jì)速度350km/h，初期最高運(yùn)營(yíng)速度300km/h。從北京至廣州最快的列車只需7h59min，途經(jīng)河北、河南、湖北、湖南、廣東5省。本課件是可編輯的正常PPT課件1.2我國(guó)高速鐵路發(fā)展概況二、高速鐵路發(fā)展概況4、哈大高速鐵路2012年12月1日，哈大高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)，線路全長(zhǎng)921km。哈大高速鐵路設(shè)計(jì)速度350km/h，初期最高運(yùn)營(yíng)速度300km/h，將東北三省主要城市連為一線，主要技術(shù)特點(diǎn)在于防寒技術(shù)。例如，為哈大線量身定做的CRH380B型動(dòng)車組可以在-40攝氏度條件下正常運(yùn)行；為防路基凍脹，在路基凍結(jié)深度范圍內(nèi)填筑了非凍脹性材料；采用防開裂的雙向預(yù)應(yīng)力CRTS-1型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)；道岔設(shè)置融雪裝置，接觸網(wǎng)設(shè)置融冰裝置。本課件是可編輯的正常PPT課件1.2我國(guó)高速鐵路發(fā)展概況二、高速鐵路發(fā)展概況5、西成高速鐵路2017年12月6日，西安至成都高鐵正式開通運(yùn)營(yíng)，全線643公里，西成高鐵途經(jīng)我國(guó)地理上最重要的南北分界線，是我國(guó)首條穿越秦嶺山脈的高速鐵路，全長(zhǎng)643公里，全線共設(shè)西安北、阿方宮、戶縣東、新場(chǎng)街、佛坪、洋縣西、城固北、漢中、新集、寧強(qiáng)南、七盤關(guān)、廣元、劍門關(guān)、青川、江油北、江油16座車站，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里。超過(guò)25‰坡度的線路長(zhǎng)達(dá)45公里，直接落差1100米，也是目前全國(guó)超過(guò)25‰坡度最長(zhǎng)的高鐵長(zhǎng)大坡道。僅超過(guò)10公里的特長(zhǎng)隧道就有7座，形成了長(zhǎng)達(dá)110公里的長(zhǎng)大密集隧道群，這在我國(guó)高鐵建設(shè)史中尚屬首次。設(shè)計(jì)速度250km/h，兩地最短運(yùn)營(yíng)時(shí)間3h27min。西成高鐵途經(jīng)我國(guó)地理上最重要的南北分界線——秦嶺，為世界首條穿越艱險(xiǎn)山脈的高速鐵路。本課件是可編輯的正常PPT課件1.2我國(guó)高速鐵路發(fā)展概況二、高速鐵路發(fā)展概況6、哈牡高速鐵路2018年12月25日，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)中最北“一橫”的重要組成部分——哈牡高鐵正式開通運(yùn)營(yíng)。它是中國(guó)黑龍江省境內(nèi)一條連接哈爾濱市和牡丹江市的高速鐵路，是中國(guó)“八橫八縱”高速鐵路網(wǎng)綏滿通道的組成部分，也是黑龍江省“一軸兩環(huán)一邊”鐵路網(wǎng)的組成部分。截至2018年12月，哈牡高速鐵路由哈爾濱站至牡丹江站，全長(zhǎng)293.204千米，沿線共設(shè)11座車站，經(jīng)過(guò)39座隧道，總投資359億元，設(shè)計(jì)速度為250千米/小時(shí)，運(yùn)營(yíng)速度為250千米/小時(shí)。哈牡高速鐵路的建成通車有利于釋放哈牡鐵路既有線的運(yùn)能，進(jìn)一步暢通中國(guó)與俄歐、日韓等國(guó)家和地區(qū)的陸海聯(lián)接，對(duì)于吸引人流、物流、資金流等經(jīng)濟(jì)要素向這一區(qū)域匯聚，承載中國(guó)國(guó)內(nèi)外產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，構(gòu)建發(fā)達(dá)的外向型產(chǎn)業(yè)體系，打造新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極，具有重大意義。本課件是可編輯的正常PPT課件1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征及系統(tǒng)構(gòu)成（1）高速鐵路經(jīng)濟(jì)快捷。經(jīng)濟(jì)快捷是高速鐵路的技術(shù)核心，也是高速鐵路技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)的最主要指標(biāo)。（2）高速鐵路運(yùn)量大。高速鐵路的一個(gè)重要技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)就是輸送能力大，高速鐵路的運(yùn)輸能力是高速公路和民用航空等現(xiàn)代交通方式所不能比擬的。（3）高速鐵路安全舒適。安全是人們出行選擇交通運(yùn)輸方式最關(guān)心的因素。（4）高速鐵路能夠全天候運(yùn)行。高速鐵路采用先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，全部采用自動(dòng)控制，一般不受惡劣天氣條件的影響和限制。一、高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征本課件是可編輯的正常PPT課件1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征及系統(tǒng)構(gòu)成（5）高速鐵路占地面積少造價(jià)低。陸上交通運(yùn)輸方式需要占用大量土地，特別是要占用大量耕地。而高速鐵路可以直接穿行于城市間，既便利又相對(duì)減少占地。（6）高速鐵路有較高的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。高速鐵路外部運(yùn)輸成本低，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益顯著。（7）高速鐵路具有節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢(shì)。交通運(yùn)輸是能源消耗大戶，能耗標(biāo)準(zhǔn)是衡量交通運(yùn)輸方式優(yōu)劣的重要技術(shù)指標(biāo)。高速鐵路采用電力機(jī)車牽引，這與采用石油等液體燃料的交通運(yùn)輸工具相比有很大的節(jié)能優(yōu)勢(shì)。同時(shí)高速鐵路可以利用可更新的能源，如核電、太陽(yáng)能等，具有節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢(shì)。與公路、航空運(yùn)輸相比，是中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中最具節(jié)約特征的交通方式。每人公里燃料消耗是汽車的1/3，是中程客運(yùn)飛機(jī)的1/5。一、高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征本課件是可編輯的正常PPT課件1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征及系統(tǒng)構(gòu)成二、高速鐵路的系統(tǒng)構(gòu)成本課件是可編輯的正常PPT課件1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征及系統(tǒng)構(gòu)成二、高速鐵路的系統(tǒng)構(gòu)成1、工務(wù)工程系統(tǒng)工務(wù)工程系統(tǒng)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，涉及路基、橋涵、隧道和軌道等專業(yè)工程，還涉及路基與橋梁的過(guò)渡，路基與隧道的過(guò)渡、橋梁與隧道的過(guò)渡，以及路基和橋隧等線下基礎(chǔ)與軌道結(jié)構(gòu)的銜接等。與普速鐵路相比采用了很多新技術(shù)和新工藝，其設(shè)計(jì)和施工控制標(biāo)準(zhǔn)高。為了達(dá)到高速鐵路線路的運(yùn)營(yíng)要求，高速鐵路工務(wù)工程系統(tǒng)既要為高速運(yùn)行的機(jī)車車輛提供高平順性與高穩(wěn)定性的軌面條件，又要保證線路各個(gè)組成部分具有一定的堅(jiān)固性與耐久性，使其在運(yùn)營(yíng)條件下保持良好的狀態(tài)。同時(shí)，要求建立嚴(yán)格的線路狀態(tài)檢測(cè)和保障軌道持久高平順的科學(xué)管理系統(tǒng)。本課件是可編輯的正常PPT課件1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征及系統(tǒng)構(gòu)成二、高速鐵路的系統(tǒng)構(gòu)成1、工務(wù)工程系統(tǒng)主要特點(diǎn)：高平順、高精密、小殘變、少維修的軌道結(jié)構(gòu)；軌下基礎(chǔ)的高穩(wěn)定性；寬大、獨(dú)行的線路空間；高標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)境保護(hù)；列車以設(shè)計(jì)速度開通運(yùn)營(yíng)；科學(xué)的軌道管理及嚴(yán)格的安全監(jiān)控。