JTG-T B05-2004 公路項目安全性評價指南

20042475公路項目安全性評價指南GuidelinesforSafetyAuditofHighway2004-09-01發(fā)布2004-11-01實施中華人民共和國推薦性行業(yè)標準公路項目安全性評價指南GuidelinesforSafetyAuditofH實施日期：2004年11月01日中華人民共和國推薦性行業(yè)標準公路項目安全性評價指南JTG/TB05-2004華杰工程咨詢有限公司主編(100011北京市朝陽區(qū)安定門外外館斜街3號)各地新華書店經(jīng)銷2004年10月第1版2004年10月第1版第1次印刷關于發(fā)布《公路項目安全性評價指南》(JTG/TB05—2004)的公告第22號B05—2004),自2004年11月1日起實行，作為公路工程行業(yè)推薦性標準，在公路行業(yè)內(nèi)自愿采用?！豆讽椖堪踩栽u價指南》(JTG/TB05—2004)由華杰工程咨詢有限公司負責編制，日常解釋和管理工作由華杰工程咨詢有限公司負責。請各有關單位在實踐中注意積累資料，總結(jié)經(jīng)驗，及時將發(fā)現(xiàn)的問題和意見函告華杰工程咨詢有限公司(地址：北京市東城區(qū)安內(nèi)國子監(jiān)街丁28號；郵政編碼：100007;聯(lián)系電特此公告。中華人民共和國交通部二OO四年九月一日為適應社會和國民經(jīng)濟的發(fā)展要求，交通部以交公路發(fā)[1999]82號文決定開展《公路項目安全性評價指南》(以下簡稱《指南》)的編寫研究工作。編寫研究工作由華杰工程咨詢有限公司主持，同濟大學、山東省交通科學研究所參加。工作過程中得到了交通部公路有限公司等單位的大力支持與配合。渝、湖北漢宜、江蘇滬寧、新疆吐烏大等高速公路和一級公路進行調(diào)查研究。在大量數(shù)理統(tǒng)計分析的基礎上，對交通事故與公路幾何指標、交通事故與運行車速、公路幾何指標與運行車速等關系進行了深入研究，初步提出了對我國高速公路和一級公路進行安全性評價的內(nèi)容、方法和標準。這對我國高速公路和一級公路安全性評價工作的開展以及進一步保障和提高我國公路的行車安全將起到積極作用。避免的存在不足。請使用單位及個人將發(fā)現(xiàn)的問題和意見函告華杰工程咨詢有限公司主編單位：華杰工程咨詢有限公司參編單位：同濟大學山東省交通科學研究所主要編寫人：周海濤楊春暉郭忠印方守恩王廣山辛超崔俊勝目次1總則 12術語 23工程可行性研究階段 33.1技術標準 33.2技術方案 33.3環(huán)境影響 4 54.1總體評價 5 64.3路基路面 4.4橋梁 4.5隧道 4.6路線交叉 4.7交通工程及沿線設施 5運營階段 5.1公路狀況評價 5.2事故調(diào)查 5.3事故分析 附錄A(1)公路項目安全性評價報告格式(可行性研究階段) 附錄A(2)公路項目安全性評價報告格式(設計階段) 附錄A(3)公路項目安全性評價報告格式(運營階段) 附錄B(1)運行速度計算方法(一) 附錄B(2)運行速度計算方法(二) 附錄C路側(cè)安全凈空區(qū)寬度計算方法 附件公路項目安全性評價指南(JTG/TB05—2004)條文說明 3工程可行性研究階段 4設計階段 5運營階段 總則本指南從公路使用者行車安全性的角度對公路項目可行性研究、設計的成果及運營1.0.2適用范圍本指南適用于高速公路、一級公路新建或改擴建工程的行車安全性評價。其他等級公路可參照使用。1.0.3代表車型進行公路項目安全性評價時應根據(jù)最不利原則選擇代表車型。1.0.4工作階段1.0.5成果要求依據(jù)本指南對公路項目工程可行性研究、設計的成果或運營公路進行安全性評價時，見附錄A。1.0.6依據(jù)本指南依據(jù)《中華人民共和國公路法》及中華人民共和國交通部部頒《公路工程技術—1—公路項目安全性評價指南(JTG/TB05—2004)2.0.1公路安全性評價Highwaysafetyaudit公路安全性評價是針對公路行車安全進行的一個系統(tǒng)的評價程序，它將公路行車安全和降低交通事故的概念引入公路工程可行性研究及設計工作中。公路安全性評價是公2.0.2運行速度協(xié)調(diào)性Consistencyofoperatingspeed運行速度是指當交通處于自由流狀態(tài)，且天氣良好時，在路段特征點上測定的第85個百分位上的車速。運行速度協(xié)調(diào)性是評價線形設計一致性的指標，采用相鄰單元路段間運行速度的變化值進行評價。路面(硬路肩)外邊緣至用地界之間的區(qū)域范圍。2.0.4路側(cè)安全凈空區(qū)Clearzoneofroadside與行車道相鄰，在未采取保護措施的情況下，禁止任何對失控車輛具有潛在危險的物體存在。路側(cè)安全區(qū)包括硬路肩、土路肩以及可控制行車的緩坡，其寬度根據(jù)預測交通量、運行速度以及道路幾何指標而定。2.0.5緊急避險車道Emergencyescapinglane為減輕危害程度，在長陡下坡路段路側(cè)專門設置的撤離車道，用于使制動失靈等失控車輛(特別是重載汽車)駛離主車道，并安全減速至停止。工程可行性研究階段3工程可行性研究階段根據(jù)項目沿線城鎮(zhèn)及人口分布情況、預測交通量、交通組成、項目功能以及在路網(wǎng)中的地位等，對擬定的公路等級從適應行車安全性要求方面進行評價。安全性評價。不同設計速度的相鄰路段設計速度差不宜大于20km/h。設計速度差大于20km/h的相鄰路段間宜設置過渡路段。過渡路段的長度應能夠保證線形指標過渡的需2分期實施項目應根據(jù)遠景規(guī)劃評價前期實施工程與后期預留工程對行車安全性3改擴建項目應根據(jù)路基寬度和設施變化的協(xié)調(diào)性等情況評價對行車安全性的影平、縱面線形指標應與設計速度相適應。以大、中型貨車通行為主的項目應盡量提高縱斷面、橫斷面及平面指標。分期建設的項目應注意近期工程對行車安全性的影響。改建項目應注意改建前后技術指標的協(xié)調(diào)性以及對行車安全性的影響。根據(jù)預測交通量對路線起、訖點與接續(xù)道路的連接方式、交通組織等進行評價?！?—公路項目安全性評價指南(JTG/TB05—2004)3.2.3平面交叉根據(jù)地形條件、主線技術指標、相交道路狀況、預測交通量等情況對平面交叉設置的3.2.4互通式立交根據(jù)路網(wǎng)條件、出入交通量及沿線城鎮(zhèn)布局等情況對互通式立交設置的必要性、形式、與被交道路連接方式，相鄰互通立交、互通立交與隧道等大型構(gòu)造物以及其他管理服務設施的間距等進行評價。當最小間距不滿足現(xiàn)行規(guī)范要求時，應增設輔助車道及標志、標線等安全設施。3.2.5跨線橋及通道對未能設置平面交叉或互通式立交的其他路線交叉口，應評價跨線橋或通道設置的必要性及設置間距。3.2.6施工期間的交通組織公路改建項目在施工期間不中斷交通或?qū)⒅骶€交通量分流到相關道路時，應對施工組織方案的行車安全性影響及其采取的相應安全措施進行評價。3.3環(huán)境影響3.3.1氣候下采取的安全性措施進行評價。3.3.2不良地質(zhì)根據(jù)不良地質(zhì)情況，應對工程方案中不良地質(zhì)條件所采取的安全性措施進行評價。3.3.3動物根據(jù)動物活動區(qū)及動物遷徙路線，應對設置隔離柵或動物通道的必要性進行評價。設計階段4.1總體評價4.1.1設計符合性設計符合性檢查應根據(jù)現(xiàn)行標準、規(guī)范的有關規(guī)定，按照有關部門批準的項目技術標準，對項目設計成果采用的技術指標的正確性進行檢查，并提出不符合現(xiàn)行標準、規(guī)范規(guī)定的技術指標。各單項指標以及各專業(yè)之間的銜接組合影響行車安全性時應進行協(xié)調(diào)。4.1.2運行速度協(xié)調(diào)性運行速度協(xié)調(diào)性評價是對相鄰路段的運行速度的差值進行評價。相鄰路段是指平1評價方法曲中點，豎曲線變坡點等)進行雙向運行速度預測并計算相鄰路段運行速度的差值。運行速度計算方法見附錄B。2評價標準評價指標采用相鄰路段運行速度的差值△v?50I△v?s1為10~20km/h:運行速度協(xié)調(diào)性較好。條件允許時宜適當調(diào)整相鄰路段技術I△v?5I>20km/h:運行速度協(xié)調(diào)性不良。