車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)知到智慧樹章節(jié)測試課后答案2024年秋西安航空學(xué)院

車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)知到智慧樹章節(jié)測試課后答案2024年秋西安航空學(xué)院第一章單元測試

物聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)也是互聯(lián)網(wǎng)

A:錯B:對

答案:對傳感網(wǎng)就是物聯(lián)網(wǎng)

A:錯B:對

答案:錯下列哪些是物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備的特點

A:大覆蓋范圍B:設(shè)計簡單C:成本低廉D:低功耗

答案:大覆蓋范圍；設(shè)計簡單；成本低廉；低功耗物聯(lián)網(wǎng)體系架構(gòu)可以分為感知層、網(wǎng)絡(luò)層、應(yīng)用層三個層面

A:錯B:對

答案:對感知層以RFID、傳感與控制、短距離無線通信等為主要技術(shù)

A:錯B:對

答案:對感知技術(shù)包括射頻識別技術(shù)、無線傳感技術(shù)

A:錯B:對

答案:對

第二章單元測試

西門子是在（）年制成了世界上第一臺發(fā)電機。

A:1866B:1879C:1831D:1864

答案:1866第四次工業(yè)革命以智能制造為主導(dǎo)。

A:錯B:對

答案:對第四次工業(yè)革命的主要標志包括（）。

A:大數(shù)據(jù)B:物聯(lián)網(wǎng)C:人工智能D:云計算

答案:大數(shù)據(jù)；物聯(lián)網(wǎng)；人工智能；云計算V2P是指車輛與（）通信。

A:行人B:車輛C:云平臺D:路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施

答案:行人車聯(lián)網(wǎng)的兩種形態(tài)分別是基于蜂窩移動通信的車云網(wǎng)和基于V2X協(xié)同通信的車際網(wǎng)。

A:對B:錯

答案:對（）是車聯(lián)網(wǎng)進化的終極形態(tài)。

A:5G技術(shù)B:無線通信C:自動駕駛D:車車通信

答案:自動駕駛帶寬在車聯(lián)網(wǎng)里，意味著生死。

A:對B:錯

答案:錯V2X協(xié)同通信的應(yīng)用場景包括（）。

A:車人通信B:車路通信C:車車通信D:人路通信

答案:車人通信；車路通信；車車通信；人路通信蜂窩移動通信的應(yīng)用場景包括（）。

A:人云通信B:車車通信C:車云通信D:路云通信

答案:人云通信；車云通信；路云通信車聯(lián)網(wǎng)體系參考模型主要包括數(shù)據(jù)感知層、網(wǎng)絡(luò)傳輸層和應(yīng)用層。

A:錯B:對

答案:對

第三章單元測試

數(shù)字信號通常需要通過電平轉(zhuǎn)換，方可得到微處理器能夠識別的信號。

A:錯B:對

答案:對數(shù)字量輸出通道常常需要設(shè)置（）、（）、（）電路。

A:驅(qū)動電路B:放大電路C:隔離電路D:檢測電路

答案:驅(qū)動電路；放大電路；隔離電路汽車電子控制系統(tǒng)可分為：動力系統(tǒng)、底盤安全系統(tǒng)、車身電子系統(tǒng)、信息娛樂系統(tǒng)和（）。

A:檢測系統(tǒng)B:制動系統(tǒng)C:轉(zhuǎn)向系統(tǒng)D:懸架系統(tǒng)

答案:檢測系統(tǒng)電子控制懸架系統(tǒng)屬于車身電子系統(tǒng)。

A:對B:錯

答案:錯通過汽車內(nèi)部的CAN總線網(wǎng)絡(luò)，可實現(xiàn)在ECU之間進行數(shù)據(jù)交換。

A:對B:錯

答案:對

第四章單元測試

C類總線的位傳輸速率一般低于于125Kb/S（）

A:對B:錯

答案:錯以下哪種系統(tǒng)，對信息傳送速度要求最高（）

A:自動變速控制系統(tǒng)B:動力系統(tǒng)C:被動安全系統(tǒng)D:舒適系統(tǒng)

