《基于收益平衡的高速鐵路客票定價(jià)研究》18000字

基于收益平衡的高速鐵路客票定價(jià)研究摘要我國(guó)的高鐵建設(shè)具有很快的發(fā)展速度，已經(jīng)初步建成了“八縱八橫”的高速鐵路網(wǎng)，構(gòu)建覆蓋所有省市城市及八成以上大城市的高速鐵路網(wǎng)，然而其定價(jià)體系亟待優(yōu)化。為了有效提升高鐵運(yùn)輸企業(yè)的營(yíng)業(yè)收入，制定高鐵票價(jià)不應(yīng)一成不變，而應(yīng)采取動(dòng)態(tài)的票價(jià)制定方法，并與不斷發(fā)生變化的運(yùn)輸環(huán)境和乘客流量相適應(yīng)。本文研究了高鐵票價(jià)的定價(jià)策略，并在收益最大化模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行高鐵票價(jià)的定價(jià)模型，模型包括靜態(tài)及動(dòng)態(tài)價(jià)格兩部分，前者對(duì)基準(zhǔn)票價(jià)進(jìn)行確定，并以“秦皇島-天津”高鐵二等座以及普速列車硬座為案例對(duì)象進(jìn)行說(shuō)明，詳細(xì)分析了同一運(yùn)輸方式（高速鐵路）下不同等級(jí)運(yùn)輸產(chǎn)品之間的票價(jià)調(diào)整，后者是基于靜態(tài)票價(jià)加以調(diào)整的差異化定價(jià)。按照列車客座率以及旅客購(gòu)票規(guī)則對(duì)票價(jià)進(jìn)行差異化地制定。然后，研究了高鐵票價(jià)的定價(jià)策略，并在收益最大化模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行高鐵票價(jià)的定價(jià)策略研究。最后，本文對(duì)高鐵票價(jià)的定價(jià)調(diào)整策略提出了若干對(duì)策建議，根據(jù)高鐵乘客流量的真實(shí)情況制定靜態(tài)票價(jià)；在市場(chǎng)的實(shí)際情況下，做好差異化定價(jià)，制定動(dòng)態(tài)票價(jià)；切實(shí)增強(qiáng)營(yíng)銷理念，通過(guò)多元化的票價(jià)形式對(duì)高鐵乘客的流量加以吸引及鞏固，達(dá)成客票收益最大化的企業(yè)經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。這對(duì)其他交通運(yùn)輸方式的效率和效益提升也有一定的參考借鑒價(jià)值。關(guān)鍵詞：高鐵，靜態(tài)，動(dòng)態(tài)，定價(jià)策略目錄第一章緒論 第一章緒論1.1選題背景及研究意義與公路、水運(yùn)、民航等交通運(yùn)輸方式相比，鐵路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)性、安全性以及運(yùn)輸量方面的比較優(yōu)勢(shì)顯著，在世界諸多國(guó)家的運(yùn)輸體系中發(fā)揮著非常重要的作用。近年來(lái)，高鐵借助其在技術(shù)先進(jìn)、運(yùn)行速度快、運(yùn)量大、安全性高、污染小以及效益高等方面的優(yōu)點(diǎn)，在我國(guó)綜合交通體系建設(shè)中發(fā)揮越來(lái)越重要的作用。到二零一六年底，全國(guó)鐵路里程超過(guò)十二點(diǎn)四萬(wàn)公里，其中高鐵總里程二點(diǎn)二萬(wàn)公里，占世界高速鐵路總里程的百分之六十五以上，我國(guó)城市和區(qū)域空間組織產(chǎn)生持續(xù)深刻的影響。到二零二五年，鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到十七點(diǎn)五萬(wàn)公里左右，其中高鐵約為三點(diǎn)八萬(wàn)公里，網(wǎng)絡(luò)覆蓋更加廣泛，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)也得以進(jìn)一步優(yōu)化。至二零三零年，基本實(shí)現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)、區(qū)際多路暢通、省內(nèi)高鐵連通、快速通達(dá)地市、縣域基本覆蓋的格局，為“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想的實(shí)現(xiàn)和新時(shí)代鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略的實(shí)施提供了重要的交通條件和契機(jī)。我國(guó)高鐵的發(fā)速發(fā)展加劇了高速客流的“同城效應(yīng)”及“時(shí)空趨同”，使得高鐵與航空、公路客運(yùn)市場(chǎng)的界限日益模糊。然而，鐵路部門(mén)在為帶有“D”、“K”、“T”、“Z”的普速列車和高鐵設(shè)定票價(jià)的時(shí)候，不如航空和公路運(yùn)輸靈活。迄今為止，鐵路已走過(guò)幾十年的發(fā)展歷程，取得了舉世矚目的成就，但就客票定價(jià)這一領(lǐng)域而言，一直沿用的還是上世紀(jì)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代廣泛采用的成本定價(jià)法，即梳理本單位一定時(shí)期內(nèi)的運(yùn)輸生產(chǎn)量和完成這些運(yùn)輸量所消耗的總生產(chǎn)成本支出結(jié)果，計(jì)算平均值后求得平均成本，基于此制定企業(yè)部門(mén)的利潤(rùn)率，進(jìn)而建立符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的鐵路客運(yùn)的定價(jià)體系。鐵路系統(tǒng)自一九九五年以來(lái)，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，對(duì)客運(yùn)票價(jià)進(jìn)行多次調(diào)整。鐵路客運(yùn)基準(zhǔn)票價(jià)率為0.05861元/人·km，與此同時(shí)，從一九九七年到二零零七年，鐵路部門(mén)實(shí)施了六次大提速，在京滬,廣深等干線成功開(kāi)行時(shí)速超過(guò)兩百公里的動(dòng)車組，此外還增加了新型空調(diào)快速旅客列車的開(kāi)行，與此同時(shí)也提高了軟座、硬臥、軟臥等票價(jià)較高的座位比例，鐵路客運(yùn)單位的收入率表現(xiàn)出逐步增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，取得了良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，多年來(lái)也一直保持了鐵路客運(yùn)基準(zhǔn)票價(jià)率的相對(duì)穩(wěn)定，遲遲未做調(diào)整。目前鐵路制定的票價(jià)體系面對(duì)乘客流量及市場(chǎng)的動(dòng)態(tài)變化缺乏實(shí)時(shí)響應(yīng)和靈活應(yīng)對(duì)的能力，這對(duì)于鐵路在交通運(yùn)輸行業(yè)獲得更高的比較優(yōu)勢(shì)也是不利的。與此同時(shí)，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展和居民交通出行觀念的改變，鐵路客運(yùn)票價(jià)體系存在過(guò)于陳舊、資源利用率不高等現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。二零一六年一月一日實(shí)施的《關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車組旅客票價(jià)政策的通知》（發(fā)改價(jià)格[]號(hào)）明確規(guī)定：“一、中央管理企業(yè)全資及控股鐵路上設(shè)計(jì)時(shí)速超過(guò)兩百公里的高速列車一、二等座旅客票價(jià)，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)按照價(jià)格法規(guī)自主制定。二、鐵路運(yùn)輸企業(yè)在制定高鐵動(dòng)車組一、二等座旅客票價(jià)的時(shí)候，應(yīng)當(dāng)制定無(wú)折扣的公布票價(jià)。與此同時(shí)，可以基于運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)條件、客流的分布規(guī)律、服務(wù)設(shè)施條件的差異、乘客的承受能力以及需求特征實(shí)施一定的票價(jià)折扣，確定實(shí)際執(zhí)行票價(jià)?！比欢F(xiàn)實(shí)情況是我國(guó)高速列的車票價(jià)制定依然存在不少問(wèn)題，具體說(shuō)明如下：（1）高鐵票價(jià)制定機(jī)制較為模糊，缺乏透明度。鐵路部門(mén)一直都是采取這種做法：票價(jià)制定后立即公布，并在售票時(shí)直接給予一定程度的折扣優(yōu)惠，至今尚無(wú)提出完備的高鐵票價(jià)定價(jià)方法論框架，乘客覺(jué)得執(zhí)行票價(jià)太高而無(wú)法接受，鐵路部門(mén)利潤(rùn)最大化的目標(biāo)也沒(méi)有實(shí)現(xiàn)。