相鄰路段需重新調(diào)整平、縱面設計。4.1.3設計速度與運行速度協(xié)調(diào)性設計速度與運行速度協(xié)調(diào)性評價是對同一路段的設計速度與運行速度的差值進行評同一路段設計速度按批準的項目技術標準采用。同一路段運行速度按本章4.1.2條規(guī)定計算。當同一路段設計速度與運行速度的差值大于20km/h時，應按本指南規(guī)定對該路段的相關技術指標進行安全性驗算。公路項目安全性評價指南(JIG/TB05—2004)4.2路線4.2.1評價范圍設計速度與運行速度之差大于20km/h的一般路段。4.2.2平面1平曲線半徑1)評價方法在路拱橫坡度不變的前提下，采用路段運行速度計算值計算平曲線半徑。當采用路段運行速度計算的平曲線半徑大于設計速度對應的平曲線半徑時，應對加大平曲線半徑平曲線半徑采用式(4.2.2)進行計算。式中：R——路段運行速度要求的平曲線半徑(m);i——路拱橫坡度(%)。2)評價標準設計速度對應的橫坡度不變時，加大后的平曲線半徑應不小于運行速度對應的平曲線半徑，圓曲線長度應不小于按運行速度行駛3s的距離；設計速度對應的平曲線半徑不變時，應按4.2.7條的規(guī)定調(diào)整超高橫坡度；設計速度對應的平曲線半徑和橫坡度調(diào)整均2緩和曲線3最小直線長度最小直線長度評價采用運行速度計算值v?5進行。路段運行速度計算值v?5與設計速度之差小于或等于20km/h時，直線長度不調(diào)整。路段運行速度計算值與設計速度之差大于20km/h時，反向圓曲線間直線最小長度(以m計)應不小于運行速度v85(以km/h計)的2倍，同向圓曲線間直線最小長度(以m計)應不小于運行速度v?5(以km/h計)的6倍。4.2.3視距1評價方法1)小客車停車視距小客車停車視距采用路段運行速度計算值計算。當采用路段運行速度計算值計算的停車視距大于設計速度對應的停車視距時，應加大停車視距。停車視距采用式(4.2.3-1)進行計算。v?5——運行速度計算值(km/h);t——空駛時間，即反應時間，取2.5s(判斷時間1.5s,運行時間1.0s);g——重力加速度，取9.8m/s2;f——縱向摩阻系數(shù)，依運行速度和路面狀況而定。依式(4.2.3-1)計算，按照預測運行速度，小客車的停車視距見表4.2.3-1。運行速度(km/h)反應時間(s)制動停車距離(m)視距(m)0.290.290.310.320.332)貨車停車視距在貨車或大客車可能多發(fā)事故的復曲線、減速車道、出口匝道端部、區(qū)交叉口、橋墩附近的交叉口、位于或接近凸形豎曲線的平交口等路段，應按照運行速度計算值進行貨車停車視距評價。貨車停車視距采用式(4.2.3-2)進行計算。式中：S?——貨車停車視距(m);v?5——貨車運行速度計算值(km/h);t——反應時間(s),根據(jù)運行速度不同取值見表4.2.3-2;g——重力加速度，取9.8m/s2;i路線縱坡度(2%上坡為i=0.02,4.5%下坡為i=-0.045),縱坡修正值見表f貨車輪胎與路面的縱向摩阻系數(shù)，不論運行速度大小，一律取值為0.17?！?—公路項目安全性評價指南(JTG/TB05—2004)運行速度(km/h)反應時間(s)貨車停車距離(m)0.170.170.170.170.170.17運行速度注：①表中設計值按潮濕路面狀態(tài)計算；②對于半徑小于400m的平曲線段，應在坡度修正后，將停車視距加長10%。2評價標準車交通量為主以及其他貨車或大客車可能多發(fā)事故的路段，設計視距還應同時滿足按貨車運行速度計算值計算的貨車停車視距要求。采用路段運行速度計算值對路段坡度、坡長及豎曲線半徑進行評價。2評價標準曲線半徑值不變。路段運行速度計算值與設計速度之差大于20km/h時，應按運行速度計算值調(diào)整相應路段的坡度、坡長及豎曲線半徑值。設計階段—9—1路基橫斷面寬度路基橫斷面寬度評價采用路段運行速度計算值進行。路段運行速度計算值與設計速度之差小于或等于20km/h時，相應路段的路基橫斷面寬度不變。路段運行速度計算值與設計速度之差大于20km/h時，應按運行速度計算值的標準調(diào)整相應路段的路基橫斷面寬度，調(diào)整路段長度應滿足《公路工程技術標準》的規(guī)定。路基橫斷面寬度發(fā)生變化時，應設置漸變段。漸變段宜結(jié)合互通式立交或其他交叉口漸變段一并考慮，并應避免在一般路段中進行變化。當不能避免在一般路段中設置漸變段時，漸變段的設置長度應參照《公路路線設計規(guī)范》變速車當爬坡路段坡頂貨車運行速度計算值低于設計速度20km/h,或不能滿足設計服務水3緊急停車帶當運行速度計算值大于設計速度20km/h時，應按運行速度計算值的標準相應調(diào)整路基橫斷面寬度。如因路段長度過小而未調(diào)整，且右側(cè)硬路肩寬度在較長路段范圍小于4緊急避險車道在長大下坡路段，連續(xù)4km以上路段未設置停車區(qū)、加水冷卻區(qū)等服務設施時，應根據(jù)沿線地形條件和交通組成特點，評價在下坡路段設置緊急避險車道的必要性。對于已設置緊急避險車道的路段，應評價設置間距能否滿足行車安全要求，并對緊急等進行評價。合成坡度評價采用路段運行速度計算值進行。2評價標準路段運行速度計算值與設計速度之差小于或等于20km/h時，相應路段的合成坡度不變。路段運行速度計算值與設計速度之差大于20km/h時，應調(diào)整相應路段的縱、橫坡度，使該路段的合成坡度滿足按運行速度計算值標準規(guī)定的最大合成坡度要求。1評價方法公路項目安全性評價指南(JTG/TB05—2004)1)一般縱坡路段在平曲線半徑不變的前提下，超高橫坡度采用路段運行速度計算值計算。當采用路段運行速度計算值計算的超高橫坡度大于設計速度對應的超高橫坡度時，應加大超高橫坡度。超高橫坡度采用式(4.2.7-1)進行計算。超高橫坡度(%);vo——運行速度計算值(km/h);R——平曲線半徑(m);f——路面與輪胎之間的橫向摩阻系數(shù)。2)大縱坡路段上的超高當下坡坡度大于3%時，超高值宜增加，并按式(4.2.7-2)進行計算?？v坡路段的最小超高值(%);—縱向坡度(%);心2評價標準心平曲線半徑不變時，應按預測運行速度對應值，并考慮大縱坡對超高值的影響，加大超高橫坡度。4.2.8平縱面線形組合1評價方法平縱面線形組合設計評價應按照計算運行速度的標準，檢查平曲線與豎曲線組合后出縱斷面圖。2評價標準在路面上任一點按規(guī)定的視高看到的障礙物最高點的距離不得小于停車視距。4.3路基路面4.3.1路側(cè)安全凈空區(qū)1評價方法路側(cè)安全凈空區(qū)采用路側(cè)安全區(qū)寬度進行評價。路側(cè)安全凈空區(qū)是指與行車道毗鄰(包括硬路肩范圍在內(nèi))的區(qū)域，其寬度應根據(jù)路段運行速度計算值，以及路基填、挖和平面線形指標狀況進行計算，計算方法見附錄C。設計階段2評價標準當路側(cè)安全凈空區(qū)內(nèi)存在障礙物時，應排除障礙，或采用解體消能式立柱代替普通立柱，或采用可越式端墻、縱向排水溝和路緣石等措施控制障礙或降低障礙的危害程度。當路側(cè)安全凈空區(qū)以外存在懸崖等較大隱患時，應對設計采取的路側(cè)防護措施(如增設護欄或護欄加強、加高等)的有效性進行評價。1路面結(jié)構(gòu)形式路面結(jié)構(gòu)形式的選擇應根據(jù)項目使用功能、交通組成、氣候條件等對抗滑能力的要求，從行車安全性影響方面進行評價。2抗滑能力路面抗滑能力采用汽車輪胎與路面之間的摩阻系數(shù)f(見4.2.3條)進行評價，摩阻系數(shù)采用專用儀器進行測定。評價路段主要為陡坡、急彎以及路線出入口等，評價標準采用4.2.3條中運行速度對4.3.3排水設施1排水溝1)評價內(nèi)容評價主要針對位于路側(cè)安全凈空區(qū)范圍內(nèi)的排水溝，包括挖方路基邊溝、填方路基排水溝以及中央分隔帶排水溝等。位于路側(cè)安全凈空區(qū)范圍之外的其他排水溝對行車安全有間接影響時也應評價。評價內(nèi)容為：排水溝的形式、泄水能力及溝身結(jié)構(gòu)(包括溝壁、蓋板等)對特殊車輛荷載的承載力要求等。2)評價方法排水溝的形式應根據(jù)排水溝與路側(cè)安全凈空區(qū)的關系進行評價。當排水溝處于路側(cè)安全凈空帶寬度范圍以內(nèi)時，排水溝的形式應采用可跨越式；當排水溝處于路側(cè)安全凈空帶寬度范圍之外時，排水溝應在滿足泄水能力要求的前提下，采用對失控車輛危害程度小的形式。