本課件是可編輯的正常PPT課件1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征及系統(tǒng)構(gòu)成二、高速鐵路的系統(tǒng)構(gòu)成2、牽引供電系統(tǒng)牽引供電系統(tǒng)是高速鐵路系統(tǒng)的能力保障系統(tǒng)，主要功能是為高速鐵路列車運(yùn)行控制提供穩(wěn)定、高質(zhì)量的電能。牽引供電系統(tǒng)一般由供電系統(tǒng)、變電系統(tǒng)、接觸網(wǎng)系統(tǒng)、SCADA系統(tǒng)、電力系統(tǒng)等構(gòu)成。總的來(lái)說(shuō)，高速鐵路電力牽引所需牽引功率更大、弓網(wǎng)作用關(guān)系更加復(fù)雜。與普通電氣化鐵路相比，高速鐵路牽引供電系統(tǒng)具有如下特點(diǎn)：（1）功率需求大，負(fù)荷電流大；（2）交―直―交動(dòng)車組功率因數(shù)高，諧波含量低。本課件是可編輯的正常PPT課件1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征及系統(tǒng)構(gòu)成二、高速鐵路的系統(tǒng)構(gòu)成高速鐵路的信號(hào)與控制系統(tǒng)是高速列車安全、高密度運(yùn)行的基本保證，世界各國(guó)發(fā)展高速鐵路都非常重視行車安全及相關(guān)支持系統(tǒng)的研發(fā)。高速鐵路的信號(hào)與控制系統(tǒng)是集控制與數(shù)據(jù)傳輸于一體的綜合控制與管理系統(tǒng)，是當(dāng)代鐵路適應(yīng)高速運(yùn)營(yíng)、控制與管理而采用的最新綜合性高技術(shù)平臺(tái)，通稱為列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（AutomaticTrainControlSystem，ATCS）。3、通信與信號(hào)系統(tǒng)本課件是可編輯的正常PPT課件1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征及系統(tǒng)構(gòu)成二、高速鐵路的系統(tǒng)構(gòu)成高速鐵路的信號(hào)與控制系統(tǒng)采用集中管理、分散控制為主的集散式控制方式，分為行車指揮自動(dòng)化與列車運(yùn)行自動(dòng)化兩大部分。3、通信與信號(hào)系統(tǒng)高速鐵路通信系統(tǒng)的主要功能是：（1）及時(shí)、準(zhǔn)確地完成指揮列車運(yùn)行的各種信息的傳輸；（2）為旅客提供各種服務(wù)的通信；（3）為設(shè)備維修及運(yùn)營(yíng)管理提供通信條件，滿足維修人員沿線作業(yè)的需求。本課件是可編輯的正常PPT課件1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征及系統(tǒng)構(gòu)成二、高速鐵路的系統(tǒng)構(gòu)成4、動(dòng)車組系統(tǒng)動(dòng)車組是運(yùn)送旅客的載運(yùn)工具，高速鐵路的動(dòng)車組基本均為機(jī)車車輛一體化。按列車動(dòng)力輪對(duì)的分布式和驅(qū)動(dòng)設(shè)備的設(shè)置分為動(dòng)力集中式和動(dòng)力分散式，目前世界上的動(dòng)車組基本都向動(dòng)力分散型發(fā)展。與常規(guī)鐵路相比，高速動(dòng)車組需要性能良好的轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)系統(tǒng)、低噪聲及優(yōu)良的空調(diào)等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)備。本課件是可編輯的正常PPT課件1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征及系統(tǒng)構(gòu)成二、高速鐵路的系統(tǒng)構(gòu)成5、運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)是集計(jì)算機(jī)、通信、網(wǎng)絡(luò)等現(xiàn)代化技術(shù)為一體的現(xiàn)代化綜合系統(tǒng)。運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)主要是鐵路管理部門對(duì)運(yùn)力資源進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)配優(yōu)化，完成列車的計(jì)劃、運(yùn)行、設(shè)備維修等一系列任務(wù)，是完成高速鐵路運(yùn)輸組織特別是高速鐵路系統(tǒng)日常運(yùn)營(yíng)的根本保證。運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)，涵蓋運(yùn)輸計(jì)劃管理、列車運(yùn)行管理、動(dòng)車管理、綜合維修管理、車站作業(yè)管理、安全監(jiān)控及系統(tǒng)維護(hù)工作。調(diào)度指揮是圍繞運(yùn)輸計(jì)劃對(duì)資源進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)配的工作，反映了運(yùn)輸組織的具體執(zhí)行過(guò)程，是鐵路系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)的中樞部位。調(diào)度模式的選取與運(yùn)輸組織特點(diǎn)、工作量大小和技術(shù)裝備的水平都有著密切的關(guān)系。本課件是可編輯的正常PPT課件1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征及系統(tǒng)構(gòu)成二、高速鐵路的系統(tǒng)構(gòu)成6、旅客服務(wù)系統(tǒng)旅客服務(wù)系統(tǒng)的主要功能是處理與旅客運(yùn)輸服務(wù)相關(guān)的事件，主要包括發(fā)售車票、信息采集、信息發(fā)布、日常投訴處理、緊急救助、旅客疏散、旅客賠付和客戶關(guān)系管理等工作。此外，還可提供統(tǒng)計(jì)分析功能，為管理層提供決策參考?？瓦\(yùn)服務(wù)系統(tǒng)由訂/售票鐵路票務(wù)系統(tǒng)、自動(dòng)檢票系統(tǒng)、旅客信息服務(wù)系統(tǒng)、市場(chǎng)營(yíng)銷策劃決策支持系統(tǒng)等構(gòu)成?？瓦\(yùn)服務(wù)系統(tǒng)是直接面向旅客的系統(tǒng)，一流的運(yùn)營(yíng)管理要求客運(yùn)服務(wù)必須達(dá)到較高的水平，這除了良好的管理制度以及高素質(zhì)的運(yùn)營(yíng)服務(wù)人員外，還涉及票務(wù)管理技術(shù)、旅客服務(wù)技術(shù)、市場(chǎng)營(yíng)銷策劃技術(shù)、客運(yùn)組織技術(shù)。本課件是可編輯的正常PPT課件1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征及系統(tǒng)構(gòu)成二、高速鐵路的系統(tǒng)構(gòu)成6、旅客服務(wù)系統(tǒng)中國(guó)高速鐵路建設(shè)規(guī)模空前、技術(shù)復(fù)雜、舉世矚目，涉及設(shè)計(jì)施工、裝備制造、運(yùn)營(yíng)管理、養(yǎng)護(hù)維修等眾多單位和部門，是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，必須統(tǒng)一協(xié)調(diào)、精心組織、強(qiáng)力推進(jìn)。本課件是可編輯的正常PPT課件1.4高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展及其它運(yùn)輸方式的關(guān)系一、高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的關(guān)系1、高速鐵路形成節(jié)約區(qū)域時(shí)空的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)空間可達(dá)性是指不同區(qū)域（國(guó)家、地區(qū)、城市及各類基礎(chǔ)設(shè)施）之間進(jìn)行物質(zhì)、能量及人員流動(dòng)的便捷程度，即主要用以描述區(qū)域之間相互聯(lián)系的方便程度。區(qū)域之間的空間可達(dá)性可借助陸上、水上及航空交通運(yùn)輸?shù)确绞健Ｔ谛畔⒓夹g(shù)高度發(fā)達(dá)的當(dāng)今時(shí)代，科技有助于拉近和壓縮空間時(shí)間距離，互聯(lián)網(wǎng)無(wú)疑是一種極為有利的可達(dá)工具。空間可達(dá)性主要受到區(qū)域之間時(shí)間、空間、政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、交通基礎(chǔ)設(shè)施等因素的影響。陸上交通運(yùn)輸工具中，在特定社會(huì)條件下，相比其他交通工具，高速鐵路優(yōu)勢(shì)眾多，它可以有效縮短時(shí)間距離，增強(qiáng)空間可達(dá)性。