所以，在客票定價(jià)之前要以聽(tīng)證會(huì)的形式主動(dòng)聽(tīng)取各界對(duì)高速鐵路運(yùn)輸企業(yè)及相關(guān)部門(mén)客票定價(jià)的意見(jiàn)，及時(shí)回應(yīng)各方關(guān)切，在實(shí)際情況的基礎(chǔ)上經(jīng)由充分論證對(duì)票價(jià)進(jìn)行合理制定。（2）高鐵客票的制定形式單一。在定價(jià)之前對(duì)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的供需關(guān)系也缺乏準(zhǔn)確把握，這主要是由于對(duì)高鐵客流缺乏充分的市場(chǎng)調(diào)研導(dǎo)致的。高鐵票價(jià)沒(méi)有結(jié)合客流旺季與淡季進(jìn)行有效調(diào)整，導(dǎo)致客流高峰和非高峰時(shí)期的運(yùn)能資源無(wú)法優(yōu)化配置，無(wú)法達(dá)成收益最大化的目標(biāo)。除此以外，針對(duì)航空及公路的票價(jià)調(diào)整，高鐵沒(méi)有對(duì)其距離優(yōu)勢(shì)范圍加以明確，也就無(wú)法及時(shí)調(diào)整票價(jià)，收益最大化的目標(biāo)也就難以實(shí)現(xiàn)。綜上所述，高鐵的客票價(jià)格制定策略需要滿足兩個(gè)方面的要求，一是要滿足大部分旅客的出行需求，二是要促進(jìn)鐵路收益的增長(zhǎng)。如果票價(jià)定得太高，遠(yuǎn)超大多數(shù)乘客的經(jīng)濟(jì)承受能力，那么大量乘客會(huì)舍棄高鐵而選擇民航或公路等其他交通運(yùn)輸工具，導(dǎo)致虛高運(yùn)能現(xiàn)象的出現(xiàn)；如果票價(jià)定得太低，運(yùn)輸能力的利用率會(huì)大大提升，卻會(huì)增加鐵路企業(yè)的虧損。所以，制定高鐵票價(jià)不應(yīng)一成不變，而應(yīng)采取動(dòng)態(tài)的票價(jià)制定方法，并與不斷發(fā)生變化的運(yùn)輸環(huán)境相適應(yīng)，找到最佳的利益平衡點(diǎn)，促使高鐵運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益雙豐收。1.2鐵路票價(jià)模型國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1國(guó)外研究現(xiàn)狀針對(duì)鐵路乘客票價(jià)的影響因素，IrfanSM,等[1]等分析了土地屬性、社會(huì)經(jīng)濟(jì)和交通出行時(shí)間對(duì)旅客出行方式的影響，同時(shí)從微觀和宏觀的角度提出土地使用屬性及出行時(shí)間是乘客在選擇何種運(yùn)輸工具出行時(shí)的重要參考因子。NuzzoloA,等[2]通過(guò)對(duì)鐵路運(yùn)輸服務(wù)模型的深入研究，梳理了中長(zhǎng)途鐵路客運(yùn)服務(wù)過(guò)程中旅行時(shí)間、列車到發(fā)時(shí)刻、換乘服務(wù)水平、服務(wù)頻率、列車票價(jià)等服務(wù)屬性對(duì)旅客選擇不同等級(jí)列車的影響程度，并給予量化.在此基礎(chǔ)上制定最優(yōu)的鐵路客票的定價(jià)方案。Etminani-GhasrodashtiR，等[3]分析了上世紀(jì)九十年代英國(guó)鐵路客運(yùn)需求快速增長(zhǎng)使英國(guó)鐵路網(wǎng)得到極大擴(kuò)展，奠定了英國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，在此基礎(chǔ)上梳理了不同票價(jià)調(diào)整策略對(duì)OD區(qū)間總客運(yùn)需求的影響程度。國(guó)外高鐵客票定價(jià)會(huì)考慮諸多因素，并根據(jù)客流規(guī)模、收入及物價(jià)水平的變化實(shí)施動(dòng)態(tài)調(diào)整。MeaneyA，等[4]通過(guò)分析日本、德國(guó)、法國(guó)的鐵路客票定價(jià)機(jī)制得出結(jié)論即：日、法兩國(guó)的票價(jià)包括基本票價(jià)和彈性票價(jià)兩個(gè)部分，其中，基本票價(jià)與現(xiàn)有線路一致，而彈性票價(jià)主要考慮兩大因素即縮短出行時(shí)間和提高服務(wù)質(zhì)量。德、法兩國(guó)在制定票價(jià)的時(shí)候也會(huì)考慮競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手價(jià)格的影響?；诂F(xiàn)有客票定價(jià)的方法，法國(guó)高鐵的基本票價(jià)還將隨著物價(jià)指數(shù)的變化加以動(dòng)態(tài)調(diào)整，而日本新干線的票價(jià)將根據(jù)乘客收入水平的變化加以動(dòng)態(tài)調(diào)整，票價(jià)與乘客日平均工資的比例將保持在1.1這一數(shù)值上下；DelsautM[5]在對(duì)法國(guó)票價(jià)梯度政策的分析總結(jié)中指出，法國(guó)鐵路公司在決定票價(jià)調(diào)整的幅度時(shí)會(huì)根據(jù)客流的構(gòu)成及其變化規(guī)律制定不同的標(biāo)準(zhǔn)，既按照不同時(shí)段（工作日、周末、節(jié)假期）客流的變化情況，也根據(jù)當(dāng)天客流的高峰和非高峰票價(jià)的差異來(lái)實(shí)施。在鐵路票價(jià)定價(jià)模型的研究中，Daniel[6]以挪威鐵路客運(yùn)專線為對(duì)象加以實(shí)證分析，隨著挪威各城市之間城際客運(yùn)需求的快速增長(zhǎng)，他運(yùn)用彈性需求定價(jià)理論構(gòu)建客運(yùn)供需關(guān)系模型，充分把握城際客運(yùn)需求分布特征和變化規(guī)律，在此基礎(chǔ)上提出挪威城際客運(yùn)票價(jià)的定價(jià)措施。NamKC[7]圍繞新澤西州鐵路客運(yùn)專線的票價(jià)模型開(kāi)展研究，鑒于票價(jià)是實(shí)現(xiàn)鐵路經(jīng)營(yíng)目標(biāo)的主要手段和策略，他通過(guò)研究列車到發(fā)時(shí)間與鐵路乘客交通出行目的的關(guān)系，計(jì)算出鐵路乘客的時(shí)間價(jià)值，構(gòu)建了基于旅客時(shí)間價(jià)值的客票定價(jià)模型，得出票價(jià)的最優(yōu)值。RichJ等[8]研究了不同運(yùn)輸方式在貨運(yùn)市場(chǎng)中的市場(chǎng)份額，構(gòu)建了似然函數(shù)，并在數(shù)據(jù)的處理上，利用建立的Logit模型對(duì)其取加權(quán)平均值。DavidA.Hensher[9]以“悉尼-堪培拉”客運(yùn)專線為背景，這是串聯(lián)悉尼-堪培拉的黃金旅游線路，作者在成本標(biāo)準(zhǔn)方法的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了航空商務(wù)及公路非商務(wù)的出行模型并以此作為參照系，進(jìn)而研究票價(jià)調(diào)整對(duì)“悉尼-堪培拉”客運(yùn)專線客運(yùn)需求變化的影響程度。在定價(jià)方法和策略上，國(guó)外鐵路定價(jià)中收益管理以及差異化定價(jià)（價(jià)格歧視）已得到廣泛應(yīng)用。郭宋（2017）[10]認(rèn)為，法、德、美等許多發(fā)達(dá)國(guó)家在鐵路行業(yè)已經(jīng)開(kāi)始引入收益管理的定價(jià)方法，法國(guó)鐵路只針對(duì)高鐵和部分車型采用收益管理模式，而美國(guó)鐵路已全面采用收益管理模式。國(guó)外高鐵實(shí)施的差異化定價(jià)策略是基于二級(jí)、三級(jí)價(jià)格歧視對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行細(xì)分，并根據(jù)出行時(shí)間、乘客身份、訂票時(shí)間等因素實(shí)施差異化定價(jià)。于欣宇&王偉[11]分析了法、德兩國(guó)高鐵的多元化票價(jià)優(yōu)惠政策，詳細(xì)闡述了法國(guó)鐵路公司對(duì)多次乘坐、多次往返以及軍人實(shí)行的社會(huì)福利票價(jià)優(yōu)惠政策，此外還針對(duì)出行頻率不同的三類乘客制定了商業(yè)票價(jià)優(yōu)惠策略，特別強(qiáng)調(diào)了德國(guó)高鐵為滿足乘客換乘和住宿等額外需求而采取的合作營(yíng)銷策略。張恒[12]通過(guò)研究指出了法、德、日三國(guó)高鐵客運(yùn)采取的二、三級(jí)價(jià)格歧視的鐵路客票定價(jià)策略，基于此提出了以客流規(guī)模及客流差異化需求為參照系的我國(guó)高鐵票價(jià)動(dòng)態(tài)定價(jià)方案。根據(jù)客流規(guī)模的變化實(shí)施峰值定價(jià)和季節(jié)性運(yùn)價(jià)的方法，并結(jié)合客流需求對(duì)鐵路客運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行細(xì)分。各類優(yōu)惠票價(jià)是通過(guò)將乘坐次數(shù)與退改簽服務(wù)、客票預(yù)訂時(shí)間以及乘坐時(shí)間等因素相結(jié)合而制定的。