《汽車主動降噪系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗方法》編制說明

推薦性國家標準

《汽車主動降噪系統(tǒng)技術(shù)要求

和試驗方法》

（征求意見稿）

編制說明

標準起草項目組

2024年3月

《汽車主動降噪系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗方法》（征求意見稿）編制說明

目次

一、工作簡況...................................................................................................................1

二、國家標準編制原則、主要內(nèi)容及其確定依據(jù).......................................................4

三、主要試驗驗證情況分析及預(yù)期效益.......................................................................9

四、與國際、國外標準技術(shù)內(nèi)容或產(chǎn)品的對比情況.................................................12

五、采用國際標準和國外先進標準的情況.................................................................12

六、與有關(guān)法律、行政法規(guī)及相關(guān)標準的關(guān)系.........................................................13

七、重大分歧意見的處理經(jīng)過和依據(jù).........................................................................13

八、涉及專利的有關(guān)說明.............................................................................................13

九、實施國家標準的要求和措施建議.........................................................................13

十、其他應(yīng)予說明的事項.............................................................................................13

《汽車主動降噪系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗方法》

（征求意見稿）

編制說明

一、工作簡況

1、任務(wù)來源

隨著汽車產(chǎn)品的迭代升級，車內(nèi)安靜的聲學(xué)環(huán)境也成為用戶們的重要需求。當(dāng)車輛行駛

時，發(fā)動機的轟鳴聲以及路面產(chǎn)生的低頻聲可能會引起用戶的不適，尤其對于新能源車在純

電模式下行駛時，沒有了發(fā)動機噪聲的掩蔽效應(yīng)，來自路面的低頻聲會更加凸顯，更需要被

控制。

傳統(tǒng)的被動式降噪多采用吸隔聲材料包裹、結(jié)構(gòu)優(yōu)化或添加吸振器等控制方法來控制噪

聲，不但控制效果有限，而且會帶來額外重量、時間和成本的增加。汽車主動降噪技術(shù)，不

僅能降低傳統(tǒng)零件的聲學(xué)要求，實現(xiàn)輕量化和低成本，降低資源消耗。且對于燃油車來說，

主動降噪技術(shù)支持燃油系統(tǒng)工作在更省油的工況，降低使用油耗，助力實現(xiàn)碳達峰碳中和目

標。

汽車主動降噪技術(shù)在國內(nèi)外車型上逐漸應(yīng)用，技術(shù)研究趨于成熟，市場反饋良好，具備

制定相關(guān)標準的條件。國家汽車標準化技術(shù)委員會在2022年4月22日的交通能源與資源

環(huán)境領(lǐng)域第二次推薦性國家標準立項評估會上對《汽車主動降噪系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗方法》

正式申請立項。

2、制定背景

發(fā)動機主動降噪控制技術(shù)面世十余年來，歐美日等外資和合資汽車企業(yè)進行了相關(guān)技

術(shù)的研發(fā)、測試，并應(yīng)用在三十幾款車型上。在國內(nèi)，主動降噪控制技術(shù)也開始在一些車

型逐步應(yīng)用，上汽、吉利等已有車型量產(chǎn)；同時國內(nèi)一些主機廠和子系統(tǒng)開發(fā)商密切合作，

在主動控制技術(shù)的深入研究和工程落實方面已有進一步的突破。

然而，當(dāng)前相關(guān)的汽車主動降噪系統(tǒng)標準體系很不完備，基本處于空白狀態(tài)，這導(dǎo)致

不同企業(yè)在主動降噪的評價體系上不統(tǒng)一，或者單純突出主動降噪系統(tǒng)的降噪性能而忽視

系統(tǒng)的穩(wěn)定性，這為不同企業(yè)類似產(chǎn)品的橫向?qū)Ρ仍O(shè)置了障礙。本標準為方法類標準，旨

在對主動降噪系統(tǒng)的使用工況、評估方法和測試指標等進行規(guī)范，填補汽車行業(yè)技術(shù)標準

的空白，為主動降噪控制系統(tǒng)提供測試、評價體系支撐，促進整車噪聲控制技術(shù)的研發(fā)升

1

《汽車主動降噪系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗方法》（征求意見稿）編制說明

級。

3、起草過程

3.1預(yù)研階段

2020年12月8日，在全國汽車標準化技術(shù)委員會汽車標準研究工作組第二十次工作

會議上，中汽中心介紹了路噪主動控制系統(tǒng)測試與評價工作進展，清華大學(xué)蘇州汽車研究

院也介紹了汽車發(fā)動機主動降噪系統(tǒng)的預(yù)研情況。會議認可了該標準的必要性和可行性。

2021年4月，中汽中心標準所秘書處召開了主動降噪系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗方法的起