排水溝的泄水能力應根據(jù)坡面和路表的匯水流量進行檢查，要求在設計暴雨徑流強度下，行車道上的路面積水能及時排出。當路側(cè)未設置防撞護欄時，排水溝溝身結(jié)構(gòu)和蓋板應按實際荷載進行承載力驗算，不能滿足特殊荷載要求時，應增設護欄或加強結(jié)構(gòu)承載力。2路緣石和泄水槽1)路緣石路緣石的形式應根據(jù)運行速度要求，從行車安全性方面進行評價。2)泄水槽根據(jù)路線設計要素，計算路面積水范圍、深度，檢查泄水槽的設置間距能否滿足泄水公路項目安全性評價指南(JTG/TB05-2004)能力要求。重點應對豎曲線底部以及超高路段、超高過渡段的排水設施的泄水能力進行評價。4.3.4涵洞當涵洞洞口位于路側(cè)凈空區(qū)范圍時，應對涵洞洞口形式對行車安全性的影響進行評4.4.1評價范圍獨立大橋和特大橋。4.4.2橋梁引線1速度協(xié)調(diào)性評價速度協(xié)調(diào)性按橋梁設計速度與引線路段的運行速度差值進行評價。1)評價方法橋梁段設計速度按批準的項目技術標準采用；橋梁兩端引線路段運行速度按兩端引線路段加無橋梁狀態(tài)下的相同技術指標的等長路段連續(xù)計算，并根據(jù)運行速度預測方法行速度預測。引線路段運行速度計算方法見附錄B。2)評價標準橋梁設計速度與引線路段的運行速度差小于1行調(diào)整。橋梁設計速度與引線路段的運行速度差為10~20km/h時，運行速度協(xié)調(diào)性較好。條段的運行速度差小于10km/h。橋梁設計速度與引線路段的運行速度差大于20km/h時，運行速度協(xié)調(diào)性不良，需調(diào)2橋梁引線路段的平、縱、橫斷面以及路基路面的評價方法見本章第4.2和4.3節(jié)。運行速度的要求進行評價。4.4.3橋梁斷面1橋梁斷面當橋梁橫斷面受造價控制或其他技術改造難度過大等原因而不能設置硬路肩時，應根據(jù)行車安全需要評價設置緊急停車帶的必要性。設計階段—13—人行道的行人通行安全性以及對行車道的影響。2防撞護欄根據(jù)橋外危險程度、交通組成等對防撞護欄的形式及其高度進行評價。根據(jù)預測運行速度，結(jié)合橋梁縱、橫坡度設置以及橋面較普通路面易結(jié)冰等情況，對橋面鋪裝的抗滑能力進行評價。根據(jù)設計流量和橋梁縱坡評價橋面泄水孔的泄水能力，并評價橋面泄水對橋下車輛和行人通行的影響。應根據(jù)橋墩、臺與路側(cè)凈空區(qū)的關系評價橋墩設置位置對行車安全性的影響；當橋墩位于路側(cè)安全凈空區(qū)范圍時，應對橋墩防護措施的安全性進行評價。4.4.4橋面?zhèn)蕊L影響評價當橋梁位于6級以上大風多發(fā)地段時，應評價側(cè)風對橋面行車安全的影響。4.5.1隧道洞口接線段1速度協(xié)調(diào)性評價隧道洞口接線段速度協(xié)調(diào)性按隧道設計速度與洞口接線段的運行速度差值進行評價。1)評價方法隧道段設計速度按批準的項目技術標準采用。隧道洞口接線段運行速度按兩端洞口接線段加無隧道狀態(tài)下的相同技術指標的等長路段連續(xù)計算，并根據(jù)運行速度預測方法對洞口接線段的線形特征點(直線起終點、平曲線起終點及中點、豎曲線變坡點)進行雙向運行速度預測。洞口接線段運行速度計算方法見附錄B。2)評價標準隧道設計速度與洞口接線段的運行速度差小于10km/h時，運行速度協(xié)調(diào)性好，不需進行調(diào)整。隧道設計速度與洞口接線段的運行速度差為10~20km/h時，速度協(xié)調(diào)性較好。條件線段的運行速度差小于10km/h。隧道設計速度與洞口接線段的運行速度差大于20km/h時，速度協(xié)調(diào)性不良，需調(diào)整洞口接線段設計。條件困難時，應在洞口接線段采取減速措施。2線形一致性評價線形一致性按照無隧道狀態(tài)下的預測運行速度，對隧道各洞口接線內(nèi)外的平、縱面線公路項目安全性評價指南(JIG/TB05—2004)形進行評價，要求洞口接線內(nèi)外至少各3s運行速度行程長度范圍的線形應保持一致。洞4.5.2橫斷面4.5.3視距曲線隧道的橫向視距應按照設計速度的標準進行檢查。當橫向視距不足時，可加大4.5.4路面及排水設施排水溝的形式，對特殊荷載的承載能力等進行評價。評價方法與4.3.2和4.3.3條相同。4.5.6消防及救援根據(jù)隧道位置、長度和交通量情況，評價設置消防救援設施及其對行車安全性的影4.6.1平面交叉1平面交叉位置于保證可識別性及視距三角形區(qū)域內(nèi)通視，并便于控制行車速度的原則進行評價。平面2間距平面交叉最小間距應根據(jù)交織長度、左轉(zhuǎn)彎車道長度和視距進行評價。當平交口距3交叉角度4形式設計階段平面交叉形式應根據(jù)轉(zhuǎn)彎交通量大小、主線及被交路等級、交通管理方式以及相鄰道從有利于行車安全性方面進行評價。5速度協(xié)調(diào)性1)評價方法在不考慮平面交叉設置影響的情況下，對平面交叉路段預測平交口的線形特征點(平交口起、終點及中心點)運行速度進行評價。運行速度計算方法見附錄B。平交口設計速度按批準的項目技術標準采用。平交口速度協(xié)調(diào)性采用平交口運行速度計算值與設計速度之差進行評價。2)評價標準平交口運行速度計算值與設計速度之差小于20km/h時，速度協(xié)調(diào)性較好。平交口運行速度計算值與設計速度之差大于或等于20km/h時，速度協(xié)調(diào)性不良，應按預測運行速度的標準進行調(diào)整。6附加車道附加車道包括變速車道和轉(zhuǎn)彎附加車道(右轉(zhuǎn)彎和左轉(zhuǎn)彎)。1)變速車道變速車道應按照預測運行速度的標準、交叉角度對其幾何設計指標(長度、寬度、縱2)轉(zhuǎn)彎附加車道左、右轉(zhuǎn)彎附加車道應根據(jù)公路等級、交叉角度、交通組成及交通量等評價其設置必要性，并應按照預測運行速度的標準評價其右轉(zhuǎn)彎車道半徑以及左轉(zhuǎn)彎等候車道的長度等幾何指標。1)評價方法平交口評價視距采用預測運行速度計算的引道視距(ASD)。引道視距量取標準為：眼高1.2m,物高0m。停車視距計算方法見4.2.3條，一般情況下反應時間按2.5s計，困難時可按2.0s計。當縱坡大于2%時，應按眼高1.2m、物高0m的標準對凸形豎曲線的影響進行修正。2)評價標準采用運行速度計算的兩相鄰岔路間各自停車視距(SSD)所組成的三角區(qū)內(nèi)不得有阻當條件限制不能保證兩岔路間由停車視距所組成的通視三角區(qū)時，應保證如圖4.6.1-2所示的在主要公路上的安全交叉停車SSD通視三角區(qū)只圖4.6.1-1停車視距通視三角區(qū)—15—公路項目安全性評價指南(JTG/TB05-2004)視距，次要公路上至主要公路車道中心線為5~7m所組成的三角區(qū)應保持通視。安全交叉停車視距(SISD)采用式(4.6.1)計算。圖4.6.1-2安全交叉停車視距三角區(qū)SISD=(3v?5/3.6)+SSD=0.833v?5+SSD(4.6.1)安全交叉停車視距(m);SSD——停車視距(m);V?5——運行速度計算值(km/h)。1)交通島交通島應根據(jù)預測運行速度、路基橫斷面布置以及交叉角度，對其形式、島端圓弧半徑、漸變參數(shù)以及路緣石類型等進行評價。2)其他設施設施應按設計規(guī)范要求逐項進行評價。4.6.2互通式立體交叉互通式立交位置應根據(jù)交叉口地形、主線及被交道平縱面線形指標以及轉(zhuǎn)彎交通量等情況，按照有利于主流交通方向匝道布置和保證視距的原則進行評價?；ネㄊ搅⒔婚g距是指互通式立交之間或互通式立交與服務區(qū)、停車場等服務管理設施及隧道之間的間距，采用最小間距進行評價。其評價主要內(nèi)容如下：(1)互通式立交之間是否有足夠的交織區(qū)構(gòu)造長度及變速車道(包括輔助車道)長度。(2)能否給前置標志留出充分距離，并對立交出口發(fā)出預報信息。檢查是否能設置合理的標志牌，以確保主線具有良好的行車條件。(3)當互通式立交間距小于規(guī)范規(guī)定的最小間距時，應對采取的安全措施的有效性進行評價?；ネㄊ搅⒔恍问綉鶕?jù)轉(zhuǎn)彎交通量、互通式立交等級、交叉口地形、收費方式以及相鄰道路的分布情況進行評價。評價內(nèi)容如下：—16—設計階段(1)匝道技術指標與各方向轉(zhuǎn)向交通量的適應性。