1.2.2國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀國(guó)內(nèi)有些學(xué)者聚焦對(duì)不同交通方式之間票價(jià)的影響因素開(kāi)展研究。劉莉文&張明[13]在梳理高速鐵路和高速公路在各自因素條件下的經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸距離，在此基礎(chǔ)上制定不同經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸距離條件下的運(yùn)輸資源優(yōu)化策略；陶莉[14]比較分析交通運(yùn)輸行業(yè)不同運(yùn)輸方式的優(yōu)劣勢(shì)，并以京滬高速鐵路為案例對(duì)象，結(jié)合高鐵價(jià)格比較模型，得出了短途、中長(zhǎng)途、長(zhǎng)途等不同鐵路運(yùn)輸方式之間的價(jià)格比較關(guān)系及相應(yīng)的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，指出高鐵票價(jià)直接影響高速鐵路作用的發(fā)揮和使命的實(shí)現(xiàn)。王歡[15]在進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查的基礎(chǔ)上，詳細(xì)研究了不同收入群體在鐵路交通運(yùn)輸客流高峰時(shí)期的彈性需求規(guī)律，進(jìn)而制定了差異化的定價(jià)策略，并針對(duì)中長(zhǎng)途客運(yùn)范圍內(nèi)民航對(duì)高鐵的影響制定合理的票價(jià)。李旭峰，等[16]在統(tǒng)一計(jì)量企業(yè)以及社會(huì)屬性等影響因素的條件下，制定了客運(yùn)專線的客票定價(jià)體系，有助于緩解鐵路客運(yùn)壓力。張一騰&王小平[17]通過(guò)分析線路同一OD間的各次列車上座率，根據(jù)列車之間的相互替代性并結(jié)合交通出行乘客對(duì)于時(shí)間、價(jià)格的需求特點(diǎn)，在列車整體期望收益最大化為目標(biāo)的約束條件下，建立了各次列車綜合收益最大化的動(dòng)態(tài)定價(jià)模型，從而最大限度地吸引客流，增加運(yùn)輸密度。在鐵路票價(jià)定價(jià)模型方面，邢澤邦，等[18]以京津城際鐵路為案例對(duì)象，基于Logit分擔(dān)率模型，構(gòu)建普速鐵路，城際鐵路以及高速鐵路等運(yùn)輸方式的廣義成本模型，并基于2012-2020年的數(shù)據(jù)對(duì)京津城際鐵路各種運(yùn)輸方式的分擔(dān)率和未來(lái)趨勢(shì)進(jìn)行計(jì)算和預(yù)測(cè)。張睿,馬瑜,趙冰茹,等[19]通過(guò)SP調(diào)查問(wèn)卷的形式，詳細(xì)梳理了交通出行乘客對(duì)高鐵、民航的不同需求，利用Logit模型分析了高鐵、民航兩種交通出行方式在票價(jià)、發(fā)車頻率、發(fā)車時(shí)刻等因子的變化規(guī)律，明確了高鐵、民航兩種交通出行方式分時(shí)段發(fā)車頻率的確定方法，從而促進(jìn)高鐵、民航運(yùn)能資源的最優(yōu)配置，提高綜合交通運(yùn)輸體系的資源利用率。宋丹丹[20]利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法高鐵票價(jià)的影響因素以及定價(jià)機(jī)制開(kāi)展了詳細(xì)研究。王姣娥，等[21]指出為了全方位調(diào)節(jié)鐵路票價(jià)，利用彈性需求理論并結(jié)合對(duì)靈敏度分析法的運(yùn)用，構(gòu)建了兩個(gè)相關(guān)聯(lián)的鐵路客票調(diào)節(jié)雙層模型，最終達(dá)成收益增加的目標(biāo)。姜明媚[22]利用靈敏度分析原理以及雙層規(guī)劃模型，結(jié)合對(duì)日益復(fù)雜的客流特性的分析，構(gòu)建了城際鐵路客運(yùn)票價(jià)的優(yōu)化模型，并在風(fēng)險(xiǎn)決策模擬分析過(guò)程中采用了“蒙特卡洛”原理。1.2.3小結(jié)通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外高鐵客票定價(jià)和調(diào)整的研究得知，研究對(duì)象都實(shí)現(xiàn)了進(jìn)一步的細(xì)分，有的是基于高鐵、民航、公路、水運(yùn)等不同交通運(yùn)輸方式，例如邢澤邦、姜明媚等，有的側(cè)重于鐵路內(nèi)不同等級(jí)列車之間的競(jìng)爭(zhēng)，例如DavidA.Hensher、王姣娥、景悅、楊浩然、NuzzoloA等，從研究視角來(lái)看，有的結(jié)合了乘客的交通出行選擇因素，例如IrfanSM,KeeD,ShahbazS.等；有的結(jié)合了交通出行供需關(guān)系，如Daniel等；有的是針對(duì)高鐵運(yùn)輸?shù)姆?wù)特點(diǎn)開(kāi)展研究，例如張睿、馬瑜、趙冰茹、NuzzoloA等。在研究方法上，傳統(tǒng)的Logit模型計(jì)算出行分擔(dān)率被引用開(kāi)展研究的國(guó)內(nèi)學(xué)者較多，例如張睿、馬瑜、趙冰茹、邢澤邦、李博豪、王雨等；有的研究方法具有一定的創(chuàng)新性，如宋丹丹運(yùn)用的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法。如今國(guó)內(nèi)外學(xué)者在研究過(guò)程中已經(jīng)考慮了票價(jià)對(duì)交通運(yùn)輸及供需的影響，然而以下兩個(gè)方面需要進(jìn)一步研究：一是如何在同一運(yùn)輸方式下，建立不同等級(jí)的運(yùn)輸產(chǎn)品與不同運(yùn)輸方式之間的票價(jià)和運(yùn)輸需求的影響，達(dá)成鐵路收入增加的目標(biāo)；二是在調(diào)整基準(zhǔn)票價(jià)的同時(shí)，有效結(jié)合高鐵的特征，針對(duì)不同列車、不同旅客的購(gòu)票習(xí)慣實(shí)施差異化調(diào)整的策略。1.3研究?jī)?nèi)容本文在收益最大化的鐵路客票定價(jià)模型的基礎(chǔ)上調(diào)整高鐵的定價(jià)策略，模型包括靜態(tài)及動(dòng)態(tài)票價(jià)兩個(gè)部分。在高鐵實(shí)際特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，調(diào)整同一交通運(yùn)輸方式下不同等級(jí)運(yùn)輸產(chǎn)品及運(yùn)輸方式的基準(zhǔn)票價(jià)，有針對(duì)性的優(yōu)化不同列車、不同旅客的購(gòu)票習(xí)慣。最后，提出鐵路客票的定價(jià)策略相關(guān)建議。第一，闡述了本文的選題背景及研究意義，梳理鐵路票價(jià)模型國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀，對(duì)本文的研究?jī)?nèi)容進(jìn)行了概述說(shuō)明。第二，在分析高鐵定價(jià)的影響因素及方法的基礎(chǔ)上，闡述了法、日、德等國(guó)外高鐵票價(jià)的定價(jià)調(diào)整機(jī)制，以及我國(guó)目前高鐵客票的價(jià)格調(diào)整策略。第三，建立了收益最大化的定價(jià)模型。模型包括靜態(tài)價(jià)格和動(dòng)態(tài)價(jià)格兩個(gè)部分，前者對(duì)基準(zhǔn)票價(jià)進(jìn)行確定，后者是對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)募?xì)分市場(chǎng)，制定差異化定價(jià)策略。然后，研究了高鐵票價(jià)的定價(jià)策略，并在收益最大化模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行高鐵票價(jià)的定價(jià)策略研究。最后是結(jié)論與展望。

