《電動(dòng)汽車充電設(shè)施布局規(guī)劃導(dǎo)則》

ICS號(hào)

中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)文獻(xiàn)分類號(hào)

團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)

T/UPSCxxxx-xxxx

電動(dòng)汽車充電設(shè)施布局規(guī)劃導(dǎo)則

GeneralGuidelineforLayoutPlanningofElectricVehicle

ChargingFacilities

（征求意見稿）

xxxx-xx-xx發(fā)布xxxx-xx-xx實(shí)施

中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì)發(fā)布

I

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電動(dòng)汽車充電設(shè)施布局規(guī)劃導(dǎo)則

1總則

1.1為了加強(qiáng)對(duì)我國(guó)電動(dòng)汽車充電設(shè)施布局規(guī)劃編制和管理的技術(shù)指導(dǎo)，促進(jìn)電動(dòng)汽車的推廣應(yīng)用與快

速發(fā)展，根據(jù)國(guó)家有關(guān)法律、法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，并電動(dòng)汽車行業(yè)的實(shí)際，制訂本導(dǎo)則。

1.2本導(dǎo)則適用于對(duì)電動(dòng)汽車充電設(shè)施布局規(guī)劃編制與管理中普遍性的技術(shù)問題進(jìn)行指導(dǎo)，對(duì)于特殊問

題仍需進(jìn)行個(gè)案研究。在中國(guó)大陸地區(qū)，從事電動(dòng)汽車充電設(shè)施布局規(guī)劃編制和管理工作，應(yīng)參照本導(dǎo)

則。

1.3電動(dòng)汽車充電設(shè)施布局規(guī)劃的編制與管理除參照本導(dǎo)則外，尚應(yīng)符合國(guó)家相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章和

技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范的規(guī)定。

1.4本導(dǎo)則在試行中將不斷地進(jìn)行修訂和完善，必要時(shí)進(jìn)行版本更新。

2電動(dòng)汽車及其充電設(shè)施的定義與分類

2．1電動(dòng)汽車的定義與分類

2.1.1以車載電源為動(dòng)力，用電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪行駛，符合道路交通、安全法規(guī)各項(xiàng)要求的車輛，稱為電動(dòng)

汽車。

2.1.2電動(dòng)汽車可細(xì)分為純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車以及燃料電池汽車三大類。本導(dǎo)則中的電動(dòng)

汽車專指純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車，不包括燃料電池汽車。

2．2電動(dòng)汽車充電設(shè)施的定義與分類

2.2.1對(duì)電池充電時(shí)用到的有特定功能的電力轉(zhuǎn)換裝置，稱為電動(dòng)汽車充電設(shè)施。包括充電站、充換電

站、充電樁。

2.2.2本導(dǎo)則中的充電站分為三大類：公交車充換電站、物流環(huán)衛(wèi)等專用車充電站、城市公共充電站。

（1）公交車充換電站，主要為公交客車提供充電服務(wù)。

（2）物流環(huán)衛(wèi)等專用車充電站，為物流園區(qū)、港口碼頭、環(huán)衛(wèi)垃圾運(yùn)輸車輛提供充電服務(wù)。

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（3）城市公共充電站，均為快充站，可為旅游客車、企業(yè)通勤車、城際客運(yùn)車輛、私人乘用車、

公務(wù)車、出租車、租賃車、物流環(huán)衛(wèi)等專用車提供充電服務(wù)。

2.2.3本導(dǎo)則中的充電樁分為三大類：私人乘用車充電樁、公共充電樁、專用充電樁。

（1）私人乘用車充電樁，指位于居住用地內(nèi)，主要為本居住用地內(nèi)居民提供充電服務(wù)的充電樁。

（2）公共充電樁，指位于居住用地之外的各類公共場(chǎng)所（不含企事業(yè)單位內(nèi)部），如公共停車場(chǎng)、

路邊停車位、行政商貿(mào)文化辦公場(chǎng)所等所配置的，為社會(huì)大眾提供充電服務(wù)的充電樁。

（3）專用充電樁，指位于企事業(yè)內(nèi)部，專為本單位公務(wù)車輛及辦公、辦事人員提供充電服務(wù)的充

電樁。

3規(guī)劃編制的體系和內(nèi)容

3.1電動(dòng)汽車充電設(shè)施專項(xiàng)規(guī)劃編制任務(wù)與層次

3.1.1電動(dòng)汽車充電設(shè)施專項(xiàng)規(guī)劃的主要任務(wù)是依據(jù)國(guó)家及省市確定的電動(dòng)汽車及其充電設(shè)施發(fā)展目

標(biāo)任務(wù)要求，結(jié)合城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展情況，充分考慮電動(dòng)汽車及其充電設(shè)施的發(fā)展現(xiàn)狀和區(qū)域供配情況，

制定適合城市的規(guī)劃目標(biāo)，科學(xué)預(yù)測(cè)電動(dòng)汽車的發(fā)展規(guī)模，合理確定充電設(shè)施規(guī)模和布局，預(yù)留充電設(shè)

施用地，并制定建設(shè)策略、措施和時(shí)序。

3.1.2電動(dòng)汽車充電設(shè)施專項(xiàng)規(guī)劃層次與城市規(guī)劃基本一致，分為總體規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃兩個(gè)層次。

考慮到電動(dòng)汽車充電設(shè)施專項(xiàng)規(guī)劃的系統(tǒng)性和整體性，在較大范圍內(nèi)進(jìn)行規(guī)模預(yù)測(cè)、整體布局、系統(tǒng)構(gòu)

建更具科學(xué)性和合理性，一般只在區(qū)級(jí)層面或重點(diǎn)地區(qū)和特殊要求地區(qū)編制電動(dòng)汽車充電設(shè)施專項(xiàng)詳細(xì)

規(guī)劃。

（1）專項(xiàng)總體規(guī)劃一般在市級(jí)或縣區(qū)級(jí)行政區(qū)范圍內(nèi)進(jìn)行充電設(shè)施整體布局和系統(tǒng)構(gòu)建，重點(diǎn)對(duì)電動(dòng)

汽車發(fā)展策略、充電模式、規(guī)劃目標(biāo)和規(guī)模、布局原則與策略、系統(tǒng)布局、建設(shè)管理模式等內(nèi)容進(jìn)行系

統(tǒng)研究，是指導(dǎo)規(guī)劃區(qū)電動(dòng)汽車充電設(shè)施建設(shè)和管理的綱領(lǐng)性文件。

（2）專項(xiàng)詳細(xì)規(guī)劃也可分為區(qū)級(jí)的詳細(xì)規(guī)劃和鎮(zhèn)（或街道級(jí)）詳細(xì)規(guī)劃。區(qū)級(jí)詳細(xì)規(guī)劃，一般在

區(qū)級(jí)行政區(qū)范圍內(nèi)進(jìn)行充電設(shè)施布局，重點(diǎn)對(duì)區(qū)級(jí)的規(guī)劃目標(biāo)和規(guī)模、系統(tǒng)布局、建設(shè)計(jì)劃等內(nèi)容進(jìn)行

系統(tǒng)研究，是指導(dǎo)規(guī)劃區(qū)電動(dòng)汽車充電設(shè)施建設(shè)和管理的指導(dǎo)性文件。

鎮(zhèn)（或街道級(jí)）詳細(xì)規(guī)劃，一般在鎮(zhèn)（或街道）級(jí)行政區(qū)、城市重點(diǎn)地區(qū)或特殊要求地區(qū)編制，在較小