(2)主流交通的連續(xù)性。(3)整條公路上一系列互通式立交布局的一致性及不一致時采取的安全措施。4主線速度協(xié)調(diào)性評價1)評價方法在不考慮互通式立交設置影響的前提下，預測互通式立交路段主線線形特征點(變速車道起、終點)的運行速度。運行速度計算方法見附錄B?；ネㄊ搅⒔恢骶€的設計速度按批準的項目技術標準采用?；ネㄊ搅⒔恢骶€的速度協(xié)調(diào)性采用互通式立交主線的運行速度計算值與設計速度之差進行評價。2)評價標準互通式立交段主線運行速度計算值與設計速度之差小于或等于20km/h時，速度協(xié)調(diào)性較好?；ネㄊ搅⒔恢骶€段的運行速度計算值與設計速度之差大于20km/h時，速度協(xié)調(diào)性不5匝道速度協(xié)調(diào)性評價1)運行速度協(xié)調(diào)性按照附錄B的計算方法，預測互通式立交匝道運行速度，初始速度采用匝道設計速度?；ネㄊ搅⒔辉训肋\行速度協(xié)調(diào)性評價按4.1.3條的方法和標準進行。2)設計速度與運行速度協(xié)調(diào)性互通式立交匝道的設計速度按批準的項目技術標準采用?；ネㄊ搅⒔辉训赖倪\行速度計算值與匝道設計速度之差大于10km/h時，速度協(xié)調(diào)性不良，應調(diào)整互通式立交匝道的技術指標。互通式立交匝道的運行速度計算值與匝道設計速度之差小于或等于10km/h時，速度協(xié)調(diào)性好。相鄰出、入口間距采用最小間距進行評價。應按預測運行速度標準，檢查互通式立交2)車道數(shù)平衡在互通式立交出、入口，應按規(guī)范規(guī)定的車道數(shù)平衡原則對加、減速車道的車道數(shù)進車道數(shù)減少應根據(jù)漸變段位置對視距以及標志牌設置要求進行評價。加、減速車道長度應根據(jù)主線預測運行速度標準以及匝道車道數(shù)、主線縱坡進行評公路項目安全性評價指南(JIG/TB05—2004)4)分流鼻端根據(jù)主線預測運行速度，對分流鼻處最小曲率半徑、回旋曲線參數(shù)A值以及分流鼻端偏置加寬漸變率進行評價。7匝道1)匝道橫斷面布置匝道橫斷面寬度應按預測交通量和通行能力驗算結(jié)果進行評價。當單車道匝道長度匝道平、縱面線形應按照預測運行速度進行評價。當預測運行速度超過設計速度10km/h時，應對匝道平、縱面線形全部指標進行檢查和調(diào)整，評價方法和標準參見4.2節(jié)路線的有關內(nèi)容。1)匝道匝道采用停車視距進行評價，評價方法和標準參見4.2.3條。2)分流點分流點視距應根據(jù)主線預測運行速度，采用分流識別視距進行評價。識別視距按10～13s的行程進行計算。整個出口端部，包括分流點后40m的匝道路段范圍，按識別視距應保持通視，如圖4.6.2所示。平交口的安全交叉停車視平交口的安全交叉停車視距=3s行程+停車視距a引道視距=按眼高至零高度物體的停車距離匝道合流識別視距=5s(匝道)~8s(主線)行程匝道分流識別視距=10~13s行程圖4.6.2互通式立交視距參數(shù)圖3)合流點合流點視距應根據(jù)主線預測運行速度標準，采用合流識別視距進行評價。合流識別視距，匝道按行駛5s的距離進行計算，主線按行駛8s的距離進行計算。在合流點、主線設計階段識別視距和匝道識別視距三角區(qū)內(nèi)應保持通視，如圖4.6.2所示。9路基路面按4.5節(jié)評價內(nèi)容和方法對主線和匝道分別進行評價。1主線下穿式1)凈空當分離式立交主線位于凹形豎曲線范圍時，應檢查長大車輛在橋下的凈空是否滿足要求(如圖4.6.3所示)。圖4.6.3長大車輛的凈空減小2)橋墩根據(jù)橋墩與路側(cè)安全凈空區(qū)的關系評價橋墩設置位置對行車安全性的影響。當橋墩位于路側(cè)安全凈空區(qū)范圍時，應對橋墩防護措施的安全性進行評價。3)視距根據(jù)預測運行車速，檢查跨線橋的橋墩、橋臺是否位于視距包絡圖內(nèi)。當橋墩或橋臺位于包絡圖內(nèi)時，應調(diào)整其橋墩位置。2主線上跨式主線跨線橋梁按一般橋梁評價方法進行評價，被交路按匝道評價方法進行評價。4.7交通工程及沿線設施4.7.1標志1標志設置標志設置評價應按常規(guī)、警告、指示三個大類逐項進行。評價內(nèi)容如下：(1)標志設置的必要性。(2)標志設置位置的正確性，包括標志高度、距公路硬路肩邊緣的橫向距離以及警告標志距危險點的距離等。其中警告標志距危險點的距離應按照運行速度計算值進行評價，評價標準見表4.7.1?！?9—公路項目安全性評價指南(JTG/TB05-2004)運行速度(km/h)90~70距離(m)200~250(3)標志設置對視距的影響以及是否被跨線橋等構(gòu)造物遮擋。(4)標志的反光強度等級與光線(白天、黑夜)、氣候條件(雨、雪、霧等)及運行速度的適應性。(5)標志基礎和立柱的影響。當標志基礎位于路側(cè)凈空區(qū)內(nèi)時，標志桿是否采用了解體消能或易折斷的材料，或設置了安全護欄。(6)標志信息內(nèi)容變化的連續(xù)、有效和正確性。(7)標志與標線對同一信息內(nèi)容表述的一致性。2標志尺寸和字高標志尺寸和標志版面上的字高應根據(jù)標志的功能類型，按運行速度計算值對應的尺寸標準進行評價。當設計標志尺寸和字高對應的設計速度小于運行速度計算值20km/h時，應增大標志尺寸和標志版面上的字高。標線設置評價內(nèi)容如下：(1)設置公路邊線及行車道線路段的標線寬度、厚度、線型(虛、實)、顏色等進行規(guī)范符合性檢查。(2)禁行區(qū)的標線設置。(3)標線在潮濕或夜間等行車條件下的反光性能是否符合安全要求。不能滿足要求時是否設置了反光路鈕，并評價反光路鈕的設置間距是否符合安全要求。(4)標線劃線材料的抗滑性能。視線誘導標包括輪廓標、線形誘導標和分合流標志，評價內(nèi)容為：(1)輪廓標設置間距及其使用材料檢查。(2)線形誘導標設置路段及其設置間距檢查。(3)分合流標設置與否及其位置檢查。評價內(nèi)容為：(1)路側(cè)凈空寬度范圍內(nèi)存在路堤、橋墩基礎等可能對失控車輛產(chǎn)生安全隱患的路段護欄設置及其形式。(2)路側(cè)存在懸崖、溪流、鐵路或其他道路等安全隱患時護欄的形式和高度?！?0—設計階段(3)護欄設置的連續(xù)性和一致性及其端頭處理方式。(4)橋梁、隧道等結(jié)構(gòu)物與引道護欄、路段上不同形式護欄之間(如新澤西護欄與波形梁護欄)的銜接及過渡方式。2中央分隔帶護欄評價內(nèi)容為：(1)根據(jù)中央分隔帶寬度和預測運行速度評價護欄設置的必要性及其形式。(2)中央分隔帶存在橋墩(柱)等剛性固定物時的護欄設置形式。(3)中央分隔帶護欄對建筑凈空限界的影響。(4)中央分隔帶開口段護欄的形式。1設置的必要性中央分隔帶防眩設施設置的必要性應根據(jù)平縱面線形指標、中間帶寬度進行評價。防眩設施可采用植物防?；蛟O防眩板的方式。2防眩效果(1)植物防眩：根據(jù)灌木長成后的樹冠大小評價灌木株距對防眩效果的影響。3視距影響當連續(xù)設置的防眩板和植物防眩將對視距產(chǎn)生影響時，應按運行速度計算值對視距影響進行評價，評價方法按4.2節(jié)執(zhí)行。當連續(xù)設置的防眩板和綠籬不能滿足視距要求時，宜改用非連續(xù)設置的植物進行防眩。4.7.5收費站位置收費站位置應按貨車運行速度計算值及貨車停車視距對進入收費站的路段進行評價。貨車停車視距的計算方法和評價標準參見4.2節(jié)有關內(nèi)容。4.7.6監(jiān)控系統(tǒng)式立交以及特殊氣候和氣象路段的分布、長大縱坡等評價監(jiān)控設施設置的合理性。4.7.7服務區(qū)和停車區(qū)服務區(qū)和停車區(qū)的評價內(nèi)容包括其位置、數(shù)量以及主線和出入口匝道的幾何設計參數(shù)等。1服務區(qū)和停車區(qū)的設置位置和數(shù)量應根據(jù)沿線管理和服務設施的總體布局、交通量及其組成、長大縱坡分布等進行評價。2服務區(qū)和停車區(qū)的主線和出入口匝道的幾何設計參數(shù)評價方法及標準與互通式立交相同，詳見4.6.2條有關內(nèi)容。5.1公路狀況評價5.1.1設計符合性運營階段的公路項目，應根據(jù)施工過程中的設計變更情況，對建成公路的狀況進行設計符合性評價。評價按照批準的施工圖設計文件及變更設計文件進行。評價的內(nèi)容包括線設施等的變更設計、施工部分。