軌道交通站場(chǎng)與樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì) 課件 第4章 編組站

1.1編組站概念1.1.1編組站定義

在鐵路網(wǎng)上辦理大量貨物列車解體和編組作業(yè)，承擔(dān)路網(wǎng)車流組織任務(wù)，并為此設(shè)有駝峰、專用調(diào)車機(jī)車等技術(shù)設(shè)備的車站（俗稱：貨物列車制造工廠）一、編組站概述地方（樞紐）車流集散1.1編組站概念1.1.2編組站功能車流交換車流集散機(jī)輛服務(wù)主要功能干線間截流、分流供應(yīng)列車動(dòng)力和機(jī)車車輛維修鄭州北編組站一、編組站概述1.2編組站主要作業(yè)編組站主要作業(yè)有改編列車作業(yè)到達(dá)解體列車作業(yè)自編出發(fā)列車作業(yè)無(wú)改編列車作業(yè)其他輔助（機(jī)輛）作業(yè)一、編組站概述1.3編組站分類類別位置任務(wù)（地位）銜接方向日均有調(diào)作業(yè)車駝峰設(shè)備示例路網(wǎng)性編組站路網(wǎng)、樞紐地區(qū)重要地點(diǎn)承擔(dān)大量中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)，編組大量技術(shù)直達(dá)和直通列車3個(gè)主要干線及以上≥6000輛自動(dòng)或半自動(dòng)鄭州北編組站區(qū)域性編組站干線交會(huì)的重要地點(diǎn)承擔(dān)較多中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)編組較多的直通和技術(shù)直達(dá)列車3個(gè)干線及以上≥4000輛半自動(dòng)或自動(dòng)喬司編組站地方性編組站干支線交會(huì)點(diǎn)和樞紐地區(qū)或港口、工業(yè)區(qū)承擔(dān)中轉(zhuǎn)、地方車流改編作業(yè)編組2個(gè)及以上去向列車≥2500輛半自動(dòng)或其它武昌東編組站一、編組站概述2.1研究編組站圖型的意義（1）使車站各部分作業(yè)流暢、協(xié)調(diào)（2）增強(qiáng)車站設(shè)備使用靈活性（3）車站作業(yè)效率最大化（走行距離和停時(shí)）（4）經(jīng)濟(jì)效益最大化（高性價(jià)比）（5）便于現(xiàn)代化技術(shù)和裝備應(yīng)用（編組站綜合集成自動(dòng)化系統(tǒng),CIPS）二、編組站圖型理論2.2編組站作業(yè)流程2.2.1流水式（追求模式）二、編組站圖型理論2.2編組站作業(yè)流程2.2.2非流水式（最不利模式）上行駝峰編尾牽出線二、編組站圖型理論2.2編組站作業(yè)流程2.2.3半流水式（改進(jìn)模式，改編車輛）駝峰編尾牽出線二、編組站圖型理論2.3編組站向、級(jí)、場(chǎng)概念2.3.1“向”概念車站擁有的調(diào)車作業(yè)系統(tǒng)套數(shù)（1）單向：上、下行改編車流共用一套調(diào)車設(shè)備二、編組站圖型理論2.3編組站向、級(jí)、場(chǎng)、式概念2.3.1“向”概念（2）雙向：兩套調(diào)車設(shè)備分別承擔(dān)上、下行改編車流解編作業(yè)二、編組站圖型理論2.3編組站向、級(jí)、場(chǎng)、式概念2.3.2“級(jí)”概念車站中軸線上縱向排列的車場(chǎng)數(shù)（雙向車站，指一個(gè)調(diào)車系統(tǒng)內(nèi)縱向排列的最多車場(chǎng)數(shù)）

（1）一級(jí)：（2）二級(jí)：（3）三級(jí)：二、編組站圖型理論2.3編組站向、級(jí)、場(chǎng)、式概念2.3.3“場(chǎng)”概念車站具有的獨(dú)立作業(yè)功能的車場(chǎng)數(shù)量主要種類有：（1）到達(dá)場(chǎng)（D場(chǎng)）（2）到發(fā)場(chǎng)（DF場(chǎng)）（3）通過(guò)車場(chǎng)（常與出發(fā)場(chǎng)合并設(shè)置）（4）調(diào)車場(chǎng)（又稱編組場(chǎng)，B場(chǎng)）（5）出發(fā)場(chǎng)（F場(chǎng)）（6）交換場(chǎng)（J場(chǎng)）（7）編發(fā)場(chǎng)（常與編組場(chǎng)合設(shè)，BF場(chǎng)）二、編組站圖型理論2.3編組站向、級(jí)、場(chǎng)、式概念2.3.4“式”概念車站中車場(chǎng)互相排列的形式（1）橫列式上、下行到發(fā)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)并列配置DFBDF單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式（一期工程）下行到發(fā)場(chǎng)上行到發(fā)場(chǎng)調(diào)車場(chǎng)二、編組站圖型理論2.3編組站向、級(jí)、場(chǎng)、式概念2.3.4“式”概念（2）縱列式主要車場(chǎng)順序排列DBF單向三級(jí)三場(chǎng)縱列式二、編組站圖型理論DBDF到達(dá)場(chǎng)下行到發(fā)場(chǎng)上行到發(fā)場(chǎng)調(diào)車場(chǎng)單向二級(jí)四場(chǎng)混合式2.3編組站向、級(jí)、場(chǎng)、式概念2.3.4“式”概念（3）混合式部分車場(chǎng)縱列（到達(dá)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)）另一部分車場(chǎng)橫列（到發(fā)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)）二、編組站圖型理論3.1單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站3.1.1布置特征（1）兩到發(fā)場(chǎng)分設(shè)在調(diào)車場(chǎng)兩側(cè)，三場(chǎng)橫列，避免了列車到發(fā)與車列牽出或轉(zhuǎn)線所造成的交叉（2）正線外包，消除了橫列式區(qū)段站圖型（正線一側(cè)式）的上下行客貨列車接發(fā)交叉（3）有調(diào)車作業(yè)流程不順捷（非流水式）三、單向編組站布置圖下行3.1單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站3.1.2機(jī)務(wù)段位置