的范圍內(nèi)對(duì)各類電動(dòng)汽車充電設(shè)施的選址方案、建設(shè)模式、運(yùn)營(yíng)管理機(jī)制等內(nèi)容進(jìn)行詳細(xì)研究，是規(guī)劃

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范圍內(nèi)充電設(shè)施建設(shè)工程設(shè)計(jì)的直接依據(jù)。

圖3.1–1電動(dòng)汽車充電設(shè)施規(guī)劃編制總體框架圖

城市總體規(guī)劃城市詳細(xì)規(guī)劃

電力工程專項(xiàng)規(guī)劃

電動(dòng)汽車充電設(shè)施專項(xiàng)總電動(dòng)汽車充電設(shè)施

體規(guī)劃專項(xiàng)詳細(xì)規(guī)劃

道路交通專項(xiàng)規(guī)劃

規(guī)劃

各項(xiàng)相關(guān)專項(xiàng)規(guī)劃

相關(guān)影響要素依據(jù)與參考

規(guī)劃工作內(nèi)容意見與建議

圖3.1–2電動(dòng)汽車充電設(shè)施規(guī)劃編制體系圖

3.1.3專項(xiàng)總體規(guī)劃與城市總體規(guī)劃相匹配，從本專項(xiàng)系統(tǒng)角度分析和論證城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展目標(biāo)的可

行性、城市總體規(guī)劃布局的可行性和合理性，并提出對(duì)城市發(fā)展目標(biāo)和總體布局的調(diào)整意見和建議。同

時(shí)依據(jù)國(guó)家及省市確定的電動(dòng)汽車及其充電設(shè)施發(fā)展目標(biāo)任務(wù)要求，城市總體規(guī)劃確定的發(fā)展目標(biāo)、空

間布局，合理布局本系統(tǒng)的重大設(shè)施，制定本系統(tǒng)主要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)施措施。

3.1.4專項(xiàng)分區(qū)規(guī)劃是市政專項(xiàng)總體規(guī)劃和市政專項(xiàng)詳細(xì)規(guī)劃的重要銜接，是根據(jù)城市電動(dòng)汽車發(fā)展、

充電設(shè)施規(guī)劃建設(shè)的實(shí)際需要，按功能分區(qū)（行政管理區(qū)、新城、新區(qū)、特殊功能區(qū)、工程系統(tǒng)管理分

區(qū)等）范圍進(jìn)行編制。從本專項(xiàng)系統(tǒng)角度分析和論證功能分區(qū)內(nèi)城市規(guī)劃布局的可行性、合理性，并提

出相關(guān)調(diào)整意見和建議；根據(jù)電動(dòng)汽車充電設(shè)施專項(xiàng)總體規(guī)劃和城市功能分區(qū)的規(guī)劃布局，布置本系統(tǒng)

在功能分區(qū)內(nèi)的主要設(shè)施，明確充電設(shè)施的選址區(qū)域，并對(duì)近期實(shí)施的充電設(shè)施用地進(jìn)行選址，制定針

對(duì)本功能分區(qū)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)施措施。

3.1.5專項(xiàng)詳細(xì)規(guī)劃與城市詳細(xì)規(guī)劃相匹配，從本專項(xiàng)系統(tǒng)角度對(duì)城市詳細(xì)規(guī)劃的布局提出調(diào)整意見和

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明確充電設(shè)施的用地紅線坐標(biāo)，提出相應(yīng)的設(shè)施建設(shè)技術(shù)要求、管理運(yùn)營(yíng)要求和實(shí)施措施。

3.1.6電動(dòng)汽車充電設(shè)施布局規(guī)劃應(yīng)由城市規(guī)劃管理部門單獨(dú)組織編制或聯(lián)合發(fā)展改革部門共同組織

編制。

3.1.7電動(dòng)汽車充電設(shè)施布局規(guī)劃總體規(guī)劃一般由市規(guī)劃委員會(huì)或市政府審批，電動(dòng)汽車充電設(shè)施詳細(xì)

規(guī)劃建議由規(guī)劃管理部門審批。

3.1.8電動(dòng)汽車充電設(shè)施布局規(guī)劃規(guī)劃成果包括規(guī)劃文本和附件，規(guī)劃文本是對(duì)規(guī)劃的各項(xiàng)指標(biāo)和內(nèi)容

提出規(guī)劃控制要求或提煉規(guī)劃說明書中重要結(jié)論的文件；附件可包括規(guī)劃說明書、規(guī)劃圖紙、現(xiàn)狀調(diào)研

報(bào)告和專題報(bào)告；其中現(xiàn)狀調(diào)研報(bào)告和專題報(bào)告可根據(jù)需要編制。

3.2規(guī)劃內(nèi)容和編制程序

3.2.1電動(dòng)汽車充電設(shè)施布局規(guī)劃的工作內(nèi)容包括但不限于：確定規(guī)劃范圍、期限；提出規(guī)劃目標(biāo)與規(guī)

劃原則；電動(dòng)汽車發(fā)展趨勢(shì)研判；發(fā)展電動(dòng)汽車的綜合條件研究；電動(dòng)汽車充電模式選擇；發(fā)展策略；

規(guī)模預(yù)測(cè)；充電設(shè)施規(guī)劃布局；電力保障；交通保障；充電設(shè)施場(chǎng)地安全要求；近期目標(biāo)；實(shí)施計(jì)劃；

實(shí)施策略；政策建議。

3.2.2電動(dòng)汽車充電設(shè)施布局規(guī)劃一般包括前期準(zhǔn)備、現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研、規(guī)劃方案、規(guī)劃成果4個(gè)階段。

（1）前期準(zhǔn)備階段是項(xiàng)目正式開展前的策劃活動(dòng)過程，需明確委托要求，制定工作大綱。工作大

綱內(nèi)容包括技術(shù)路線、工作內(nèi)容、成果構(gòu)成、人員組織和進(jìn)度安排等。

（2）現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研階段工作主要指掌握現(xiàn)狀自然環(huán)境、社會(huì)經(jīng)濟(jì)、城市規(guī)劃、相關(guān)政策的情況，收集

電力部門、發(fā)展改革主管部門、規(guī)劃主管部門、交通主管部門和其它相關(guān)政府部門的發(fā)展規(guī)劃、近期建

設(shè)計(jì)劃及意見建議。工作形式包括現(xiàn)場(chǎng)踏勘、資料收集、部門走訪和問卷調(diào)查等。

規(guī)劃方案階段主要分析研究現(xiàn)狀情況和存在問題，并依據(jù)城市發(fā)展和行業(yè)發(fā)展目標(biāo)，確定電動(dòng)汽車

的發(fā)展策略，進(jìn)行發(fā)展策略下的電動(dòng)汽車及其充電基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模預(yù)測(cè)、結(jié)合城市規(guī)劃情況，進(jìn)行電動(dòng)

汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)布局，安排建設(shè)時(shí)序，并對(duì)近期擬實(shí)施的充電基礎(chǔ)設(shè)施用地進(jìn)行選址。期間應(yīng)與