答案:被動安全系統(tǒng)在下述總線技術(shù)中，應(yīng)用于寶馬車被動安全系統(tǒng)的是（）

A:MOST

B:CAN

C:ByteflightD:LIN

答案:Byteflight車身電子系統(tǒng)及其舒適性電子控制單元都連接到低速CAN總線

A:對B:錯

答案:對在CAN總線的雙絞線上，信號是按（）傳輸?shù)?/p>

A:混合交替相位B:同向相位C:相交D:相反相位

答案:相反相位下列屬于FLexRay總線優(yōu)點的是：（）

A:支持系統(tǒng)集成B:確定性（實時）傳輸數(shù)據(jù)C:通訊可靠D:數(shù)據(jù)傳輸速率較高

答案:支持系統(tǒng)集成；確定性（實時）傳輸數(shù)據(jù)；通訊可靠；數(shù)據(jù)傳輸速率較高FLexRay是（）的注冊商標

A:寶馬B:戴姆勒克萊斯勒C:奔馳D:博世

答案:戴姆勒克萊斯勒FLexRay總線采用那種（）拓撲結(jié)構(gòu)

A:星形總線拓撲結(jié)構(gòu)B:線形總線拓撲結(jié)構(gòu)C:交叉形總線拓撲結(jié)構(gòu)D:混合總線拓撲結(jié)構(gòu)

答案:星形總線拓撲結(jié)構(gòu)；線形總線拓撲結(jié)構(gòu)；混合總線拓撲結(jié)構(gòu)LIN總線所控制的控制單元一般都分布在距離較近的空間內(nèi)，如車頂、儀表臺、車門等（）

A:錯B:對

答案:對LIN總線系統(tǒng)可讓一個LIN主控制單元與最多10個LIN從控制單元進行數(shù)據(jù)交換（）

A:錯B:對

答案:錯LAN總線的信息結(jié)構(gòu)中，校驗區(qū)用于確定主控單元是否將數(shù)據(jù)傳輸給從控制單元，或主控制單元是否在等待從控制單元的回應(yīng)（）

A:對B:錯

答案:錯下列是促進車載以太網(wǎng)發(fā)展原因的是（）

A:降低成本B:數(shù)據(jù)帶寬需求C:車內(nèi)布線需求D:減輕重量

答案:降低成本；數(shù)據(jù)帶寬需求；車內(nèi)布線需求車載以太網(wǎng)是一種物理網(wǎng)絡(luò)（）

A:對B:錯

答案:對車載以太網(wǎng)可以滿足車載設(shè)備對高寬帶、低延遲以及音視頻同步等應(yīng)用要求（）

A:錯B:對

答案:對第一個車載以太網(wǎng)標準是2014年6月獲批的（）

A:錯B:對

答案:錯

第五章單元測試

汽車的電子控制系統(tǒng)輸入和輸出信號（電壓或電流）出現(xiàn)異常且超出正常變化范圍，ECU即判斷該系統(tǒng)出現(xiàn)故障。

A:錯B:對

答案:錯網(wǎng)聯(lián)車載診斷不能傳輸車輛行駛數(shù)據(jù)。

A:對B:錯

答案:錯下列選項哪些屬于汽車用量數(shù)據(jù)（

）

A:車速B:碰撞加速度C:發(fā)動機轉(zhuǎn)速D:起動過程

答案:車速；碰撞加速度；發(fā)動機轉(zhuǎn)速完備的車輛數(shù)據(jù)包括（）、（）、（）、（）。

A:駕駛行為數(shù)據(jù)B:車輛狀態(tài)數(shù)據(jù)C:汽車用量數(shù)據(jù)D:車輛位置數(shù)據(jù)

答案:駕駛行為數(shù)據(jù)；車輛狀態(tài)數(shù)據(jù)；汽車用量數(shù)據(jù)；車輛位置數(shù)據(jù)車輛發(fā)生碰撞數(shù)據(jù)可由車載慣導(dǎo)系統(tǒng)提供。