（1）位置：有4個(gè)選擇位置

（2）選擇原則：方便機(jī)車出入，且交叉干擾少，有利于車站能力協(xié)調(diào)（

①最優(yōu)）三、單向編組站布置圖3.1單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站3.1.3車輛設(shè)備車輛段：設(shè)在調(diào)車場(chǎng)尾部正線外側(cè)（空間大，取送車方便）三、單向編組站布置圖3.1單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站3.1.4通過(guò)車場(chǎng)（到發(fā)線）位置（1）設(shè)在到發(fā)場(chǎng)外側(cè)（理由：減少交叉，使用靈活）（2）與編組場(chǎng)尾部牽出線相通（滿足列車部分改編作業(yè)需要）三、單向編組站布置圖3.1單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站3.1.5站型評(píng)述

優(yōu)點(diǎn)（1）站坪短、工程費(fèi)用少、車場(chǎng)較少、管理方便、作業(yè)靈活（2）消除了橫列式區(qū)段站存在的多種客貨行車和調(diào)車作業(yè)交叉（3）具有一定的解編作業(yè)能力（相比區(qū)段站）缺點(diǎn)（1）解體牽出有時(shí)會(huì)發(fā)生困難，降低了改編能力（2）改編車流折返走行嚴(yán)重，增加了車輛在站作業(yè)的中轉(zhuǎn)時(shí)間和調(diào)機(jī)行程（3）設(shè)備的互換性較差，會(huì)影響能力發(fā)揮三、單向編組站布置圖3.1單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站3.1.6圖型適應(yīng)范圍（1）改編車流不大，且雙方向改編車流較均衡（2）受地形條件受限（3）遠(yuǎn)期無(wú)大發(fā)展的中、小型編組站或作為未來(lái)大中型編組站的早期過(guò)渡圖型（做好預(yù)留，如機(jī)務(wù)段位置）（4）當(dāng)駝峰采用雙推單溜、編尾布設(shè)2條牽出線時(shí)，可適用解編作業(yè)量3200～4700輛/日

三、單向編組站布置圖3.2單向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站3.2.1布置特征（1）在峰前設(shè)置共用到達(dá)場(chǎng)，使車列解體作業(yè)可以直接推送進(jìn)行，減少了車列解體時(shí)的牽出作業(yè)（提高了效率）（2）在到達(dá)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)之間，設(shè)有駝峰（流水進(jìn)行）（3）上、下行通過(guò)車場(chǎng)分別設(shè)在兩個(gè)出發(fā)場(chǎng)的外側(cè)（同一級(jí)三場(chǎng)式，編組出發(fā)非流水式）三、單向編組站布置圖3.2單向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站3.2.2機(jī)務(wù)段位置方案Ⅰ最佳（方便兩個(gè)車場(chǎng)機(jī)車出入段，少交叉干擾少）Ⅰ

Ⅱ

ⅣⅢ

三、單向編組站布置圖3.2單向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站3.2.3反接與反發(fā)交叉疏解（1）交叉產(chǎn)生原因三、單向編組站布置圖3.2單向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站3.2.3反接與反發(fā)交叉疏解（2）疏解方案1（技術(shù)組織措施）—利用反向出發(fā)場(chǎng)兩端咽喉“閘站”疏解交叉①無(wú)反向列車出發(fā)時(shí)，反到列車從出發(fā)場(chǎng)出場(chǎng)咽喉直接反接入到達(dá)場(chǎng)；自編出發(fā)車列經(jīng)牽出線轉(zhuǎn)場(chǎng)至出發(fā)場(chǎng)三、單向編組站布置圖3.2單向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站3.2.3反接與反發(fā)交叉疏解（2）疏解方案1（技術(shù)組織措施）—利用反向出發(fā)場(chǎng)兩端咽喉“閘站”疏解交叉②有反向列車出發(fā)時(shí)，反到列車從出發(fā)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)咽喉經(jīng)內(nèi)側(cè)到發(fā)線接入三、單向編組站布置圖3.2單向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站3.2.3反接與反發(fā)交叉疏解（3）疏解方案2