以京滬高速鐵路為例，其開通運(yùn)營(yíng)后，沿線城市均被納入“4小時(shí)交通圈”，京滬高鐵沿線城市之間的通達(dá)時(shí)間明顯縮短，沿線各個(gè)城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系也變得更加緊密。本課件是可編輯的正常PPT課件1.4高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展及其它運(yùn)輸方式的關(guān)系一、高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的關(guān)系2、高速鐵路形成區(qū)域要素流動(dòng)效應(yīng)高速鐵路為區(qū)域經(jīng)濟(jì)要素的流動(dòng)提供了載體，提高了區(qū)域間要素的流動(dòng)速度，拉近了人們的心理距離，有利于鄰近地區(qū)之間的要素資源的自由流動(dòng)，從而能夠很好的滿足區(qū)域間經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)的需求，最終對(duì)周邊相鄰地區(qū)地經(jīng)濟(jì)活動(dòng)產(chǎn)生積極影響。具體而言，高速鐵路放大區(qū)域輻射效應(yīng)主要表現(xiàn)在：高速鐵路的建設(shè)及發(fā)展通過(guò)增強(qiáng)不同區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)，進(jìn)而對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生促進(jìn)作用。高鐵建設(shè)基于其基本的交通運(yùn)輸性質(zhì)，對(duì)本地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生直接影響，對(duì)周邊鄰近地區(qū)則產(chǎn)生間接影響，從而對(duì)實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生積極作用。本課件是可編輯的正常PPT課件1.4高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展及其它運(yùn)輸方式的關(guān)系一、高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的關(guān)系2、高速鐵路形成區(qū)域要素流動(dòng)效應(yīng)相比高速鐵路對(duì)本地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接作用，其對(duì)周邊鄰近地區(qū)地間接作用也顯得十分突出。高鐵的建設(shè)及運(yùn)營(yíng)擴(kuò)大了區(qū)域開放程度，加快了人力、資本、技術(shù)、信息等要素的流動(dòng)，降低了經(jīng)濟(jì)成本，推動(dòng)了區(qū)域間合作交流，有利于擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模，提高資源配置效率，進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)。以技術(shù)轉(zhuǎn)移為例，其本身是指技術(shù)從一個(gè)地方以某種形式轉(zhuǎn)移到另一個(gè)地方。由于高速鐵路大大縮短了空間距離，必然引起各個(gè)城市之間的技術(shù)轉(zhuǎn)移，更緊密地帶動(dòng)區(qū)域間的技術(shù)交流及合作，帶動(dòng)制造業(yè)從勞動(dòng)密集型轉(zhuǎn)移到技術(shù)密集型，技術(shù)轉(zhuǎn)移效應(yīng)明顯。本課件是可編輯的正常PPT課件1.4高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展及其它運(yùn)輸方式的關(guān)系一、高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的關(guān)系3、高速鐵路優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局是否合理對(duì)資源配置效率有著直接影響，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的布局越科學(xué)合理，則它對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展越有利。暢通高效的高速鐵路的建設(shè)有利于優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，也有助于推動(dòng)地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。具體而言，首先，高速鐵路建設(shè)就其技術(shù)層面對(duì)促進(jìn)高鐵產(chǎn)業(yè)的自主研發(fā)及創(chuàng)新能力有很大的幫助。高速鐵路建設(shè)可以帶動(dòng)鋼鐵業(yè)、機(jī)車制造業(yè)、動(dòng)力燃料、電子設(shè)備等多個(gè)產(chǎn)業(yè)的崛起和發(fā)展，也有利于推動(dòng)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對(duì)于第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展是一個(gè)良好的契機(jī)；其次，高速鐵路的建設(shè)與運(yùn)行，可以將原材料產(chǎn)地、生產(chǎn)廠商以及消費(fèi)市場(chǎng)等更加緊密地聯(lián)系起來(lái)，從而對(duì)推動(dòng)沿線城市及傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展有重要作用；最后，高速鐵路縮短了區(qū)域間通行時(shí)間，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。本課件是可編輯的正常PPT課件1.4高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展及其它運(yùn)輸方式的關(guān)系一、高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的關(guān)系3、高速鐵路優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

高速鐵路可以強(qiáng)化一個(gè)地區(qū)的人員流動(dòng)、物質(zhì)流動(dòng)、信息流動(dòng)以及資金流動(dòng)，并有效整合區(qū)域資源，進(jìn)一步刺激該地區(qū)的消費(fèi)，從而對(duì)該地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生和發(fā)展發(fā)揮溢出效應(yīng)，也有利于形成產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)和促使地區(qū)經(jīng)濟(jì)多元化發(fā)展。作為地區(qū)發(fā)展的催化劑，高鐵對(duì)地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級(jí)至關(guān)重要。換句話說(shuō)，高速鐵路可以通過(guò)縮短時(shí)空距離，更好地發(fā)揮核心城市的擴(kuò)散作用，有利于優(yōu)化資源配置，帶動(dòng)區(qū)域內(nèi)個(gè)城市的協(xié)同發(fā)展，促進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)升級(jí)。以日本新干線為例，其建成開通之后，沿線各個(gè)城市的商務(wù)會(huì)議、旅游等第三產(chǎn)業(yè)也逐漸開始興旺起來(lái)，最終通過(guò)形成一個(gè)個(gè)的高鐵商業(yè)中心，加速了沿線城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。本課件是可編輯的正常PPT課件1.4高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展及其它運(yùn)輸方式的關(guān)系一、高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的關(guān)系4、高速鐵路推進(jìn)區(qū)域城鎮(zhèn)化進(jìn)程高速鐵路開通，原有站點(diǎn)改造或者新建的高鐵站將形成區(qū)域內(nèi)的增長(zhǎng)極。這些增長(zhǎng)極的發(fā)展逐步形成中心城市或城鎮(zhèn)，而中心城市或者城鎮(zhèn)又是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和擴(kuò)展的核心，由一個(gè)城市的崛起帶動(dòng)周邊地區(qū)的發(fā)展，在城市的群落中，區(qū)域經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展升級(jí)。