第二章高速鐵路客票定價(jià)模型及相關(guān)理論基礎(chǔ)2.1高速鐵路客票定價(jià)模型概述2.1.1基于盈虧平衡的定價(jià)模型從平均成本定價(jià)模型可以看出，運(yùn)輸企業(yè)的票價(jià)應(yīng)該以一定的運(yùn)輸成本為基礎(chǔ)，按照公司自身的社會(huì)屬性和國(guó)家政策條件來(lái)確定自己的利潤(rùn)標(biāo)準(zhǔn)。在此市場(chǎng)環(huán)境背景下，一味地盲目追求利益所設(shè)定的票價(jià)必然過(guò)高，眾多有交通出行需求的百姓必然難以負(fù)擔(dān)如此高的票價(jià)；若一味滿足居民的交通出行需求，設(shè)定的票價(jià)太低，那么高鐵運(yùn)輸企業(yè)的盈利目標(biāo)也無(wú)法達(dá)成。因此，在制定高速鐵路列車客運(yùn)票價(jià)的時(shí)候，既要考慮企業(yè)自身的經(jīng)濟(jì)利益，也要兼顧民眾的社會(huì)效益，效率優(yōu)先兼顧公平，構(gòu)建基于盈虧平衡的高鐵客票定價(jià)模型，指導(dǎo)經(jīng)營(yíng)，輔助決策。筆者按照供需均衡定價(jià)模型，計(jì)算公式如下：（2-1）式（2.1）中，指的是票價(jià)；指的是運(yùn)量隨票價(jià)而變化的需求彈性系數(shù)，；指的是運(yùn)量，受票價(jià)調(diào)節(jié)；指的是常數(shù)，由此可得運(yùn)營(yíng)收入的計(jì)算公式為：（2-2）根據(jù)平均成本定價(jià)模型，運(yùn)營(yíng)成本伴隨交通運(yùn)輸量的增加而增加（2-3）式（2-3）中，，指的是待定常數(shù)；指的是運(yùn)營(yíng)成本。將式（2-1）代入式（2-3）得（2-4）然后得到（2-5）當(dāng)時(shí)，即，計(jì)算求出的票價(jià)就是基于盈虧平衡獲取的客票定價(jià)。盈虧平衡的定價(jià)模型計(jì)算公式簡(jiǎn)單，過(guò)程明了，分析快捷，使交通運(yùn)輸企業(yè)在合理的利潤(rùn)水平下運(yùn)營(yíng)，其運(yùn)營(yíng)的積極性被大大地調(diào)動(dòng)起來(lái)。2.1.2基于交通運(yùn)輸量變化的定價(jià)模型基于盈虧平衡的定價(jià)模型在高鐵運(yùn)輸企業(yè)的成本核算中常用，這是建立在運(yùn)輸企業(yè)的客運(yùn)量、固定成本和可變成本都是不變的前提下的立項(xiàng)模型，一旦高速鐵路高峰客運(yùn)流量以及少數(shù)低客運(yùn)流量線路的供需出現(xiàn)嚴(yán)重失衡的情形，必然會(huì)導(dǎo)致資源分配不平衡的現(xiàn)象出現(xiàn)，這在運(yùn)輸市場(chǎng)的整體環(huán)境中沒(méi)有得到充分考慮?？紤]到票價(jià)變化對(duì)交通運(yùn)輸量變化的影響，將交通運(yùn)輸量與票價(jià)之間的函數(shù)關(guān)系定義如下（2-6）式（2-6）中，指的是為年正常運(yùn)量（人次）；指的是運(yùn)量的價(jià)格彈性系數(shù)；指的是鐵路平均成本票價(jià)（元）；指的是常數(shù)。票價(jià)收入為（2-7）取公式（2-7）兩邊的對(duì)數(shù)，求導(dǎo)數(shù)得出（2-7a）當(dāng)時(shí)解得（2-7b）由式（2-6）進(jìn)而求得（2-6a）將式（2-6a）代入式（2-7b），并簡(jiǎn)化計(jì)算得出（2-8）也就是票價(jià)應(yīng)該按如下公式求得：（2-8a）得出最優(yōu)票價(jià)（C為積分常數(shù)）。歷史數(shù)據(jù)是研判當(dāng)前對(duì)策的重要參考依據(jù)，高鐵運(yùn)輸企業(yè)可基于公式（2-8）并將往年數(shù)據(jù)用軟件進(jìn)行處理，采用加權(quán)最小二乘法對(duì)非線性回歸的線性化方程進(jìn)行擬合得到線性回歸方程，進(jìn)而調(diào)整高速鐵路客票的價(jià)格。通過(guò)對(duì)上述定價(jià)模型的分析，筆者認(rèn)為平均成本定價(jià)模型具有兩大優(yōu)點(diǎn)，一是涵蓋的因素較為綜合全面，遺忘漏的因素幾乎沒(méi)有，二是操作簡(jiǎn)捷明了，然而一大弊端是無(wú)法按照鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)乘客流量的變化加以動(dòng)態(tài)調(diào)整；供需關(guān)系定價(jià)模型是基于供求平衡點(diǎn)來(lái)獲得票價(jià)的，但企業(yè)的運(yùn)輸成本和票價(jià)對(duì)供求關(guān)系起到反作用并不包括在此模型中，會(huì)使得票價(jià)波動(dòng)幅度較大，造成乘客對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的不滿，相比之下，基于盈虧平衡定價(jià)模型的計(jì)算更加追求實(shí)效，這使得運(yùn)輸企業(yè)在合理的利潤(rùn)水平下開(kāi)展運(yùn)營(yíng)活動(dòng)，但運(yùn)輸企業(yè)的客運(yùn)量、固定成本和可變成本都不變，導(dǎo)致高峰客流和少數(shù)低客流線路的供需嚴(yán)重失衡，必然導(dǎo)致資源配置失衡，沒(méi)有結(jié)合運(yùn)輸市場(chǎng)的整體環(huán)境充分考慮；基于交通量變化的定價(jià)模型考慮了票價(jià)對(duì)交通量變化的反作用因素，但沒(méi)有充分考慮不同運(yùn)輸方式、不同等級(jí)運(yùn)輸產(chǎn)品之間存在競(jìng)爭(zhēng)的因素。由上述章節(jié)不難發(fā)現(xiàn)，在當(dāng)今競(jìng)爭(zhēng)激烈的交通運(yùn)輸市場(chǎng)格局中，雖然安全、舒適、快捷等因素對(duì)客流也有一定的影響，但對(duì)客流變化的影響作為顯著的因素是票價(jià)的波動(dòng)變化。為了更好地平衡高速鐵路高峰及非高峰的運(yùn)能，筆者認(rèn)為通過(guò)票價(jià)的調(diào)整變化來(lái)達(dá)成資源有效配置和企業(yè)應(yīng)收增加的目標(biāo)是可行的。所以，有必要制定彈性靈活的客票定價(jià)機(jī)制。2.2彈性票價(jià)機(jī)制票價(jià)與客流量的函數(shù)關(guān)系在一定價(jià)格范圍內(nèi)是彈性相關(guān)的，如圖2-1所示。圖2-1票價(jià)與客流量關(guān)系簡(jiǎn)圖由圖2-1可知，客票收益如圖中的陰影部分所示，實(shí)行多元化票價(jià)獲得的收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于實(shí)行單一票價(jià)獲得的收入。本文以基準(zhǔn)票價(jià)的制定為基礎(chǔ)，在鐵路運(yùn)輸組織過(guò)程中根據(jù)實(shí)際情況對(duì)票價(jià)進(jìn)行差異化調(diào)整，構(gòu)建基于收益最大化的客票定價(jià)模型，如圖2-2所示。圖2-2基于收益最大化客票定價(jià)模型思維導(dǎo)圖由圖2-2可知，模型包括靜態(tài)價(jià)格和動(dòng)態(tài)價(jià)格兩個(gè)部分，前者對(duì)基準(zhǔn)票價(jià)進(jìn)行確定，后者是對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)募?xì)分市場(chǎng)，按照照列車客座率以及旅客購(gòu)票規(guī)則對(duì)票價(jià)進(jìn)行差異化地制定，也更加實(shí)用。然而，受經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平等諸多因素影響，鐵路客流量是持續(xù)動(dòng)態(tài)變化的變量，并不是固定不變的靜態(tài)值，這就需要對(duì)其開(kāi)展科學(xué)合理的預(yù)測(cè)，以降低傳統(tǒng)預(yù)測(cè)結(jié)果誤差較大帶來(lái)的決策風(fēng)險(xiǎn)。2.3高速鐵路客流預(yù)測(cè)及分析2.3.1高速鐵路客流組成及特性客流全稱為“乘客流量”，指的是乘客選擇一種或者幾種交通方式，在一定時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)空間移動(dòng)，通過(guò)鐵路這種交通運(yùn)輸工具實(shí)現(xiàn)空間移動(dòng)的客流稱為鐵路客流。鐵路客流按客流構(gòu)成劃分為商務(wù)流、通勤流、旅游流以及學(xué)生流，其中，公務(wù)旅行的形式有通勤、商務(wù)、會(huì)議等；私務(wù)性出行包括旅游、務(wù)工、探親等形式?？土鞑煌瑯?gòu)成組分的出行規(guī)律差異很大。比如十一黃金周、五一、清明節(jié)、端午節(jié)、中秋節(jié)等期間，客流量普遍激增；學(xué)生流集中在寒暑假（即每年6月至9月，12月至次年3月）。除此以外，不同消費(fèi)水平的乘客對(duì)交通出行條件的要求也不同，比如商務(wù)客流注重列車的舒適性及正點(diǎn)率，而旅游旅客的需求集中在出行時(shí)間方便上。高鐵客流根據(jù)客流的形成可劃分為三類：誘增客流、趨勢(shì)客流、轉(zhuǎn)移客流：第一，誘增客流與交通管制措施的完善、交通基礎(chǔ)設(shè)施的增加以及政策的引導(dǎo)息息相關(guān)。上述因素對(duì)乘客產(chǎn)生的出行需求有一定影響，進(jìn)而產(chǎn)生新的客流。第二，趨勢(shì)客流與我國(guó)國(guó)情的關(guān)系非常緊密。由于我國(guó)人口基數(shù)持續(xù)增加，GDP持續(xù)走高，數(shù)量愈來(lái)愈多的乘客選擇乘坐高鐵作為交通出行工具，高鐵趨勢(shì)客流的連續(xù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)非常顯著。第三，轉(zhuǎn)移客流指的是由于高鐵的建設(shè)，原有的交通流量在某一運(yùn)輸走廊內(nèi)的重新分配，比如說(shuō)開(kāi)通津客運(yùn)專線之后，從秦皇島到石家莊最少時(shí)間只要三小時(shí)，而高速公路最少需要七小時(shí)上下，使得近70%的原本選擇高速公路出行的乘客換乘至高鐵出行?？土髯兓挠绊懸蛩兀瑥目陀^上看包括經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、人口規(guī)模、居民消費(fèi)水平、季節(jié)和氣候變化、其他交通行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)和政策等因素，從主觀上看包括行安全、列車延誤、發(fā)車頻次、列車開(kāi)動(dòng)速度、票價(jià)和交通服務(wù)水平等因素?