（基建措施）—修建環(huán)到線反向到達(dá)列車由環(huán)到線從D場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)咽喉接入（改反接為順接）。此方案：需多修建約3km的環(huán)接線（工程投資、運(yùn)營(yíng)成本增加）因調(diào)車場(chǎng)頭能力大于尾部能力，對(duì)改善車站作業(yè)效果不明顯（慎重選擇）三、單向編組站布置圖3.2單向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站3.2.4站型評(píng)述

優(yōu)點(diǎn)（1）避免到解列車牽引定數(shù)較大時(shí)整列牽出的困難（相對(duì)于一級(jí)三場(chǎng)站型）（2）駝峰解體作業(yè)效率較一級(jí)三場(chǎng)站型提高幅度較大（3）站坪長(zhǎng)度較縱列式短（地形適應(yīng)較好）缺點(diǎn)調(diào)車場(chǎng)尾部能力較低，頭尾能力不協(xié)調(diào)矛盾加大三、單向編組站布置圖3.2單向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站3.2.5圖型改善措施——提高尾部能力

（1）采用編發(fā)線，減少編成車列向出發(fā)場(chǎng)轉(zhuǎn)線作業(yè)數(shù)量（減少占用牽引線時(shí)間）三、單向編組站布置圖3.2單向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站3.2.5圖型改善措施——提高尾部能力

（2）將出發(fā)場(chǎng)后移，盡量縮短編成車列的轉(zhuǎn)線距離（縮短轉(zhuǎn)線占用牽出線時(shí)間）三、單向編組站布置圖3.2單向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站3.2.6圖型適應(yīng)范圍（混合式代表性站型）

（1）適應(yīng)于4500～5200輛/日解編作業(yè)量（如：?jiǎn)趟揪幗M站）（2）順向改編車流較大（重車流）（3）地形受限又不宜建成縱列式的大中型編組站喬司編組站（二期工程）三、單向編組站布置圖3.3單向三級(jí)三場(chǎng)縱列式編組站3.3.1布置特征（1）到達(dá)、編組、出發(fā)場(chǎng)順主要車流（重車流）方向布置（縱列，流水作業(yè)）（2）正線外包，到發(fā)進(jìn)路立交疏解（3）機(jī)務(wù)段、通過(guò)車場(chǎng)位置靈活（與車流作業(yè)特點(diǎn)、進(jìn)站線路布置統(tǒng)一考慮）到達(dá)場(chǎng)調(diào)車場(chǎng)出發(fā)場(chǎng)機(jī)務(wù)段車輛段三、單向編組站布置圖3.3單向三級(jí)三場(chǎng)縱列式編組站3.3.4站型評(píng)述

優(yōu)點(diǎn)（1）各方向到達(dá)改編的列車在站內(nèi)的解體、集結(jié)、編組、出發(fā)過(guò)程都是“流水式”作業(yè)，（2）改編車輛和調(diào)機(jī)作業(yè)行程短，解編效率高，能力較大（3）站內(nèi)各種作業(yè)交叉干擾較橫列式和混合式都少（4）同類車場(chǎng)集中布置，線路運(yùn)用機(jī)動(dòng)靈活

缺點(diǎn)（1）反向改編列車走行里程較長(zhǎng)（850m有效長(zhǎng)，較順向列車多走7km多）（2）車站站坪長(zhǎng)度（較混合式）長(zhǎng)，約6～8km（3）若在站內(nèi)設(shè)跨線立體疏解體，不利于車站向雙向編組站發(fā)展三、單向編組站布置圖3.3單向三級(jí)三場(chǎng)縱列式編組站3.3.5站型適應(yīng)范圍（1）主次車流明顯（順駝峰方向改編車流＞60%，如鷹潭東編組站）（2）銜接方向多，解編作業(yè)量大（6500～8000輛/日）（3）地形條件允許的路網(wǎng)性、區(qū)域性編組站鷹潭東編組站三、單向編組站布置圖3.4單向編組站圖型總體評(píng)價(jià)圖型總體評(píng)價(jià)作業(yè)流程布置結(jié)構(gòu)車站用地作業(yè)能力作業(yè)機(jī)動(dòng)性車站管理橫列式非流水式緊湊較節(jié)省較小差方便縱列式流水式松散較大較大強(qiáng)較難混合式半流水式變動(dòng)大較大變動(dòng)大較強(qiáng)難三、單向編組站布置圖4.1雙向編組站布置特征（1）上、下行各有一套獨(dú)立的調(diào)車作業(yè)系統(tǒng)，上、下行駝峰方向相對(duì)設(shè)置（2）車場(chǎng)配置宜按到達(dá)場(chǎng)①、調(diào)車場(chǎng)②、出發(fā)場(chǎng)③順序排列（流水式）（3）機(jī)務(wù)段：必要時(shí)，在車站兩端均設(shè)機(jī)務(wù)整備設(shè)備（4—機(jī)務(wù)設(shè)備）（4）上下行系統(tǒng)間場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線或交換場(chǎng)