電力部門、發(fā)展改革主管部門、規(guī)劃主管部門、交通主管部門和其它相關(guān)政府部門進(jìn)行充分地溝通協(xié)調(diào)。

（3）規(guī)劃成果階段主要指成果的審查和審批環(huán)節(jié)，根據(jù)專家評(píng)審會(huì)、規(guī)劃部門審查會(huì)、審批機(jī)構(gòu)

審批會(huì)的意見對(duì)成果進(jìn)行修改完善，完成最終成果并交付給委托方。

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（4）審批會(huì)的意見對(duì)成果進(jìn)行修改完善，完成最終成果并交付給委托方。

明確項(xiàng)目委托要求

編制工作大綱，確定技術(shù)路線、

前期準(zhǔn)備

工作內(nèi)容、成果構(gòu)成、進(jìn)度安排等內(nèi)容

安排人員分工，

明確制圖、設(shè)計(jì)、校審等崗位人員

資料收集，包括經(jīng)濟(jì)社會(huì)、相關(guān)政策

城市規(guī)劃、道路交通及電力專業(yè)工程等資料

現(xiàn)場(chǎng)踏勘

現(xiàn)狀調(diào)研

部門走訪，了解發(fā)展改革部門、行業(yè)主管部門、

規(guī)劃主管部門及其它相關(guān)部門的意見建議

編制現(xiàn)狀調(diào)研報(bào)告

相關(guān)專題研究

初步成果，包括電動(dòng)汽車發(fā)展目標(biāo)、充電設(shè)施預(yù)

測(cè)規(guī)模、設(shè)施空間系統(tǒng)布局方案等。

與專業(yè)部門、行業(yè)主管部門、

方案階段

規(guī)劃主管部門及其它相關(guān)部門交流溝通

中間成果，在初步成果基礎(chǔ)上補(bǔ)充近期計(jì)劃、近

期實(shí)施設(shè)施的用地選址、實(shí)施保障措施等

與專業(yè)部門、行業(yè)主管部門、

規(guī)劃主管部門及其它相關(guān)部門交流溝通

專家評(píng)審會(huì)

規(guī)劃環(huán)評(píng)及其審查、審批（專項(xiàng)總體規(guī)劃）

成果階段

規(guī)劃主管部門審查

審批部門審批

圖3.2–1電動(dòng)汽車充電設(shè)施布局規(guī)劃工作流程框圖

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4充電特性與充電模式選擇

4.1充電特性

4.1.1不同類型的電動(dòng)車輛的充電特性差別很大，應(yīng)針對(duì)性地選擇充電模式。

4.1.2電動(dòng)公交車輛一般白天運(yùn)行，且運(yùn)營(yíng)線路固定，可以利用晚間休息時(shí)間采用慢充模式充電，白天

可利用間歇時(shí)間利用快速充電模式補(bǔ)充電能，這樣既不影響公交車的正常運(yùn)行，又能滿足其充電需求。

4.1.3電動(dòng)的旅游客車、企業(yè)通勤車、城際客運(yùn)車輛、私人乘用車、公務(wù)車、出租車、租賃車、物流環(huán)

衛(wèi)等專用車行駛路線靈活，可利用城市公共充電站提供綜合充電服務(wù)，公共充電站宜結(jié)合主要旅游景點(diǎn)、

交通集散地、高速服務(wù)區(qū)等建設(shè)。

4.1.4電動(dòng)的環(huán)衛(wèi)車輛、物流車輛、郵政車輛、旅游巴士等，其運(yùn)行特征相對(duì)固定，充電方式較為靈活，

可利用專用充電設(shè)施提供充電服務(wù)。

4.2整體行業(yè)的充電模式

4.2.1我國(guó)電動(dòng)汽車充電行業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)方向應(yīng)為“慢速充電”領(lǐng)域，應(yīng)采用“以常規(guī)充電為主，快速充電

為輔，適車換電為補(bǔ)充”的方式。

4.2.2現(xiàn)階段（初期推廣階段），充電設(shè)施建設(shè)主體以政府為主導(dǎo)，起示范帶動(dòng)作用，應(yīng)以常規(guī)與快速

充電相結(jié)合的方式；當(dāng)進(jìn)入相對(duì)成熟階段，建設(shè)主體逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槠髽I(yè)主導(dǎo)，形成網(wǎng)絡(luò)化、混合式的充電

模式。

4.3各細(xì)分領(lǐng)域的充電模式

4.3.1在住宅小區(qū)建設(shè)宜以慢充為主的自用、專用充電設(shè)施。

4.3.2在商業(yè)、辦公場(chǎng)所、公共服務(wù)設(shè)施、公共停車場(chǎng)、高速公路服務(wù)區(qū)、加油站以及具備停車條件的

道路旁建設(shè)應(yīng)以快充為主、慢充為輔的公用充電設(shè)施。

4.3.3在公交車車場(chǎng)、出租車停車場(chǎng)、物流園、環(huán)衛(wèi)基地等建設(shè)應(yīng)以快充為主、換電為補(bǔ)充的專用充電

設(shè)施。

5規(guī)模預(yù)測(cè)

5.1一般規(guī)定

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5.1.1充電設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)是充電設(shè)施規(guī)劃的基礎(chǔ)和前提。

5.1.2充電設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)首先要對(duì)電動(dòng)汽車規(guī)模，同時(shí)還應(yīng)與當(dāng)?shù)仉妱?dòng)汽車的實(shí)際推廣情況、國(guó)家、省

市區(qū)出臺(tái)的相關(guān)政策和文件緊密結(jié)合；此外，充電設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)還可以適當(dāng)參考同類城市或地區(qū)的相關(guān)

資料和數(shù)據(jù)作為較核的標(biāo)準(zhǔn)。

5.1.3充電設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)可分為近期、遠(yuǎn)期。近期中還可根據(jù)實(shí)際需求逐年進(jìn)行預(yù)測(cè)，由于遠(yuǎn)期受不確

定因素影響較大，可只列出預(yù)測(cè)期末數(shù)據(jù)，并根據(jù)影響因素給出高低兩個(gè)區(qū)間值。

5.1.4充電設(shè)施是最近幾年新出現(xiàn)的新型市政公用設(shè)施，其發(fā)展形勢(shì)與規(guī)模與國(guó)家和政府政策密切相關(guān)，

因此關(guān)于其發(fā)展規(guī)模預(yù)測(cè)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和數(shù)據(jù)應(yīng)根據(jù)其發(fā)展情況進(jìn)行及時(shí)更新和調(diào)整，以適應(yīng)現(xiàn)實(shí)的發(fā)展

需要。

5.2預(yù)測(cè)方法

5.2.1應(yīng)根據(jù)三類充電設(shè)施不同服務(wù)對(duì)象的運(yùn)營(yíng)特征和充電特性，參考充電設(shè)施配置標(biāo)準(zhǔn)，采取差異化