草組工作會議，該會議由泛亞汽車技術(shù)中心有限公司承辦。各參會企業(yè)介紹了主動降噪技

術(shù)最新研究與應(yīng)用情況。并討論了由泛亞遞交的第一輪草案。

2022年4月，在汽標委的組織下，汽車主動降噪系統(tǒng)研究工作小組已經(jīng)開展一年多的

研究，梳理了汽車主動降噪系統(tǒng)的技術(shù)原理和路線，并就使用工況、評估方法、評價指標

等達成了初步的一致意見。

2022年4月22日，起草組參加了交通能源與資源環(huán)境領(lǐng)域第二次推薦性國家標準立

項答辯，會議上順利通過汽車主動降噪系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗方法的推薦標準立項。

3.2起草階段

3.2.1國家標準化管理委員會于2022年12月下達了2022年第四批推薦性國家標準

計劃，其中包括修訂《汽車主動降噪系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗方法》，項目編號為20221953-T-

339，項目周期18個月。

3.2.22023年7月28日，《汽車主動降噪系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗方法》標準起草組通

過線上視頻會議的形式召開討論會，各單位分享驗證計劃，進行下一步工作安排。

華研慧聲介紹了當(dāng)前企業(yè)的ENC技術(shù)路線、性能指標、穩(wěn)定性、測試要求。

廣汽研究院介紹了企業(yè)驗證計劃，包含了術(shù)語定義、技術(shù)要求驗證和試驗方法驗證等，

廣汽計劃11月份組內(nèi)發(fā)布完整版標準。

長安汽車針對轟鳴點定義、降噪頻段、穩(wěn)定性驗證工況、車速波動范圍、組間容差波

動值等要求細節(jié)提出了意見。

東風(fēng)汽車邵炯煬介紹了M18車型ANC降噪性能和魯棒性驗證計劃，包括降噪試驗、

穩(wěn)定性失穩(wěn)驗證計劃等策劃。

3.2.32023年9月5日，《汽車主動降噪系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗方法》標準起草組2023

年第一次線下會議在廣州召開。來自中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、廣州汽車集團股份

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《汽車主動降噪系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗方法》（征求意見稿）編制說明

有限公司、泛亞汽車技術(shù)中心有限公司、東風(fēng)汽車集團有限公司、中國第一汽車集團有限

公司、奇瑞汽車股份有限公司、理想汽車、華研慧聲(蘇州)電子科技有限公司、海德聲科

等標準起草成員單位的近20位專家代表參加了此次會議。會議形成了以下意見：

廣汽研究院建議，降低ENC系統(tǒng)的加速工況降噪要求；增加ENC系統(tǒng)測試過程中對

于發(fā)動機轉(zhuǎn)速一致性的檢查要求。

長安汽車建議，ENC系統(tǒng)的降噪要求需要考慮到車輛的原始噪聲；降低ENC系統(tǒng)