評價采取現(xiàn)場調(diào)查與設計文件或技術標準對照的方式1現(xiàn)場調(diào)查內(nèi)容現(xiàn)場調(diào)查應在白天和夜間分別進行，有條件時還應對事故多發(fā)路段進行雨、雪、霧天等惡劣氣候條件或交通高峰期的調(diào)查。路段調(diào)查前，應沿公路雙方向進行考察，并采取連續(xù)攝像或拍照的方式先將全路狀況進行記錄，以找出全線的安全敏感區(qū)，然后現(xiàn)場對影響安全的主要區(qū)域或路段進行詳細勘查。現(xiàn)場調(diào)查主要內(nèi)容清單如下：1)平縱面線形(1)對平曲線半徑較小、縱斷面線形指標較低的路段，按照設計速度根據(jù)不同公路使用者的視線高度，現(xiàn)場進行平縱面線形連續(xù)性和視距的安全性檢查。(2)夜間沿路檢查對向行車產(chǎn)生眩光的路段的安全性。2)路基橫斷面(1)沿路檢查是否有在未進行預告的情況下，出現(xiàn)路基寬度或車道數(shù)量發(fā)生變化的情(2)從通行能力的角度進行觀測，是否存在非預期或不正常理由的交通擁擠現(xiàn)象的路(3)檢查公路建筑限界內(nèi)是否有固定物侵入。3)路側(cè)(1)檢查并記錄路側(cè)安全凈空區(qū)(安全凈空區(qū)寬度規(guī)定見附錄C)內(nèi)所有固定物是否采取了保護措施，包括未加蓋板的深邊溝及其他高出路面的排水設施、未設護欄的路堤邊(2)檢查公路路緣石的形式和高度。(3)檢查路側(cè)安全凈空區(qū)范圍的涵洞洞口形式對行車安全性的影響。(4)檢查路側(cè)安全凈空區(qū)寬度延伸范圍存在陡崖、深水、垂直邊溝或其他道路等較大隱患時采取的保護措施。4)路面及排水(1)對路面養(yǎng)護狀況、路面平整度進行檢查，特別注意路面破損對行車安全的影響。(2)對陡坡、急彎等路段，以及其他路表抗滑能力明顯衰減的路段，進行路面抗滑性能(3)對路面排水設施養(yǎng)護狀況進行檢查，同時對泄水能力進行檢查。5)橋梁、涵洞(含分離式立交跨線橋)(1)檢查橋梁護欄(一般為鋼筋混凝土)與橋頭接線護欄(一般為波形梁)的銜接(2)檢查橋頭接線處、橋梁伸縮縫處是否產(chǎn)生橋頭跳車，檢查橋面鋪裝養(yǎng)護狀況，橋面(3)橋上設人行道或非機動車道時檢查其與行車道的隔離設施。(4)橋上路側(cè)安全凈空區(qū)范圍的照明燈桿防護措施。(5)橋面鋪裝和橋面排水系統(tǒng)檢查方法與“路面及排水”相同。(6)調(diào)查橋梁所在地區(qū)是否經(jīng)常存在橋面?zhèn)认?級以上大風，側(cè)風存在時有無應急安全措施(包括特大風時禁止通行的交通管制措施)。6)隧道(1)檢查隧道洞口形式、隧道洞口附近路基橫斷面變化等的設計或技術標準符合性以及對行車可能產(chǎn)生的不安全影響。(2)檢查洞口段路面構(gòu)造深度，測定摩阻系數(shù)。(3)在設計條件下，測定進出口照明燈亮度。(4)測定空氣質(zhì)量，檢查通風效果。(5)檢查消防及救援設施的配置情況。7)平面交叉(1)檢查輔助車道和轉(zhuǎn)彎車道是否設置，及其設計指標的符合性。(2)按運行速度根據(jù)不同車型的視線高度對視距三角形區(qū)域進行檢查，同時對交叉口所在區(qū)段的縱向視距進行檢查。(3)對排水系統(tǒng)的養(yǎng)護狀況和設計指標的符合性進行檢查。的設置情況。(5)檢查被交道路等級、坡度、路面狀況及其對本項目交叉口車輛運行安全的影響，同時根據(jù)被交道路以及本項目交通量檢查交叉口控制方式(有信號、無信號)對行車安全的8)互通式立交(1)變速車道設置、交織區(qū)長度設計符合性檢查。(2)車道平衡檢查以及輔助車道是否設置及其設計符合性檢查。心心公路項目安全性評價指南(JTG/TB05—2004)(3)按運行速度對匝道以及分、合流三角區(qū)的安全視距進行檢查。(4)各部位的路緣石形式和高度以及路面排水系統(tǒng)檢查。(5)指示標志和標線內(nèi)容正確性和可視性檢查。9)交通工程及沿線設施(1)對各類標志的可見性、標志內(nèi)容的識讀性進行檢查。(2)其他檢查內(nèi)容參見設計階段評價內(nèi)容。10)臨時施工區(qū)(1)檢查臨時施工區(qū)的可見性、施工警告標志(警示燈等)的設置及位置對行車安全的影響。(2)檢查臨時施工區(qū)對正常路段交通運行的影響、施工期間采取的交通組織措施對行車安全的影響。2評價方法和標準參見第4章設計階段評價。5.1.2運行速度協(xié)調(diào)性運行速度協(xié)調(diào)性評價采用實測運行速度進行，條件不具備時也可采用第4章的運行速度計算模型進行預測。實測評價運行速度采用斷面測速進行統(tǒng)計后得出代表車型的運行速度(vs?)。在交通事故調(diào)查分析的基礎上，實測斷面應布置在事故多發(fā)段和預測運行速度協(xié)調(diào)性不良段的線形特征點，測速數(shù)據(jù)量應滿足v?5統(tǒng)計數(shù)量要求。運行速度評價標準與第4.1節(jié)相同。5.1.3設計速度協(xié)調(diào)性同一路段設計速度與運行速度的協(xié)調(diào)性根據(jù)實測代表車型運行速度(v?5)進行評價，條件不具備時也可采用第4章的運行速度模型進行預測。評價標準見第4.1節(jié)。5.2事故調(diào)查調(diào)查運營公路事故路段的類型、技術指標、路面狀況，事故發(fā)生的時間、天氣狀況，事故形態(tài)、事故車輛速度、事故車型及實載率，交通控制方式等。5.3事故分析應對交通事故的時間分布、空間分布、氣侯特征、事故程度、事故原因及形態(tài)等進行分析，并根據(jù)運行速度和設計速度協(xié)調(diào)性評價結(jié)果等綜合因素對事故黑點進行全面分析，提出解決措施和改進方案。附錄A(1)公路項目安全性評價報告格式附錄A(1)公路項目安全性評價報告格式(可行性研究階段)色色公路項目安全性評價指南(JIG/TB05—2004)第三章技術方案—26—附錄A(1)公路項目安全性評價報告格式根據(jù)擬建或改建項目的預測交通量、交通組成、項目功能以及在路網(wǎng)中的地位、沿線地形等，從行車安全性方面評價公路等級、設計速度、路基橫斷面寬度等技術指標選擇的合理性及可行性。根據(jù)交通量及其組成、平縱面技術指標、氣候條件等，從行車安全性方面對技術指標，起、訖點，平面交叉，互通式立交，跨線橋及通道方案，改建項目施工期間的分流方案或不中斷交通施工時的交通組織方案進行評價?！?7—公路項目安全性評價指南(JTG/TBO5—2004)附錄A(2)公路項目安全性評價報告格式(設計階段)—28—附錄A(2)公路項目安全性評價報告格式第一章概述第二章工程概況第三章總體評價第四章路線第五章路基路面第六章橋梁第七章隧道第八章路線交叉—29—公路項目安全性評價指南(JTG/TB05—2004)說明項目的地理位置、起訖點、主要控制點、建設規(guī)模、技術標準等。要性以及設置方案進行評價。二、根據(jù)同一路段運行速度與計算行車速度協(xié)調(diào)性評價的結(jié)果以及行車安全性要求，提出路基路面等設計方案的調(diào)整建議。一、根據(jù)同一路段運行速度與計算行車速度協(xié)調(diào)性評價的結(jié)果，提出橋梁接線路段二、根據(jù)項目特點和行車安全要求，提出橋梁護欄、橋面鋪裝、排水設施以及橋頭銜接等方面的調(diào)整建議。—30—附錄A(2)公路項目安全性評價報告格式一、根據(jù)同一路段運行速度與計算行車速度協(xié)調(diào)性評價的結(jié)果，提出隧道接線路段二、根據(jù)項目特點和行車安全要求，提出隧道與路基銜接、路面、排水以及運營管理設施等方面的調(diào)整建議。一、根據(jù)平面交叉或立體交叉運行速度與計算行車速度協(xié)調(diào)性評價的結(jié)果，提出平面交叉或立體交叉的位置、形式等方面的調(diào)整建議；二、根據(jù)評價運行速度對變速車道的長度、視距三角區(qū)以及匝道的平、縱、橫等方面的技術指標進行檢查，并提出調(diào)整建議。