方法預(yù)測(cè)各類設(shè)施的發(fā)展規(guī)模。

5.2.2公交充換電設(shè)施應(yīng)主要結(jié)合有條件的公交樞紐、和公交首末站和公交停保場(chǎng)站，按一場(chǎng)一站的原

則進(jìn)行配建，參考電動(dòng)公交車充電特性和相關(guān)資料，車樁比按1：3—1：4原則進(jìn)行配建。

5.2.3城市公共充電站預(yù)測(cè)應(yīng)根據(jù)布局特點(diǎn)和布局原則，主要從城市空間入手，可以分別從點(diǎn)狀要素、

線狀要素、面狀要素三個(gè)方面進(jìn)行預(yù)測(cè)，力求能全面、均衡地覆蓋整

個(gè)城區(qū)，在規(guī)劃建設(shè)時(shí)序上可以采用近遠(yuǎn)期相結(jié)合的方式。

（1）面狀要素：根據(jù)不同地區(qū)的發(fā)展情況和要求，可以分地區(qū)按照不同的服務(wù)半徑和要求，均勻

布置城市公共充電設(shè)施，具體可以參考國(guó)家在2015年發(fā)布的《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南》中關(guān)

于分區(qū)域建設(shè)目標(biāo)中分類方法和要求。近期可結(jié)合城市公共中心布置。

（2）線狀要素：主要結(jié)合規(guī)劃和現(xiàn)狀城市高快速路、城市主干道長(zhǎng)度進(jìn)行布置，根據(jù)相關(guān)專項(xiàng)規(guī)

劃中規(guī)劃的高快速路、城市主干道等干線性道路的規(guī)劃里程，按照“高快速公路充電站按每50公里一

對(duì)設(shè)置”的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行預(yù)測(cè)。一般建議結(jié)合現(xiàn)狀高速服務(wù)區(qū)和有條件的加油站布局。

（3）點(diǎn)狀要素：主要是指規(guī)劃或現(xiàn)狀城市重點(diǎn)地區(qū)、重要交通樞紐、熱門旅游景點(diǎn)等城市重要節(jié)

點(diǎn)，此類地區(qū)一般車流量、人流量較大，可結(jié)合社會(huì)公共停車場(chǎng)，按照一點(diǎn)一站的原則進(jìn)行配建。

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5.2.4專用充電設(shè)施的規(guī)模預(yù)測(cè)應(yīng)根據(jù)對(duì)服務(wù)對(duì)象的特性，采用“車樁比例”的方法進(jìn)行預(yù)測(cè)。通過定

性對(duì)各類專用電動(dòng)車輛保有量與充電設(shè)施的相關(guān)系數(shù)，推算專用充電設(shè)施的需求規(guī)模?！败嚇侗取毕禂?shù)

參考同類城市或城區(qū)的安全，同時(shí)結(jié)合各地實(shí)際情況，靈活確定。

?需=Q?S專??

?需——專項(xiàng)充電設(shè)施需求規(guī)模；

Q——電動(dòng)汽車保有量（分類進(jìn)行計(jì)算）；

S?！獙Ｓ贸潆娫O(shè)施配置比例；

m——“車樁比”；

5.2.5私人專用充電設(shè)施應(yīng)結(jié)合私家車停車位配置，原則上，新建住宅小區(qū)停車位應(yīng)100%建設(shè)充電基

礎(chǔ)設(shè)施或預(yù)留建設(shè)安裝條件；老舊小區(qū)可按各市的規(guī)定執(zhí)行，但不應(yīng)小于小區(qū)停車位的5%。

6設(shè)施布局

6.1布局原則與要求

6.1.1充電設(shè)施布局應(yīng)遵循下列原則：

（1）結(jié)合政策、市場(chǎng)、行業(yè)等相關(guān)因素，并與實(shí)施時(shí)序緊密銜接；

（2）充分發(fā)揮土地潛力，節(jié)約集約用地；

（3）確保充電設(shè)施服務(wù)能力最大化，形成網(wǎng)絡(luò)化與系統(tǒng)化的空間布局；

（4）與用地、交通、電力等相關(guān)規(guī)劃相協(xié)調(diào)；

（5）符合環(huán)境保護(hù)和防火安全要求；

（6）充分考慮充電設(shè)施的用地落實(shí)、所在區(qū)域的交通組織、區(qū)域輸配電網(wǎng)現(xiàn)狀、建設(shè)時(shí)序安排等

要求。

6.2.1充電設(shè)施布局應(yīng)滿足下列要求：

（1）充電設(shè)施分布應(yīng)與電動(dòng)汽車交通密度和充電需求的分布盡可能一致；

（2）應(yīng)結(jié)合不同性質(zhì)用地的交通分擔(dān)率，引導(dǎo)充電設(shè)施布置；

（3）應(yīng)充分考慮本區(qū)域的輸配電網(wǎng)情況；

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（4）公用充電設(shè)施應(yīng)考慮服務(wù)半徑要求；

（5）自用充電設(shè)施應(yīng)結(jié)合社會(huì)停車場(chǎng)、配建停車場(chǎng)的現(xiàn)狀及規(guī)劃分布情況，按照人流、車流等因素綜

合分析后確定配置比例，分階段、分類型進(jìn)行用地布局。

6.2布局要點(diǎn)

6.2.1公共充電站應(yīng)依據(jù)設(shè)施建設(shè)要求，判斷研究區(qū)域的用地條件，集合對(duì)研究范圍內(nèi)的各項(xiàng)建設(shè)用地

進(jìn)行梳理分析，按照“面、線、點(diǎn)”三個(gè)層次對(duì)現(xiàn)狀及規(guī)劃的建設(shè)用地進(jìn)行總結(jié)分析，在空間層面系統(tǒng)

化布局城市公共充電設(shè)施。其中：

（1）面上，主要滿足片區(qū)內(nèi)部緊急充電需求，按照適用區(qū)域類別的服務(wù)半徑要求合理布局，半徑

以3KM2/個(gè)為宜。

（2）線上，依托現(xiàn)有及遠(yuǎn)期規(guī)劃的干線性道路，參照《高速公路交通工程及沿線設(shè)施設(shè)計(jì)通用規(guī)

范》（JTGD80-2006）等相關(guān)要求沿線成對(duì)布局。

（3）點(diǎn)上，結(jié)合主要旅游景點(diǎn)、交通樞紐周邊進(jìn)行布局，以滿足應(yīng)急需求。

6.2.2專用充電站—公交充/換電站應(yīng)主要參考電動(dòng)公交推廣計(jì)劃，宜優(yōu)先考慮在公交樞紐站和公交首

末站內(nèi)建設(shè)，同時(shí)兼顧公交的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)及充電類型，滿足新能源公交運(yùn)營(yíng)需求。

6.2.3專用充電站—物流環(huán)衛(wèi)等專用車充電站應(yīng)結(jié)合物流園區(qū)布局規(guī)劃，應(yīng)參考物流環(huán)衛(wèi)車輛推廣計(jì)劃，

重點(diǎn)結(jié)合物流工業(yè)園區(qū)和環(huán)衛(wèi)車輛的專用停車場(chǎng)，物流車輛集中的港口碼頭等地進(jìn)行布局。

6.2.3自用充電設(shè)施——充電樁，應(yīng)結(jié)合居住、商業(yè)服務(wù)業(yè)、行政辦公等相關(guān)用地內(nèi)部配建的停車位進(jìn)

行布設(shè)。

7選址指引

7.1選址原則

7.1.1公用充電站選址應(yīng)遵循下列原則：

（1）結(jié)合城鄉(xiāng)規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃，以站點(diǎn)供電半徑為基礎(chǔ)進(jìn)行總體布局規(guī)劃，并借鑒加油站設(shè)置原