Overall降噪要求；刪除RNC系統(tǒng)100kph行駛的降噪要求。

一汽大眾建議，刪除RNC系統(tǒng)大于60kph時的降噪要求；提議是否增加對ANC系

統(tǒng)工作時乘客內(nèi)外耳壓差的要求；探討ANC性能測量中麥克風(fēng)的布放位置問題。

一汽紅旗建議，提高40kph時RNC系統(tǒng)的降噪要求；將數(shù)據(jù)組間2dBA的容差值降

低到0.5dBA。

華研慧聲建議，提高40kph時RNC系統(tǒng)的降噪要求至2dBA。

東風(fēng)汽車建議，刪除RNC系統(tǒng)100kph行駛的降噪要求。

中汽中心工程院建議，標準中需要加入對ANC系統(tǒng)穩(wěn)定性的約束，具體形式可以是

泛化的穩(wěn)定性概念、列舉高頻出現(xiàn)的穩(wěn)定性問題、或者以其它形式進行表述。

針對術(shù)語與定義章節(jié)，是否不再合并定義主動降噪系統(tǒng)，而是分別單獨定義ENC與

RNC系統(tǒng)；對參考信號的定義是否會將使用反饋算法的系統(tǒng)排除在本標準的討論范圍外；

是否可以不再定義什么是怠速，而是在試驗中對怠速的工況進行描述；建議刪除對轟鳴點

的定義。

針對ANC、ENC、RNC的術(shù)語定義，由長安汽車專家進行完善；針對傳遞函數(shù)的術(shù)

語定義，由廣汽研究院專家進行完善。

針對降噪目標章節(jié)，建議不再對降噪頻率范圍進行定義；建議刪除關(guān)于“性能降低”

的章節(jié)。

增加對怠速工況的說明，邀請長安汽車的專家進行完善。

針對主動降噪系統(tǒng)工況要求章節(jié)，起草小組建議刪除。

針對試驗條件章節(jié)，需要保留輪胎胎面要求與輪胎預(yù)熱條件要求，具體內(nèi)容待進一步

討論。

針對試驗方法章節(jié)，由于1459新版還未發(fā)布，無法引用其中的內(nèi)容。

3.2.42023年12月14日，《汽車主動降噪系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗方法》標準起草組

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《汽車主動降噪系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗方法》（征求意見稿）編制說明

2023年第二次線上會議召開。來自泛亞汽車技術(shù)中心有限公司、長安汽車工程研究院、廣

汽集團汽車工程研究院、東風(fēng)汽車集團有限公司、中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、理想

汽車、華研慧聲(蘇州)電子科技有限公司、海德聲科等標準起草成員單位的專家代表參加

了此次會議。會議對2023年第一次會議獲得的草案進行了進一步修改，形成了以下修改

意見：

第2章規(guī)范性引用文件中添加兩個參考標準，GB/T19596-2017用來在擋位選擇中定

義什么是混合動力汽車；GB34660-2017用來參考定義ANC的電磁兼容性要求。

不修改3.4章對于降噪量的符號表述表示。

4.1.2章系統(tǒng)的電磁兼容性須要參考GB34660-2017。

4.3.1.1章保持ENC總聲壓級降噪目標3dBA不變。

4.3.1.3章采納長安專家對怠速的定義。

5.3章標明車輛整備質(zhì)量所引用GB/T3730.2的規(guī)范年份。

5.3章對輪胎的要求表述保持不變。

傳聲器測試位置，如果沒有試驗人員占用則只布置1個，如果有試驗人員占用則布置

左右耳并取最優(yōu)的效果進行記錄。

6.1.1.1鎖擋策略，須要區(qū)分純?nèi)加蛙囆?擋及以下，純?nèi)加蛙囆?擋以上，PHEV車

型，采用不同的鎖擋策略。增程車型作不鎖擋車型進行測試。

考慮到部分車型發(fā)動機標定P擋和N擋不同，所以6.1.1.2章怠速測試工況會區(qū)分P

擋和N擋。

保留對RNC系統(tǒng)80kph的降噪要求。

穩(wěn)定性評價需要增加對乘客左右耳聲音差異的要求。

對于測試組間容差要求，對于瞬態(tài)工況，組間容差設(shè)置為2dBA；對于穩(wěn)態(tài)工況，組

間容差設(shè)置為0.5dBA。

保留對ENC系統(tǒng)加速線性度的要求。

3.3征求意見階段

2024年3月，起草組根據(jù)前期會議意見，結(jié)合起草組討論情況，修改形成標準征求意

見稿。

二、國家標準編制原則、主要內(nèi)容及其確定依據(jù)

1、編制原則

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《汽車主動降噪系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗方法》（征求意見稿）編制說明