四、雙向編組站布置圖4.2雙向編組站站型評(píng)述

優(yōu)點(diǎn)（1）改善反向改編列車作業(yè)條件（2）車場(chǎng)均為縱向排列，進(jìn)路交叉少，通過(guò)能力和改編能力均較大（解編：14000～16000輛/日）（3）作業(yè)機(jī)動(dòng)靈活性強(qiáng)（車場(chǎng)多，線路容量大）（4）多方向銜接時(shí)，有利于簡(jiǎn)化進(jìn)站線路結(jié)構(gòu)缺點(diǎn)（1）投資大，占地多，車站維持費(fèi)高（2）兩系統(tǒng)間相互協(xié)作困難（易造成忙閑不均，能力不協(xié)調(diào)）（3）折角車流處理難（兩個(gè)調(diào)車系統(tǒng)間交換折角車流的走行距離長(zhǎng)，重復(fù)作業(yè)較多）

四、雙向編組站布置圖4.3雙向編組站站型適應(yīng)范圍（1）銜接方向多，解編作業(yè)量大的大型的路網(wǎng)性編組站（能力：14000～16000輛/日的解編作業(yè)量，如武漢北編組站）

設(shè)計(jì)年度解編作業(yè)量（輛）近期15506遠(yuǎn)期20857四、雙向編組站布置圖4.3雙向編組站站型適應(yīng)范圍（2）地形受限無(wú)法采用單向縱列式（濟(jì)西：由單向二級(jí)四場(chǎng)=》雙向二級(jí)六場(chǎng)）

濟(jì)西編組站四、雙向編組站布置圖4.3雙向編組站站型適應(yīng)范圍（3）雙方向改編車流都大，且折角車流?。ㄒ话悴淮笥?5%）四、雙向編組站布置圖4.4雙向編組站折角車流處理4.4.1折角車流種類（1）直通（無(wú)改編）折角車流車流在車站不需要改編（可不經(jīng)過(guò)駝峰和調(diào)車場(chǎng)）（2）改編折角車流（轉(zhuǎn)場(chǎng)車）需要在車站進(jìn)行改編（經(jīng)過(guò)駝峰和調(diào)車場(chǎng)），且由一個(gè)（如下行/上行）系統(tǒng)轉(zhuǎn)到另一（上行/下行）系統(tǒng)，進(jìn)行第二次改編西安四、雙向編組站布置圖4.4雙向編組站折角車流處理4.4.2減少折角車流的方法（1）多線路交匯樞紐，應(yīng)正確選擇編組站位置問(wèn)題：選擇甲站或乙站的最主要理由是什么？答案：A—C車流>B—C車流，優(yōu)先選擇甲站四、雙向編組站布置圖4.4雙向編組站折角車流處理4.4.2減少折角車流的方法（2）正確選擇正線引入車站端（多方向銜接時(shí)）問(wèn)題：C方向應(yīng)從A端引入還是從B端引入？ABCBCA5列10列列流量答案四、雙向編組站布置圖4.4雙向編組站折角車流處理4.4.2減少折角車流的方法（3）設(shè)置第二進(jìn)站正線列流量B→DB→AADCB四、雙向編組站布置圖4.4雙向編組站折角車流處理4.4.2減少折角車流的方法（4）出發(fā)場(chǎng)與到達(dá)場(chǎng)之間設(shè)置環(huán)（發(fā)）R線，可實(shí)現(xiàn)折角列車從另一系統(tǒng)反向出發(fā)列流量四、雙向編組站布置圖4.4雙向編組站折角車流處理4.4.2減少折角車流的方法（5）兩系統(tǒng)調(diào)車場(chǎng)中間設(shè)置共用的交換車場(chǎng)列流量四、雙向編組站布置圖5.1選擇主要依據(jù)（1）在路網(wǎng)和樞紐中的地位和作用（2）銜接線路的方向數(shù)（3）按路網(wǎng)編組站分工所承擔(dān)的作業(yè)量和作業(yè)性質(zhì)（4）工程地質(zhì)條件（5）所在城市的經(jīng)濟(jì)地位和發(fā)展規(guī)劃（6）原有設(shè)備可以利用的程度本線、轉(zhuǎn)線、折角車流多少；順向還是反向車流為主；地方車流、通過(guò)車流比重；有、無(wú)調(diào)比重五、編組站布置圖選擇5.2主要考慮事項(xiàng)5.2.1單向調(diào)車系統(tǒng)選擇（1）總改編車數(shù)＜單向改編系統(tǒng)能力

（2）主次方向車流明顯（3）折角改編車流量占總改編車流量的比重大于15%（4）初期運(yùn)量不大

（單向作為過(guò)渡方案）五、編組站布置圖選擇5.2主要考慮事項(xiàng)5.2.2站型（車場(chǎng)排列）選擇（1）車站作業(yè)能力要求（上下行車流均衡—橫列式；懸殊—混合式或縱列式）（2）銜接方向數(shù)（少：橫列或混合式；多：縱列式或雙向混合式）（3）作業(yè)“流水”性要求（盡可能到、（解）編、發(fā)車場(chǎng)縱列）（4）地形（站坪）條件（有利：混合式或縱列式）五、編組站布置圖選擇5.2主要考慮事項(xiàng)5.2.3駝峰方向（單向編組站）（1）順主車流（重車）方向（大部分改編車流水作業(yè)）