；谏鲜隹土鞯幕靖拍睿哞F客流預(yù)測(cè)既為規(guī)劃、設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)方案的制定提供客流依據(jù)，也為各級(jí)鐵路客運(yùn)部門(mén)制定票價(jià)、提升各部門(mén)經(jīng)濟(jì)效益等方面提供借鑒。2.3.2高速鐵路客流預(yù)測(cè)高鐵客流預(yù)測(cè)對(duì)客票定價(jià)以及調(diào)整具有參考和借鑒價(jià)值，經(jīng)過(guò)幾年的快速發(fā)展，一條高鐵的客流規(guī)模將達(dá)到頂峰，然后增長(zhǎng)率將降低，市場(chǎng)將變得更加成熟。從某種意義上說(shuō)，這個(gè)時(shí)候市場(chǎng)飽和的現(xiàn)象開(kāi)始出現(xiàn)。一旦出現(xiàn)此類情況，該高鐵歷史數(shù)據(jù)的增長(zhǎng)曲線將逐步逼近“羅杰斯蒂克”或者“貢佩爾茨”曲線的上限，呈現(xiàn)S曲線的形態(tài)，說(shuō)明市場(chǎng)進(jìn)入成熟階段后增長(zhǎng)率逐漸降低，最終趨于一條水平線，詳見(jiàn)圖2-3。由圖2-3可知，要正確把握客流所處的發(fā)展階段，具體方法可結(jié)合鐵路客流的增長(zhǎng)特征，采取相應(yīng)的客票定價(jià)調(diào)整對(duì)策，達(dá)成鐵路客票收入增長(zhǎng)的目標(biāo)。圖2-3高速鐵路客流發(fā)展階段圖在運(yùn)輸能力有限的情況下，高鐵的客流預(yù)測(cè)應(yīng)結(jié)合鐵路線路上的列車定員、列車數(shù)量以及席位再利用等加以確定。在此情況下，客流預(yù)測(cè)可劃分成定性及定量預(yù)測(cè)法。第一，定性預(yù)測(cè)法主要包括德?tīng)柗祁A(yù)測(cè)方法以及專家預(yù)測(cè)方法。德?tīng)柗祁A(yù)測(cè)方法匿名輪流征求專家的意見(jiàn)。經(jīng)由反復(fù)的咨詢、總結(jié)及修正，可以使專家達(dá)成共識(shí)，但預(yù)測(cè)的周期會(huì)很長(zhǎng)，耗時(shí)費(fèi)力，因此對(duì)于缺乏足夠信息的中長(zhǎng)期預(yù)測(cè)的實(shí)用性更強(qiáng)，應(yīng)用場(chǎng)景也更加廣泛；專家預(yù)測(cè)法是基于學(xué)界或企業(yè)界專業(yè)人士的經(jīng)驗(yàn)及判斷，結(jié)合諸多市場(chǎng)上的實(shí)際影響因素，很少或不需要處理數(shù)據(jù)，這樣得出結(jié)果的速度很快，然而這種方法的一大弊端是預(yù)測(cè)比較粗糙，大多用于修正其他預(yù)測(cè)方法得出的結(jié)果。第二，定量預(yù)測(cè)法主要包括計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型預(yù)測(cè)法以及時(shí)間序列預(yù)測(cè)法（也稱趨勢(shì)預(yù)測(cè)法），其中，計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型主要包括引力模型；時(shí)間序列預(yù)測(cè)法包括指數(shù)平滑法、算術(shù)平均法、移動(dòng)平均法以及線性趨勢(shì)預(yù)測(cè)法；在日客流量預(yù)測(cè)中，鐵路部門(mén)常用的預(yù)測(cè)方法之一是時(shí)間序列預(yù)測(cè)法，此方法是基于歷史事件來(lái)對(duì)未來(lái)進(jìn)行預(yù)測(cè)，其基本假設(shè)是影響市場(chǎng)的各種歷史因素在未來(lái)會(huì)繼續(xù)存在，唯一的變量只有時(shí)間。所以客流會(huì)伴隨時(shí)間動(dòng)態(tài)變化。在現(xiàn)實(shí)情況下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在實(shí)施市場(chǎng)預(yù)測(cè)過(guò)程中，往往不使用“羅杰斯蒂克”或者“貢佩爾茨”曲線模型。大多數(shù)時(shí)間序列模型要么是指數(shù)型，要么即為線性型。其中，指數(shù)型時(shí)間序列模型的應(yīng)用場(chǎng)景比較廣泛，一方面是使用便捷，另一方面也是因?yàn)榭土髁恳话愠尸F(xiàn)指數(shù)型的增長(zhǎng)趨勢(shì)。算術(shù)平均法，預(yù)測(cè)時(shí)需要足夠的歷史數(shù)據(jù)作為支撐，方法簡(jiǎn)單易行，預(yù)測(cè)公式說(shuō)明如下：（2-9）式（2-9）中，指的是客流量；指的是時(shí)間單位；指的是增長(zhǎng)率；指的是常數(shù)。移動(dòng)平均法，若現(xiàn)有數(shù)據(jù)波動(dòng)較大或數(shù)量不足，則預(yù)測(cè)時(shí)采用移動(dòng)平均法，往往采用三年以上的數(shù)據(jù)求和再取平均值。公式說(shuō)明如下：（2-10）式（2-10）中，指的是客流量平均值；指的是預(yù)測(cè)年數(shù)；指的是平均增長(zhǎng)率。指數(shù)平滑法，鐵路運(yùn)輸部門(mén)廣泛應(yīng)用于鐵路客流預(yù)測(cè)。根據(jù)指數(shù)平滑法，近期歷史數(shù)據(jù)比長(zhǎng)期歷史數(shù)據(jù)更是對(duì)未來(lái)情況的反映。所以，在依靠歷史數(shù)據(jù)對(duì)未來(lái)市場(chǎng)增長(zhǎng)進(jìn)行預(yù)測(cè)的時(shí)候，應(yīng)該賦權(quán)近期數(shù)據(jù)更高的數(shù)值。就數(shù)學(xué)角度而言，此預(yù)測(cè)方法與移動(dòng)平均法非常類似，但對(duì)近期數(shù)據(jù)的權(quán)重賦予的數(shù)值更高。（2-11）式（2-11）中，指的是預(yù)測(cè)第一年的客流量；指的是第y年的客流量；指的是平滑因子（0<<1）。從公式（2-11）可以看出，與分別對(duì)近期和遠(yuǎn)期數(shù)據(jù)產(chǎn)生影響。值越大，近期值對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果的影響越顯著，而值越大，遠(yuǎn)期值對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性的影響越顯著。確定其數(shù)值的方法主要有兩種，即“試算法”及“經(jīng)驗(yàn)判斷法”?！敖?jīng)驗(yàn)判斷法”主要依靠預(yù)測(cè)專家和自己的經(jīng)驗(yàn)來(lái)分析歷史數(shù)據(jù)。前幾年數(shù)據(jù)顯示的增長(zhǎng)水平相對(duì)穩(wěn)定，值往往位于0.05至0.20之間；歷史數(shù)據(jù)波動(dòng)幅度較小，但具有不大的增長(zhǎng)趨勢(shì)，所以值往往位于0.1至0.4之間；歷史數(shù)據(jù)波動(dòng)較大，有較大的增長(zhǎng)（或者下降）趨勢(shì)，所以值往往位于0.6至0.8之間；歷史數(shù)據(jù)呈持續(xù)增長(zhǎng)（或者下降）趨勢(shì)，所以值往往位于0.6至1之間?！霸囁惴ā敝傅氖前凑铡敖?jīng)驗(yàn)判斷法”對(duì)的取值范圍開(kāi)展初步判斷，接著取該范圍內(nèi)的不同值加以試算，獲取的“偏差平方的均值”（MES），如公式（2-10）所示，MES值越大，數(shù)值越不準(zhǔn)確，反之?dāng)?shù)值越精準(zhǔn)。（2-12）式（2-12）中，指的是往期值和預(yù)測(cè)值個(gè)數(shù)；指的是時(shí)段的預(yù)測(cè)值；指的是時(shí)段的實(shí)際值。表2-1客流預(yù)測(cè)方法比較表鐵路部門(mén)鑒于新線開(kāi)通，將更多地運(yùn)用引力模型，并結(jié)合專家預(yù)測(cè)方法對(duì)鐵路客流量進(jìn)行修正。引力模型公式如（2-13）所示。（2-13）式（2-13）中，指的是常數(shù)；指的是城市、之間的鐵路客流量；指的是城市、之間的阻隔變量，例如距離、乘客購(gòu)買力、票價(jià)等；指的是城市、的人口數(shù)。需要對(duì)數(shù)學(xué)模型進(jìn)行檢驗(yàn)，例如邏輯分析與統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)等。一旦模型檢驗(yàn)成功，就可以進(jìn)行下一步的預(yù)測(cè)。2.3.3預(yù)測(cè)模型對(duì)比分析上述預(yù)測(cè)模型將按照預(yù)測(cè)線別、預(yù)測(cè)精度、預(yù)測(cè)時(shí)間長(zhǎng)短以及現(xiàn)有數(shù)據(jù)呈現(xiàn)了不同的特征，總結(jié)在表2-1中。在預(yù)測(cè)鐵路客流時(shí)，應(yīng)綜合考慮具體線別、數(shù)據(jù)使用情況、現(xiàn)有歷史數(shù)據(jù)等因素，進(jìn)而選擇最為合適的鐵路客流預(yù)測(cè)方法。2.4本章小結(jié)本章闡述了高速鐵路客票定價(jià)模型分析基礎(chǔ)、彈性票價(jià)機(jī)制以及對(duì)高速鐵路客流進(jìn)行了預(yù)測(cè)及分析，為全文論述打下了堅(jiān)實(shí)的理論基礎(chǔ)。