則進(jìn)行設(shè)定，結(jié)合現(xiàn)有及在建設(shè)施進(jìn)行優(yōu)化選擇；

（2）高速公路充電站按每百公里一對(duì)設(shè)置，建于服務(wù)區(qū)內(nèi)。

（3）城區(qū)服務(wù)半徑宜控制在3KM2/個(gè)。

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（4）城鄉(xiāng)主干道按每二十公里一對(duì)設(shè)置。

（5）可結(jié)合路邊變電站合建充電站。

7.1.2公交充電站選址應(yīng)遵循下列原則：

公交充電站應(yīng)以公交系統(tǒng)規(guī)劃為依據(jù)，重點(diǎn)考慮與公交車站場(chǎng)合建，快充站考慮按照0.5公里的服

務(wù)半徑設(shè)置，慢充站結(jié)合每個(gè)停車位配置，并集中配置配電設(shè)備。

7.1.3充電樁選址應(yīng)遵循下列原則：

（1）充電樁宜結(jié)合車輛場(chǎng)庫設(shè)置，如：大型停車場(chǎng)、住宅小區(qū)、商場(chǎng)、醫(yī)院、換乘站、機(jī)場(chǎng)、碼

頭、公園、景區(qū)等。

（2）政府部門辦公場(chǎng)所停車場(chǎng)設(shè)置公務(wù)車充電樁按1:1設(shè)置，并考慮一定數(shù)量的社會(huì)用車充電樁。

（3）充電樁配置應(yīng)參考相關(guān)政策要求，同時(shí)考慮車輛實(shí)際需求，結(jié)合停車位數(shù)量按比例配置。

7.2選址要求

7.2.1充電站的選址應(yīng)結(jié)合電動(dòng)汽車發(fā)展規(guī)劃統(tǒng)籌考慮，并與配電網(wǎng)現(xiàn)狀和近遠(yuǎn)期規(guī)劃密切結(jié)合，以充

電站對(duì)供電可靠性的要求，以及電網(wǎng)對(duì)充電站電能質(zhì)量控制的要求。

7.2.2充電站應(yīng)便于電源的取得，宜接近供電電源端，并便于供電電源線路的進(jìn)出。

7.2.3公共充電站應(yīng)選擇在進(jìn)出車便利的場(chǎng)所。宜選擇在城鄉(xiāng)次干道路旁，不宜選擇在支路和交叉道路

路口附近。充電站進(jìn)出口宜與城鄉(xiāng)次干道路相連。

7.2.4新建充電站應(yīng)充分利用臨近的道路、交通、給排水、消防等市政公用設(shè)施。

7.2.5充電站應(yīng)滿足環(huán)境保護(hù)和消防安全的要求，與其他建筑物、構(gòu)筑物之間的防火間距應(yīng)滿足

GB50229-2006《火力發(fā)電廠與變電站設(shè)計(jì)防火規(guī)范》、GB50016-2006《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》的有關(guān)要

求。

7.2.6充電站不應(yīng)設(shè)在有爆炸危險(xiǎn)環(huán)境場(chǎng)所的正上方或正下方，當(dāng)與有爆炸危險(xiǎn)的建筑物毗鄰時(shí)，應(yīng)滿

足GB50058《爆炸和火災(zāi)危險(xiǎn)環(huán)境場(chǎng)所電力裝置設(shè)計(jì)規(guī)范》要求。

7.2.7充電站不應(yīng)設(shè)在有劇烈振動(dòng)或高溫的場(chǎng)所，不宜設(shè)在多塵、水霧或有腐蝕性氣體的場(chǎng)所，當(dāng)無法

遠(yuǎn)離時(shí)，不應(yīng)設(shè)在污染源風(fēng)向的下風(fēng)側(cè)。

7.2.8充電站不應(yīng)設(shè)在室外地勢(shì)低洼、易積水的場(chǎng)所和易發(fā)生次生災(zāi)害的地點(diǎn)。

7.2.9充電樁宜設(shè)在停車場(chǎng)內(nèi)，根據(jù)當(dāng)?shù)仉妱?dòng)汽車發(fā)展規(guī)劃，按照配置比例，利用一定量的停車位設(shè)置。

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7.3用地模式

7.3.1各地可根據(jù)本地用地及經(jīng)濟(jì)條件等實(shí)際情況，靈活選擇充電設(shè)施的建設(shè)模式。

7.3.2充電站獨(dú)立用地模式建議：

（1）緊湊型用地模式，占地約400m2，建筑類型為一棟兩層建筑，一層架空區(qū)為充電區(qū)、充電機(jī)

房、監(jiān)控室、行車道、營(yíng)業(yè)場(chǎng)所；二層為供配電設(shè)施、服務(wù)區(qū)及內(nèi)部員工辦公區(qū)域。

（2）一般用地模式，占地約900m2，建筑類型為一棟兩層建筑，一層為充電區(qū)、充電機(jī)房、監(jiān)控

室、行車道、營(yíng)業(yè)場(chǎng)所；二層為供配電設(shè)施、服務(wù)區(qū)及內(nèi)部員工辦公區(qū)域。

（3）充裕型用地模式，占地約1030m2，主要增加部分慢充車位，兼顧快慢充電及短時(shí)停車的需求。

7.3.3充電站合建模式建議：

（1）合建充電站規(guī)模按每站4600m2考慮，變電站原面積3900m2，營(yíng)業(yè)區(qū)域與變電站合建，再變

電站用地外側(cè)新增約700m2，用地作為充電區(qū)，與變電站相互獨(dú)立。

（2）結(jié)合路邊停車位占地充電站規(guī)模按每站120m2考慮。

7.3.4充電樁建設(shè)模式主要是結(jié)合停車設(shè)施按比例配套建設(shè)。

表7.3-1充電設(shè)施建設(shè)模式一覽表

設(shè)施類別建設(shè)模式建設(shè)規(guī)模（m2）適用范圍

緊湊型400現(xiàn)狀建設(shè)區(qū)用地較充裕

結(jié)合開敞空間及

一般型900交通集中的道路設(shè)施沿線

大型停車場(chǎng)庫

充裕型1000及以上

充電站

現(xiàn)狀建設(shè)區(qū)用地受限制，需結(jié)合已有

結(jié)合公用設(shè)施700

設(shè)施建設(shè)

結(jié)合路邊停車120適于車流量較小的城鄉(xiāng)生活性道路

社會(huì)公共停車場(chǎng)、為公共設(shè)施、居住

充電樁結(jié)合停車設(shè)施非常小（飲水機(jī)大?。?/p>

區(qū)配建停車場(chǎng)、路邊停車位

8電力保障

8.1保障原則

8.1.1電動(dòng)汽車及其充電基礎(chǔ)設(shè)施屬于新類型的用電負(fù)荷，發(fā)展迅猛，且一般尚未納入?yún)^(qū)域電力規(guī)劃負(fù)

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荷的考量范圍，故需通過科學(xué)合理的負(fù)荷計(jì)算，校核城市充電基礎(chǔ)設(shè)施布局對(duì)區(qū)域規(guī)劃電力總負(fù)荷的影

響。

8.1.2電動(dòng)汽車充電模式及時(shí)間較靈活，可通過有效的調(diào)峰政策、價(jià)格機(jī)制等予以引導(dǎo)，降低充電基礎(chǔ)

設(shè)施新增負(fù)荷對(duì)現(xiàn)狀用電負(fù)荷的沖擊。

8.2充電設(shè)施保障要點(diǎn)