（2）順應(yīng)地面標(biāo)高（減少工程數(shù)量）

（3）順常年主導(dǎo)風(fēng)向（減少溜放阻力，降低駝峰高度）注：三個(gè)因素中，第一個(gè)最重要五、編組站布置圖選擇5.2主要考慮事項(xiàng)5.2.4正線位置（1）外包式優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)（1）正線行車與站內(nèi)作業(yè)完全分開(kāi)，無(wú)進(jìn)路交叉（2）客貨進(jìn)路完全分開(kāi)，無(wú)立交（1）外包正線有曲線，客車通過(guò)速度受限（2）上下行正線分設(shè)，需設(shè)單獨(dú)路基，增加工程量（3）不利于在編組站處設(shè)客運(yùn)設(shè)備（4）當(dāng)有貨場(chǎng)和工業(yè)企業(yè)支線接軌時(shí)，取送作業(yè)進(jìn)路與正線有交叉（需特殊處理）五、編組站布置圖選擇5.2主要考慮事項(xiàng)5.2.4正線位置（2）一側(cè)式優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)（1）正線順直，有利于高速客運(yùn)列車通過(guò)（2）編組站向另一側(cè)發(fā)展有余地（3）便于客運(yùn)設(shè)備的集中設(shè)置和工業(yè)企業(yè)線的銜接（4）兩正線共用一路基，節(jié)省工程費(fèi)用（1）上、下行方向客貨列車到發(fā)進(jìn)路有交叉（同橫列式區(qū)段站）（2）建跨線橋疏解交叉，增加工程費(fèi)五、編組站布置圖選擇6.1編組站車場(chǎng)中軸線概念車站中軸線是貫穿于車站兩端的軸線。六、編組站平縱斷面設(shè)計(jì)6.2編組站多車場(chǎng)平面布局6.2.1車場(chǎng)布置原則各車場(chǎng)盡量設(shè)在與車站中軸線平行的直線上問(wèn)題：編組站占地大，站坪長(zhǎng)六、編組站平縱斷面設(shè)計(jì)6.2編組站多車場(chǎng)平面布局6.2.2中軸線折角方法利用車場(chǎng)之間咽喉區(qū)道岔聯(lián)結(jié)條件，將中軸線轉(zhuǎn)一個(gè)角度（3）出發(fā)場(chǎng)進(jìn)口（最佳方案理由）理由：①編組場(chǎng)尾部和出發(fā)場(chǎng)進(jìn)口有一段200～300m距離②縱列式編組場(chǎng)單組、雙組列車編組多，整列牽出編組少③實(shí)現(xiàn)了中軸線折角（緩和矛盾）同時(shí)不增加曲線六、編組站平縱斷面設(shè)計(jì)6.3平面6.3.1到、發(fā)車場(chǎng)最好設(shè)計(jì)在與編組站中軸線相平行的直線上，困難條件下，也應(yīng)將咽喉區(qū)道岔設(shè)于直線上六、編組站平縱斷面設(shè)計(jì)6.3平面6.3.2車場(chǎng)之間距離（1）峰前到達(dá)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)之間（二級(jí)混合式或三級(jí)縱列式）峰前到達(dá)場(chǎng)調(diào)車場(chǎng)（頭部）六、編組站平縱斷面設(shè)計(jì)6.3平面6.3.2車場(chǎng)之間距離（2）調(diào)車場(chǎng)（尾部）與出發(fā)（通過(guò)）場(chǎng)之間（三級(jí)縱列式）六、編組站平縱斷面設(shè)計(jì)6.4縱斷面6.4.1車場(chǎng)（1）保證列車接發(fā)、停車安全（如：到發(fā)場(chǎng)一般為平道，設(shè)坡道時(shí)，不大于1‰）（2）駝峰調(diào)車場(chǎng)采用特殊縱斷面設(shè)計(jì)六、編組站平縱斷面設(shè)計(jì)6.4縱斷面6.4.2牽出線（一級(jí)、二級(jí)式）調(diào)車場(chǎng)尾部牽出線，應(yīng)面向調(diào)車場(chǎng)下坡2.5‰2.5‰≤4‰平面牽出線通往出發(fā)場(chǎng)B六、編組站平縱斷面設(shè)計(jì)7.1到發(fā)場(chǎng)線數(shù)目確定7.1.1主要影響因素（1）列車運(yùn)行圖（接發(fā)列車對(duì)數(shù)及性質(zhì)）（2）銜接方向數(shù)及閉塞方式（方向多易產(chǎn)生列車密集到發(fā)）（3）車站布置圖類型（橫、縱、混）（4）技術(shù)作業(yè)過(guò)程（有改編、無(wú)改編）確定原則：應(yīng)滿足銜接方向列車運(yùn)行圖