城市化即“城鎮(zhèn)化”，它是指城市的規(guī)模逐漸擴(kuò)大，農(nóng)村人口不斷向城市轉(zhuǎn)移。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，城市從無(wú)到有，從小城鎮(zhèn)發(fā)展成為中等城市，進(jìn)而形成輻射點(diǎn)，由點(diǎn)及面，逐步形成城市群，從而發(fā)展成經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸，這恰好如點(diǎn)-軸漸進(jìn)開發(fā)理論中所強(qiáng)調(diào)的那樣。建設(shè)發(fā)達(dá)的交通系統(tǒng)便是實(shí)現(xiàn)城鎮(zhèn)化的必要條件。高速鐵路的建設(shè)極大程度上提升了區(qū)域交通運(yùn)輸能力，實(shí)現(xiàn)了多種生產(chǎn)要素區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間的流動(dòng)，為城鎮(zhèn)的形成與發(fā)展創(chuàng)造了良好條件。本課件是可編輯的正常PPT課件1.4高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展及其它運(yùn)輸方式的關(guān)系一、高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的關(guān)系4、高速鐵路推進(jìn)區(qū)域城鎮(zhèn)化進(jìn)程

目前，我國(guó)正處在加快新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的進(jìn)程中，高速鐵路將提升沿線城市之間的空間可達(dá)性，增強(qiáng)了中心城市對(duì)周邊市鎮(zhèn)的影響力，從而加速城市化進(jìn)程，拓展和開發(fā)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)模。高鐵站多數(shù)建設(shè)地點(diǎn)偏遠(yuǎn)、荒涼，高鐵新站的建成也將會(huì)形成新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心或者集鎮(zhèn)，這些站點(diǎn)作為增長(zhǎng)極將吸引周邊地區(qū)人口集中，發(fā)展高鐵商圈，形成交通經(jīng)濟(jì)帶，推動(dòng)城市化進(jìn)程，促進(jìn)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的快速發(fā)展。本課件是可編輯的正常PPT課件1.4高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展及其它運(yùn)輸方式的關(guān)系二、高速鐵路與其他運(yùn)輸方式的關(guān)系1、高速公路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征高速公路是指能適應(yīng)年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上，專供汽車分道高速行駛并全部控制出入的公路。目前高速公路已成為我國(guó)城際旅客運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸方式之一。作為現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式之一的公路運(yùn)輸除了產(chǎn)品的非實(shí)體性、產(chǎn)品效用的一次性等一般運(yùn)輸業(yè)共有的特征外，還具有其自身的固有特征。（1）機(jī)動(dòng)靈活，運(yùn)輸方便。由于公路網(wǎng)密度大，覆蓋區(qū)域廣，鐵路、水運(yùn)不能到達(dá)的地方，汽車可以到達(dá)。汽車既是其他運(yùn)輸方式的接運(yùn)手段，也可自成運(yùn)輸體系。在我國(guó)內(nèi)地沒有河道、不通鐵路的許多地方，公路運(yùn)輸已成為唯一的大批量客貨運(yùn)輸?shù)耐ǖ?。在運(yùn)輸時(shí)間上，汽車可以隨時(shí)調(diào)度、旅客可就近方便上下車，而鐵路、民航在這方面的局限性較大。汽車既可單車運(yùn)輸，也可以組成車隊(duì)同時(shí)運(yùn)輸，能滿足各種用途的運(yùn)輸需求。本課件是可編輯的正常PPT課件1.4高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展及其它運(yùn)輸方式的關(guān)系二、高速鐵路與其他運(yùn)輸方式的關(guān)系1、高速公路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征（2）可實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。汽車運(yùn)輸可以把旅客從居住地直接送到目的地。它除了可以沿公路網(wǎng)運(yùn)行外，還可以深入工廠、礦山、車站、碼頭、農(nóng)村、山區(qū)、城市街道及居民點(diǎn)，空間活動(dòng)的領(lǐng)域大，這是其他運(yùn)輸方式辦不到的。（3）替代性強(qiáng)。在一般條件下，公路運(yùn)輸可以替代鐵路、航空、水運(yùn)運(yùn)輸。目前，國(guó)內(nèi)外用汽車代替鐵路運(yùn)輸?shù)那闆r越來(lái)越多。水運(yùn)、鐵路部門承擔(dān)的中短途運(yùn)輸，如300公里以內(nèi)客運(yùn)，越來(lái)越多地由汽車承運(yùn)。（4）始建投資少、資金周轉(zhuǎn)快。與鐵路相比，汽車運(yùn)輸?shù)墓潭ㄔO(shè)施費(fèi)用及車輛購(gòu)置費(fèi)均要低于鐵路，資金回收期也較短。本課件是可編輯的正常PPT課件1.4高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展及其它運(yùn)輸方式的關(guān)系二、高速鐵路與其他運(yùn)輸方式的關(guān)系1、高速公路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征（5）事故頻率高，影響環(huán)境。日本對(duì)70年代10年間所發(fā)生的旅客生命財(cái)產(chǎn)事故進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)汽車事故是鐵路事故的1570倍，飛機(jī)是鐵路的63倍。我國(guó)1987年至1988年統(tǒng)計(jì)，公路完成的換算周轉(zhuǎn)量為鐵路的1/3，而死亡人數(shù)則為鐵路的282倍，受傷人數(shù)為鐵路的1500倍。本課件是可編輯的正常PPT課件1.4高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展及其它運(yùn)輸方式的關(guān)系二、高速鐵路與其他運(yùn)輸方式的關(guān)系2、民用航空的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征航空運(yùn)輸是一種使用飛機(jī)運(yùn)送人員和物資的運(yùn)輸方式，也是目前世界上速度最快的一種運(yùn)輸方式。目前，世界上用于民用航空的噴氣式客機(jī)的巡航速度可達(dá)到600~900km/h，波音743-300速度可達(dá)到948km/h。航空運(yùn)輸?shù)闹饕卣靼ǎ海?）速度快。這是航空運(yùn)輸最大的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)。在非常注重時(shí)間價(jià)值的現(xiàn)代社會(huì)，快速是民航相對(duì)其他方式無(wú)法比擬的特殊優(yōu)勢(shì)。渦輪螺旋槳和噴氣式運(yùn)輸機(jī)，時(shí)速都在900公里左右，并且飛機(jī)是直線飛行，不像其他運(yùn)輸方式那樣受到交通線路的束縛。一般來(lái)說(shuō)，航空運(yùn)輸運(yùn)程越長(zhǎng)所節(jié)約的時(shí)間越多，其速度優(yōu)勢(shì)發(fā)揮得就越顯著。本課件是可編輯的正常PPT課件1.4高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展及其它運(yùn)輸方式的關(guān)系二、高速鐵路與其他運(yùn)輸方式的關(guān)系2、民用航空的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征（2）舒適、安全、運(yùn)輸質(zhì)量高。噴氣式民航飛機(jī)的飛行高度一般在一萬(wàn)米以上，不受低空空氣流的影響。據(jù)國(guó)際民航組織的統(tǒng)計(jì)，每?jī)|公里乘客的死亡人數(shù)已從1965年的0.34人下降到1984年的0.02人。飛機(jī)客艙寬敞、色調(diào)和諧、空氣清新、噪聲小、起降平穩(wěn)，機(jī)內(nèi)餐飲供應(yīng)質(zhì)量不斷提高，視聽娛樂設(shè)備先進(jìn)，地面服務(wù)周到，旅客在節(jié)省大量時(shí)間的同時(shí)，還可以減少旅途跋涉之苦。