A:錯B:對

答案:錯

第六章單元測試

目前專用短距離通信技術(shù)主要是基于IEEE802.11P協(xié)議。

A:錯B:對

答案:對DSRC是ITS標準體系框架中的重要組成部分

A:錯B:對

答案:對專用短程通信設(shè)備基于專用短程通信規(guī)范，只包含路側(cè)設(shè)備。

A:對B:錯

答案:錯DSRC是一種小范圍無線通信系統(tǒng)，它作為車-路的通信平臺，通過信息的雙向傳輸將車輛、道路有機地連接起來。

A:對B:錯

答案:對專用短程通信設(shè)備基于專用短程通信規(guī)范，主要包含路側(cè)設(shè)備和車載設(shè)備兩部分。

A:對B:錯

答案:對

第七章單元測試

蜂窩移動通信地基本思想是將大范圍區(qū)域分割成多個蜂窩正方形的小區(qū)

A:錯B:對

答案:錯蜂窩網(wǎng)絡(luò)組成主要有以下兩部分：移動站，基站子系統(tǒng)

A:錯B:對

答案:錯DSRC是一種高效的無線通信技術(shù)，提供高速的數(shù)據(jù)傳輸。

A:對B:錯

答案:對C-V2X技術(shù)可以視為一系列車載通訊技術(shù)的總稱

A:對B:錯

答案:對DSRC可以分為主動和被動兩種。

A:對B:錯

答案:對

第八章單元測試

（）年，雪佛蘭汽車率先將無線電收音機裝配到汽車中控臺上。

A:1942B:1938C:1939D:1945

答案:1942T-Box可為車主提供車輛監(jiān)控及自動報警功能。

A:對B:錯

答案:對()屬于最高層級。

A:操作系統(tǒng)層B:硬件層C:系統(tǒng)服務(wù)層D:應(yīng)用程序?qū)?/p>

答案:應(yīng)用程序?qū)樱ǎ┫到y(tǒng)以其安全性和實時性著稱。

A:LinuxB:QNXC:IosD:WinCE

答案:QNX任何上層軟件，HMI，數(shù)據(jù)連接都不是必須在操作系統(tǒng)的支持下才能運行。

A:對B:錯

答案:錯

第九章單元測試

當(dāng)前車急剎車時，可以實現(xiàn)前面車剎車后信息及時發(fā)出，周邊的車及時得到信息反饋，這需要用到什么技術(shù)？（）

A:車路通信技術(shù)B:車車通信技術(shù)C:路路通信技術(shù)D:人車通信技術(shù)

答案:車車通信技術(shù)車聯(lián)網(wǎng)與人有關(guān)的大數(shù)據(jù)特征是完整和部分精確

A:對B:錯

答案:對車聯(lián)網(wǎng)是使用無線通信、傳感探測等技術(shù)收集車輛、道路、環(huán)境等信息，通過（）信息交互和共享，使車和基礎(chǔ)設(shè)施之間智能協(xié)同與配合，從而實現(xiàn)智能交通管理控制、車輛智能化控制和智能動態(tài)信息服務(wù)的一體化網(wǎng)絡(luò)。

A:車—車（V2V）B:車—人（V2P）C:路-路（I2I）D:車—路（V2I）

答案:車—車（V2V）；車—人（V2P）；車—路（V2I）V2V（車—車）交通安全應(yīng)用通過V2V（

）通信方式實現(xiàn)道路交通安全。

A:協(xié)同B:同路C:共同D:同向

答案:協(xié)同協(xié)同式自適應(yīng)巡航控制應(yīng)用是駕駛輔助的自適應(yīng)巡航控制（又稱為ACC）的演進，它利用（）協(xié)同通信，自動地同步車隊（車龍）中的車輛運動。