第九章交通工程及沿線設施一、根據(jù)路段運行速度與計算行車速度協(xié)調(diào)性評價的結(jié)果，對標志位置、版面和字體尺寸以及收費設施的位置等方面提出調(diào)整建議；二、對標志基礎及系統(tǒng)性、護欄位置和形式、標線和誘導標志的有效性等進行檢查，提出調(diào)整建議?！?1——32—公路項目安全性評價指南(JIG/TB05—2004)附錄A(3)公路項目安全性評價報告格式(運營階段)附錄A(3)公路項目安全性評價報告格式—33—第三章交通事故調(diào)查及統(tǒng)計分析第五章路線第七章橋梁第八章隧道公路項目安全性評價指南(JTG/TB05—2004)第一章概述第三章交通事故調(diào)查及統(tǒng)計分析型、實載率以及形態(tài)等進行分析。二、根據(jù)協(xié)調(diào)性評價結(jié)果對事故黑點進行分析。一、說明運行速度實測或預測的方法、參數(shù)及結(jié)果。二、評述相鄰路段運行速度協(xié)調(diào)性的情況，結(jié)合事故調(diào)查分析結(jié)果提出整改建議。三、評述同一路段運行速度與設計速度協(xié)調(diào)性的情況。第五章路線根據(jù)評價運行速度對停車視距進行檢查，并對爬坡車道、緊急避險車道設置的必要性以及設置方案進行評價。一、根據(jù)評價運行速度對路側(cè)安全凈空區(qū)進行檢查，提出調(diào)整建議；二、根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查結(jié)果以及行車安全性要求，提出路基路面的調(diào)整建議。一、根據(jù)同一路段運行速度與計算行車速度協(xié)調(diào)性評價的結(jié)果，提出橋梁接線路段安全設施的整改建議。附錄A(3)公路項目安全性評價報告格式二、根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查結(jié)果提出橋梁護欄、橋面鋪裝、排水設施以及橋頭銜接等方面的整改建議。一、根據(jù)同一路段運行速度與計算行車速度協(xié)調(diào)性評價的結(jié)果，提出隧道接線路段安全設施的整改建議。二、根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查結(jié)果提出隧路銜接、路面、排水以及運營管理設施等方面的整改建一、根據(jù)平面交叉或立體交叉運行速度與計算行車速度協(xié)調(diào)性評價的結(jié)果，對匝道與主線運行車速的適應性提出整改建議。二、根據(jù)評價運行速度對變速車道的長度、視距三角區(qū)以及匝道的平、縱、橫等方面的技術指標進行檢查，并提出調(diào)整建議。第十章交通工程及沿線設施一、根據(jù)路段運行速度與計算行車速度協(xié)調(diào)性評價的結(jié)果，對標志位置、版面和字體尺寸以及收費設施的位置等方面提出調(diào)整建議。二、對標志基礎及系統(tǒng)性、護欄位置和形式、標線和誘導標志的有效性等進行檢查，提出調(diào)整建議。三、根據(jù)事故分析結(jié)果，針對事故主要原因提出交通工程及沿線設施整改方案。公路項目安全性評價指南(JTG/TB05—2004)附錄B(1)運行速度計算方法(一)B(1).0.1運行速度分析路段劃分根據(jù)曲線半徑和縱坡坡度的大小將整條路線劃分為直線段、縱坡段、平曲線段和彎坡組合段等若干個分析單元，每個單元的起、終點為預測運行速度線形特征點。其中，縱坡坡度小于3%的直線段和半徑大于1000m的大半徑曲線自成一段；其余小半徑曲線段和縱坡坡度大于3%、坡長大于300m的縱坡路段以及彎坡組合段，作為獨立單元分別進行運行速度測算；當直線段位于兩小半徑曲線段之間，且長度小于臨界值200m時，則該直線視為短直線，車輛在此路段上的運行速度保持不變。B(1).0.2運行速度v?5的測算在任選一個方向進行第一次的運行速度v?5測算時，首先要推算與設計路段銜接的相鄰路段速度，作為本路段的初始運行速度vo,然后根據(jù)所劃分的路段類型，按直線段、平曲線段和長大縱坡路段等分別進行運行速度v?5的測算。1初始運行速度vo一般可通過調(diào)查點的現(xiàn)場觀測或按表B(1).0.2-1估算各種設計速度對應的小客車和大型貨車的運行速度，作為預測路段的初始運行速度vo。設計速度(km/h)初始運行速度vo小客車大型貨車2直線段上的加速過程和穩(wěn)定運行速度在平直路段上，小客車和大貨車在直線上都有一個期望行駛速度。當初始運行速度vo小于期望運行速度時為變加速過程，直至達到穩(wěn)定的期望車速后勻速行駛。平直路段上車輛的加速過程，按式(B(1).0.2-1)和表B(1).0.2-2vs=√vo+2aoS直線段上的期望車速(m/s);vo——駛出曲線后的運行速度(m/s);ao——車輛的加速度(m/s2);測算車輛在直線上的運行速度。平直路段上期望運行速度和推薦加速度值見表B(1).0.2-2?！?7—表B(1).0.2-2平直路段上期望運行速度和推薦加速度值期望運行車速v.(km/h)推薦加速度值ao(m/s2)0.15~0.500.20~0.253小半徑曲線段的運行速度預測。根據(jù)曲線入口速度vin、當前路段的曲線半徑Ra和前接曲線的半徑Rbk,預測曲線中部的速度mide;然后根據(jù)曲線中部速度vnidl、當前路段的曲線半徑R和后續(xù)路段的曲線半徑Rfot,預測曲線出口處的運行速度vue。曲線中部速度vmide和曲線出口處的運行速度vm分別按表B(1).0.2-3中的速度預測模型進行計算。表B(1).0.2-3平曲線上的速度預測模型曲線連接形式平曲線模型入口直線-曲線小客車大貨車Vmide=-24.212+0.834vm+5.729lnRw0midle=-9.432+0.963vin+1.522InRo入口曲線-曲線小客車Vmidle=1.277+0.924vm+6.19lnR-5.959lnRbck大貨車0midle=-24.472+0.990vim+3.629lnRw出口曲線-直線小客車0at=-11.946+0.908vmidle大貨車tot=5.217+0.926vmidle出口曲線-曲線小客車大貨車0ot=-11.299+0.936vmidle-2.0601lnRnw+5.203lnRfot1ot=5.899+0.925vmidle-1.005lnR+0.329InRrt當縱坡坡度大于3%、坡長大于300m時，按表B(1).0.2-4對小客車和大貨車的運行速度v?5進行修正。縱坡坡度速度調(diào)整值小客車大貨車上坡坡度≤4%降低5km/h/1000m按圖B(1).0.2所示速度折減坡度>4%降低8km/h/1000m量與坡長的關系曲線進行調(diào)整下坡坡度≤4%增加10km/h/500m至期望運行速度增加10km/h/500m至期望運行速度坡度>4%增加10km/h/500m至期望運行速度增加15km/h/500m至期望運行速度—38—公路項目安全性評價指南(JTG/TBO05—2004)坡長(m)圖B(1).0.2速度折減量與坡長的關系曲線圖5彎坡組合路段根據(jù)劃分路段曲線前的入口速度、曲線半徑和縱坡坡度，按表B(1).0.2-5計算小客車和大貨車在彎坡組合線形中點的運行速度v850曲線連接形式彎坡組合運行速度預測值人口直線-曲線小客車0mil=-31.669+0.574vin+11.714lnR+0.176in大貨車Vmikle=1.782+0.859vin-0.51inowt+1.196lnR入口曲線-曲線小客車Vmide=0.750+0.802vn+2.717lnRn-0.281i大貨車0mike=-1.798+0.248lnR+0.977vn-0.133inowl+0.23lnRbec出口曲線-縱坡小客車Car:vat=27.294+0.720Vmidle-1.444im2大貨車Truck:vat=13.490+0.797vmide-0.697im?出口曲線-曲線小客車Car:v=1.819+0.839vmio+1.427lnRn+0.782lnRt-0.48i大貨車Truck:v=26.837+0.109lnRft-3.039lnR-0.594in2+0.830vi注：①表中R∈[120,1000]U[2%,6%];④in、io2——分別為曲線前后兩段的不同坡度。B(1).0.3運行速度斷面圖根據(jù)各分析單元測算的運行速度值，以v?5為縱坐標，路線里程樁號為橫坐標，加上直線與平曲線、縱坡、豎曲線等欄目，繪制出沿線運行速度變化曲線，即“運行速度斷面圖”。附錄B(2)運行速度計算方法(二)附錄B(2)運行速度計算方法(二)B(2).0.1計算圖表(1)表B(2).0.1-1:路段上小客車的運行車速表。