（3）持續(xù)性差、延伸性差。飛機(jī)遇到暴風(fēng)雨天氣要繞道，遇到大霧可能延遲飛行，這會(huì)給旅客帶來(lái)諸多不便。另外，民航運(yùn)輸以機(jī)場(chǎng)為終點(diǎn)，總與市區(qū)有一段距離，需要其他運(yùn)輸方式的配合。（4）運(yùn)輸成本高。在各種運(yùn)輸方式中，航空的運(yùn)輸成本最高。本課件是可編輯的正常PPT課件1.4高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展及其它運(yùn)輸方式的關(guān)系二、高速鐵路與其他運(yùn)輸方式的關(guān)系3、各種運(yùn)輸方式技術(shù)特征的比較從前面的分析中可以看出，現(xiàn)代旅客運(yùn)輸系統(tǒng)中，各種旅客運(yùn)輸方式各具優(yōu)劣。高速鐵路與其它兩種運(yùn)輸方式相比在運(yùn)量、運(yùn)輸安全、舒適程度、環(huán)保、準(zhǔn)時(shí)性等各個(gè)方面占有優(yōu)勢(shì)（如表所示），是最具節(jié)約特征的運(yùn)輸方式。同時(shí)也具有路網(wǎng)密度低，不能實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸?shù)炔焕麠l件。民航擁有長(zhǎng)途的速度優(yōu)勢(shì)，高速公路具有方便性等特點(diǎn)。由此可見，各種運(yùn)輸方式各有優(yōu)勢(shì)，存在競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)又可以互補(bǔ)，形成聯(lián)運(yùn)。本課件是可編輯的正常PPT課件1.4高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展及其它運(yùn)輸方式的關(guān)系二、高速鐵路與其他運(yùn)輸方式的關(guān)系類型

項(xiàng)目高速鐵路高速公路航空最高速度（km/h）3801601200占用耕地（公頃/km）3012253運(yùn)量大中小安全性較好易出事故易出事故運(yùn)行單位能耗W.h/（人·km）較小160~380（160~350km/h）大320（160km/h）最大770（1000km/h）社會(huì)成本（元/人·km）0.32390.65940.7476準(zhǔn)時(shí)性不受氣候因素限制受氣候因素限制受氣候因素限制3、各種運(yùn)輸方式技術(shù)特征的比較第二章高速鐵路運(yùn)輸組織模式及通道分工優(yōu)化2.1高速鐵路運(yùn)輸組織模式2.2高速鐵路列車的速度匹配2.3鐵路運(yùn)輸通道的分工優(yōu)化2.4高速鐵路運(yùn)輸組織模式與分工實(shí)例本課件是可編輯的正常PPT課件2.1高速鐵路運(yùn)輸組織模式一、我國(guó)高速鐵路的運(yùn)輸組織模式前提（1）普速鐵路與高速鐵路的分工：盡量組織旅客列車上高速線運(yùn)行，減少普速鐵路路旅客列車開行數(shù)量，提高普速鐵路貨物列車開行能力，提高客貨列車旅行速度；（2）以人為本，方便、快捷和安全地組織旅客運(yùn)輸；（3）創(chuàng)造條件，使高速線能吸引最大客流，降低運(yùn)輸成本，提高鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，保證高速鐵路建成后具有良好的企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。為了敘述方便，我們將速度在300km/h及以上的高速列車稱為A類高速列車，簡(jiǎn)稱A類列車；將速度為200km/h和250km/h的高速列車稱為B類高速列車，簡(jiǎn)稱B類列車。本課件是可編輯的正常PPT課件2.1高速鐵路運(yùn)輸組織模式一、我國(guó)高速鐵路的運(yùn)輸組織模式1、速度在300km/h及以上高速鐵路的運(yùn)輸組織模式①高速鐵路只開行A類列車且不組織旅客換乘，跨線旅客列車全走普速鐵路；②高速鐵路只開行A類列車，組織旅客換乘，跨線旅客列車全走普速鐵路；③高速鐵路上開行A類列車，有條件的部分跨線列車走高速鐵路，采用A類列車方案，其余跨線列車仍走普速鐵路；④高速鐵路上本線列車采用A類列車方案，所有跨線列車均走高速鐵路且采用A類列車方案；本課件是可編輯的正常PPT課件2.1高速鐵路運(yùn)輸組織模式一、我國(guó)高速鐵路的運(yùn)輸組織模式1、速度在300km/h及以上高速鐵路的運(yùn)輸組織模式⑤高速鐵路上本線列車采用A類列車方案，所有跨線列車走高速鐵路且采用B類列車方案；⑥高速鐵路上本線列車和跨線列車共線運(yùn)行，除本線列車全部采用A類列車方案外，有條件的跨線列車也采用A類列車方案，其余跨線列車采用B類列車方案；本課件是可編輯的正常PPT課件2.1高速鐵路運(yùn)輸組織模式一、我國(guó)高速鐵路的運(yùn)輸組織模式上述6個(gè)方案中，前4個(gè)方案為全高速A類列車方案，方案⑤和方案⑥為多種速度列車共線方案，從已有的高速鐵路運(yùn)輸能力研究結(jié)果看，方案①、②、③、④對(duì)利用高速鐵路通過(guò)能力最有利，方案⑤和方案⑥次之。方案①中，高速鐵路上只開行本線高速列車，高速鐵路所服務(wù)的客流范圍較小。方案②可以增加一部分高速鐵路行車量，但跨線客流要增加換乘。此外，由于要組織旅客換乘，必須要考慮高速鐵路列車與高速鐵路列車、高速鐵路列車與普速鐵路列車之間的銜接，運(yùn)輸組織較復(fù)雜，而且有關(guān)車站可能要擴(kuò)建站臺(tái)，將增加投資。方案③的特點(diǎn)是條件具備的跨線列車采用動(dòng)車組在高速鐵路上以較高速度運(yùn)行，在普速鐵路上以線路的限制速度運(yùn)行，條件不具備的跨線列車采用普通旅客列車的形式仍走普速鐵路。本課件是可編輯的正常PPT課件2.1高速鐵路運(yùn)輸組織模式一、我國(guó)高速鐵路的運(yùn)輸組織模式方案④的特點(diǎn)為跨線列車全采用動(dòng)車組在高速鐵路上以較高速度運(yùn)行，在普速鐵路上以線路的限制速度運(yùn)行，跨線客流不必?fù)Q乘就可以乘坐高速客車，既改善了旅客旅行條件，又吸引了較多的高速客流。目前，發(fā)達(dá)國(guó)家一般都采用這一運(yùn)輸組織模式，并取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益。按該方案實(shí)施，可以解決普速鐵路能力嚴(yán)重不足的問(wèn)題，同時(shí)也能有效提高高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。但是，采用該方案高速列車在普速鐵路上是以線路的限制速度運(yùn)行的，使得高速動(dòng)車組的周轉(zhuǎn)時(shí)間大大延長(zhǎng)，增加了高速動(dòng)車組的需要量。同時(shí)，高速動(dòng)車組在普速鐵路運(yùn)行，由于普速鐵路的線路條件對(duì)動(dòng)車組的磨損將大于高速鐵路，其運(yùn)營(yíng)成本將增大。本課件是可編輯的正常PPT課件2.1高速鐵路運(yùn)輸組織模式一、我國(guó)高速鐵路的運(yùn)輸組織模式方案⑤的特點(diǎn)為跨線旅客不必?fù)Q乘就可以在高速鐵路上乘坐B類列車，擴(kuò)大了高速鐵路客流的吸引范圍，提高了高速鐵路的能力利用率，較好地解決了普速鐵路能力嚴(yán)重不足的問(wèn)題。而且跨線列車為B類列車，其購(gòu)置費(fèi)較少，在普速鐵路上運(yùn)行有較好的適應(yīng)性。此方案的不足為B類列車在高速鐵路上的速度較低，降低高速鐵路通過(guò)能力。方案⑥既兼?zhèn)淞朔桨涪芎头桨涪莸膬?yōu)點(diǎn)，同時(shí)也彌補(bǔ)了前五個(gè)方案存在的不足，其主要問(wèn)題是跨線列車采用A類和B類列車，購(gòu)置成本將增加，同時(shí)也增加了高速鐵路線路上運(yùn)行的列車種類，增加了運(yùn)輸組織的復(fù)雜程度，對(duì)通過(guò)能力產(chǎn)生不利影響。但是也應(yīng)看到，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，A類列車的數(shù)量和運(yùn)行范圍將逐步增大，最終實(shí)現(xiàn)高速鐵路的全A類列車運(yùn)行。本課件是可編輯的正常PPT課件2.1高速鐵路運(yùn)輸組織模式一、我國(guó)高速鐵路的運(yùn)輸組織模式2、速度在200km/h的城際型高速鐵路的運(yùn)輸組織模式城際鐵路以吸引城際間客流為主，主要解決相鄰發(fā)達(dá)城市之間大量、高密度、乘車時(shí)間高度靈活的始發(fā)、終到客流，是城市間公路交通的有力競(jìng)爭(zhēng)者。其運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)是：客流大都是集中在白天，隨到隨走。因此，其運(yùn)輸組織模式采用僅運(yùn)行本線城際列車的方式。這種模式對(duì)與普速鐵路的銜接問(wèn)題考慮相對(duì)較少，運(yùn)輸組織模式相對(duì)簡(jiǎn)單。城際鐵路由于線路長(zhǎng)，吸引范圍大，為了滿足不同客流特性的要求，主要考慮開行的本線列車有兩種：大站直達(dá)城際列車和站站停城際列車。