A:I2PB:V2I

C:V2PD:V2V

答案:V2V車速協(xié)調(diào)應(yīng)用的目的是調(diào)節(jié)通往擁堵路段、事故發(fā)生路段以及其他影響交通運行地點的道路上車輛行駛路線，從而實現(xiàn)這些路段或點點的車輛流暢行駛。（）

A:錯B:對

答案:錯公交車即將駛?cè)牖蝰偝龉卉囌緯r，通過（）協(xié)同通信向附近車輛的車載終端發(fā)送公交車的車輛位置、車輛行駛和車輛操作數(shù)據(jù)，讓附近車輛提前準備。

A:I2PB:V2PC:V2VD:V2I

答案:V2V視障殘疾人線路識別應(yīng)用場景中，視障殘疾人的個人便攜設(shè)備，比如個人攜帶的一些智能終端，可以通過公交站點的路側(cè)終端向（）發(fā)送個人位置數(shù)據(jù)和出行請求。

A:數(shù)據(jù)庫B:政府協(xié)調(diào)中心C:公交管理中心D:交通管理部門

答案:公交管理中心環(huán)保協(xié)同自適應(yīng)巡航控制應(yīng)用以V2V協(xié)同通信的方式，在本車和車隊之間交換（）、（）以及（），以確定隊首車輛的速度、加速度和位置，控制車隊中的車輛加速度和剎車，以與隊首車輛保持最小的安全間隔。

A:車輛位置B:車隊協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)C:車輛行駛D:車輛速度

答案:車輛位置；車隊協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)；車輛行駛環(huán)保匝道車流控制應(yīng)用是指交通管理中心通過路側(cè)終端從車載終端或是路側(cè)傳感設(shè)備獲得車輛行駛、車輛基本數(shù)據(jù)和交通狀態(tài)數(shù)據(jù)，從氣象服務(wù)中心獲得（），從環(huán)保中心獲得（）（例如大氣污染數(shù)據(jù)等），交通管理中心根據(jù)這些數(shù)據(jù)作出相應(yīng)的匝道車流控制策略。

A:環(huán)境保護數(shù)據(jù)B:道路氣象數(shù)據(jù)C:環(huán)境監(jiān)測數(shù)據(jù)D:國家氣象數(shù)據(jù)

答案:道路氣象數(shù)據(jù)；環(huán)境監(jiān)測數(shù)據(jù)

第十章單元測試

用戶需求分析是在了解空間數(shù)據(jù)挖掘領(lǐng)域的一般情況的基礎(chǔ)上，根據(jù)用戶需求，結(jié)合現(xiàn)有的空間數(shù)據(jù)庫以及空間數(shù)據(jù)挖掘模型，并聯(lián)系相關(guān)的背景知識確定用戶所感興趣的特征與模式的模型描述。（）

A:錯B:對

答案:對一般而言，存在大量相關(guān)的完備或者不完備的海量數(shù)據(jù)但與所解決的問題不直接關(guān)聯(lián)。因此，在模型化確立用戶需求分析之后，就要從空間數(shù)據(jù)庫中提取相關(guān)的數(shù)據(jù)進行（）、（）、（）和（），達到填充空缺值、識別孤立點、消除噪聲和糾正數(shù)據(jù)中的不確定性等目的。

A:數(shù)據(jù)清理B:數(shù)據(jù)歸納C:分析評估D:數(shù)據(jù)變換

答案:數(shù)據(jù)清理；數(shù)據(jù)歸納；分析評估；數(shù)據(jù)變換局部最優(yōu)解不一定是全局最優(yōu)解，全局最優(yōu)解一定是局部最優(yōu)解（）

A:錯B:對

答案:對模擬退火的典型特征是除了接受目標函數(shù)的改進外，還接受一個衰減極限

A:錯B:對

答案:對智慧交通服務(wù)系統(tǒng)的目的是更好地對城市道路路況信息和車輛情況進行監(jiān)控和管理，其設(shè)計分為三層：分別是（），（）和（）。