(2)圖B(2).0.1-1:直線段小客車速度圖。(3)圖B(2).0.1-2:曲線段小客車運行速度圖。B(2).0.2計算方法(1)按照設計成果繪制平面線形草圖。(2)對須計算車速的路段，考慮1.0~1.5km長度的引道(即到達計算路段以前路段)運行速度。(3)把一條路線劃分成若干個路段，每個直線自成一段，半徑大于600m的平曲線視為(4)將位于表B(2).0.1-1第一縱欄范圍之一的相鄰曲線劃分為一個路段，曲線組中一條曲線若不位于表B(2).0.1-1第一縱欄范圍時，應單獨劃分成一個路段。表B(2).0.1-1路段上小客車的運行車速表路段半徑范圍(m)路段單曲線半徑(m)路段運行車速(km/h)45~6550~7055~7560~8570~9080~10585~11590~125公路項目安全性評價指南(JTG/TB05—2004)續(xù)上表路段半徑范圍(m)路段單曲線半徑(m)路段運行車速(km/h)200~310225~335245~360270~390295~415320~445350~475410370~500440400~530465425~560490450~585480～610500~640注：①*這些估算在測試數(shù)據(jù)范圍以外；②除雨霧天氣影響視線外，本表僅對潮濕公路有效。第二步：根據(jù)路線草圖，按表B(2).0.1-1和圖B(2).0.1-1、圖B(2)0.1-2,即可計算出每個行車方向各路段起、終點，線形特征點以及特定點的運行車速。初始速度(km/h)圖B(2).0.1-1直線段小客車的運行速度附錄B(2)運行速度計算方法(二)平曲線半徑(m)圖B(2)0.1-2曲線段小客車的運行速度(1)縱坡坡度大于等于4%時，運行車速加減5km/h。(2)縱坡坡度大于等于3%,并且縱坡長度(連續(xù)上坡或者連續(xù)下坡)大于2km,運行車速加減5km/h。最后，根據(jù)以上運行速度預測值繪制出連續(xù)的運行速度圖。B(2).0.3計算說明(1)本方法僅適用于小客車。(2)半徑超過600m的平曲線按直線段考慮。(3)車道寬度小于3m時，車速計算值可減小3km/h。(4)路面狀況效應：在有車轍或面層破裂的公路上，車速計算值可酌減5~10km/h。公路項目安全性評價指南(JTG/TB05—2004)附錄C路側(cè)安全凈空區(qū)寬度計算方法填/挖方路基直線段路側(cè)安全凈空寬度規(guī)定分別見圖C.0.1-1和圖C.0.1-2。凈寬(m)單向凈寬(m)單向AADT≥50004000≤1000428路堤段圖C.0.1-1填方路基安全凈寬8單向AADT(到達交通量)≥5000≤1000挖方段260運行速度(km/h)圖C.0.1-2挖方路基安全凈寬曲線外的安全凈空帶寬度采用直線段安全凈空寬度乘以曲線系數(shù)Fc(見圖C.0.2)求得。C.0.3邊坡坡率對安全凈空區(qū)寬度的影響附錄C路側(cè)安全凈空區(qū)寬度計算方法圖C.0.2曲線段安全凈空帶寬度調(diào)整系數(shù)(1)填方邊坡坡度陡于1:3.5的邊坡上不能行車，故不能作為有效安全凈空區(qū)。(2)當填方邊坡在1:3.5和1:5.5之間時，駕駛?cè)司陀休^多的機會控制車輛下坡，故可以利用1/2寬度的邊坡為安全凈空區(qū)。(3)當邊坡坡度為緩于1:6時，整個坡面寬度均可作為安全凈空區(qū)。附件公路項目安全性評價指南(JTG/TB05—2004)條文說明公路安全性評價(HighwaySafetyAudit,簡稱HSA)是從公路使用者行車安全的角度對公路設施的規(guī)劃、研究、設計成果或現(xiàn)有公路路況影響行車安全的潛在因素進行評價。20世紀80年代以前，世界各國多采用警告標志、限速標志、改線等措施降低運營期間的公路交通事故率，效果雖然很好，但往往需要很長時間，造成很多人員和財產(chǎn)損失之后才來逐步解決。如果能在交通事故發(fā)生前或在公路設施規(guī)劃、研究、設計階段就能發(fā)現(xiàn)公路設施存在著影響交通安全的潛在因素并加以糾正，就能大大減少人員和財產(chǎn)損失。公路安全評價的概念和方法就是在這樣的背景下逐步形成的。1985年前后，英國首先開始研究并逐步推廣應用公路安全評價技術，并規(guī)定從1991年起對所有新建高速公路和汽車專用公路了公路安全評價的研究和應用。美國公路安全研究起步很早，1967年AASHTO就發(fā)表了“考慮公路安全的公路設計與操作實踐”,1974年修改、擴充再版；1985年建立了公路安全信息系統(tǒng)，積累交通事故數(shù)據(jù)，從1990年開始進行公路安全評價的理論研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHTO標準《道路安全設計與操作指路安全設計與操作指南》的最新版；2003年推出了路側(cè)安全分析程序RoadsideSafetyAnalysisProgram(RSAP)和交互式公路安全設計程序InteractiveHighwaySafetyDesignModel(IHSDM),使公路安全性評價從定性評價方式過渡到了定性與定量評價相結(jié)合的方式。由于我國公路安全評價的研究起步較晚，研究工作以高速公路、一級公路為主，因此本指南的適用范圍為新建或改擴建高速公路、一級公路，其他等級公路可參照使用。為提高行車安全性，高速公路、一級公路改擴建之前應進行安全性評價，以指導改擴建工程設高速公路、一級公路的代表車型一般情況下應為小客車，但對于車型以大貨車為主的公路，對大貨車控制的技術指標(如視距等)評價時，宜采用大貨車車型進行評價。在目前已開展公路安全性評價的國家，評價工作大都分為可行性研究、初步設計、施工圖設計、試通車及運營等五個階段。由于我國公路基本建設階段劃分及各階段內(nèi)容深公路項目安全性評價指南(JTG/TB05—2004)度與其他國家不盡一致，同時我國公路安全評價的研究也剛剛起步，所以暫分為可行性研究、設計和運營等三個階段。工程可行性研究、設計階段的評價工作宜在政府主管部門對項目正式批復前完成；運營階段的評價工作宜在竣工驗收前完成。公路安全評價宜采用第三方獨立工作的方式進行，以達到客觀公正評價的目的。通常由項目法人委托并協(xié)調(diào)。條文說明3工程可行性研究階段3.1技術標準項目技術標準對行車安全的影響主要是從行車安全的角度評價公路等級、設計速度、路基寬度等技術指標選擇的合理性。3.1.1公路等級一級公路標準。3.1.2和3.1.3設計速度和路基橫斷面寬度設計速度的協(xié)調(diào)性包括相鄰路段間設計速度協(xié)調(diào)性和同一路段設計速度與運行速度的協(xié)調(diào)性。一般情況下，在平原與山區(qū)結(jié)合部等地形變化明顯路段，由于工程造價的影距較大的相鄰路段間應設置過渡段，過渡段長度和線形指標可參照第4章的運行速度協(xié)對于同一路段設計速度與運行速度的協(xié)調(diào)性，存在的主要問題是由于工程造價等條件限制而減小路基寬度和降低設計速度，但平縱面線形指標由于地形限制小而采用了較高的標準，導致絕大部分路段的運行速度超過設計速度20km/h以上。針對以上情況，設標準規(guī)定的低限值。3.2技術方案3.2.1技術指標路線技術指標除了評價其與自然地形條件、通行能力以及項目總體功能要求的適應條件?！?9—心心公路項目安全性評價指南(JTG/TB05—2004)線交通量轉(zhuǎn)換后對連接道路行車安全產(chǎn)生的影響。3.2.3施工期間的交通組織施工期間的交通組織評價是指在可行性研究中，對改建項目的改造方案應充分考慮中斷交通后原有公路交通量在施工期間分流到其他公路時對行車安全產(chǎn)生的影響，或不中斷交通時采取的交通安全措施對行車的影響。條文說明4設計階段設計階段評價在國外的評價指南中一般按初步設計和施工圖設計兩個階段分別編寫。根據(jù)交通部部頒《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》要求，初步設計和施工圖設計文件編制內(nèi)容基本相同，只是深度上有所差別，因此本指南將兩階段評價內(nèi)容合并編寫。在評價時，可根據(jù)設計深度的不同要求分別考慮評價的重點內(nèi)容。所有與行車安全性相關的技術指標。