和車站技術(shù)作業(yè)過(guò)程的需要。

七、編組站主要設(shè)備數(shù)量確定7.1到發(fā)場(chǎng)線數(shù)目確定7.1.2工程方法—查表法七、編組站主要設(shè)備數(shù)量確定7.1到發(fā)場(chǎng)線數(shù)目確定7.1.2工程方法—查表法主要注意事項(xiàng)：（1）表中的到發(fā)列車數(shù)，是指車場(chǎng)各方向到、發(fā)列車的總和（與區(qū)段站不同）（2）表中線路數(shù)量的幅度，可按列車數(shù)的大小對(duì)應(yīng)取值，超出本表范圍的，可按外延法推算（3）機(jī)車走行線可根據(jù)需要另行設(shè)置

七、編組站主要設(shè)備數(shù)量確定七、編組站主要設(shè)備數(shù)量確定7.2調(diào)車場(chǎng)線數(shù)目和有效長(zhǎng)確定7.2.1確定原則

根據(jù)線路用途、列車編組計(jì)劃的組號(hào)、每一組號(hào)每晝夜的車流量和到發(fā)線有效長(zhǎng)度等因素確定7.2.2數(shù)量和有效長(zhǎng)七、編組站主要設(shè)備數(shù)量確定7.2調(diào)車場(chǎng)線數(shù)目和有效長(zhǎng)確定7.2.1確定原則

根據(jù)線路用途、列車編組計(jì)劃的組號(hào)、每一組號(hào)每晝夜的車流量和到發(fā)線有效長(zhǎng)度等因素確定7.2.2數(shù)量和有效長(zhǎng)7.3牽出線數(shù)目和有效長(zhǎng)確定7.3.1數(shù)目（1）確定原則：應(yīng)根據(jù)調(diào)車作業(yè)量和調(diào)車區(qū)的劃分確定。

（2）計(jì)算方法：直接計(jì)算法

一晝夜需要編組列車數(shù)平均編組一列車占用牽出線時(shí)間牽出線被固定作業(yè)耽誤時(shí)間牽出線因作業(yè)妨礙影響的利用率駝峰類型解體能力（輛／日）尾部牽出線數(shù)目（條）常見(jiàn)站型小能力＜20001～2一級(jí)二，一級(jí)三中能力2000～40002～3二級(jí)三，二級(jí)四大能力＞40003三級(jí)三，三級(jí)四七、編組站主要設(shè)備數(shù)量確定7.3牽出線數(shù)目和有效長(zhǎng)確定7.3.2有效長(zhǎng)（1）一次整列牽出轉(zhuǎn)場(chǎng)：到發(fā)線有效長(zhǎng)+30m（橫列式、混合式）（2）分兩次完成整列轉(zhuǎn)場(chǎng)（因地形條件或車場(chǎng)間咽喉區(qū)長(zhǎng)度限制），以編組為主的牽出線

到發(fā)線有效長(zhǎng)度的2／3（第二次由調(diào)機(jī)帶車連掛）七、編組站主要設(shè)備數(shù)量確定8.1設(shè)計(jì)要求（1）保證必需的平行作業(yè)進(jìn)路（2）盡量減少咽喉區(qū)作業(yè)進(jìn)路交叉（3）盡量縮短咽喉區(qū)長(zhǎng)度（4）減少道岔鋪設(shè)數(shù)量和鋪軌長(zhǎng)度八、編組站車場(chǎng)咽喉區(qū)設(shè)計(jì)8.2到發(fā)場(chǎng)設(shè)計(jì)步驟八、編組站車場(chǎng)咽喉區(qū)設(shè)計(jì)8.3示例：（峰前）到達(dá)場(chǎng)8.3.1基本作業(yè)進(jìn)路（1）進(jìn)場(chǎng)咽喉區(qū)（三項(xiàng)）①各方向同時(shí)接車②部分線路解體車列掛機(jī)，推峰③反方向到達(dá)列車機(jī)車入段八、編組站車場(chǎng)咽喉區(qū)設(shè)計(jì)3.3示例：（峰前）到達(dá)場(chǎng)3.3.1基本作業(yè)進(jìn)路（2）出場(chǎng)咽喉區(qū)（三項(xiàng)）①車列推峰解體或調(diào)機(jī)返回②順到列車機(jī)車（準(zhǔn)備）入段③反方向列車到達(dá)（反接）八、編組站車場(chǎng)咽喉區(qū)設(shè)計(jì)8.3示例：（峰前）到達(dá)場(chǎng)8.3.2設(shè)計(jì)方案（三級(jí)三場(chǎng)式到達(dá)場(chǎng)）a:

A接1、2道，3道推峰

b:

B接6、7道，5道推峰

c:

6、7道機(jī)車入段，5道推峰解體

d:

調(diào)機(jī)經(jīng)Ⅰ推送線返4道，5、6、7道Ⅱ線推峰解體e:減少1～3道本務(wù)機(jī)入段對(duì)推峰作業(yè)干擾bcdeaⅠⅡ八、編組站車場(chǎng)咽喉區(qū)設(shè)計(jì)主要內(nèi)容一、駝峰概述