（1）與現(xiàn)行標準的協(xié)調(diào)一致。標準修訂過程中，充分利用了現(xiàn)有汽車噪聲測量標準，

通過協(xié)調(diào)與現(xiàn)行標準的相關(guān)內(nèi)容進行了修改和完善，以便于主機廠與供應(yīng)商將本標準融入現(xiàn)

有的整車振動噪聲性能開發(fā)體系中。

（2）給出的方法具備可操作性和可實施性。本標準在編寫過程中，廣泛考慮了行業(yè)內(nèi)

相關(guān)領(lǐng)域的現(xiàn)行標準，在深入調(diào)研的基礎(chǔ)上，吸收和聽取汽車主機廠、供應(yīng)商和車輛使用者

的意見，更好地適應(yīng)主機廠對于產(chǎn)品性能開發(fā)的需求。

（3）給出的要求和方法具備科學(xué)性和廣泛性。本標準在編寫過程中，充分考慮了行業(yè)

內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域的現(xiàn)行標準，在深入調(diào)研的基礎(chǔ)上，吸收和聽取汽車主機廠、供應(yīng)商在主動降噪

領(lǐng)域積累的數(shù)據(jù)以及與之相關(guān)的經(jīng)驗教訓(xùn)，制定出了相對合理的目標要求；此外，標準在編

寫過程中充分考慮了新能源汽車對于試驗準備、試驗操作等方面的不同要求。

（4）符合中國汽車的實際行駛條件。標準修訂過程中，針對中國客戶的駕駛習(xí)慣與常

用通勤狀況，制訂了相應(yīng)的主動降噪系統(tǒng)考核工況。

（5）標準的起草過程符合規(guī)范。本標準的在編寫過程中按照GB/T1.1—2020《標準化

工作導(dǎo)則第1部分：標準化文件的結(jié)構(gòu)和起草規(guī)則》、GB/T1.2—2020《標準化工作指南

第2部分：采用國際標準》、GB/T20001.4—2014《標準編寫規(guī)則第4部分：方法標準》

等相關(guān)標準給出的規(guī)則起草。

2、標準的主要內(nèi)容

2.1適用范圍

本文件規(guī)定了M1、N1類汽車主動降噪系統(tǒng)的技術(shù)要求及試驗方法，包含發(fā)動機噪聲

主動降噪系統(tǒng)和道路噪聲主動降噪系統(tǒng)。

2.2規(guī)范性引用文件

本文件引用了GB/T3730.2-1996道路車輛質(zhì)量詞匯和代碼；GB/T3785.1電聲學(xué)聲

級計第1部分：規(guī)范；GB/T6326輪胎術(shù)語及其定義；GB/T6882聲學(xué)聲壓法測定噪聲源

聲功率級和聲能量級消聲室和半消聲室精密法；GB/T15089機動車輛及掛車分類；GB/T

15173電聲學(xué)聲校準器；GB/T18697聲學(xué)汽車車內(nèi)噪聲測量方法；GB/T19596-2017電

動汽車術(shù)語；GB34660-2017道路車輛電磁兼容性要求和試驗方法；GB/T38146.1中國

汽車行駛工況第1部分：輕型汽車；ISO10844聲學(xué)用于測量道路車輛及其輪胎發(fā)射噪聲

的試驗車道技術(shù)規(guī)范。

2.3術(shù)語和定義

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《汽車主動降噪系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗方法》（征求意見稿）編制說明

本文件定義的術(shù)語包括了汽車主動降噪系統(tǒng)；發(fā)動機點火階次頻率；穩(wěn)定性；降噪量；

初級噪聲；次級聲；次級聲源；誤差傳感器；次級通路；傳遞函數(shù)。

2.4技術(shù)要求

本文件定義了發(fā)動機噪聲主動控制（ENC，EngineNoiseCancellationSystem）和道路噪

聲主動控制（RNC，RoadNoiseCancellationSystem）的降噪頻率范圍，降噪階次，降噪目標

與發(fā)動機噪聲線性度要求。

ENC降噪頻率范圍為[40Hz,200Hz]；RNC降噪頻率范圍為[40Hz,300Hz]。

ENC應(yīng)當(dāng)控制發(fā)動機的點火階次及主要諧頻階次如表1所示。

表1不同類型發(fā)動機控制階次

發(fā)動機類型三缸機四缸機六缸機八缸機十二缸機

第一主階次1.5階2階3階4階6階

第二主階次3階4階6階8階12階

加速工況下ENC應(yīng)當(dāng)滿足表2的降噪目標。

表2加速工況的降噪目標要求

發(fā)動機轉(zhuǎn)速降噪目標dB(A)