8.2.1充電站應(yīng)按現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《供配電系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范（GB50052-2009）規(guī)定的二級(jí)負(fù)荷執(zhí)行供電，

且宜采用兩回線路供電，當(dāng)采用兩回線路供電有困難時(shí)，應(yīng)另設(shè)置自備電源。

8.2.2電力系統(tǒng)的負(fù)荷存在較大的日內(nèi)波動(dòng)，一般每天的用電高峰時(shí)段為7時(shí)~11時(shí)、晚19時(shí)~23時(shí)，

低谷時(shí)段則為23時(shí)~次日7時(shí)。在負(fù)荷低谷時(shí)段，發(fā)電和供電設(shè)備均不能滿負(fù)荷運(yùn)行，故通過執(zhí)行峰谷

電價(jià)，提倡電動(dòng)汽車的錯(cuò)峰充電，有利于碾平電力系統(tǒng)的高峰，填平低谷，促進(jìn)用戶的計(jì)劃用電和節(jié)約

用電。

9交通組織

9.1交通組織目標(biāo)

9.1.1設(shè)置充電設(shè)施交通標(biāo)識(shí)，合理引導(dǎo)充電車輛。

9.1.2提高充電設(shè)施的便捷度，宜為用戶提供方便的充電服務(wù)。

9.1.3為充電車輛提供良好交通組織體系，必須保證充電的高效、便捷。

9.1.4盡量減小對(duì)了城市交通的影響，最大程度避免對(duì)周邊道路的干擾。

9.2交通組織原則

9.2.1應(yīng)堅(jiān)持分區(qū)原則，將充電區(qū)域與其他服務(wù)區(qū)域分開。

9.2.2應(yīng)以汽車充電過程先后流線為主導(dǎo)，將各種流線分開，各行其道，避免交叉。

9.2.3最大限度地縮短充電車輛在站內(nèi)的通行距離，避免流線迂回，盡量縮短充電車輛進(jìn)站和出站路線。

9.2.4盡量避免出入站的人流擁擠，在大型充電站內(nèi)要布置多出口，以便于快速疏散。

9.2.5考慮城市地鐵、輕軌、主要干道的布置,主要人流、車流的分布,處理好充電設(shè)施布局與城市交通

流線的銜接問題。

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本導(dǎo)則用詞說明

1為便于在執(zhí)行本標(biāo)準(zhǔn)條文時(shí)區(qū)別對(duì)待，對(duì)要求嚴(yán)格程度不同的用詞說明如下：

1）表示很嚴(yán)格，非這樣做不可的：正面詞采用“必須”，反面詞采用“嚴(yán)禁”。

2）表示嚴(yán)格，在正常情況下均應(yīng)這樣做的：正面詞采用“應(yīng)”，反面詞采用“不應(yīng)”或“不得”。

3）表示允許稍有選擇，在條件許可時(shí)首先應(yīng)這樣做的：正面詞采用“宜”，反面詞采用“不宜”；

表示有選擇，在一定條件下可以這樣做的，采用“可”。

2條文中指明應(yīng)按其他有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行時(shí)的寫法為：“應(yīng)符合……規(guī)定”或“應(yīng)按……執(zhí)行”。

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條文說明

1發(fā)展趨勢(shì)

進(jìn)入21世紀(jì)第二個(gè)十年，世界多個(gè)主要國(guó)家已出臺(tái)了燃油汽車退出時(shí)間表，具有高效節(jié)能、低

排放乃至零排放優(yōu)勢(shì)的電動(dòng)汽車，已經(jīng)成為世界各主要國(guó)家和汽車制造廠商的共同的戰(zhàn)略選擇、發(fā)展的

目標(biāo)，趨勢(shì)已經(jīng)形成，電動(dòng)汽車進(jìn)入了加速發(fā)展的新階段。我國(guó)逐步進(jìn)入了大宗汽車消費(fèi)時(shí)代，但令我

們長(zhǎng)期甩不掉的隱憂是能源與環(huán)境問題，汽車造成的環(huán)境污染已到了非常嚴(yán)峻的階段。在目前能源危機(jī)

和環(huán)境保護(hù)的雙重制約下，新能源革命為我們提供了新的途徑，發(fā)展電動(dòng)汽車，可以降低石油依賴、減

少溫室氣體排放、優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)、促進(jìn)節(jié)能減排，是解決日益嚴(yán)重的能源環(huán)境問題的新的途徑。

2012年國(guó)家出臺(tái)了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，對(duì)新能源汽車，特別

是電動(dòng)汽車的發(fā)展指明了方向，提出了鼓勵(lì)與扶持政策。2014年7月21日國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于加

快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》中，針對(duì)充電設(shè)施缺乏的問題，特別提出制定充電設(shè)施發(fā)展規(guī)劃和

技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，將其納入城市規(guī)劃，并完善充電設(shè)施用地和用電政策，鼓勵(lì)公共單位加快內(nèi)部停車場(chǎng)充電設(shè)

施建設(shè)。2015年，由于國(guó)家連續(xù)出臺(tái)了《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加快電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意

見》（國(guó)辦發(fā)〔2015〕73號(hào)）和《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）》等一系列支持電動(dòng)

汽車充電設(shè)施建設(shè)的文件，國(guó)家推動(dòng)新能源汽車發(fā)展的力度不斷加大，電動(dòng)汽車發(fā)展及其充電設(shè)施規(guī)劃

建設(shè)已上升為國(guó)家戰(zhàn)略舉措。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布數(shù)據(jù)，2017年我國(guó)新能源汽車?yán)塾?jì)銷售77.7

萬輛。，中國(guó)新能源汽車年銷量和累計(jì)銷量已位居世界首位。

2電動(dòng)汽車及其充電設(shè)施的定義與分類

2.1電動(dòng)汽車分類

電動(dòng)汽車按類型主要分為純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車三種，各自有優(yōu)缺點(diǎn)。

2.1.1純電動(dòng)汽車

（1）優(yōu)點(diǎn)

純電動(dòng)汽車有以下優(yōu)點(diǎn)：①純電動(dòng)汽車使用電能，在行駛中無廢氣排出，不污染環(huán)境；②電動(dòng)汽車

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比汽油機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車的能源利用率要高；③電動(dòng)汽車比汽油機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車的噪音小很多，噪聲污染??；④由

于電力可以從多種一次能源獲得，如煤、核能、水力、風(fēng)力、光、熱等，解除人們對(duì)石油資源日見枯竭

的擔(dān)心；⑤可錯(cuò)峰充電，提供發(fā)電設(shè)備的使用效率；⑥電動(dòng)汽車還可以充分利用晚間用電低谷時(shí)富余的

電力充電，使發(fā)電設(shè)備日夜都能充分利用，大大提高其經(jīng)濟(jì)效益。

（2）缺點(diǎn)

純電動(dòng)汽車有以下缺點(diǎn)：①續(xù)駛里程較短；②采用蓄電池及電機(jī)控制器使成本較高;③現(xiàn)階段充電

時(shí)間長(zhǎng)；④目前沒有授權(quán)服務(wù)站，維護(hù)成本較高；⑤現(xiàn)階段蓄電池壽命短，幾年就得更換。

有專家認(rèn)為，對(duì)于純電動(dòng)汽車而言,最大的障礙就是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及價(jià)格影響了產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程，