另外，部分跨線列車可以考慮上線運(yùn)行，但其上線的條件要嚴(yán)格界定。速度在200km/h的城際型高速鐵路的運(yùn)輸組織模式以及上線列車的基本條件如下：本課件是可編輯的正常PPT課件2.1高速鐵路運(yùn)輸組織模式一、我國(guó)高速鐵路的運(yùn)輸組織模式2、速度在200km/h的城際型高速鐵路的運(yùn)輸組織模式（1）高速鐵路上只運(yùn)行本線列車，不組織換乘，跨線旅客列車全走普速鐵路這種模式下，本線列車采用200km/h和250km/h的動(dòng)車組，以250km/h的大站直達(dá)列車為主，站站停的城際列車速度不得低于200km/h。（2）高速鐵路上運(yùn)行本線列車，在高速鐵路與普速鐵路的銜接站組織旅客換乘，少部分跨全段的旅客列車上線運(yùn)行。本課件是可編輯的正常PPT課件2.1高速鐵路運(yùn)輸組織模式二、高速鐵路不同運(yùn)輸組織模式的優(yōu)缺點(diǎn)高速鐵路的運(yùn)輸組織模式可根據(jù)客流組織方式歸納為：（1）高速鐵路本線客流采用高速列車輸送，高速鐵路跨線客流采用高速列車下高速線運(yùn)行的輸送方式；（2）高速鐵路本線客流采用高速鐵路列車輸送，高速鐵路跨線客流在高速線范圍內(nèi)采用高速列車輸送，而在高速線以外采用其他列車或交通方式輸送，即跨線客流在高速線與普速鐵路路銜接處換乘。本課件是可編輯的正常PPT課件2.1高速鐵路運(yùn)輸組織模式二、高速鐵路不同運(yùn)輸組織模式的優(yōu)缺點(diǎn)高速鐵路采用的運(yùn)輸組織模式大致可以歸納為：（1）高速線僅運(yùn)行高速列車，且高速列車運(yùn)行范圍僅為高速線。簡(jiǎn)稱“全高速-換乘”方案；（2）高速線僅運(yùn)行高速列車但高速列車不僅在高速線上運(yùn)行而且還可以在與高速線相銜接的線路上運(yùn)行，簡(jiǎn)稱“全高速-下線運(yùn)行”方案；（3）高速線不僅運(yùn)行旅客列車（包括高速列車和普通列車），還運(yùn)行貨物列車，簡(jiǎn)稱“混合運(yùn)輸”方案。本課件是可編輯的正常PPT課件2.1高速鐵路運(yùn)輸組織模式二、高速鐵路不同運(yùn)輸組織模式的優(yōu)缺點(diǎn)“全高速-換乘”模式：高速線上只運(yùn)行高速列車，無(wú)跨線列車運(yùn)行，直通客流大，跨線旅客采用換乘的方式。這種模式適用于自成體系的高速鐵路。如日本的新干線。其優(yōu)點(diǎn)是列車運(yùn)行速度高（可達(dá)到B類以上），列車追蹤運(yùn)行時(shí)間短（最小可達(dá)到2-3分鐘），運(yùn)輸組織簡(jiǎn)單，便于管理，運(yùn)輸能力大等優(yōu)點(diǎn)，但由于跨線客流要全部在銜接作業(yè)站進(jìn)行一次或多次換乘，將延長(zhǎng)旅客旅行時(shí)間，部分客流可能會(huì)轉(zhuǎn)向其他交通工具，加重市內(nèi)交通壓力，給旅客帶來(lái)不便和困難。所以旅客換乘是“全高速”模式的關(guān)鍵性問(wèn)題。本課件是可編輯的正常PPT課件2.1高速鐵路運(yùn)輸組織模式二、高速鐵路不同運(yùn)輸組織模式的優(yōu)缺點(diǎn)“全高速-下線運(yùn)行”模式：高速線上既運(yùn)行本線高速列車又運(yùn)行跨線列車的高速線路，跨線列車在高速線上按高速列車運(yùn)行，下高速線后按普通線路允許的速度運(yùn)行，這種模式是用于與普通線路相銜接的高速鐵路。例如法國(guó)的高速鐵路。優(yōu)點(diǎn)是：由于高速線上運(yùn)行的高速列車速度基本相同，可按平行運(yùn)行圖運(yùn)行、通過(guò)能力大；高速列車下線運(yùn)行，可以增加高速列車的通行網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大了高速線路的服務(wù)范圍，能更多的吸引客流，提高了高速線的利用率，減少旅客換乘，較好的解決跨線旅客運(yùn)輸問(wèn)題。缺點(diǎn)是需要較多的高速列車車底，必須要求高速鐵路與普速鐵路兼容。本課件是可編輯的正常PPT課件2.1高速鐵路運(yùn)輸組織模式二、高速鐵路不同運(yùn)輸組織模式的優(yōu)缺點(diǎn)“混合運(yùn)輸”模式：高速線上不僅運(yùn)行高速旅客列車還運(yùn)行速度較低的貨物列車，多適用于改建普速鐵路為高速線的線路上。例如英國(guó)、德國(guó)、前蘇聯(lián)等國(guó)的高速鐵路。其優(yōu)點(diǎn)是線路的工程投資小。缺點(diǎn)是線路上由于運(yùn)行的客貨列車速度差大（客車的速度一般為200km/h，貨車的速度一般為100km/h），客車的扣除系數(shù)大，通過(guò)能力較小，列車的運(yùn)行組織復(fù)雜；客車的最高速度也受到限制，一般只能達(dá)到160-200km/h，延長(zhǎng)了旅客的旅行時(shí)間。本課件是可編輯的正常PPT課件2.1高速鐵路運(yùn)輸組織模式二、高速鐵路不同運(yùn)輸組織模式的優(yōu)缺點(diǎn)世界各國(guó)高速鐵路在選擇客流組織和運(yùn)輸組織模式時(shí)考慮的影響因素：首先考慮的最大限度滿足旅客客運(yùn)需要，其次是考慮各國(guó)鐵路路網(wǎng)的關(guān)系運(yùn)營(yíng)情況。從我國(guó)目前既有鐵路和國(guó)力情況來(lái)看：“全高速-換乘”模式：高速線上只開行本線列車，由于我國(guó)普速鐵路的通過(guò)能力基本處于飽和狀態(tài)，該方案不能解決普速鐵路能力嚴(yán)重不足的問(wèn)題，且高速鐵路所服務(wù)的客流范圍太窄，難以發(fā)揮高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。本課件是可編輯的正常PPT課件2.1高速鐵路運(yùn)輸組織模式二、高速鐵路不同運(yùn)輸組織模式的優(yōu)缺點(diǎn)“全高速-下線運(yùn)行”模式不太適合我國(guó)的國(guó)情，難以借鑒使用。其原因：（1）高速鐵路旅客列車為電力牽引，并需向列車空調(diào)等設(shè)施供電，而我國(guó)既有路網(wǎng)尚未全部實(shí)現(xiàn)電氣化。（2）我國(guó)既有路網(wǎng)干線相對(duì)于高速線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、養(yǎng)護(hù)差、曲線半徑小，軌道平順性差，高速旅客列車在此種線路上長(zhǎng)距離運(yùn)行，會(huì)造成輪緣磨耗嚴(yán)重不規(guī)則，致使高速列車回到高速線上運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生不良后果，高速車底的維修工作也大為增加。（3）跨線列車以高速列車車底替代，下高速線后以允許速度繼續(xù)運(yùn)行于普速鐵路至終點(diǎn)站，將大量增加昂貴的高速車底套數(shù)。這不但是國(guó)力所不及而且也是不合理，不經(jīng)濟(jì)的?；谝陨锨闆r，我國(guó)既有鐵路網(wǎng)難以適用開行高速旅客列車。本課件是可編輯的正常PPT課件2.1高速鐵路運(yùn)輸組織模式二、高速鐵路不同運(yùn)輸組織模式的優(yōu)缺點(diǎn)“混合運(yùn)輸”模式：高速線上不僅運(yùn)行高速旅客列車還運(yùn)行速度較低的貨物列車，不能大幅度地提高旅客列車的旅行速度，通過(guò)能力受到限制。不適合我國(guó)目前修建的高速鐵路運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，不符合我國(guó)的國(guó)情。本課件是可編輯的正常PPT課件2.2高速鐵路列車的速度匹配對(duì)于采用多種速度列車共線運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式，需要考慮不同等級(jí)列車之間的合理匹配以減少通過(guò)能力損失，創(chuàng)造良好的行車條件。不同的列車速度匹配，對(duì)通過(guò)能力影響不同，對(duì)工程造價(jià)等影響也不同。因此在尋找合理速度匹配時(shí)，應(yīng)從高速鐵路的通過(guò)能力、運(yùn)輸成本和運(yùn)輸組織多角度分析。本課件是可編輯的正常PPT課件2.2高速鐵路列車的速度匹配一、原則（1）要適應(yīng)相關(guān)線路（普速鐵路和高速鐵路）的技術(shù)條件，充分考慮高速鐵路相關(guān)線路的速度目標(biāo)與列車的速度等級(jí)之間的相互協(xié)調(diào)。（2）從系統(tǒng)角度出發(fā)，充分發(fā)揮線路的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和高速鐵路的運(yùn)輸能力，盡量提高列車旅行速度，方便旅客旅行，使高速鐵路吸引最大客流，有利于增強(qiáng)鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。（3）創(chuàng)造良好的行車組織條件，盡量降低跨線列車晚點(diǎn)對(duì)本線列車的影響，保證列車運(yùn)行安全；便于運(yùn)輸組織、行車組織調(diào)度工作。（4）從“效益-費(fèi)用”上全面考核和衡量高速鐵路速度匹配效果，保證獲得較好的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和預(yù)期的運(yùn)輸效果。