A:通信層B:云服務(wù)層C:信息層D:網(wǎng)絡(luò)通信層

答案:云服務(wù)層；信息層；網(wǎng)絡(luò)通信層目前研發(fā)無人駕駛和共享出行兩種技術(shù)，能夠一定程度上為居民提供出行便利。（）

A:錯B:對

答案:對

第十一章單元測試

自動駕駛分級中L2代表部分自動駕駛。

A:錯B:對

答案:對（）代表高度自動駕駛。

A:L3B:L1C:L0D:L4

答案:L4智能駕駛系統(tǒng)主要包括四大系統(tǒng)。

A:錯B:對

答案:對位置提示功能屬于生活服務(wù)系統(tǒng)。

A:對B:錯

答案:錯環(huán)境感知子系統(tǒng)屬于自動駕駛功能體系的第（)層系統(tǒng)。

A:四B:一C:二D:三

答案:一實時車輛環(huán)境感知地圖子系統(tǒng)對從環(huán)境感知子系統(tǒng)獲得的環(huán)境感知數(shù)據(jù)進行處理。

A:對B:錯

答案:對決策規(guī)劃是自動駕駛的關(guān)鍵部分之一。

A:對B:錯

答案:對視覺識別和雷達測距測向等智能化技術(shù)可用于（）。

A:地圖創(chuàng)建B:環(huán)境識別C:車輛定位D:路徑規(guī)劃

答案:環(huán)境識別信息共享化是實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)的大趨勢。

A:錯B:對

答案:對

第十二章單元測試

被動型感知設(shè)備包含（）

A:激光感知B:毫米波感知C:超聲波感知D:視覺感知E:紅外感知

答案:視覺感知；紅外感知圖像傳感器有（）傳感器和（）傳感器兩種。

A:CCC傳感器的B:CMOS傳感器C:CCD傳感器D:DMOS傳感器

答案:CMOS傳感器；CCD傳感器全世界第一款配備紅外夜視系統(tǒng)的汽車是（）

A:凱迪拉克B:奔馳C:奧迪D:沃爾沃

答案:凱迪拉克國內(nèi)提供紅外夜視系統(tǒng)的企業(yè)有保千里視像科技集團。

A:錯B:對

答案:對雙目攝像頭在工作時，通過（）完成對目標物的檢測。

A:視差角B:時差C:時差角D:視差

答案:視差毫米波雷達典型器件包含（）和（）。

A:毫米波收發(fā)模塊微波集成電路B:基于PBC基板的毫米波天線C:毫米波無線接收模塊微波集成電路D:基于PCB基板的毫米波天線

答案:毫米波收發(fā)模塊微波集成電路；基于PCB基板的毫米波天線超聲波雷達最短的探測距離可以小到（）cm。

A:1B:3C:2D:4

答案:3基于微控制器MCU的信號處理器，記錄超聲波從發(fā)射到遇到目標物返回所經(jīng)歷的時間，再乘以超聲波速度，就得到兩倍的超聲波聲源與目標物之間的距離。

A:對B:錯

答案:對激光雷達工作時，它將（）脈沖變成（）脈沖。

A:低頻脈沖B:光C:電D:高頻脈沖

答案:光；電激光雷達的抗干擾的能力優(yōu)于毫米波雷達，圖像識別能力不如攝像頭傳感器。

A:對B:錯

答案:錯

第十三章單元測試

人工智能的實現(xiàn)方式主要包括早期基于規(guī)則的專家系統(tǒng)和后來迅速發(fā)展的機器學(xué)習(xí)等

A:錯B:對

答案:對（）是人工智能的核心。

A:增強學(xué)習(xí)B:機器學(xué)習(xí)C:神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)D:貝葉斯網(wǎng)絡(luò)

答案:機器學(xué)習(xí)訓(xùn)練數(shù)據(jù)集中，一類數(shù)據(jù)區(qū)別于另一類數(shù)據(jù)的不同方面的的屬性或特質(zhì)，叫做特征。

A:錯B:對

答案:對分類器的輸出是特征向量