與混合動(dòng)力相比，電動(dòng)汽車更需要基礎(chǔ)設(shè)施的配套，而這不是一家企業(yè)能解決的，需要各企業(yè)聯(lián)合起來

與當(dāng)?shù)卣块T一起建設(shè)，才會(huì)有大規(guī)模推廣的機(jī)會(huì)。

圖1純電動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)圖

2.1.2混合動(dòng)力汽車

（1）優(yōu)點(diǎn)

①與傳統(tǒng)汽車相比，由于內(nèi)燃機(jī)總是工作在最佳工況，油耗非常低；②內(nèi)燃機(jī)主要工作在最佳工況

點(diǎn)附近，燃燒充分，排放氣體較干凈，起步無怠速（怠速停機(jī)）；③不需要外部充電系統(tǒng)，一次充電續(xù)

駛里程、基礎(chǔ)設(shè)施等問題得到解決；④電池組的小型化使成本和重量低于電動(dòng)汽車；⑤發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)動(dòng)

力可互，低速時(shí)可用電機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛。

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采用混合動(dòng)力后可按平均需用的功率來確定內(nèi)燃機(jī)的最大功率，此時(shí)處于油耗低、污染少的最優(yōu)工

況下工作。當(dāng)需要大功率而內(nèi)燃機(jī)功率不足時(shí)，由電池來補(bǔ)充；當(dāng)負(fù)荷少時(shí)，富余的功率可發(fā)電給電池

充電，由于內(nèi)燃機(jī)可持續(xù)工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。在繁華市區(qū)，可

關(guān)停內(nèi)燃機(jī)，由電池單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)“零”排放。

（2）缺點(diǎn)

混合動(dòng)力汽車有以下缺點(diǎn)：1)環(huán)保效果不明顯?，F(xiàn)階段的混合動(dòng)力汽車行駛中以耗油為主，不能很

好地達(dá)到降低尾氣污染的效果；2)長(zhǎng)時(shí)間高速或勻速行駛不省油?；旌蟿?dòng)力車在行駛中越是頻繁制動(dòng)

減速、或頻繁地起步停車就會(huì)相對(duì)更為節(jié)能。而如果處于長(zhǎng)時(shí)間勻速行駛，其節(jié)能效果就會(huì)相應(yīng)降低；

3)技術(shù)不成熟，相關(guān)產(chǎn)品定價(jià)過高，電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃機(jī)兩套動(dòng)力系統(tǒng)的造價(jià)遠(yuǎn)比一套動(dòng)力系統(tǒng)的成本高。

圖2混合動(dòng)力電動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)圖

2.1.3燃料電池汽車

（1）相關(guān)概念

燃料電池汽車是指以氫氣、甲醇等為燃料，通過化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電流，依靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車。其電池

的能量是通過氫氣和氧氣的化學(xué)作用，而不是經(jīng)過燃燒，直接變成電能的。

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圖3燃料電池汽車結(jié)構(gòu)圖

（2）優(yōu)點(diǎn)

與傳統(tǒng)汽車、純電動(dòng)汽車技術(shù)相比，燃料電池電動(dòng)汽車具有以下優(yōu)點(diǎn)。

①零排放或近似零排放，綠色環(huán)保。燃料電池電動(dòng)汽車在本質(zhì)上是一種零排放汽車，燃料電池沒有

燃燒過程，若以純氫作燃料，通過電化學(xué)的方法，將氫和氧結(jié)合，生成物是清潔的水；采用其他富氫有

機(jī)化合物用車載重整器制氫作為燃料電池的燃料，生成物除水之外還可能有少量的C02，但其排放量比

內(nèi)燃機(jī)要少得多，且沒有其他污染排放（如氧化氮、氧化硫、碳?xì)浠锘蛭⒘＃﹩栴}，接近零排放。與

傳統(tǒng)汽車相比既減少了機(jī)油泄漏帶來的水污染，又降低了溫室氣體的排放。

②能量轉(zhuǎn)換效率高，節(jié)約能源。燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率極高。燃料電池沒有活塞或渦輪等機(jī)械部

件及中間環(huán)節(jié)，不經(jīng)歷熱機(jī)過程，不受熱力循環(huán)（卡諾循環(huán)）限制，故能量轉(zhuǎn)換效率高，燃料電池的化

學(xué)能轉(zhuǎn)換效率在理論上可達(dá)100%，實(shí)際效率已達(dá)60%～80%，是普通內(nèi)燃機(jī)熱效率的2～3倍(汽油機(jī)和

柴油機(jī)汽車整車效率分別為16%-18%和22%～24%)。因此，從節(jié)約能源的角度來看，燃料電池汽車明顯

優(yōu)于使用內(nèi)燃機(jī)的普通汽車。

③燃料多樣化，優(yōu)化了能源消耗結(jié)構(gòu)。燃料電池所使用的氫燃料來源廣泛，自然界中，氫能大量存

儲(chǔ)在水中，可采用水分解制氫，也可以從可再生能源獲得，可取自天然氣、丙烷、甲醇、汽油、柴油、

煤以及再生能源。燃料來源的多樣化有利于能源供應(yīng)安全和利用現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施（如加油站等）。

燃料電池不依賴石油燃料，各種可再生能源可以轉(zhuǎn)化為氫能加以有效利用，減少了對(duì)石油資源的依賴，

優(yōu)化了交通能源的構(gòu)成。

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④續(xù)駛里程長(zhǎng)，性能優(yōu)于其他電池的電動(dòng)汽車。采用燃料電池作為能量源，克服了純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛

里程短的缺點(diǎn)，其長(zhǎng)途行駛能力及動(dòng)力性已經(jīng)接近于傳統(tǒng)汽車。燃料電池汽車可以車載發(fā)電，只要帶上

足夠的燃料，它可以把我們送到任何想去的地方。燃料電池電動(dòng)汽車在成本和整體性能上（特別是行程

和補(bǔ)充燃料時(shí)間上）明顯優(yōu)于其他電池的電動(dòng)汽車。

⑤過載能力強(qiáng)。燃料電池除了在較寬的工作范周內(nèi)具有較高的工作效率外，其短時(shí)過載能力可達(dá)額

定功率的200%或更大，更適合于汽車的加速、爬坡等工況．燃料電池的短時(shí)過載能力可達(dá)200%的額定

功率。

⑥運(yùn)行平穩(wěn)、低噪聲燃料電池屬于靜態(tài)能量轉(zhuǎn)換裝置，除空氣壓縮機(jī)和冷卻系統(tǒng)以外無其他運(yùn)動(dòng)部

件，因此與內(nèi)燃機(jī)汽車相比，擺脫了馬達(dá)的轟鳴，運(yùn)行過程中噪聲和振動(dòng)都較小。

⑦燃料電池的化學(xué)反應(yīng)過程不會(huì)產(chǎn)生有害產(chǎn)物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，燃料電池的能量

轉(zhuǎn)換效率比內(nèi)燃機(jī)要高2—3倍，因此從能源的利用和環(huán)境保護(hù)方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。

（3）缺點(diǎn)

汽車業(yè)界普遍認(rèn)同的一個(gè)觀點(diǎn)是，燃料電池技術(shù)是內(nèi)燃機(jī)技術(shù)最好的替代物，代表了汽車未來的發(fā)