ERPM總聲壓級第一主階次第二主階次

[1000,5000]384

加速工況下ENC對第一主階次的控制應(yīng)使得第一主階次噪聲具有較好的線性度。對主

階次聲壓級做一階線性擬合，其主階次聲壓級曲線主體不應(yīng)偏離擬合曲線±8dB(A)，如圖1

所示。

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《汽車主動降噪系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗方法》（征求意見稿）編制說明

圖1發(fā)動機噪聲主動降噪系統(tǒng)加速過程降噪效果—第一主階次聲壓級線性度示意圖

怠速工況下ENC對車內(nèi)總聲壓級，第一與第二主階次的降噪目標如表3所示。

表3怠速工況的降噪目標要求

發(fā)動機轉(zhuǎn)速降噪目標dB(A)

ERPM總聲壓級第一主階次第二主階次

[600,1500]1.544

勻速行駛工況下RNC對車內(nèi)總聲壓級的降噪目標如表4所示。

表4勻速工況的降噪目標要求

頻率范圍降噪目標dB(A)

Hz40km/h60km/h80km/h

[40,300]222

不同于傳統(tǒng)車內(nèi)噪聲降噪量的要求，本文件添加了對加速工況主階次線性度的要求，原

因在于：在ENC系統(tǒng)實際調(diào)音的過程，無法保證全轉(zhuǎn)速帶擁有一致的降噪效果。在ENC系

統(tǒng)消除某個主階次高峰后，對次要高峰是否消除、消除多少等問題，主機廠與調(diào)音供應(yīng)商一

直有爭執(zhí)。引入線性度要求，則定量了對次要主階次高峰的降噪要求，即對次要高峰的降噪

應(yīng)使得發(fā)動機主階次具有較好的線性度。如次要高峰偏離線性化直線較遠則需要降噪，如次

要高峰仍處于線性化直線附近，則不需要降噪。

除了以上性能要求，本文件還對車輛主動降噪系統(tǒng)的耐高低溫、耐腐蝕性、抗老化性、

電磁兼容性、抵抗失效能力以及各個工況下的系統(tǒng)穩(wěn)定性進行了定義與要求。其中，重點要

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《汽車主動降噪系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗方法》（征求意見稿）編制說明

求了系統(tǒng)的穩(wěn)定性，原因在于：主動降噪系統(tǒng)的降噪性能與穩(wěn)定性往往是相互矛盾的，且降

噪系統(tǒng)的穩(wěn)定性對于整車異響性能甚至安全都有一定的影響。對穩(wěn)定性的約束可以一定程度

抑制調(diào)音供應(yīng)商使用激進的標定來實現(xiàn)降噪效果。

2.5試驗條件

本文件參考了GB/T18687，規(guī)定了汽車主動降噪系統(tǒng)測試所使用的試驗儀器、試驗場

地、試驗車輛與傳聲器位置。不同于GB/T18687，本文件對傳聲器位置的要求是，如果座椅

沒有被試驗人員占用，傳聲器的位置應(yīng)按照GB/T18697中的要求進行布置；如果座椅被試

驗人員占用，應(yīng)在距座椅中心面左右0.2±0.02m處各布置一個傳聲器，并挑選主動降噪系

統(tǒng)效果較好的位置記錄其數(shù)據(jù)。原因在于：

不同于普通的車內(nèi)噪聲測量，主動降噪道路工況測量時，車內(nèi)往往有多個座位被試驗人

員占用，例如駕駛員、數(shù)據(jù)采集員或者主動降噪系統(tǒng)控制人員等。同時，主動降噪系統(tǒng)在人

的兩耳位置的降噪效果往往不同，所以需要定義以哪一個耳朵的數(shù)據(jù)為準。而乘客左右耳的

耳壓差則作為算法的穩(wěn)定性進行約束。

2.6試驗方法

本文件參考了GB/T18687，規(guī)定了汽車主動降噪系統(tǒng)測試所使用的怠速與勻速測量工

況。參考沒有正式發(fā)布的GB1495-201X，定義了全油門加速工況，具體原因在于：

需要控制全油門加速的擋位不宜太高或者太低。擋位太高，則車速過快，路噪會掩蔽發(fā)