第三章基于收益最大化的客票定價(jià)模型3.1高速鐵路靜態(tài)票價(jià)的確定票價(jià)和客流量是高鐵客票收入兩個(gè)影響因素，高鐵客票收入的計(jì)算公式說(shuō)明如下：（3-1）式（3-1）中，指的是高鐵票價(jià)；指的是高鐵客票收入；指的是高鐵客流量。客流分擔(dān)率指的是在運(yùn)輸市場(chǎng)中不同運(yùn)輸企業(yè)按照自身在經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性等指標(biāo)表現(xiàn)的優(yōu)劣水平，投射至其全部交通運(yùn)輸市場(chǎng)中所占的市場(chǎng)份額，即該種運(yùn)輸方式占整個(gè)交通運(yùn)輸市場(chǎng)的權(quán)重。高鐵的客流量計(jì)算公式為（3-2）式（3-2）中，指的是鐵路客流量總量；指的是高鐵的客流分擔(dān)率。筆者對(duì)高鐵的客流分擔(dān)率采用Logit模型加以量化（3-3）式（3-3）中，指的是第種交通方式占整個(gè)交通運(yùn)輸市場(chǎng)的權(quán)重；指的是交通方式的類型；指的是第種交通方式的需要乘客承擔(dān)的費(fèi)用。由于指數(shù)函數(shù)包含在費(fèi)用函數(shù)中，因此可以通過(guò)平均費(fèi)用來(lái)改善，以消除分擔(dān)率值之間不斷擴(kuò)大的差異：（3-3a）其中，（3-3b）采取某種運(yùn)輸方式的費(fèi)用，是指交通乘客在全部出行階段所支付的費(fèi)用總額，包括交通乘客實(shí)際支付的運(yùn)輸票款以及旅全部出行階段因延誤、中轉(zhuǎn)、服務(wù)所產(chǎn)生的費(fèi)用，由此能夠給予指標(biāo)的統(tǒng)一量化。交通乘客選擇概率最高的運(yùn)輸方式為費(fèi)用最低的運(yùn)輸方式。在梳理乘客全部出行階段可能出現(xiàn)的費(fèi)用因素之后，得出六個(gè)因素，分別是快速性A、安全性B、方便性C、經(jīng)濟(jì)性D、準(zhǔn)時(shí)性E以及舒適性F。這六大因素的詳細(xì)定義說(shuō)明如下：第一，快速性B指的是（3-3c）式（3-3c）中，指的是交通乘客選擇第種交通方式快速性的費(fèi)用開(kāi)銷；指的是交通乘客選擇第種交通方式從始發(fā)地到目的地的耗時(shí)；指的是地區(qū)居民的時(shí)間價(jià)值，其中又可以按照如下公式進(jìn)行計(jì)算：（3-3d）式（3-3d）中，指的是交通乘客的平均工作時(shí)間；指的是地區(qū)居民的時(shí)間價(jià)值；指的是地區(qū)的人口數(shù)量；指的是地區(qū)GDP（國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值）。第二，安全性指的是旅客交通出行時(shí)選擇該種運(yùn)輸方式考慮的第一位因素。其費(fèi)用等于該運(yùn)輸方式發(fā)生事故的死亡人數(shù)除以全部交通運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)生事故的死亡人數(shù)的商。第三，方便性C與交通乘客選擇該種交通運(yùn)輸方式候車時(shí)間長(zhǎng)短以及購(gòu)票時(shí)間方面存在緊密的關(guān)系，計(jì)算公式如下：（3-3e）式（3-3e）中，指的是交通乘客選擇第種交通方式的候車時(shí)間；指的是交通乘客選擇第種交通方式的購(gòu)票時(shí)間；指的是交通乘客選擇第種交通方式的方便性費(fèi)用；指的是地區(qū)居民的時(shí)間價(jià)值。第四，經(jīng)濟(jì)性D是如今我國(guó)居民考慮選擇某種交通出行方式的重要因素，計(jì)算公式如下：（3-3f）式（3-3f）中，指的是交通乘客選擇第種交通方式在市內(nèi)中轉(zhuǎn)的費(fèi)用；指的是第種交通方式的客票價(jià)格；指的是交通乘客選擇第種交通方式經(jīng)濟(jì)性的費(fèi)用。第五，準(zhǔn)時(shí)性說(shuō)明交通乘客因?yàn)槌俗摲N方式交通工具，但該種交通工具自身無(wú)法準(zhǔn)時(shí)到達(dá)，導(dǎo)致打亂了交通乘客的出行計(jì)劃，并對(duì)旅客產(chǎn)生了一定的經(jīng)濟(jì)損失，計(jì)算公式如下：（3-3h）式（3-3h）中，指的是地區(qū)居民的時(shí)間價(jià)值；指的是交通乘客選擇第種交通方式的平均延誤時(shí)間；指的是交通乘客選擇第種交通方式的準(zhǔn)點(diǎn)成本。第六，舒適性主要與交通乘客乘坐的交通運(yùn)輸方式票價(jià)成正比，計(jì)算公式如下：（3-3g）式（3-3g）中，指的是票價(jià)百分比，一般在5%-10%之間浮動(dòng)；指的是第種交通方式票價(jià)；指的是交通乘客選擇第種交通方式的舒適性費(fèi)用。總而言之，可得交通乘客選擇第種交通運(yùn)輸方式的費(fèi)用函數(shù)（3-4）式（3-4）中，指的是表示快速性、安全性、方便性、經(jīng)濟(jì)性、準(zhǔn)時(shí)性以及舒適性這六大因素費(fèi)用的權(quán)重系數(shù)；指的是交通乘客選擇第種交通方式的費(fèi)用，其中可通過(guò)層次分析法、最大熵法、客觀賦權(quán)法、局部變權(quán)法等方法加以明確。層次分析法是首選，因?yàn)榇朔椒ň哂袑哟吻逦髁?，?shù)據(jù)可用性較大等優(yōu)點(diǎn)。綜合各式，客票收入公式具體說(shuō)明如下：（3-5）式（3-3）中，令=1表示高鐵線路，=2表示普速鐵路，則有（3-6）式（3-6）中，指的是普速鐵路的費(fèi)用函數(shù)；指的是高鐵線路的費(fèi)用函數(shù)；指的是高鐵線路的客流分擔(dān)率。由式（3-6）不難發(fā)現(xiàn)，快速性、安全性、方便性、準(zhǔn)時(shí)性以及舒適性這六大因素對(duì)一種交通方式的費(fèi)用計(jì)算具有較小的影響，而經(jīng)濟(jì)性，即客票價(jià)格對(duì)一種交通方式具有較大的影響，所以費(fèi)用函數(shù)可以簡(jiǎn)單地寫(xiě)成（，均為常數(shù)），當(dāng)普速鐵路票價(jià)不變時(shí)，可簡(jiǎn)化為（3-7）高鐵客票價(jià)格與客票收益關(guān)系的簡(jiǎn)單示意如圖3-1所示。

客票收益票價(jià)圖3-1高鐵客票價(jià)格與客票收益關(guān)系簡(jiǎn)圖由圖3-1中不難發(fā)現(xiàn)，高鐵客票價(jià)格與客票收益函數(shù)的關(guān)系變化分為三個(gè)階段：客流伴隨交通乘客票價(jià)的增長(zhǎng)而增長(zhǎng)，高鐵客票收益呈現(xiàn)增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)；客流伴隨交通乘客票價(jià)的增長(zhǎng)而減少，高鐵客票收益呈現(xiàn)增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)；客流伴隨交通乘客票價(jià)的增長(zhǎng)而減少，高鐵客票收益呈現(xiàn)減少的態(tài)勢(shì)，達(dá)到一定數(shù)值之后高鐵客票收益伴隨交通乘客票價(jià)的增長(zhǎng)趨近于零。由圖3-1中不難發(fā)現(xiàn)，高鐵客票收益并非伴隨票價(jià)的增長(zhǎng)而增長(zhǎng)，而是在一定的票價(jià)范圍內(nèi)才獲得最大收益，只有找到票價(jià)最佳點(diǎn)才能達(dá)成收益最大化的目標(biāo)。在達(dá)成定價(jià)目標(biāo)以后，還要基于現(xiàn)有的運(yùn)能做好詳細(xì)的分析，研判交通乘客的出行需求能否滿足。3.2高速鐵路動(dòng)態(tài)票價(jià)的確定3.2.1基于列車客座率的票價(jià)調(diào)整方案對(duì)于同一等級(jí)、同一線別的高鐵而言，由于停站設(shè)置、到開(kāi)時(shí)刻的差異，客座率將呈現(xiàn)顯著不同，各次列車的需求量有顯著差異。每列車客票收益的計(jì)算公式說(shuō)明如下：（3-8）式（3-8）中，指的是高速鐵路列車的列數(shù)；指的是高速鐵路列車的客票單價(jià)；指的是高速鐵路列車客座的利用率；指的是高速鐵路的列車定員；指的是高速鐵路列車的客票收益。高速鐵路部門(mén)為了近似表示一列車的收益大小，一般采用客座利用率這一指標(biāo)，簡(jiǎn)稱“客座率”，客座率指的是全部運(yùn)行區(qū)段旅客周轉(zhuǎn)量除以客座公里數(shù)所得的商值的平均值（3-9）式（3-9）中，指的是高速鐵路列車的定員；指的是高速鐵路列車的走行里程；指的是高速鐵路的列車數(shù)；指的是高速鐵路列車運(yùn)輸?shù)目側(cè)斯?；指的是高速鐵路列車客座利用率。在這種情況下，靈活的定價(jià)策略可以采納并實(shí)施，并引入每趟列車的票價(jià)調(diào)整系數(shù)。在客流高峰、小長(zhǎng)假、黃金周等鐵路運(yùn)輸能力緊張的時(shí)期，由于不同高速鐵路列車的發(fā)開(kāi)時(shí)間、停站別等因素，列車的客座率會(huì)有顯著不同。所以可按照各次高速鐵路列車的客座率，有效調(diào)節(jié)鐵路客票的價(jià)格，而處于淡季的時(shí)候，可以下調(diào)部分有競(jìng)爭(zhēng)力的高速鐵路客票價(jià)格，以便于更有效地吸引客流，達(dá)成實(shí)現(xiàn)客流優(yōu)惠配置以及收益最大化的目標(biāo)。