本課件是可編輯的正常PPT課件2.2高速鐵路列車的速度匹配二、速度匹配與通過(guò)能力的關(guān)系1、高速鐵路平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力高速鐵路平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力計(jì)算公式如下：式中：N為平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力/對(duì)；為綜合維修天窗時(shí)間/min；為列車運(yùn)行圖無(wú)效時(shí)間/min；I為高速列車追蹤運(yùn)行間隔時(shí)間/min。本課件是可編輯的正常PPT課件2.2高速鐵路列車的速度匹配二、速度匹配與通過(guò)能力的關(guān)系2、A類列車扣除系數(shù)在一個(gè)客流區(qū)段內(nèi)，A類列車可能在客運(yùn)站或技術(shù)站停車辦理作業(yè)，與不停車A類列車比較，它將產(chǎn)生額外的占用運(yùn)行圖時(shí)間，即開行在客流區(qū)段內(nèi)有關(guān)車站停車辦理作業(yè)的本線列車，將對(duì)通過(guò)能力產(chǎn)生不利影響。在高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算中，這一影響可采用高速列車扣除系數(shù)。假若高速列車在途中不停站，其扣除系數(shù)為1；每停站一次，前后區(qū)間將產(chǎn)生兩倍追蹤時(shí)間，如不互相利用，其扣除系數(shù)大于1，且停站次數(shù)越多、停站時(shí)間越長(zhǎng)、扣除系數(shù)就越大。本課件是可編輯的正常PPT課件2.2高速鐵路列車的速度匹配二、速度匹配與通過(guò)能力的關(guān)系

式中：為第i站A類列車扣除系數(shù)；為A類列車追蹤運(yùn)行時(shí)間/min；為第i個(gè)中間站A類列車停車次數(shù)；為第i個(gè)中間站前后A類列車追蹤停站次數(shù)；為第i個(gè)中間站一次停站時(shí)間/min；為A類列車起停附加時(shí)間/min；m為A類列車某時(shí)間內(nèi)在此區(qū)段運(yùn)行的列數(shù)；本課件是可編輯的正常PPT課件2.2高速鐵路列車的速度匹配二、速度匹配與通過(guò)能力的關(guān)系A(chǔ)類列車扣除系數(shù)應(yīng)為：；n是某個(gè)高速鐵路區(qū)段有n個(gè)中間站。一般說(shuō)來(lái)，各中間站A類列車的停站比例（x）要遠(yuǎn)小于50%，而且在均衡停站的條件下不應(yīng)出現(xiàn)A類列車追蹤停站的情況，此時(shí)，A類列車扣除系數(shù)的計(jì)算可簡(jiǎn)化為：注：這里將高速鐵路上除始發(fā)站和終到站外的車站均列為中間站。本課件是可編輯的正常PPT課件2.2高速鐵路列車的速度匹配二、速度匹配與通過(guò)能力的關(guān)系3、B類列車扣除系數(shù)由于B類列車運(yùn)行速度較A類列車低，且停站辦理次數(shù)多，因而占用列車運(yùn)行圖的時(shí)間較長(zhǎng)。因此，要使高速鐵路的通過(guò)能力運(yùn)用最大，就應(yīng)盡量減少A、B類列車的速度差。此時(shí)B類列車的扣除系數(shù)可表示為：式中：為客運(yùn)區(qū)段k間的距離/km；其中該高速鐵路內(nèi)由r個(gè)客運(yùn)區(qū)段，k=1，2，3……r。為分別是B類旅客列車、A類旅客列車的運(yùn)行速度（km/h）；其中。本課件是可編輯的正常PPT課件2.2高速鐵路列車的速度匹配二、速度匹配與通過(guò)能力的關(guān)系一般情況下，B類列車是被A類列車越行的，B類列車在客運(yùn)區(qū)段內(nèi)被A類列車越行，其運(yùn)行區(qū)段距離越長(zhǎng)，A類、B類列車速度差越大，則B類列車的扣除系數(shù)就越大。這樣，B類列車的扣除系數(shù)可用下式計(jì)算：式中：為第j列B類列車待避A類列車的次數(shù)；為B類列車起停附加時(shí)分；為B類列車停站時(shí)分。j=1，2，3……[m]，是該高速鐵路上B類列車所占的比例。B類列車扣除系數(shù)為：

本課件是可編輯的正常PPT課件2.2高速鐵路列車的速度匹配二、速度匹配與通過(guò)能力的關(guān)系4、高速鐵路通過(guò)能力當(dāng)采用“A類、B類列車共線運(yùn)行”的運(yùn)輸組織模式時(shí)，應(yīng)盡量使A類、B類列車的速度合理匹配，以使得高速鐵路的通過(guò)能力最大：從以上分析可以看出，列車之間的速差越大，線路通過(guò)能力的損失也越大。本課件是可編輯的正常PPT課件2.2高速鐵路列車的速度匹配三、曲線半徑對(duì)高速鐵路列車不同運(yùn)行速度匹配的影響由于高速鐵路上運(yùn)行不同速度的列車，平面曲線最小半徑的選擇既要滿足不同列車運(yùn)行的“舒適度”，其列車運(yùn)行速度、曲線超高與曲線半徑的關(guān)系為：式中：為最低列車運(yùn)行速度；最高列車運(yùn)行速度；為曲線最大過(guò)超高；為最大欠超高。因此從上面公式可以得出最低列車速度與最高列車速度比的關(guān)系如下：本課件是可編輯的正常PPT課件2.2高速鐵路列車的速度匹配四、速度匹配對(duì)旅行速度的影響

當(dāng)高速鐵路分流部分普速鐵路旅客列車之后，形成了在高速鐵路上多種速度列車共線運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式。在此種模式下，對(duì)于B類列車，若在原普速鐵路上運(yùn)行，由于其列車運(yùn)行速度相對(duì)普速鐵路其它列車來(lái)講是最高的，在運(yùn)行組織上一般不會(huì)產(chǎn)生被其它列車越行。這樣，可以保證比較良好的列車旅行速度。而當(dāng)其在高速鐵路上運(yùn)行時(shí)，由原最高速度列車變?yōu)榱嗽诟咚勹F路上的最低速度列車，就可能產(chǎn)生被A類列車越行的情況，這勢(shì)必將造成其旅行速度的降低。因此，在高速鐵路上多種速度列車共線運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式下，分析A類、B類列車的不同速度匹配對(duì)B類列車的旅行速度的影響具有重要的意義。本課件是可編輯的正常PPT課件2.2高速鐵路列車的速度匹配四、速度匹配對(duì)旅行速度的影響設(shè)表示B類列車的旅行速度，表示其運(yùn)行速度，表示B類列車在該線路的運(yùn)行時(shí)分，表示B類因越行和包括起停車時(shí)分在內(nèi)的停站時(shí)分之和，則旅客列車速度系數(shù)為：由于式內(nèi)為已知數(shù)，所以只要分析求得，則可求得B類列車的旅行速度系數(shù)及其相應(yīng)的旅行速度。由于中包含的旅客列車因辦理旅客業(yè)務(wù)需要的停站時(shí)間可以看成是一個(gè)已知數(shù)，因此，只需求出每對(duì)B類列車在線路內(nèi)越行產(chǎn)生的停站時(shí)間：從式中可以看出，只要知道了B類列車被A類列車越行的總停留時(shí)間，就可以得到其旅行速度系數(shù)。因此，需要對(duì)B類列車的越行次數(shù)及越行停留時(shí)間進(jìn)行分析。本課件是可編輯的正常PPT課件2.2高速鐵路列車的速度匹配四、速度匹配對(duì)旅行速度的影響（1）每對(duì)B類列車被A類列車越行的次數(shù)可用下式計(jì)算：（2）越行停站時(shí)分B類列車被A類列車越行的停站時(shí)間，主要取決于列車在運(yùn)行圖的相互位置，速度比值，越行地點(diǎn)的選擇，以及B類列車在A類列車前后出發(fā)的條件。由于高速鐵路是雙線自動(dòng)閉塞，追蹤間隔時(shí)間對(duì)于越行停戰(zhàn)時(shí)間起著決定性的影響。B類列車被A類列車越行，所形成的最大越行停留時(shí)間和最小越行停留時(shí)間如圖所示。在上式中，為B類列車與A類列車之間的速度比值（），為該線路開行的A類列車對(duì)數(shù)。越行停留時(shí)間分析示意圖2.2高速鐵路列車的速度匹配本課件是可編輯的正常PPT課件本課件是可編輯的正常PPT課件2.2高速鐵路列車的速度匹配四、速度匹配對(duì)旅行速度的影響從圖中可以得到：式中為B類列車的平均運(yùn)行時(shí)分，為同方向的B類列車平均追蹤間隔時(shí)間，為B類列車的起停附加時(shí)分。從圖中可以看出，在計(jì)算時(shí)，沒有考慮列車在被越行后的出發(fā)情況，認(rèn)為它們總是緊密發(fā)車的。一般，取越行停站時(shí)間為：本課件是可編輯的正常PPT課件2.2高速鐵路列車的速度匹配四、速度匹配對(duì)旅行速度的影響則每對(duì)B類列車在線路內(nèi)越行產(chǎn)生的停站時(shí)間為：因此：即：由以上分析可知，A類和B類列車之間的速差越大，產(chǎn)生越行的概率越大，B類列車的待避停站時(shí)間也越大，將對(duì)其旅行速度產(chǎn)生較大影響。本課件是可編輯的正常PPT課件2.2高速鐵路列車的速度匹配五、速度匹配與運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)的關(guān)系1、在高速鐵路上列車存在多種運(yùn)行速度的列車，則使運(yùn)輸組織變得復(fù)雜。速差越大，運(yùn)輸組織越困難。不同的速度匹配，不同程度上影響了A類、B類列車的鋪畫對(duì)數(shù)，從而影響高速鐵路的服務(wù)頻率。