動機噪聲導(dǎo)致主動降噪系統(tǒng)的降噪效果不明顯；擋位過低，則加速度過高，導(dǎo)致主動降噪系

統(tǒng)算法來不及收斂，也會使得降噪效果不明顯。

本文件沒有直接引用GB1495-201X對于擋位的定義，具體原因在于：

GB1495-201X沒有正式發(fā)布，不宜直接引用；并且GB1495-201X或其參考標準ISO

362-1，擋位定義較為繁瑣，且存在多個擋位取加權(quán)平均的情況，不利于測試方法的普及。

因此本文件定義了不同檔位數(shù)車型全油門加速工況采用的擋位。針對新能源汽車，本文件也

定義了對應(yīng)的測試方法。

針對RNC系統(tǒng)勻速行駛工況降噪效果，本文件并沒有指定道路粗糙程度，其目的是：

后續(xù)本文件推行過程中，使用者可以根據(jù)實際情況自行選擇對測試結(jié)果有利的道路進行測

試。這主要是考慮到不同車型路噪惡劣的工況不同，如果某車型在指定的路面路噪性能較好，

可能RNC所體現(xiàn)的降噪效果不明顯，但是這并不會影響RNC在其他路面的降噪效果。

除了降噪性能的評估以外，本文件定義了系統(tǒng)穩(wěn)定性評價工況。這些工況參考了標準起

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《汽車主動降噪系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗方法》（征求意見稿）編制說明

草小組成員在主動降噪量產(chǎn)車型中遇到的穩(wěn)定性問題，以便于后續(xù)主動降噪系統(tǒng)穩(wěn)定性驗證

時可一一排查。

2.7數(shù)據(jù)處理

本文件參考了GB/T18687，規(guī)定了汽車主動降噪系統(tǒng)測試的數(shù)據(jù)處理方法。不同點在

于，本文件將穩(wěn)態(tài)工況組間容差設(shè)置為0.5dBA，將加速工況組間容差設(shè)置為2dBA。具體原

因在于：

對于穩(wěn)態(tài)工況，其總聲壓級目標為1.5dBA，此時仍然參考GB/T18687的3dBA組間容

差就顯得不合適。對于瞬態(tài)工況，從日常試驗經(jīng)驗出發(fā)，瞬態(tài)工況的組間容差會遠高于穩(wěn)態(tài)

工況，并且新能源車的動力系統(tǒng)標定特點決定其組間會有較大差異，經(jīng)起草小組討論決定將

組間容差設(shè)置為2dBA較為合適。

三、主要試驗驗證情況分析及預(yù)期效益

本標準的試驗過程與數(shù)據(jù)處理方法制訂過程中，大量參考了GB/T18687，該試驗標準

已經(jīng)在行業(yè)內(nèi)廣泛使用，試驗工況、測試方法與數(shù)據(jù)處理流程成熟可靠，因此無需進一步驗

證。

針對標準所推薦的主動降噪系統(tǒng)降噪目標，標準起草小組組織了泛亞汽車、廣汽研究院、

長安汽車、中汽中心工程院、東風(fēng)汽車、一汽大眾、一汽紅旗、華研慧聲等主機廠及供應(yīng)商，

進行了大量實車驗證，出于篇幅及各單位保密要求，不一一展示，僅選取典型數(shù)據(jù)進行說明。

3.1發(fā)動機噪聲主動降噪系統(tǒng)效果的驗證

3.1.1全油門加速工工況

圖2-圖4為某車型全油門加速工況總聲壓級、第一主階次與第二主階次降噪效果對比。

車輛在1400rpm、2000rpm與4000rpm存在轟鳴點。

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《汽車主動降噪系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗方法》（征求意見稿）編制說明