展方向。但如果將發(fā)展燃料電池汽車的幾個(gè)制約因素考慮進(jìn)來，則會(huì)發(fā)現(xiàn)燃料電池汽車目前和今后一段

時(shí)間尚不具備商業(yè)化的條件。

①燃料電池汽車的制造成本過高。制約燃料電池汽車推廣應(yīng)用的最大因素之一是燃料電池的生產(chǎn)成

本一直居高不下。據(jù)美國(guó)能源部測(cè)算，目前燃料電池的生產(chǎn)成本已降為500美元／kN。專家估計(jì)，只有

當(dāng)燃料電池的生產(chǎn)成本降至50美元／kW的水平才能為消費(fèi)者所接受，才能創(chuàng)造巨大的市場(chǎng)效益。從經(jīng)

濟(jì)學(xué)角度講，高成本很難完成市場(chǎng)化推廣，而無法實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化就不可能大規(guī)模批量生產(chǎn)，進(jìn)而成本就無

法降下來，最終導(dǎo)致成本與銷售的惡性循環(huán)。

②燃料電池汽車的使用成本過也高，氫氣的售價(jià)并不廉價(jià)，因此燃料電池車的運(yùn)行成本并不樂觀。

目前由燃料電池發(fā)電系統(tǒng)提供lkW·h電能的成本遠(yuǎn)高于各種動(dòng)力電池，這從一個(gè)側(cè)面反映了作為汽車

動(dòng)力源，燃料電池還有相當(dāng)遠(yuǎn)的距離。

③啟動(dòng)時(shí)間長(zhǎng)，系統(tǒng)抗震能力還需提高。采用氫氣為燃料的FCEV啟動(dòng)時(shí)間一般需要超過3min，而

采用甲醇或者汽油重整技術(shù)的FCEV則長(zhǎng)達(dá)lOmin，比起內(nèi)燃機(jī)汽車啟動(dòng)的時(shí)間長(zhǎng)得多，影響其機(jī)動(dòng)性

能。此外，當(dāng)FCEV受到振動(dòng)或者沖擊時(shí)，各種管道的連接和密封的可靠性需要進(jìn)一步的提高，以防止

泄漏，降低效率，嚴(yán)重時(shí)引發(fā)安全事故。

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④經(jīng)濟(jì)且無污染地獲取純氫燃料還存在技術(shù)難點(diǎn)。通過重整或改質(zhì)技術(shù)轉(zhuǎn)化傳統(tǒng)的化石燃料獲取純

氫天然氣，不僅要消耗大量的能量，而且并沒有從根本上擺脫對(duì)化石能的依賴，也沒有從根本上消除對(duì)

環(huán)境的污染。自然界中，氫能大量存儲(chǔ)在水中，雖然取之不盡，但直接使用熱分解或是電解的辦法從水

中制氫顯然不劃算。因此多數(shù)科學(xué)家都將目光轉(zhuǎn)向了利用太陽能，但是還存在許多技術(shù)障礙。目前，他

們正在進(jìn)行太陽能分解水制氫、太陽能發(fā)電電解水制氫、陽光催化光解水制氫、太陽能生物制氫等方面

的研究。只有到了能以再生性能源廉價(jià)地生產(chǎn)出氫燃料，氫燃料電池民用汽車的燃料問題才算獲得了根

本性解決。

⑤氫燃料電池汽車燃料的供應(yīng)還有大量的技術(shù)問題有待解決。通常氫能以三種狀態(tài)存儲(chǔ)和運(yùn)輸：高

壓氣態(tài)、液態(tài)和氫化物形態(tài)。用常用的壓縮氣體罐儲(chǔ)存的氫，只能供燃料電池汽車行駛150KM，續(xù)駛里

程太短，還不如蓄電池驅(qū)動(dòng)的汽車。由于氫氣是最小的分子，很容易造成泄漏。哪怕是微量的泄漏，都

有可能造成極度可怕的后果。而在-253℃的條件下儲(chǔ)存液氫的深度制冷技術(shù)目前還很不成熟．就全球來

說，目前能夠加液氫的加氫站也沒有幾家。值得欣慰的是，儲(chǔ)氫材料的開發(fā)已取得了一定的進(jìn)展。

⑥供應(yīng)燃料輔助設(shè)備復(fù)雜，且質(zhì)量和體積較大在以甲醇或者汽油為燃料的FCEV中，經(jīng)重整器出來

的“粗氫氣”含有使催化劑“中毒”失效的少量有害氣體，必須采用相應(yīng)的凈化裝置進(jìn)行處理，增加了

結(jié)構(gòu)和工藝的復(fù)雜性，并使系統(tǒng)變得笨重。目前普遍采用氫氣燃料的FCEV，因需要高壓、低溫和防護(hù)

的特種儲(chǔ)存罐，導(dǎo)致體積龐大，也給FCEV的使用帶來了許多不便。

⑦稀有金屬鉑金Pt被大量應(yīng)用也制約著燃料電池電動(dòng)汽車的推廣應(yīng)用。稀有金屬鉑金作為燃料電

池必不可少的反應(yīng)催化劑，按照現(xiàn)有燃料電池對(duì)鉑金的消耗量，地球上所有的鉑金儲(chǔ)量都用來制作車用

燃料電池，也只能滿足幾百萬輛車的需求。

⑧加氫站等基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)設(shè)施建設(shè)幾乎為零，目前全球范圍內(nèi)投入使用的加氫站僅有100多家，且大部

分是用于實(shí)驗(yàn)用途的。如果說技術(shù)和成本是科研機(jī)構(gòu)和企業(yè)通過努力可以自行解決的問題，那么相應(yīng)的

配套設(shè)施建設(shè)則不是舉一人之力可以完成的，需要國(guó)家政策、產(chǎn)業(yè)鏈條、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等多方面的準(zhǔn)備，

并及時(shí)制定完善的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，既涉及城市規(guī)劃、交通、電力等問題，

又要解決投資和經(jīng)營(yíng)者的獲利問題，同時(shí)還要有效解決加氫的核心技術(shù)和統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)等問題。對(duì)于有一定

行駛區(qū)間的公交車而言，這個(gè)問題可能容易解決，但是對(duì)于私家車而言要解決這些問題就任重而道遠(yuǎn)了。

2.2不同電動(dòng)汽車的優(yōu)劣勢(shì)比較

三種電動(dòng)汽車優(yōu)劣勢(shì)各有不同，都有自身的適應(yīng)范圍及技術(shù)瓶頸，本導(dǎo)則從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、現(xiàn)實(shí)狀況

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三方面進(jìn)行比較匯總，見下表。

表1電動(dòng)汽車對(duì)比匯總一覽表

項(xiàng)目混合動(dòng)力汽車HEV純電動(dòng)汽車EV燃料電池汽車FCEV

關(guān)鍵技術(shù)動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電路控制、動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、功率

（新技術(shù)）動(dòng)力切換器、傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)控系統(tǒng)轉(zhuǎn)換器、電控系統(tǒng)

使用能源汽油、天然氣、生物質(zhì)能源、充電充電電能、煤炭殆盡氫氣、甲醇等發(fā)電電能（二

種類電能（一、二次能源混用）（二次能源）次能源）

能源儲(chǔ)量氫氣、甲醇均沒有天然儲(chǔ)