同時(shí)，不同的速度匹配也影響到了A類、B類列車的停站方案。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，人們對(duì)出行的快捷性、舒適性、方便性和安全性提出了更高的要求，這就客觀上要求B類列車有較高的速度。因此不同的速度匹配在一定程度上決定了旅客運(yùn)輸質(zhì)量和運(yùn)輸各部門整體協(xié)調(diào)優(yōu)化。2、在高速鐵路上開行不同速度的旅客列車，因速度的不同引起的運(yùn)輸調(diào)整和行車等方面的影響，可以通過(guò)優(yōu)化運(yùn)輸組織方案、采用先進(jìn)的列控系統(tǒng)和先進(jìn)的行車組織方法克服。本課件是可編輯的正常PPT課件2.2高速鐵路列車的速度匹配五、速度匹配與運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)的關(guān)系3、B類列車的接入受既有路網(wǎng)行車條件的約束，若既有路網(wǎng)的運(yùn)行彈性小，B類列車一旦晚點(diǎn)，則不能上高速線或使列車上高速線后運(yùn)行指標(biāo)很差，并對(duì)后續(xù)列車產(chǎn)生較大影響。因此，B類列車在既有路網(wǎng)上的運(yùn)行情況將影響到全路列車運(yùn)行尤其是高速鐵路的運(yùn)輸組織。隨著我國(guó)“八縱八橫”高速鐵路和三個(gè)城際客運(yùn)系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)，特別是京廣、京滬、哈大等九大高速鐵路的建設(shè)，我國(guó)鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)將發(fā)生較大變化，形成連接?xùn)|南西北的高速鐵路網(wǎng)，為高速鐵路A類、B類列車開行創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境。對(duì)于采用多種速度列車共線運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式來(lái)說(shuō)，必須考慮不同等級(jí)列車之間速度的合理匹配，以減少通過(guò)能力損失，創(chuàng)造良好的列車運(yùn)行條件。一般來(lái)說(shuō)，列車之間最佳的速度匹配值應(yīng)在0.6以上。本課件是可編輯的正常PPT課件2.3鐵路運(yùn)輸通道的分工優(yōu)化鐵路運(yùn)輸通道是聯(lián)系我國(guó)不同地區(qū)的重要運(yùn)輸走廊。長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路通道內(nèi)部的平行線路間就存在著合理分工的問(wèn)題。隨著高速鐵路的相繼修建、通車，鐵路通道的功能和結(jié)構(gòu)不斷完善，各組成線路的功能和性質(zhì)將發(fā)生較大的變化，通道內(nèi)部的高速鐵路和普速鐵路路之間的分工是否合理，對(duì)通道內(nèi)各條線路通過(guò)能力的合理利用，通道內(nèi)客貨列車旅行速度的提高，以及鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平和組織水平的改善等有著較大的影響。因此，必須詳細(xì)調(diào)查分析鐵路通道各構(gòu)成要素的基本情況，科學(xué)合理地進(jìn)行通道內(nèi)部的運(yùn)輸組織分工，以便充分發(fā)揮通道的整體運(yùn)輸能力。主要以高速鐵路修建后形成的平行運(yùn)輸通道為例，介紹鐵路運(yùn)輸通道分工要解決的主要問(wèn)題、分工原則和方法。本課件是可編輯的正常PPT課件2.3鐵路運(yùn)輸通道的分工優(yōu)化一、鐵路運(yùn)輸通道分工解決的主要問(wèn)題研究、分析和確定鐵路運(yùn)輸通道，以及通道內(nèi)各條組成線路的運(yùn)輸組織模式，是進(jìn)行鐵路運(yùn)輸通道分工的前提條件，只有明確了通道內(nèi)各組成線路的運(yùn)輸組織模式，才能合理的分配列車在各條線路間運(yùn)行徑路。整個(gè)鐵路運(yùn)輸通道的運(yùn)輸組織模式是由各條組成線路的運(yùn)輸組織模式所體現(xiàn)出來(lái)的。因此，需要明確各條線路的運(yùn)輸組織模式，包括以下兩個(gè)主要方面：（1）我國(guó)既有鐵路運(yùn)輸組織模式的形式和特點(diǎn)及其在不同社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)期的作用和適應(yīng)條件；（2）我國(guó)高速鐵路運(yùn)輸組織不同模式的特點(diǎn)及其適應(yīng)條件。1、鐵路運(yùn)輸通道內(nèi)高速鐵路與普速鐵路的運(yùn)輸組織模式本課件是可編輯的正常PPT課件2.3鐵路運(yùn)輸通道的分工優(yōu)化一、鐵路運(yùn)輸通道分工解決的主要問(wèn)題影響通道分工的因素很多，可以歸納為經(jīng)濟(jì)效益、基礎(chǔ)設(shè)施供給、運(yùn)輸需求、技術(shù)特性、運(yùn)輸組織水平五個(gè)方面。（1）經(jīng)濟(jì)效益 包括社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、公眾購(gòu)買力、運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)營(yíng)收入、運(yùn)用成本、分工后取得的社會(huì)效益等；（2）基礎(chǔ)設(shè)施供給 包括路網(wǎng)和通道規(guī)模、結(jié)構(gòu)與能力，線路等級(jí)、模式，樞紐場(chǎng)站布局等；2、鐵路運(yùn)輸通道內(nèi)高速鐵路和普速鐵路分工的影響因素本課件是可編輯的正常PPT課件2.3鐵路運(yùn)輸通道的分工優(yōu)化一、鐵路運(yùn)輸通道分工解決的主要問(wèn)題（3）運(yùn)輸需求 包括通道承擔(dān)的運(yùn)輸總需求、旅客出行的數(shù)量及質(zhì)量需求、客流分布及結(jié)構(gòu)等；（4）技術(shù)特性 包括既有鐵路和高速鐵路的技術(shù)條件、技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性等；（5）運(yùn)輸組織水平 包括線路能力、列車旅行速度、貨物送達(dá)速度、天窗開設(shè)、跨線列車運(yùn)行、日常運(yùn)輸組織等。2、鐵路運(yùn)輸通道內(nèi)高速鐵路和普速鐵路分工的影響因素本課件是可編輯的正常PPT課件一、鐵路運(yùn)輸通道分工解決的主要問(wèn)題客流的特性可以從流量、流程、流向、流速、流性五個(gè)方面來(lái)反映。對(duì)通道內(nèi)旅客出行需求特性的分析主要是采用客流預(yù)測(cè)和客流分析的方法來(lái)進(jìn)行的。為了能夠準(zhǔn)確的得到鐵路運(yùn)輸通道所承擔(dān)的運(yùn)輸任務(wù)，就要對(duì)通道的運(yùn)輸總需求進(jìn)行預(yù)測(cè)，并且對(duì)通道內(nèi)各條線路所輸送的客流需求量、客流分布及其結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)查，還要針對(duì)不同性質(zhì)的客流設(shè)計(jì)運(yùn)輸方案。（1）高速鐵路和普速鐵路的客流需求、客流分布及其結(jié)構(gòu)通過(guò)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和各種運(yùn)輸方式特性進(jìn)行分析后確定相關(guān)參數(shù)，主要利用預(yù)測(cè)的手段對(duì)通道內(nèi)的各條線路的客流總量、客流分布及其結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)查分析。3、鐵路運(yùn)輸通道內(nèi)高速鐵路和普速鐵路旅客出行需求特性2.3鐵路運(yùn)輸通道的分工優(yōu)化客流調(diào)查分析過(guò)程本課件是可編輯的正常PPT課件2.3鐵路運(yùn)輸通道的分工優(yōu)化本課件是可編輯的正常PPT課件一、鐵路運(yùn)輸通道分工解決的主要問(wèn)題（2）高速鐵路和普速鐵路綜合運(yùn)用條件下的客運(yùn)量預(yù)測(cè)根據(jù)高速鐵路上所輸送客流OD點(diǎn)的不同可以將客流分為本線和跨線兩類客流。其中本線客流（簡(jiǎn)稱“本線流”）是指由高速鐵路輸送的且其從始發(fā)點(diǎn)到終到點(diǎn)間的輸送徑路與高速鐵路完全重合的客流；跨線客流（簡(jiǎn)稱“跨線流”）是指由高速鐵路輸送的且其從始發(fā)點(diǎn)到終到點(diǎn)間的輸送徑路與高速鐵路線路不重合的客流。鐵路運(yùn)輸通道客流預(yù)測(cè)總量構(gòu)成如圖所示。3、鐵路運(yùn)輸通道內(nèi)高速鐵路和普速鐵路旅客出行需求特性2.3鐵路運(yùn)輸通道的分工優(yōu)化本課件是可編輯的正常PPT課件2.3鐵路運(yùn)輸通道的分工優(yōu)化本課件是可編輯的正常PPT課件一、鐵路運(yùn)輸通道分工解決的主要問(wèn)題（3）高速鐵路本線客流和跨線客流的運(yùn)輸組織方案在對(duì)客流進(jìn)