圖2發(fā)動機噪聲主動降噪系統(tǒng)加速過程降噪效果—總聲壓級對比圖

圖3發(fā)動機噪聲主動降噪系統(tǒng)加速過程降噪效果—第一主階次聲壓級對比圖

圖4發(fā)動機噪聲主動降噪系統(tǒng)加速過程降噪效果—第二主階次聲壓級對比圖

使用ENC系統(tǒng)以后，總聲壓級在轟鳴點位置的降噪效果超過3dBA，對于第一主階次

轟鳴點的降噪效果可以達到4-8dBA，對于第二主階次轟鳴點的降噪效果可以達到14dBA。

滿足表2對ENC加速工況的降噪要求。同時，圖3主階次在ENC開啟后，從1500rpm開

始，在±6dBA之間波動，具有較好的線性度。

圖5為某混動車型怠速工況ENC的降噪效果。車內(nèi)總聲壓級降低1.7dBA，主階次聲壓

級降低了13dBA。滿足表3對ENC怠速工況三個降噪要求中的兩個。

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《汽車主動降噪系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗方法》（征求意見稿）編制說明

圖5發(fā)動機噪聲主動降噪系統(tǒng)怠速工況降噪效果—頻譜對比圖

泛亞汽車、廣汽研究院、長安汽車、中汽中心工程院、東風(fēng)汽車、一汽大眾、一汽紅旗、

華研慧聲等主機廠及供應(yīng)商，結(jié)合各自車型的驗證數(shù)據(jù)，認為本文件所提出的ENC系統(tǒng)降

噪目標具有代表性，可作為本文件的推薦指標。

3.2道路噪聲主動降噪系統(tǒng)效果的驗證

圖6為某車型在中等粗糙路60kph勻速行駛下的RNC降噪效果圖。其總聲壓級降噪量

可以達到3.6dBA，個別頻段降噪量可以超過10dBA。符合表4對RNC的降噪量要求。

圖6道路噪聲主動降噪系統(tǒng)勻速過程降噪效果—總聲壓級對比圖

泛亞汽車、廣汽研究院、長安汽車、中汽中心工程院、東風(fēng)汽車、一汽大眾、一汽紅旗、

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《汽車主動降噪系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗方法》（征求意見稿）編制說明

華研慧聲等主機廠及供應(yīng)商，結(jié)合各自車型的驗證數(shù)據(jù)，認為本文件所提出的RNC系統(tǒng)降

噪目標具有代表性，可作為本文件的推薦指標。

3.3預(yù)期效益

汽車主動降噪系統(tǒng)能解決的主要問題如下：

首先，它能有效降低兩大音源噪聲，在提供安靜駕乘環(huán)境的同時，提升安全性和舒適性。

其次，它能有效降低車輛對傳統(tǒng)被動式降噪措施的依賴，體現(xiàn)在三個方面：

1）它能避免傳統(tǒng)降噪方案對發(fā)動機轉(zhuǎn)速的限制，使之工作在更低轉(zhuǎn)速，降低油耗；

2）它能降低傳統(tǒng)降噪方案對進氣排氣系統(tǒng)容積的要求，有機會采用更小的進排氣系統(tǒng)，

減重降本；

3）它能替代傳統(tǒng)路噪解決方案使用的動力吸振器、車身局部加強結(jié)構(gòu)件，并優(yōu)化路噪

聲學(xué)組件，實現(xiàn)輕量化，降低資源消耗。

最后，該項目能規(guī)范和推動新興電子技術(shù)在汽車市場的應(yīng)用，助力汽車行業(yè)產(chǎn)品在電子

化數(shù)字化方面更進一步。

本標準的制定有利于汽車主動降噪技術(shù)的健康發(fā)展，有利于鼓勵整車制造企業(yè)更多地利

用該技術(shù)實現(xiàn)整車NVH性能與輕量化的矛盾解決，進一步有利于“十四五”節(jié)能減排目標

的達成，為實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標奠定堅實基礎(chǔ)，具有非常顯著的社會效益。