二、車輛溜放運(yùn)動(dòng)規(guī)律

三、駝峰溜放部分平面設(shè)計(jì)

四、駝峰高度計(jì)算

五、駝峰溜放部分縱斷面設(shè)計(jì)一、駝峰概述利用其高度和車輛自重，使車輛自動(dòng)溜到調(diào)車線上，用來(lái)解體車列的一種調(diào)車設(shè)備。調(diào)車駝峰1、定義一般可劃分為三個(gè)部分1、推送部分2、溜放部分3、峰頂平臺(tái)2、組成2、組成一般可劃分為三個(gè)部分1、推送部分2、溜放部分3、峰頂平臺(tái)一般可劃分為三個(gè)部分1、推送部分2、溜放部分3、峰頂平臺(tái)2、組成一般可劃分為三個(gè)部分1、推送部分2、溜放部分3、峰頂平臺(tái)駝峰類型適用范圍作業(yè)自動(dòng)化程度日解體能力（輛/日）車站類型調(diào)車線數(shù)（條）進(jìn)路控制速度控制大能力＞4000大型編組站≥30自動(dòng)推送和溜放自動(dòng)控制中能力2000～4000大、中型編組站17～29自動(dòng)溜放速度自動(dòng)或半自動(dòng)控制、推峰自控可選小能力＜2000小型編組站或其他車站≤16自動(dòng)溜放速度半自動(dòng)控制或簡(jiǎn)易調(diào)速設(shè)備、推峰機(jī)車信號(hào)3、駝峰分類（1）駝峰信號(hào)設(shè)備（峰頂信號(hào)機(jī)、線束信號(hào)機(jī)、駝峰調(diào)車信號(hào)機(jī)）（2）駝峰調(diào)速設(shè)備功能：間隔制動(dòng)；目的制動(dòng)；調(diào)速制動(dòng)分類：按調(diào)速功能分(1)減速設(shè)備(2)加速設(shè)備(3)加減速設(shè)備鐵鞋減速器減速頂按制動(dòng)方式分(1)鉗夾式車輛減速器(2)非鉗夾式車輛減速器4、駝峰設(shè)備（3）駝峰測(cè)量設(shè)備（計(jì)算調(diào)速工具的出口速度并進(jìn)行自動(dòng)控制）測(cè)速設(shè)備用于連續(xù)測(cè)量鉤車通過(guò)減速器區(qū)段的即時(shí)速度和加速度的設(shè)備。我國(guó)駝峰一般采用TZ-103型駝峰測(cè)速雷達(dá)。測(cè)長(zhǎng)設(shè)備測(cè)長(zhǎng)設(shè)備用于測(cè)量調(diào)車線空閑長(zhǎng)度，是駝峰點(diǎn)式或點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)不可缺少的基礎(chǔ)設(shè)施。測(cè)長(zhǎng)設(shè)備品種繁多，有音頻測(cè)長(zhǎng)、工頻測(cè)長(zhǎng)、微機(jī)測(cè)長(zhǎng)、相位測(cè)長(zhǎng)等方式。測(cè)重設(shè)備測(cè)重設(shè)備是駝峰自動(dòng)化基礎(chǔ)設(shè)備之一，用于測(cè)量溜放車組的輪重、總重和平均重量等級(jí)，作為確定減速器制動(dòng)等級(jí)和評(píng)估車輛溜放阻力的重要依據(jù)，一般設(shè)置在駝峰第一分路道岔保護(hù)區(qū)段內(nèi)。測(cè)阻設(shè)備測(cè)阻設(shè)備是用于測(cè)量和處理溜放車輛阻力的設(shè)備。在減速器前一般都要設(shè)測(cè)阻區(qū)段，以便測(cè)出溜放車輛的運(yùn)動(dòng)加速度，進(jìn)一步計(jì)算阻力值。對(duì)于測(cè)阻區(qū)段始、終點(diǎn)速度的測(cè)量一般采用雷達(dá)測(cè)速和踏板測(cè)速兩種方法。4、駝峰設(shè)備（4）駝峰溜放進(jìn)路自動(dòng)控制設(shè)備溜放進(jìn)路實(shí)行計(jì)算機(jī)自動(dòng)控制。車列解體前由計(jì)算機(jī)自動(dòng)輸入解體鉤計(jì)劃，也可以由駝峰值班員用人工辦理存儲(chǔ)手續(xù)。在駝峰溜放作業(yè)過(guò)程中，計(jì)算機(jī)根據(jù)解體作業(yè)鉤計(jì)劃和存儲(chǔ)的進(jìn)路表，利用兩鉤車的間隔時(shí)間控制駝峰自動(dòng)集中設(shè)備，控制分路道岔自動(dòng)適時(shí)轉(zhuǎn)換，自動(dòng)排列溜放進(jìn)路。4、駝峰設(shè)備（1）駝峰機(jī)車推峰速度控制自動(dòng)化功能：根據(jù)推峰作業(yè)進(jìn)程，自動(dòng)調(diào)整機(jī)車的推峰速度（2）車輛溜放進(jìn)路控制自動(dòng)化功能：根據(jù)調(diào)車計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)對(duì)溜放過(guò)程中的道岔轉(zhuǎn)換進(jìn)行自動(dòng)控制（3）車輛溜放速度控制自動(dòng)化功能：通過(guò)駝峰配置調(diào)速工具和自動(dòng)化系統(tǒng)控制設(shè)備，對(duì)駝峰車輛溜放的全過(guò)程的速度進(jìn)行監(jiān)控（4）解體提鉤的風(fēng)管摘接自動(dòng)化5、自動(dòng)化駝峰（特征）二、車輛溜放運(yùn)動(dòng)規(guī)律車輛本身的重力Q，沿斜面方向的重力分力：F=Qsinα≈Qtgα≈Qi‰（KN）車輛溜放阻力R：R=Qr×10-3