通過(guò)尋訪北京鐵路局客運(yùn)部門(mén)的相關(guān)專家，也參考工作在基層一線的售票工作人員的意見(jiàn)建議，結(jié)合各次高速鐵路列車的客座率，筆者提出以下票價(jià)調(diào)整建議即可通過(guò)以下公式粗略加以調(diào)整：（3-10）式（3-10）中，指的是該次高速鐵路列車在某一時(shí)期的票價(jià)調(diào)節(jié)系數(shù)，由價(jià)格管理相關(guān)專家確定；指的是該次高速鐵路列車在某一運(yùn)行線路上某一時(shí)期的平均客座率；指的是該次高速鐵路列車在某一時(shí)期的客座率；指的是該次高速鐵路列車的基準(zhǔn)票價(jià)；指的是該次高速鐵路列車某一時(shí)期的折扣力度。3.2.2基于旅客購(gòu)票規(guī)律的票價(jià)調(diào)整方案高鐵客運(yùn)票價(jià)的調(diào)整方案可結(jié)合其運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，并按照高速鐵路客票的售票情況實(shí)施。高鐵乘客購(gòu)票規(guī)律也在一定程度上影響鐵路客運(yùn)票價(jià)的制定。以二零一九年秦皇島火車站為案例對(duì)象，分別研究了乘車日期為運(yùn)輸旺季以及運(yùn)輸?shù)局心骋蝗章每偷馁?gòu)票規(guī)律，如圖3-2所示。圖3-2車票發(fā)售規(guī)律統(tǒng)計(jì)圖不難分析，當(dāng)客流處于高峰時(shí)期，例如客流小長(zhǎng)假、學(xué)生寒暑假、黃金周期間，購(gòu)票高峰往往會(huì)出現(xiàn)在高鐵開(kāi)車前十天，乘客會(huì)針對(duì)自己的購(gòu)票計(jì)劃更早制定有關(guān)方案，而當(dāng)客流處于低谷時(shí)期，購(gòu)票高峰出現(xiàn)在開(kāi)車之前一到兩天，乘客會(huì)針對(duì)自己的購(gòu)票計(jì)劃較晚制定有關(guān)方案，因此，可結(jié)合高速鐵路的基準(zhǔn)票價(jià)，當(dāng)客流處于低谷時(shí)期實(shí)施階梯折扣率票價(jià)，達(dá)成吸引乘客流量及增運(yùn)增收的目標(biāo)。當(dāng)客流處于低谷時(shí)期，會(huì)推出一些不退不簽的低折扣率高鐵客票。折扣車票張數(shù)的計(jì)算公式說(shuō)明如下（3-11）式（3-11）中，指的是高速鐵路車票票價(jià)的調(diào)節(jié)系數(shù)；指的是高速鐵路的列車定員；指的是高速鐵路折扣車票的張數(shù)，由高速鐵路票價(jià)管理相關(guān)專家在乘客流量、車票售出的實(shí)際情況進(jìn)行明確。還可以根據(jù)分銷渠道對(duì)高速鐵路乘客購(gòu)票的規(guī)律開(kāi)展調(diào)查，包括銷售渠道的類型、結(jié)構(gòu)、分布、營(yíng)銷表現(xiàn)；中間商的地點(diǎn)、數(shù)量、運(yùn)輸以及存儲(chǔ)能力，中間商的管理能力；高速鐵路乘客對(duì)選定中間商的評(píng)價(jià)等。高速鐵路火車票的銷售形式是多元化的，可在車站自助終端購(gòu)買，也可在12306.cn網(wǎng)上或電話訂購(gòu)，以二零一五年至二零二零年天津至秦皇島站間的售票數(shù)據(jù)為案例對(duì)象，各種售票渠道的占比如圖3-3所示。圖3-3各售票渠道發(fā)展趨勢(shì)由圖3-3不難發(fā)現(xiàn)，隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與高鐵售票系統(tǒng)的深度融合，更多的高鐵乘客選擇互聯(lián)網(wǎng)這種購(gòu)票渠道，互聯(lián)網(wǎng)購(gòu)票既使得高鐵車票站售的壓力大大減小，又使得高鐵企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本大幅降低，而站售等其他售票渠道需要增加較大的勞動(dòng)力成本，并且會(huì)推高企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，因此基于差異化購(gòu)票方式的一定優(yōu)惠措施，可以引導(dǎo)更多乘客在購(gòu)票時(shí)采取自助服務(wù)，這樣既能使運(yùn)營(yíng)成本大大降低，又能提高企業(yè)的收益并使其最大化。總而言之，高速鐵路車站窗口售票可根據(jù)所購(gòu)買車票的票價(jià)收取制票服務(wù)費(fèi)，引導(dǎo)更多高速鐵路乘客選擇互聯(lián)網(wǎng)、售票機(jī)等自主終端開(kāi)展購(gòu)票服務(wù)。高速鐵路制票服務(wù)費(fèi)的計(jì)算公式說(shuō)明如下：（3-12）式（3-12）中，指的是高速鐵路制票服務(wù)費(fèi)百分比，1%；指的是購(gòu)買高速鐵路車票的票款；指的是購(gòu)買高速鐵路車票票款收取的高鐵制票服務(wù)費(fèi)；3.3高速鐵路票價(jià)調(diào)整建議筆者在對(duì)國(guó)內(nèi)外高鐵票價(jià)管理體系以及定價(jià)模型進(jìn)行詳細(xì)研究分析的基礎(chǔ)上，提出基于收益最大化高鐵客票定價(jià)模型，如圖2-7所示，在實(shí)施高鐵客票價(jià)格制定的過(guò)程中，要結(jié)合具體線別、具體車次的實(shí)際情況，充分運(yùn)用上述模型對(duì)最優(yōu)票價(jià)加以明確，達(dá)成高速鐵路客運(yùn)收益最大化的目標(biāo)。高鐵票價(jià)的調(diào)整建議總結(jié)說(shuō)明如下：第一，根據(jù)高鐵乘客流量的真實(shí)情況制定靜態(tài)票價(jià)。高鐵票價(jià)不能采取固定價(jià)格法制定，需要在客流量的基礎(chǔ)上加以動(dòng)態(tài)調(diào)整。需要根據(jù)往年客流規(guī)律和國(guó)家政策預(yù)測(cè)高鐵的乘客流量，對(duì)運(yùn)力與運(yùn)能的關(guān)系進(jìn)行認(rèn)真平衡，在相同的高鐵運(yùn)輸方式下，經(jīng)由票價(jià)引導(dǎo)，使數(shù)量更多的乘客換乘高鐵而不是公路、民航或水運(yùn)。在不同的交通方式下，需根據(jù)各種交通方式的票價(jià)調(diào)整策略動(dòng)態(tài)加以調(diào)整。第二，在市場(chǎng)的實(shí)際情況下，做好差異化定價(jià)，制定動(dòng)態(tài)票價(jià)。在現(xiàn)場(chǎng)高速鐵路客運(yùn)組織時(shí)，須對(duì)各次列車的客票發(fā)售情況及列車客座率進(jìn)行密切觀察，結(jié)合對(duì)以往車票發(fā)售規(guī)律的研究成果，在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候推出一些優(yōu)惠票價(jià)，以便于提升部分運(yùn)能低速列車的客座率，推動(dòng)客運(yùn)的客流量增長(zhǎng)和營(yíng)業(yè)收入的增加。與此同時(shí)，要深入挖掘高速鐵路客票基礎(chǔ)數(shù)據(jù)引入的信息，例如乘客購(gòu)票習(xí)慣和購(gòu)票偏好等，通過(guò)提高線下高鐵車站的人工售票窗口服務(wù)費(fèi)等方式，引導(dǎo)旅客更多采用自助終端等購(gòu)票方式，降低人工成本，達(dá)成客票收益最大化的企業(yè)經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。圖3-4基于收益最大化客票定價(jià)模型圖解第三，切實(shí)增強(qiáng)營(yíng)銷理念，通過(guò)多元化的票價(jià)形式對(duì)高鐵乘客的流量加以吸引及鞏固，達(dá)成客票收益最大化的企業(yè)經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。通過(guò)學(xué)習(xí)法、日、德三個(gè)國(guó)家的高鐵先進(jìn)的經(jīng)營(yíng)管理理念，梳理如下經(jīng)驗(yàn)：一是鐵路卡形式，高鐵運(yùn)輸公司可以發(fā)售儲(chǔ)值性質(zhì)的鐵路卡，乘客購(gòu)買儲(chǔ)值卡的時(shí)候按照儲(chǔ)值的面額實(shí)行不一樣的折扣優(yōu)惠，按照差異化的消費(fèi)群體（學(xué)生、老人、殘疾人、孕婦、兒童等）給予不同程度的折扣優(yōu)惠，使用時(shí)在高峰和低谷時(shí)期給予不一樣的票價(jià)折扣，購(gòu)買往返票以及單程票給予不一樣的折扣優(yōu)惠。二、積分的形式可以分為里程積分和票價(jià)積分。在里程點(diǎn)上，高鐵和普速鐵路之間會(huì)有一個(gè)調(diào)整系數(shù)，從而引導(dǎo)乘客更多地選擇高速鐵路列車出行。積分達(dá)到一定數(shù)額后，可以兌換免費(fèi)車票（限定時(shí)段、限定車次、限定車廂），也可以在運(yùn)力條件下改變乘坐級(jí)別和席別。積分?jǐn)?shù)額的計(jì)算過(guò)程如下：（3-13）式（3-13）中，指的是高速鐵路車票票價(jià)的調(diào)節(jié)系數(shù)，乘坐高鐵列車時(shí)；指的是高速鐵路的車票票價(jià)；指的是積分?jǐn)?shù)額。