對不符合現(xiàn)行標準、規(guī)范規(guī)定的技術指標原則上應進行糾正，但在實際中有時因工程造價或其他工程難度過大原因而出現(xiàn)不符合標準、規(guī)范規(guī)定的技術指標時，應進行行車安全性影響分析，在不影響行車安全性時可維持原技術指標。附錄B(1)中提供的運行速度v?5計算方法(一)為交通部公路科學研究所《運行速度設計方法與標準》的研究成果；附錄B(2)中提供的運行速度v?5計算方法(二)是按本指南研究成果修正后的澳大利亞計算方法，該方法可采用手工計算，操作簡便，但存在預測速度特征點偏少的缺點，二者的預測結(jié)果具有較好的符合性，具體評價時可根據(jù)實際情況選曲中點，豎曲線變坡點以及大橋和隧道的起、終點和互通式立交的流入、流出點等。當以上特征點距離較小時，也可適當合并(參見圖4-1所示)。運行速度評價標準參考美國聯(lián)邦公路署(FHWA)研究成果確定，具體數(shù)據(jù)見表4-1。(AccidentRatesatHorizontalCurvesbyDesignSafetyLevel)設計安全水平平曲線個數(shù)3年事故累計數(shù)百萬車公里百萬車公里事故率協(xié)調(diào)性好(Good)續(xù)上表設計安全水平平曲線個數(shù)3年事故累計數(shù)百萬車公里百萬車公里事故率協(xié)調(diào)性較好(Fair)協(xié)調(diào)性不良(Poor)合計(Combined)△v?5:相鄰路段間85%的運行速度差(km/h)△vss=Differencein85hspeedbetweensuccessi注：資料來源于美國聯(lián)邦公路署研究報告(FHWA—RD--99—1為運行速度計算特征點圖4-1運行速度特征點示意圖表4-2和表4-3為我國兩條山區(qū)高速公路的速度差與事故率的統(tǒng)計結(jié)果(缺少運行速度差大于20km/h的路段)。該結(jié)果與美國聯(lián)邦公路署(FHWA)的研究成果具有相同的規(guī)律，因此本指南通過研究對比分析后采用了美國聯(lián)邦公路署的評價標準。速度差值區(qū)間平曲線個數(shù)平均事故率1≤10km/h14個210~20km/h3個速度差值區(qū)間路段數(shù)平均事故率1≤10km/h110起210~20km/h18起條文說明路線設計評價內(nèi)容是在4.1總體設計運行速度與設計速度協(xié)調(diào)性評價的基礎上進行的路基、橋梁和隧道路段。4.2.2平面其最大采用值見表4-4。運行速度v?5(km/h)橫向力系數(shù)μ2緩和曲線(1)為避免相鄰緩和曲線的運行速度相差過大，相鄰緩和曲線參數(shù)之比不宜大于1.5。長度相應調(diào)整見表4-5。運行速度v?5(km/h)緩和曲線最小長度L?(m)4.2.3視距評價。(1)景觀設計布置的樹或灌木及其長大后的視距。公路項目安全性評價指南(JTG/TB05—2004)眩板后不能滿足視距要求時，應通過加寬中央分隔帶增大橫向凈距等辦法來滿足視距要(3)在小半徑路段，應按照運行車速計算值評價中央分隔帶和路側(cè)護欄設置后對視距帶或土路肩的方法來滿足視距要求?？v坡對小客車運行速度的影響很小。坡度小于5%時，小客車的運行速度不會有明顯變化，因此縱坡安全性評價主要是對貨車進行，特別是對可能出現(xiàn)的大量超載貨車的長大、連續(xù)縱坡路段的評價等。在工程經(jīng)濟條件允許時，應盡量避免采用最大縱坡；在超高漸變段盡量避免采用小于0.3%的緩坡，在接近最大超高值的路段盡量避免采用陡坡。在工程經(jīng)濟條件允許時，一般應盡量采用較大的豎曲線半徑；豎曲線采用極限最小半徑時應根據(jù)運行車速計算值對視距進行檢查，不能滿足時應加大豎曲線半徑或采取其他速度控制措施。在設計方案比選時應盡量避免采用長下坡方案。對于不能避免的長下坡路段，宜按4km以內(nèi)的間距設置緩坡路段，用于布置停車、加水區(qū)等服務設施，已達到降低貨車剎車當爬坡路段坡頂運行速度低于設計速度20km/h時，應設置爬坡車道。特別是在預測重載貨車比例較高的路段，評價設置爬坡車道的必要性時宜將通行能力要求提高一級進行考慮。爬坡車道一般情況下應采用通過加寬硬路肩的方式進行設置。當橫斷面加寬受地形或造價限制時，可以采取適當調(diào)整雙向路幅橫斷面布置的方式來達到設置爬坡車道的功能要求，但對變窄一側(cè)的橫斷面應評價視距是否滿足安全行車要求，并檢查標志、標線等交通安全設施是否能滿足正確引導行車的要求。美國AASHTO的《道路安全設計與操作指南》要求，當右側(cè)硬路肩寬度在連續(xù)1.5km以上的長度范圍小于2.5m時，應設置緊急停車帶。4緊急避險車道北京八達嶺、廣東京珠北等高速公路設置的緊急避險車道使用效果表明，在長、陡下坡路段設置的緊急避險車道可以有效降低或消除剎車失靈等失控車輛(特別是重載汽車)的事故危害程度。由于緊急避險車道設置的條件靈活而簡單，造價增加不多，因此應根據(jù)地形、縱坡及其長度、運行車速及環(huán)境等因素，綜合評價設置緊急避險車道的必要性。緊急避險車道的設置應注意以下事項：(1)緊急避險車道的線形應采用直線。條文說明(2)避險車道路面材料全路段應采用等粒徑材料(砂或石均可)路面，路側(cè)和車道末端的砂堆采用袋裝砂或用廢輪胎堆放，并在路面下設置排水盲溝和土工織物等排水設施，以(3)在避險車道右側(cè)應設置專用的救援車道，以提高故障車撤離速度，避免二次甚至三次事故的發(fā)生。(4)路側(cè)應采用加強型護欄。超高設計評價應按照運行車速計算值，結(jié)合項目所在地的水文、氣候等自然條件，對超高橫坡度值的采用、超高漸變過渡段的位置及過渡方式的選擇、其他不良平縱線形條件對超高產(chǎn)生的負面影響等進行行車安全性評價。1)一般超高橫坡度平曲線超高橫坡度的采用應根據(jù)項目所在地的氣候條件、養(yǎng)護水平和運行車速進行綜合評價。在大部分北方積雪冰凍地區(qū)，積雪冰凍日在全年中所占比例很小，而且高等級公路一般配備有先進的除雪設備，因此真正的積雪冰凍日更少，為避免正常行駛的車輛在大部分正常天氣下因超高不足而導致高事故率，北方一般冰凍區(qū)宜采用《公路路線設計規(guī)范》中“一般地區(qū)”的超高橫坡度標準，其他積雪時間長且較嚴重的地區(qū)可采用“積雪冰凍地區(qū)”的超高橫坡度標準。為降低嚴重積雪冰凍區(qū)公路在非冰凍日的交通事故率，應在工程條件允許的前提下，盡量加大平曲線半徑，并避免設置小半徑曲線。2)最大超高橫坡度《公路路線設計規(guī)范》規(guī)定高速公路和一級公路的超高橫坡度值不應大于10%。在超高較大的路段上，當貨車的運行速度小于曲線的設計車速時，將受到向心加速度的作用，當超高為10%時，上述作用足以使貨物發(fā)生位移并導致翻車；在不利的側(cè)向風發(fā)生時，也會影響車輛穩(wěn)定性。因此從保證行車安全的角度考慮，高速公路和一級公路采用的最大超高橫坡度值不宜超過8%,在積雪冰凍地區(qū)，最大超高橫坡度值不宜大于6%。當小半徑平曲線要求設置超過8%(積雪冰凍區(qū)6%)的超高時，可采取如下措施：(1)增大平曲線半徑，滿足設置8%(積雪冰凍區(qū)6%)以下超高橫坡度的要求；3)縱坡路段上的超高影響下坡路段與平曲線組合在一起時，拖掛車等大型車輛的行駛穩(wěn)定性將受到不利影響。當半拖掛車在下坡路段實施制動時，貨物位移作用使得由車輛后軸支撐的側(cè)向力減小，當車輛的運行速度接近曲線的最大安全速度時，后輪可能偏離軌跡，導致車輛翻轉(zhuǎn)。為了抵消下坡路段與平曲線組合在一起對拖掛車穩(wěn)定性造成的不利影響，位于大坡度的下坡路段的平曲線超高橫坡度宜適當提高。4)超高漸變段超高漸變段評價主要應檢查緩和曲線長度是否小于設置超高漸變段所需長度及超高公路項目安全性評價指南(JTG/TB05—2004)漸變段起點(終點)的曲線半徑是否大于不設超高的最小半徑等。在較長的緩和曲線上，為避免超高漸變率過小(不小于1/330),或為方便施工將超高漸變段避開橋梁構(gòu)造物路段，而將超高漸變段設在緩和曲線的某一區(qū)段之內(nèi)，對此應檢查超高漸變段起點(終點)的曲線半徑是否滿足不設超高的最小半徑要求。為方便施工，高速公路和一級公路的硬路肩一般采用與行車道相同的路面結(jié)構(gòu)和橫坡度，硬路肩的超高漸變率與行車道相同，因此超高旋轉(zhuǎn)寬度應包括硬路肩全寬，超高漸變段長度應根據(jù)超高旋轉(zhuǎn)寬度增加而相應加長。5)超高漸變產(chǎn)生的平坡區(qū)段當