（KN）車輛溜放時(shí)所受的合力為：F－RF－R＞0時(shí)，車輛加速運(yùn)行；F－R＝0時(shí)，車輛等速運(yùn)行；F－R＜0時(shí)，車輛減速運(yùn)行。1、車輛自駝峰溜放時(shí)的受力分析2、運(yùn)動(dòng)方程2、運(yùn)動(dòng)方程

3、能高線原理（1）速度能高（2）阻力能高（3）（勢(shì)）位能高三者關(guān)系

3、能高線原理三、駝峰溜放部分平面設(shè)計(jì)1）峰頂至每一條調(diào)車線警沖標(biāo)的距離在合理范圍內(nèi)宜短并相互接近。2）車輛由峰頂溜向每一條調(diào)車線所經(jīng)過(guò)的道岔數(shù)和曲線轉(zhuǎn)角（包括側(cè)向通過(guò)道岔時(shí)的轉(zhuǎn)角）度數(shù)之和宜小，并相互接近。3）車輛共同溜行徑路的長(zhǎng)度宜短，使車輛能迅速分散。4）合理設(shè)置減速器和操縱道岔需要的保護(hù)區(qū)段。道岔的布置、各類調(diào)速設(shè)備的設(shè)置以及各部分線路間的距離均應(yīng)符合安全作業(yè)的要求。5）滿足設(shè)置駝峰信號(hào)樓、峰頂連接員室和減速器動(dòng)力室等房屋的布置要求。1、平面設(shè)計(jì)的基本要求1）道岔類型在調(diào)車場(chǎng)頭部采用6號(hào)單式對(duì)稱道岔或7號(hào)三開(kāi)道岔。當(dāng)調(diào)車場(chǎng)內(nèi)股道較多時(shí)，最外側(cè)線束的最外側(cè)道岔可以采用交分道岔或9號(hào)道岔。2）道岔絕緣區(qū)段在采用集中道岔的情況下，為防止在道岔轉(zhuǎn)換過(guò)程中駛?cè)胲囕v以致造成事故，應(yīng)在每一分路道岔的尖軌尖端前設(shè)一段保護(hù)區(qū)段l保，它是道岔絕緣區(qū)段l絕的一部分。2、平面設(shè)計(jì)的具體規(guī)定2、平面設(shè)計(jì)的具體規(guī)定3）線束的布置一般采用兩側(cè)對(duì)稱的線束形布置。大、中能力駝峰上，往往是在每一線束之前設(shè)有一個(gè)制動(dòng)位。由于中間線束比較順直，曲線阻力較小，因此中間線束的股道可以較外側(cè)線束稍多。6或8股一束。2、平面設(shè)計(jì)的具體規(guī)定4）減速器制動(dòng)位的布置設(shè)一級(jí)制動(dòng)位時(shí)，應(yīng)設(shè)兩臺(tái)減速器，其制動(dòng)位宜設(shè)于線束始端。設(shè)兩級(jí)制動(dòng)位時(shí)，第一制動(dòng)位可設(shè)一臺(tái)或兩臺(tái)減速器，應(yīng)設(shè)于第一分路道岔和第二分路道岔之間；第二制動(dòng)位可設(shè)兩臺(tái)或三臺(tái)減速器，并應(yīng)設(shè)于線束始端。兩相鄰線束減速器始端的線路中心線的最小距離，應(yīng)根據(jù)減速器類型確定。減速器應(yīng)設(shè)在直線上，其始、末端至相鄰曲線的最小直線段長(zhǎng)度應(yīng)滿足減速器結(jié)構(gòu)安裝的要求。減速器入口前、出口后直線段長(zhǎng)度不足5m時(shí)，應(yīng)加裝專用護(hù)輪軌。減速器后安裝復(fù)軌器時(shí)，出口處不應(yīng)安裝護(hù)輪軌。2、平面設(shè)計(jì)的具體規(guī)定5）曲線設(shè)置加速坡地段的曲線半徑不宜小于250m，其他地段的曲線半徑不應(yīng)小于200m，在不增加駝峰溜放部分長(zhǎng)度的情況下，應(yīng)采用較大半徑。