第三，團(tuán)票營(yíng)銷，按照?qǐng)F(tuán)體規(guī)模大小提供不同程度的價(jià)格折扣。團(tuán)體票可以提前（預(yù)售期之前）預(yù)定，以滿足交通乘客對(duì)票額的需求，但不能對(duì)高鐵票進(jìn)行改簽。退票要提前一段時(shí)間申請(qǐng)。表3-1鐵路團(tuán)體票票價(jià)優(yōu)惠措施團(tuán)體人數(shù)折扣力度第四，要拓寬思路，保證淡季不淡，比如在去年的疫情期間，高鐵運(yùn)輸市場(chǎng)遭遇寒冬，這屬于特殊事件下的不可抗力，高鐵運(yùn)輸服務(wù)運(yùn)輸乘客的數(shù)量急劇下滑，但為了提高運(yùn)能的利用率，可改為運(yùn)輸貨物，在這種淡季情形下，將客運(yùn)改為高鐵貨運(yùn)，保障高鐵運(yùn)輸能力不失能，收入少下滑，最大化挖掘潛在的高速鐵路運(yùn)輸能力。第五，為了提供更好的服務(wù)，高鐵正在與民航以及公路開(kāi)展行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，要積極推廣高速鐵路電子客票服務(wù)，簡(jiǎn)化高速鐵路購(gòu)票流程，簡(jiǎn)化高速鐵路進(jìn)站安檢以及驗(yàn)票時(shí)間，優(yōu)化高速鐵路進(jìn)站流線。與高速鐵路相比，民航服務(wù)對(duì)外提供更好的服務(wù)。在交通乘客候車的時(shí)候，高鐵積極提供廣播、空調(diào)、溫度計(jì)、血壓儀、飲用水、WIFI等基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，為老、幼、病、殘、孕等重點(diǎn)乘客提供候車專區(qū)服務(wù)，打造更加溫馨舒適的乘車氛圍。通過(guò)調(diào)查分析交通運(yùn)輸產(chǎn)品的客運(yùn)促銷方式，明確促銷活動(dòng)是否能有效激發(fā)乘客的興趣，并將乘客興趣轉(zhuǎn)化為實(shí)際的購(gòu)買行為，從而提高產(chǎn)品銷售量。調(diào)查重點(diǎn)應(yīng)從促銷方法、促銷對(duì)象、促銷效果、促銷費(fèi)用四點(diǎn)入手，研判促銷對(duì)象的類型、促銷投入預(yù)算、促銷方法是否被促銷對(duì)象接受、促銷宣傳內(nèi)容是否符合促銷范圍內(nèi)的知識(shí)水平、能力結(jié)構(gòu)、需求水平以及風(fēng)俗習(xí)慣，以及促銷之后交通運(yùn)輸企業(yè)的銷售業(yè)績(jī)?nèi)绾?，這些在中國(guó)高鐵運(yùn)輸市場(chǎng)的實(shí)際票價(jià)調(diào)整上很少實(shí)行。3.4本章小結(jié)本章在收益最大化模型的基礎(chǔ)上提出高鐵票價(jià)的定價(jià)模型，基于對(duì)高鐵客流量的預(yù)測(cè)闡述了靜態(tài)以及動(dòng)態(tài)票價(jià)兩方面的內(nèi)容，其中靜態(tài)票價(jià)也稱為基準(zhǔn)票價(jià)，運(yùn)用Logit模型研究了票價(jià)波動(dòng)范圍的構(gòu)建，提出按照客流量變化調(diào)整高鐵客運(yùn)票價(jià)的策略；動(dòng)態(tài)票價(jià)是為了基于差異化的票價(jià)調(diào)整模型的高鐵客票價(jià)格制定策略，前提是需要在旅客購(gòu)票規(guī)律以及列車客座率方面加以進(jìn)一步的市場(chǎng)細(xì)分。第四章總結(jié)展望4.1研究結(jié)論我國(guó)高鐵發(fā)展迅速，“八縱八橫”高鐵交通網(wǎng)的規(guī)模效應(yīng)顯著，但亟待進(jìn)一步完善其定價(jià)體系。為了增加高鐵企業(yè)的營(yíng)業(yè)收入，高鐵票價(jià)不能按照固定定價(jià)法定價(jià)，需要根據(jù)客流量加以動(dòng)態(tài)調(diào)整。為了調(diào)整高鐵線路的定價(jià)策略，本文研究了國(guó)內(nèi)外高鐵客票管理的現(xiàn)狀以及客票定價(jià)調(diào)整的數(shù)學(xué)模型，在此基礎(chǔ)上確定了基于收益最大化的高鐵客票定價(jià)模型，并在收益最大化模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行高鐵票價(jià)的定價(jià)模型，然后在收益最大化模型的基礎(chǔ)上計(jì)算得出最優(yōu)票價(jià)。最后，對(duì)高鐵票價(jià)的定價(jià)策略提出了一些針對(duì)性的建議。本課題將客流與市場(chǎng)需求的變化結(jié)合起來(lái)，與此同時(shí)，引進(jìn)市場(chǎng)營(yíng)銷的相關(guān)措施提出高鐵客票的差異化定價(jià)方法，對(duì)促進(jìn)高鐵企業(yè)收益的增長(zhǎng)有一定的參考借鑒價(jià)值。第一，首先簡(jiǎn)要介紹了我國(guó)高鐵的發(fā)展現(xiàn)狀，雖然高鐵借助其在技術(shù)先進(jìn)、運(yùn)行速度快、運(yùn)量大、安全性高、污染小以及效益高等方面的優(yōu)點(diǎn)，在我國(guó)綜合交通體系建設(shè)中發(fā)揮越來(lái)越重要的作用，但鐵路運(yùn)輸企業(yè)在高鐵票價(jià)管理方面還存在不少問(wèn)題，例如高鐵票價(jià)制定機(jī)制較為模糊，缺乏透明度以及高鐵客票的制定形式單一。高鐵的定價(jià)體系亟待優(yōu)化，墨守成規(guī)、一成不變是萬(wàn)萬(wàn)不可的。在客流高峰以及非高峰時(shí)期，鐵路企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)內(nèi)部不同等級(jí)產(chǎn)品之間的質(zhì)量和價(jià)格的衡量，不同運(yùn)輸方式之間應(yīng)積極采取靈活多變的定價(jià)策略，希冀達(dá)成效益最大化的目標(biāo)，進(jìn)一步深化科學(xué)的營(yíng)銷理念，為吸引和鞏固客流打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。第二，分析高鐵定價(jià)的影響因素、方法和策略，詳細(xì)梳理了法、日、德這三個(gè)國(guó)家的高鐵客運(yùn)票價(jià)的定價(jià)體系和策略，為高鐵客運(yùn)定價(jià)策略打下堅(jiān)實(shí)的理論基礎(chǔ)。與此同時(shí)，分析了供求關(guān)系、平均成本、基于盈虧平衡以及基于交通運(yùn)輸量變化這四大定價(jià)模型，確定了基于收益最大化的客票定價(jià)模型作為本文定量分析的主要模型。第三，基于收益最大化的機(jī)票定價(jià)模型包括靜態(tài)及動(dòng)態(tài)價(jià)格兩部分，前者對(duì)基準(zhǔn)票價(jià)進(jìn)行確定，并以“秦皇島-天津”高鐵二等座以及普速列車硬座為案例對(duì)象進(jìn)行說(shuō)明，詳細(xì)分析了同一運(yùn)輸方式（高速鐵路）下不同等級(jí)運(yùn)輸產(chǎn)品之間的票價(jià)調(diào)整，后者是基于靜態(tài)票價(jià)加以調(diào)整的差異化定價(jià)，按照列車客座率以及旅客購(gòu)票規(guī)則對(duì)票價(jià)進(jìn)行差異化地制定。此外，受經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平等諸多因素影響，鐵路客流量是持續(xù)動(dòng)態(tài)變化的變量，并不是固定不變的靜態(tài)值，這就需要對(duì)其開(kāi)展科學(xué)合理的預(yù)測(cè)，并基于客流預(yù)測(cè)開(kāi)展票價(jià)調(diào)整工作，以降低傳統(tǒng)預(yù)測(cè)結(jié)果誤差較大帶來(lái)的決策風(fēng)險(xiǎn)。4.2展望高鐵客票定價(jià)的調(diào)整是一項(xiàng)耗時(shí)費(fèi)力的系統(tǒng)工程，需要對(duì)每一線別都梳理出詳細(xì)的客流數(shù)據(jù)并以此作為決策的論據(jù)支撐，進(jìn)而進(jìn)一步細(xì)分高鐵線路，并對(duì)不同類別的定價(jià)策略進(jìn)行研究，對(duì)高鐵與民航、公路等交通運(yùn)輸方式的票價(jià)制定策略的對(duì)比研究比較欠缺。此外，對(duì)營(yíng)銷理念的研究仍然局限于定性研究。需要收集并處理大量數(shù)據(jù)，深入挖掘數(shù)據(jù)信息背后的價(jià)值，進(jìn)一步用實(shí)例建模等量化手段加以分析驗(yàn)證。

參考文獻(xiàn)[1]IrfanSM,KeeD,ShahbazS.ServicequalityandrailtransportinPakistan:Apassengerperspective[J].WorldAppliedSciencesJournal,2012,18(3):361-369.[2]NuzzoloA,CrisalliU,FGangemi.Abehaviouralchoicemodelfortheevaluationofrailwaysupplyandpricingpolicies[J].TransportationResearchPartA,2000,34(5):395-404.[3]Etminani-GhasrodashtiR,HamidiS.Individuals'DemandforRide-hailingServices: