“歐洲貓”系統(tǒng)管制操作手冊(cè)

“歐洲貓?x”系統(tǒng)管制操作手冊(cè)

前百

中國(guó)民航總局于1996年開(kāi)頭建設(shè)北京、上海、廣州三大區(qū)域管

制中心(NESACC)工程，三大區(qū)域管制中心的空管自動(dòng)化處理系統(tǒng)采

用泰利斯(THALES)公司開(kāi)發(fā)研制的“歐洲貓(EUROCAT)?！睉?yīng)用系

統(tǒng)。

為了便利管制員充分了解“歐洲貓―X”系統(tǒng)的構(gòu)造與治理、運(yùn)行；

正確理解系統(tǒng)對(duì)飛行數(shù)據(jù)和雷達(dá)數(shù)據(jù)的處理過(guò)程；嫻熟把握系統(tǒng)在實(shí)

際工作中的各項(xiàng)功能，華東空管局空管中心組織特地人員編輯、出版

《“歐洲貓系統(tǒng)管制操作手冊(cè)》

編輯人員在深入理解“歐洲貓―X”系統(tǒng)的根底上，參閱了泰利斯

公司供2臺(tái)的《Operational_HMI_Spec_Rev_C》、電SSS_Rev_G》、

《ATCOperatorCourse》等操作手冊(cè)，結(jié)合實(shí)際的管制工作，從便

利管制員學(xué)習(xí)、理解的角度動(dòng)身，著手編輯、整理這套管制操作手冊(cè)。

編輯工作受到華東空管局領(lǐng)導(dǎo)的高度重視，期間空管中心更是投入了

大量的人力和精力。

本手冊(cè)共分三章，內(nèi)容涵蓋“歐洲貓-X”的系統(tǒng)構(gòu)造、主要功能

處理的工作原理、各席位的人機(jī)界面操作、系統(tǒng)的降級(jí)模式運(yùn)行等。

由于編輯任務(wù)緊急、編輯人員水平的局限，造本錢(qián)手冊(cè)存在疏漏

及不妥之處，懇請(qǐng)使用者諒解和不吝指正。

編輯委員會(huì)

2022年5月

第一章系統(tǒng)概述

第一節(jié)系統(tǒng)構(gòu)造

“歐洲貓-X”是一套完善的空管自動(dòng)化應(yīng)用系統(tǒng)，系統(tǒng)中每個(gè)管制席使用統(tǒng)

一的數(shù)據(jù)平臺(tái)，優(yōu)化的人機(jī)工作界面，通過(guò)直觀的圖形工具和便利的自動(dòng)化數(shù)據(jù)

處理以及有效的預(yù)警功能，給現(xiàn)有的管制工作帶來(lái)了技術(shù)層面的革。

“歐洲貓-X”系統(tǒng)供給強(qiáng)大、敏捷與有用的功能：高度自動(dòng)化的空中交通管

制關(guān)心功能；人性化設(shè)計(jì)的操作界面；處理的多亙?nèi)哂?；將?lái)版本以及功能的升

級(jí)、擴(kuò)展；高仿真的模擬功能；特情時(shí)的應(yīng)急備吩。

上海區(qū)域管制中心使用的“歐洲貓-X”系統(tǒng)的功能處理共分設(shè)四個(gè)分部：區(qū)

域分部、進(jìn)近分部、虹橋塔臺(tái)分部、浦東塔臺(tái)分部。另外區(qū)管中心還配設(shè)了一套

獨(dú)立的模擬培訓(xùn)(SIMU)/緊急備份(TEB)系統(tǒng)

系統(tǒng)承受上述的功能處理構(gòu)造有利于：各功能分部擁有獨(dú)立的雷達(dá)數(shù)據(jù)處理

系統(tǒng)，而且通過(guò)網(wǎng)絡(luò)作為媒介，能夠?qū)崿F(xiàn)功能分部的遠(yuǎn)程布局，同時(shí)保證每個(gè)分

部的每一個(gè)席位獲得一樣的工作界面和一樣的飛行數(shù)據(jù)與處理。

空管工作中的各種需求被設(shè)計(jì)成系統(tǒng)的各個(gè)處理模塊。每個(gè)處理模塊都具備

雙重冗余。系統(tǒng)將區(qū)域、進(jìn)近、塔臺(tái)各分部共用的處理模塊都定義在區(qū)域分部，

相對(duì)應(yīng)的席位比方：數(shù)據(jù)治理席等也因此被定義在區(qū)域分部，這與實(shí)際的區(qū)域管制

室是兩個(gè)不同層面的概念。其他獨(dú)立的功能處理模塊被配置到各自的分部，不同

分部之間的數(shù)據(jù)交換通過(guò)各自的通信數(shù)據(jù)處理模塊(CDP)實(shí)現(xiàn)。

各處理模塊通過(guò)工作網(wǎng)進(jìn)展相互間數(shù)據(jù)交換和功能整合，工作網(wǎng)供給了各處

理模塊放置和采集數(shù)據(jù)的一個(gè)工作平臺(tái)。工作網(wǎng)也是雙重冗余，由A網(wǎng)(LANA)、

B網(wǎng)(LANB)組成。系統(tǒng)另外配置第三條網(wǎng)絡(luò)一“效勞網(wǎng)(ServiceLAN)”主要用

作旁路應(yīng)急備份以及下線(xiàn)數(shù)據(jù)的傳輸。

以下圖為區(qū)域分部的各個(gè)處理模塊:

FDP_____

__________o飛行數(shù)據(jù)處理

------!E

工L

作?RFP

o單雷達(dá)航跡處理

A

■

.RDP

o雷達(dá)數(shù)據(jù)處理---?MTP/SNMAP

多雷達(dá)航跡處理/安全網(wǎng)及監(jiān)控處理

工

斤"

作JBMJ—:-------

網(wǎng)人機(jī)界面處理

—

B-a

:CDP--------

浦隹口粉姒戰(zhàn)訓(xùn)力卜玨理

=31ALU1IXL

服

一

務(wù)RECo

—紀(jì)錄備份處理

網(wǎng)

.RRP

__________o雷達(dá)旁路處理

t

FPCP[

o飛行打算沖突探測(cè)

N|

——

AGDP__________o

空地?cái)?shù)據(jù)處理~ADS心PDLC/PDC

自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視/地空數(shù)據(jù)鏈通訊

---------------------

21/碗;小飛；七百

—/坎庭C計(jì)0J

ASM__________o

空域狀況重放

；DBM--------o

—■—數(shù)據(jù)庫(kù)治理DPR/DAF

數(shù)據(jù)預(yù)備/數(shù)據(jù)分析

1

—

OAS￥So

系統(tǒng)運(yùn)仃監(jiān)控

——

U

APDR,o

軍方數(shù)據(jù)處理

-11,

hr

以下圖為進(jìn)近分部的各個(gè)處理模塊：（進(jìn)近使用區(qū)域分部供給的雷達(dá)旁路處理）

多雷達(dá)航跡處理

工

作

網(wǎng)安全網(wǎng)及監(jiān)控處理

A

系統(tǒng)運(yùn)行監(jiān)控

工

作

人機(jī)界面處理

網(wǎng)

B

通信數(shù)據(jù)處理

服

務(wù)

紀(jì)錄備份處理

網(wǎng)

S

以下圖為虹橋和浦東塔臺(tái)分部各自獨(dú)立但同樣的各個(gè)處理模塊：（塔臺(tái)使用

進(jìn)近分部供給的多雷達(dá)航跡處理）

人機(jī)界面處理

通信數(shù)據(jù)處理

雷達(dá)旁路處理

“歐洲貓-X”系統(tǒng)在構(gòu)筑自身穩(wěn)固的運(yùn)作體系的同時(shí)，也保證了與外圍二作

環(huán)境的良好溝通。系統(tǒng)與外部通行的接口有：航空固定遠(yuǎn)程通訊網(wǎng)絡(luò)(AFTN)接

口、雷達(dá)數(shù)據(jù)輸入端口、航空器定位報(bào)告系統(tǒng)(ACARS)接口、氣象數(shù)據(jù)(GRB)

輸入端口、修正海壓(QNH)傳感器輸入端口、全球定位系統(tǒng)(GPS)時(shí)間輸入端

口、軍方數(shù)據(jù)處理(ADDP)輸出端口、以及需要與系統(tǒng)交聯(lián)的其他空管自動(dòng)化系

統(tǒng)接口。

其次節(jié)雷達(dá)數(shù)據(jù)處理(RDP)

在當(dāng)前以雷達(dá)管制為主的工作環(huán)境下，雷達(dá)數(shù)據(jù)的自動(dòng)化處理對(duì)于管制工作

的重要性是毋庸置疑的?！皻W洲貓-X”系統(tǒng)的雷達(dá)數(shù)據(jù)處理分成了單雷達(dá)航跡處

理模塊，多雷達(dá)航跡處理模塊，安全網(wǎng)及監(jiān)控處理。

對(duì)于雷達(dá)航跡的處理，區(qū)域和進(jìn)近兩個(gè)分部承受不同的處理方式。

區(qū)域分部承受單雷達(dá)航跡處理(RTP)和多雷達(dá)航跡處理(MTP)相結(jié)合的處理

方式。單雷達(dá)航跡處理是指由接入系統(tǒng)的雷達(dá)向單雷達(dá)航跡處理器(RFP)發(fā)送飛機(jī)

的航跡、點(diǎn)跡、云量等雷達(dá)數(shù)據(jù)，RFP對(duì)接收到的航跡進(jìn)展屬性識(shí)別，并檢查

C模式高度的正確性，最終生成飛機(jī)的單機(jī)航跡(LocalTrack)?多雷達(dá)航跡處

理(MTP)是指由多雷達(dá)航跡處理器(MTP)把RFP供給的單機(jī)航跡砸合生成系統(tǒng)航

跡(SystemTrack)o其系統(tǒng)航跡的融合計(jì)算過(guò)程如以下圖示：

進(jìn)近分部承受的雷達(dá)航跡處理方式是多雷達(dá)骯跡處理(MRTS),與區(qū)域分部

雷達(dá)航跡處理的方式：RTP+MTP不同。多雷達(dá)航跡處理(MRTS)的處理方式是

MRTS處理器直接接收雷達(dá)送來(lái)的飛機(jī)點(diǎn)跡(Plots)進(jìn)展融合計(jì)算生成系統(tǒng)航跡

(SystemTrack),不需要經(jīng)過(guò)RFP處理，也不接收RFP生成的單機(jī)航跡。而且，

MRTS的航跡處理模式也與MTP不同，它承受美國(guó)最航天技術(shù)-卡爾曼濾波技術(shù)

進(jìn)展對(duì)飛行器的追蹤處理，生成航跡的準(zhǔn)確度要比MTP勝出很多。以下圖為

MRTS系統(tǒng)航跡的融合計(jì)算過(guò)程：

?

0

0點(diǎn)跡1(雷達(dá)1)

0點(diǎn)跡2(雷達(dá)2)

點(diǎn)跡3(雷達(dá)3)

飛行軌跡

點(diǎn)跡1更周期點(diǎn)

跡2更周期

點(diǎn)進(jìn)3更周期

系統(tǒng)航跡包含了工作所需的飛行數(shù)據(jù)：航跡設(shè)別名、位置、速度矢量線(xiàn)、更

時(shí)間、雷達(dá)的工作狀態(tài)、應(yīng)答機(jī)編碼/模式、C模式高度及正確性、修正后的高度、

高度趨勢(shì)、高度顯示、航跡漸消顯示、低于過(guò)渡高度顯示、上升/下降率、高度的

更時(shí)間、系統(tǒng)航跡的質(zhì)量、應(yīng)答機(jī)識(shí)別顯示、軍方緊急狀況顯示。

安全網(wǎng)及監(jiān)控處理(SNMAP)是雷達(dá)數(shù)據(jù)處理中不行或缺的組成局部，主要

功能為：系統(tǒng)相關(guān)(CentralCoupling)；自動(dòng)位置報(bào)告(APR)；各類(lèi)雷達(dá)警告的產(chǎn)

生。

其中航跡的系統(tǒng)相關(guān)為管制工作帶來(lái)極大的幫助，為了最大程度避開(kāi)錯(cuò)誤的

自動(dòng)相關(guān)和最大限度的使用應(yīng)答機(jī)編碼資源，SNMAP建立了航路走廊模式，

SNMAP給每個(gè)航班依據(jù)飛行打算的航路定義了一條從起飛機(jī)場(chǎng)到落地機(jī)

場(chǎng)的航路走廊。如以下圖所示：

系統(tǒng)航跡被系統(tǒng)自動(dòng)相關(guān)的條件：1、航跡當(dāng)前未被相關(guān)；2、航跡的應(yīng)答

機(jī)編碼屬于系統(tǒng)定義的編碼組范疇；3、航跡的應(yīng)答機(jī)編碼與欲相關(guān)的飛行打算

安排的編碼一樣；4、航跡速度大于下線(xiàn)設(shè)定值；5、航跡位置在航路走廊里。

飛行打算被系統(tǒng)自動(dòng)相關(guān)的條件：1、飛行打算當(dāng)前未被相關(guān)；2、飛行打

算安排的編碼屬于系統(tǒng)定義的編碼組范疇；3、飛行打算安排的編碼與欲相關(guān)的

航跡的應(yīng)答機(jī)編碼一樣；4、飛行打算已處于協(xié)調(diào)(Coordinated)狀態(tài)；5、飛行

打算未曾被手動(dòng)解除過(guò)系統(tǒng)相關(guān)。

所以，當(dāng)飛行打算中安排的編碼(ASSR)或之前安排的編碼(PSSR)與系統(tǒng)航

跡使用的編碼全都，而且系統(tǒng)航跡在該飛行打算航路的走廊里，SNMAP就可以

自動(dòng)完成系統(tǒng)航跡的系統(tǒng)相關(guān)。假設(shè)飛行打算中的ASSR編碼或PSSR編碼與

系統(tǒng)航跡的編碼全都，但是系統(tǒng)航跡在飛行打算航路的走廊之外，系統(tǒng)不會(huì)自動(dòng)

相關(guān)，但可以通過(guò)人工相關(guān)完成。一旦系統(tǒng)相關(guān)以后，即使系統(tǒng)航跡離開(kāi)了航路

的走廊，相關(guān)也將始終被保持，直到系統(tǒng)航跡消逝或飛行打算安排的編碼被修改

相關(guān)才被自動(dòng)解除。系統(tǒng)允許人工解除相關(guān)。

自動(dòng)位置報(bào)告(APR)是由SNMAP向飛行數(shù)據(jù)處理模塊(FDP)供給系統(tǒng)航跡

的位置信息和C模式高度信息。FDP利用APR確定系統(tǒng)航跡航在打算航路上的

位置。第一次APR就發(fā)生在系統(tǒng)相關(guān)時(shí)。生成APR的大事：1、航跡被系統(tǒng)相

關(guān)；2、在相關(guān)期間，每次系統(tǒng)航跡的更；3、航跡飛越每個(gè)航路點(diǎn)；4、系統(tǒng)航

跡的消逝；5、航跡離開(kāi)或進(jìn)入航路走廊2

系統(tǒng)航跡飛過(guò)航路上的某個(gè)航路點(diǎn)之后，飛過(guò)的那局部航路走廊就被

SNMAP刪除，稱(chēng)為航路走廊的“坍塌”。這種處理方式有利于應(yīng)答機(jī)編碼的重復(fù)

使用。

ADEP

-8-

有效的雷達(dá)警告為管制工作供給足夠的安全保障，SNMAP依據(jù)系統(tǒng)航跡產(chǎn)

生以下警告：

■特別編碼告警(7700、7600、7500)

■低高度告警：MSAW)

■高度偏離告警(CLAM)

■進(jìn)近航道偏離警告(APM)

■臨時(shí)危急區(qū)侵入警告(TDAW)

■偏航警告(RAM)

■危急區(qū)侵入警告(DAIW)

■應(yīng)答機(jī)重碼警告(DUPE)

■短期沖突警告(STCA)

第二節(jié)飛行數(shù)據(jù)處理(FDP)

與以往使用的空管自動(dòng)化軟件不同，“歐洲貓-X”系統(tǒng)是圍圍著航班的飛行

打算在發(fā)揮它強(qiáng)大的空管自動(dòng)化關(guān)心功能，所以對(duì)飛行數(shù)據(jù)進(jìn)展處理是系統(tǒng)最核

心的處理局部。

系統(tǒng)中航班的飛行數(shù)據(jù)主要來(lái)自各類(lèi)飛行打算電報(bào)、RDP供給航跡和機(jī)組

報(bào)告由管制員輸入系統(tǒng)的飛行信息。FDP把接收到的某個(gè)航班的全部飛行數(shù)據(jù)

進(jìn)展有機(jī)地處理，并把這些有效的數(shù)據(jù)歸總統(tǒng)稱(chēng)為航班的飛行數(shù)據(jù)記錄條

(FDR)o

飛行數(shù)據(jù)記錄條(FDR)就像一部完整記錄航班全部過(guò)程的錄像，它記錄并保

存航班整個(gè)飛行的全部信息。翻開(kāi)該航班的飛行打算窗口可以查看和修改航班的

FDRo航班在系統(tǒng)中就是以FDR的形式存在，系統(tǒng)對(duì)航班的全部處理也是通過(guò)

對(duì)它的FDR進(jìn)展處理來(lái)完成。所以系統(tǒng)中航班的電子進(jìn)程單、航跡標(biāo)牌的大局

部信息以及打算航跡(FlightPlanTrack)都是依靠FDR而存在。FDP依據(jù)系統(tǒng)中

各類(lèi)下線(xiàn)定義的系統(tǒng)參數(shù)(VSP)對(duì)FDR執(zhí)行各種自動(dòng)化處理。同時(shí)，管制席

(EC/PLC),主任管制席(SUP)、飛行打算處理席(FDO)都可以依據(jù)實(shí)際工作需要，

通過(guò)飛行打算窗口、電子進(jìn)程單、航跡標(biāo)牌對(duì)FDR進(jìn)展人工更、處理。

FDR通過(guò)圖像式顯示在工作界面上：

FDP為實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)的飛行數(shù)據(jù)進(jìn)展有效的處理，定義了三種類(lèi)型的數(shù)據(jù)處

理區(qū)域:飛行數(shù)據(jù)區(qū)(FDRG)、飛行打算系統(tǒng)區(qū)(FPSA)、飛行打算擴(kuò)展區(qū)

(FPEA)o其中的飛行數(shù)據(jù)區(qū)(FDRG)實(shí)際就是運(yùn)行本系統(tǒng)的管制中心的整個(gè)飛

行管制區(qū)域，在FDRG之內(nèi)，系統(tǒng)才對(duì)FDR進(jìn)展完全的處理，在FDRG之外

的另外兩個(gè)區(qū)域，F(xiàn)DP只是對(duì)飛行打算進(jìn)展必要的分析和簡(jiǎn)潔的處理。

整個(gè)FDRG被完整地分割成各個(gè)物理扇區(qū)(VolumetricSectors),各個(gè)物理扇區(qū)

通常就是實(shí)際工作中各個(gè)管制扇區(qū)，它由管制扇區(qū)的物理邊界、高度的上限、下

限來(lái)界定。但是假設(shè)進(jìn)近管制設(shè)置了進(jìn)、離港扇區(qū)，就無(wú)法從物理位置上分割兩

個(gè)物理扇區(qū)；另外在系統(tǒng)定義中，塔臺(tái)管制沒(méi)有物理扇區(qū)。為了滿(mǎn)足上述工作上

的需要，系統(tǒng)在物理原區(qū)的層面下又定義了功能扇區(qū)的概念，因此在一個(gè)物理扇

區(qū)中可以包含兩個(gè)或兩個(gè)以上的功能扇區(qū)(FunctionalSectors),比方進(jìn)近的一個(gè)

物理扇區(qū)中可以含有：離場(chǎng)扇區(qū)、進(jìn)場(chǎng)扇區(qū)兩個(gè)功能扇區(qū)。塔臺(tái)或地面管制席也

被安排了各自的功能扇區(qū)。

如以下圖所示：區(qū)域的高扇和低扇分別定義為上下兩個(gè)物理扇區(qū)；進(jìn)近的進(jìn)

場(chǎng)和離場(chǎng)扇區(qū)就被定義為一個(gè)物理扇區(qū)里的兩個(gè)功能扇區(qū)。

FDP在收到各類(lèi)飛行數(shù)據(jù)生成一個(gè)FDR的同時(shí)，也為系統(tǒng)繪制了FDR的飛

行軌跡(Trajectory),并隨著FDR被更，也隨時(shí)更飛行軌跡。軌跡是FDP依據(jù)收

到的航班的各類(lèi)飛行打算或動(dòng)態(tài)供給的飛行數(shù)據(jù)衍生推算出航班將要經(jīng)受的一

個(gè)四維空間：航路及每個(gè)重要的點(diǎn)、每個(gè)點(diǎn)的應(yīng)飛高度(AFL)、每個(gè)點(diǎn)的估量時(shí)

間(SETO)。

所以，上述扇區(qū)的定義和飛行軌跡的計(jì)算對(duì)于系統(tǒng)來(lái)講是至關(guān)重要，F(xiàn)DP

就是利用FDR的飛行軌跡與各種扇區(qū)之間的關(guān)系來(lái)實(shí)現(xiàn)三大核心功能：1、電

子進(jìn)程單的發(fā)送；2、航班的自動(dòng)移交；3、不同飛行管制區(qū)之間航班的信息自

動(dòng)交換及移交。飛行軌跡與扇區(qū)的關(guān)系打算了FDP的處理，如以下圖示意：

離穿越點(diǎn)"A"30分鐘時(shí)，F(xiàn)DP自動(dòng)向"Blue

Sector”所在席位發(fā)送航班的進(jìn)程單

離穿越點(diǎn)"B"3分鐘時(shí),FDP把航班

從'BlueSector"移交到"GreySector"

離穿越點(diǎn)”C“JL5分鐘時(shí)，F(xiàn)DP自動(dòng)向下一

管制中心派發(fā)一份EST報(bào)

FDP能夠依據(jù)FDR的K行打算以及系統(tǒng)收到的各類(lèi)飛行數(shù)據(jù)產(chǎn)生獨(dú)立的警告

為管制工作供給關(guān)心的安全保障，F(xiàn)DP依據(jù)飛行打算產(chǎn)生以下警告：

■MPR-MissedPositionReport

■ETO-EstimatedTimeOverDiscrepancy

■U-CoordinationFailure

第四節(jié)飛行數(shù)據(jù)記錄條(FDR)

對(duì)于“歐洲貓-X”系統(tǒng)的用戶(hù)來(lái)講，只有真正理解FDR在系統(tǒng)中的擔(dān)當(dāng)?shù)?/p>

角色和它的進(jìn)展進(jìn)程，才能真正把握“歐洲貓-X”系統(tǒng)，充分發(fā)揮系統(tǒng)的各種功

能。

系統(tǒng)把航班飛行在實(shí)際工作中的不同階段簡(jiǎn)潔地設(shè)計(jì)成FDR的不同狀態(tài)，

由此建立一種用戶(hù)與系統(tǒng)之間統(tǒng)一的工作機(jī)制，明確雙方在航班飛行的每個(gè)階段

該做何事，能做何事。

FDR在系統(tǒng)中被認(rèn)為是一個(gè)“生命”，它的‘一生”被分成與FDRG不同關(guān)系的

四個(gè)根本階段：1、航班進(jìn)入FDRG的預(yù)備階段；2、航班進(jìn)入FDRG前的實(shí)質(zhì)

階段；3、航班進(jìn)入FDRG后的管制階段；4、航班離開(kāi)FDRG后的階段。FDR

的整個(gè)過(guò)程真實(shí)表現(xiàn)了航班在系統(tǒng)運(yùn)行的管制區(qū)內(nèi)的進(jìn)程，最終利用每個(gè)狀態(tài)的

遞進(jìn)為系統(tǒng)創(chuàng)立起一套完善的飛行數(shù)據(jù)自動(dòng)化處理模式。

FDR的正常的狀態(tài)進(jìn)程有：將來(lái)(Future)、未激活(Inactive)、預(yù)激活

(Preactive)、協(xié)調(diào)(Coordinate)、激活(Uncontrolled)、進(jìn)入(Handoverfirst)、管

制(Controlled)、移交(Handover)、完畢(Finsh)、取消(Cancle)等狀態(tài)。如以下

圖所示：

航班進(jìn)入FDRG后的

航班i掛入［①RG前一的預(yù)備|汾設(shè)航班進(jìn)入FDRG的實(shí)質(zhì)階段航班離開(kāi)FDRG后

管制階段

的完畢階段

每種狀態(tài)依次遞進(jìn)，每次遞進(jìn)必定是由于某個(gè)大事的觸發(fā)。大事本身的產(chǎn)生

有兩種：一種是系統(tǒng)依據(jù)設(shè)置自動(dòng)產(chǎn)生：1、基于各類(lèi)VSP的設(shè)定(如：估量起

飛時(shí)間45分鐘前觸發(fā)FDR進(jìn)入預(yù)激活狀態(tài))；2、相關(guān)電報(bào)的接收(如：收到

EST報(bào)觸發(fā)FDR進(jìn)入?yún)f(xié)調(diào)狀態(tài))；3、自動(dòng)功能的發(fā)生［如：系統(tǒng)相關(guān)觸發(fā)FDR

進(jìn)入激活狀態(tài))。其次種是系統(tǒng)依據(jù)人工操作某項(xiàng)系統(tǒng)功能而產(chǎn)生。

FDR的大事發(fā)生和觸發(fā)狀態(tài)變化的舉例說(shuō)明：

1、生成大事為收到PLN報(bào):CES555,從浦東調(diào)機(jī)到虹橋，估量起飛時(shí)刻為

08:00,提前一天FDP收到PLN報(bào)，自動(dòng)生成一個(gè)將來(lái)狀態(tài)的FDR。

2、生成大事為收到FPL報(bào):當(dāng)天，F(xiàn)DP收到CES555的FPL報(bào),自動(dòng)把

FDR從將來(lái)狀態(tài)觸發(fā)到未激活狀態(tài)。

3、預(yù)激活大事為時(shí)間:到了07:15,FDP自動(dòng)把CES555的FDR從未激

活狀態(tài)觸發(fā)到預(yù)激活狀態(tài)。

4、協(xié)強(qiáng)大事為人工執(zhí)行協(xié)調(diào)功能:CES555開(kāi)車(chē)完畢預(yù)備好滑行，浦東塔

臺(tái)管制員點(diǎn)擊電子進(jìn)程單的功能區(qū)執(zhí)行協(xié)調(diào)功能,人工把FDR從預(yù)激

活狀態(tài)觸發(fā)到協(xié)調(diào)狀態(tài)。

5、激清大事為系統(tǒng)相關(guān):CES555起飛后被SNMAP自動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)，隨即

FDP自動(dòng)把FDR從協(xié)調(diào)狀態(tài)觸發(fā)到激活狀態(tài)，

6、進(jìn)入大事為自動(dòng):依據(jù)工作程序規(guī)定，F(xiàn)DP直接把CES555的FDR從

激活狀態(tài)觸發(fā)到進(jìn)入狀態(tài)。

7、接收大事為人工執(zhí)行接收功能:浦東塔臺(tái)管制員在工作界面上執(zhí)行接收

(ACC)功能，F(xiàn)DP把CES555的FDR從進(jìn)入狀態(tài)觸發(fā)到管制狀態(tài)。

8、移交大事為人工執(zhí)行移交功能:浦東塔臺(tái)管制員在，作界面上把CES555

移交(HND)給進(jìn)近，F(xiàn)DP把的FDR從管制狀態(tài)觸發(fā)到移交狀態(tài)。

9、接收大事為人工執(zhí)行接收功能:進(jìn)近管制員在工作界面上執(zhí)行承而ACC)

功能，F(xiàn)DP把CES555的FDR從移交狀態(tài)觸發(fā)到管制狀態(tài)。

10、移交大事為人工執(zhí)行移交功能:進(jìn)近管制員在工作界面上把

CES555移交(HND)給虹橋塔臺(tái)，F(xiàn)DP把的FDR從管制狀態(tài)觸發(fā)到程

交狀態(tài)。

11、接收大事為人工執(zhí)行接收功能：虹橋塔臺(tái)管制員在工作界面上執(zhí)行

承受功能，F(xiàn)DP把CES555的FDR從移交狀態(tài)觸發(fā)到管制狀態(tài)。

12、完畢大事為時(shí)間:CES555落地后2分鐘，F(xiàn)DP把CES555的FDR

從管制狀態(tài)觸發(fā)到完畢狀態(tài)。

13、取消大事為時(shí)間：完畢狀態(tài)后2分鐘,FDP把CES555的FDR從

完畢狀態(tài)觸發(fā)到取消狀態(tài)。

第五節(jié)電報(bào)處理

系統(tǒng)能夠?qū)Ξ?dāng)前民航各類(lèi)飛行報(bào)文進(jìn)展智能的自動(dòng)化處理，無(wú)疑為削減人員

負(fù)擔(dān)、提高工作效率作出了很大的奉獻(xiàn)。“歐洲貓-X”系統(tǒng)對(duì)于各類(lèi)飛行電報(bào)進(jìn)

展的各種完整自動(dòng)化處理更大程度地發(fā)揮著系統(tǒng)對(duì)管制工作的提升和優(yōu)化。系統(tǒng)

的研發(fā)就始于對(duì)中國(guó)民航實(shí)際工作的深刻理解，所以系統(tǒng)在這方面的處理同樣傳

承整個(gè)設(shè)計(jì)的原則，充分表達(dá)了工具在符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)體系的同時(shí)，表達(dá)對(duì)實(shí)際工

作環(huán)境的適應(yīng)和推動(dòng)力量。

系統(tǒng)能夠處理各類(lèi)ICAO電報(bào)和中國(guó)民航電報(bào)。FDP接收某個(gè)航班的各類(lèi)

飛行報(bào)文，搜集、整理其中的各類(lèi)飛行元素，并創(chuàng)立、更該航班的FDRoFDP

對(duì)局部報(bào)文的處埋如以下圖所示：

隨著航班流量的日益增多，上述各種飛行報(bào)文已經(jīng)不能滿(mǎn)足管制工作對(duì)航班

實(shí)時(shí)信息交換的需求。因此國(guó)際民航組織推出了一種的報(bào)文標(biāo)準(zhǔn)：相鄰管制中心

數(shù)據(jù)通信(AIDC)報(bào)文，一種在亞太地區(qū)相鄰管制中心之間實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化移交功能的

電報(bào)協(xié)議。這種協(xié)議的執(zhí)行必需要求雙方的空管自動(dòng)化系統(tǒng)都具備處理該類(lèi)報(bào)文

的自動(dòng)化功能。

“歐洲貓-X”系統(tǒng)為三大區(qū)域管制中心實(shí)現(xiàn)這種先進(jìn)的管制技術(shù)供給了一個(gè)

堅(jiān)實(shí)的平臺(tái)，它處理AIDC報(bào)文的力量為將來(lái)不同飛行管制區(qū)之間飛行數(shù)據(jù)的自

動(dòng)交換做好了充分預(yù)備。

舉例說(shuō)明：

1、CCA101正從FDRG-A飛向FDRG-B。對(duì)于B系統(tǒng)，CCA101的FDR

處于預(yù)激活狀態(tài)。此時(shí)，A系統(tǒng)依據(jù)工作協(xié)議在CCA101進(jìn)入邊界前

30分鐘由它的FDP自動(dòng)向B系統(tǒng)發(fā)出CCA101的邊界預(yù)報(bào)(ABI),B

系統(tǒng)的FDP收至I」ABI后就自動(dòng)更它的系統(tǒng)中CCA101的FDR中的移

交點(diǎn)準(zhǔn)時(shí)間、高度和其他有關(guān)元素。

2、CCA101離邊界15分鐘，A系統(tǒng)自動(dòng)向B系統(tǒng)發(fā)出CCA101的估量飛

越報(bào)(EST),B系統(tǒng)收到EST后就自動(dòng)觸發(fā)它的系統(tǒng)中的CCA101的

FDR從預(yù)激活狀態(tài)轉(zhuǎn)入?yún)f(xié)調(diào)狀態(tài)，并更FDR中的相關(guān)元素。

3、CCA101進(jìn)入B系統(tǒng)的雷達(dá)掩蓋區(qū)，被B系統(tǒng)自動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)，B系統(tǒng)中，

CCA101的FDR進(jìn)入激活狀態(tài)，SNMAP開(kāi)頭向FDP傳送APR,實(shí)時(shí)

更FDR的信息。

4、CCA101離邊界3分鐘，A系統(tǒng)的管制員在工作界面上執(zhí)行向B系統(tǒng)移

交CCA101,A系統(tǒng)就自動(dòng)向B系統(tǒng)發(fā)送移交報(bào)(TOC),B系統(tǒng)收到

TOC后就自動(dòng)觸發(fā)它的系統(tǒng)中的CCA101的FDR從激活狀態(tài)轉(zhuǎn)入進(jìn)入

狀態(tài)。

5、B系統(tǒng)的管制員在工作界面上看到CCA101正被移交過(guò)來(lái)，就執(zhí)行對(duì)

CCA101的接收功能，B系統(tǒng)就自動(dòng)向A系統(tǒng)發(fā)出接收?qǐng)?bào)(AOC),A

系統(tǒng)收到AOC后就完成CCA101的電子移交，B系統(tǒng)就自動(dòng)觸發(fā)它的

系統(tǒng)中的CCA101的FDR從進(jìn)入狀態(tài)轉(zhuǎn)入管制狀態(tài)。

作為兩個(gè)管制中心使用兩套系統(tǒng)的管制員，在整個(gè)移交過(guò)程中，就像在處理

自己管制中心內(nèi)部不同扇區(qū)的航班移交一樣，簡(jiǎn)潔地在工作界面上完成了整個(gè)過(guò)

程，但實(shí)際的后臺(tái)運(yùn)行是兩個(gè)系統(tǒng)通過(guò)對(duì)各種AIDC報(bào)文的自動(dòng)處理幫助管制員

進(jìn)展了必需的飛行數(shù)據(jù)交換。

系統(tǒng)除了對(duì)上述報(bào)文的處理力量之外，還可自動(dòng)拍發(fā)一些國(guó)際民航組織

(ICAO)電報(bào),如：起飛報(bào)(DEP)＞落地報(bào)(ARR)等。

其次章人機(jī)界面的功能與操作

系統(tǒng)完善的功能最終將表達(dá)在工作界面的應(yīng)用與操作是否更便利、更人性

化?！皻W洲貓-X”系統(tǒng)的人機(jī)互動(dòng)是由人機(jī)界面處理模塊(HMI)實(shí)現(xiàn)。系統(tǒng)通過(guò)工

作顯示屏和蜂鳴器向用戶(hù)供給系統(tǒng)處理的結(jié)果；月戶(hù)通過(guò)鍵盤(pán)、鼠標(biāo)實(shí)現(xiàn)與系統(tǒng)

之間的信息交換與互動(dòng)。

系統(tǒng)依據(jù)不同的工作需要配置不同的操作席位，上海區(qū)域管制中心“歐洲

貓-X”主系統(tǒng)的管制席位有：主任管制席(SUP)、飛行打算處理席(FDO)、主管

制席(EC)、副管制席(PLC)、塔臺(tái)管制席(TC)、塔臺(tái)副管制席(AC)。

雖然系統(tǒng)中不同功能的席位存在_L作界面和功能操作的差異，但系統(tǒng)為用

戶(hù)供給了統(tǒng)一的應(yīng)用層面，一樣的功能在不同類(lèi)型的席位上是全都的。所以本章

以主管制席(EC)的工作界面為主來(lái)介紹系統(tǒng)的各項(xiàng)操作功能。

席位面對(duì)用戶(hù)的主要工作界面就是工作顯示屏，顯示屏的顯示內(nèi)容由同定

的三個(gè)顯示區(qū)域組成：格式區(qū)、空域顯示區(qū)、功能區(qū)。格式區(qū)主要顯示當(dāng)前管制

席工作界面的設(shè)置和運(yùn)行狀況的告知區(qū)及設(shè)定區(qū)；空域顯示區(qū)主要顯示工作所需

的各類(lèi)空域、地圖、航跡和功能窗口；功能區(qū)主要顯示系統(tǒng)供給的各項(xiàng)操作功能的

掌握鈕。

如以下圖所示：

格式區(qū)

空域顯示區(qū)

功能區(qū)

第?節(jié)格式區(qū)

格式區(qū)主要顯示當(dāng)前管制席工作界面設(shè)置及運(yùn)行狀況的告知區(qū)和設(shè)定掌握

鈕。

一、系統(tǒng)及席位的運(yùn)行模式

具體使用如以下各圖所示：

NORM：

系統(tǒng)當(dāng)前運(yùn)行處于正常模式(系統(tǒng)模式告知區(qū))

PoJitidn：本席位當(dāng)前運(yùn)行的模式

LOW：本席位當(dāng)前運(yùn)行處于低級(jí)模式(席位模式顯示控鈕)

系統(tǒng)當(dāng)前運(yùn)行的模式是由系統(tǒng)各處理模塊的運(yùn)行狀況打算的，用戶(hù)不能人為

的進(jìn)展模式轉(zhuǎn)換，在此顯示只是作為一種告知。系統(tǒng)運(yùn)行模式有兩種：正常模式

(NORM)和降級(jí)模式(DEGD)。當(dāng)系統(tǒng)的某個(gè)處理模塊失效時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)入降

級(jí)模式，當(dāng)處理模塊恢復(fù)時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)轉(zhuǎn)入正常模式。

席位當(dāng)前運(yùn)行的模式是由系統(tǒng)的運(yùn)行狀況和月戶(hù)的選擇共同打算。當(dāng)系統(tǒng)處

于降級(jí)模式時(shí)，本席位只能被動(dòng)的處于降級(jí)模式(DEGD)。當(dāng)系統(tǒng)恢復(fù)到正常模

式時(shí)，席位模式不會(huì)自動(dòng)恢復(fù)，此時(shí)就為低級(jí)模式(LOW),只能通過(guò)用戶(hù)主動(dòng)的

選擇才會(huì)恢復(fù)到正常模式。另外，在系統(tǒng)處于正常模式時(shí)，局部處理模塊允許用

戶(hù)主動(dòng)選擇進(jìn)入到某種降級(jí)運(yùn)行模式。

操作步驟：

1、移動(dòng)鼠標(biāo)指針到“席位模式顯示控鈕”，并點(diǎn)擊左鍵翻開(kāi)“系統(tǒng)/席

位運(yùn)行狀態(tài)窗口”，查看系統(tǒng)和席位的運(yùn)行狀態(tài)；

2、移動(dòng)鼠標(biāo)指針到“處理模塊運(yùn)行顯示控鈕”，并點(diǎn)擊左鍵翻開(kāi)彈出菜

單，最終左鍵點(diǎn)擊所選席位運(yùn)行模式。

如以下圖所示:

席位運(yùn)行告知區(qū)

系統(tǒng)/席位運(yùn)行狀態(tài)窗口

系統(tǒng)各處理模塊的運(yùn)行狀況

M/FMIIIOH本席位各處理模塊的運(yùn)行顯示控鈕

飛行數(shù)據(jù)處理模塊(FDP)的運(yùn)行狀況

雷達(dá)數(shù)據(jù)處理模塊(RDP)的運(yùn)行狀況

旁路雷達(dá)數(shù)據(jù)處理模塊(RBP)的運(yùn)行狀況

nirvlILatu)安全網(wǎng)及監(jiān)控處理模塊(SNMAP)的運(yùn)行狀況

Pls

空地?cái)?shù)據(jù)處理模塊(AGDP)的運(yùn)行狀況

飛行打算沖突探測(cè)處理模塊(FPCP)的運(yùn)行狀況

二、本席位配置的規(guī)律席位及用戶(hù)名

具體使用如以下各圖所示：

Position：木席位配置的規(guī)律席

SIM11：規(guī)律席位顯示控鈕

User：本席位當(dāng)前的使用狀態(tài)

TO04：本席位當(dāng)前的使用狀態(tài)為“培訓(xùn)/使用”，處于第4組

規(guī)律席位主要用于主任管制席的扇區(qū)安排，主任管制席把一個(gè)或兒個(gè)功能扇

區(qū)配置到某個(gè)規(guī)律席位中，然后再把這個(gè)規(guī)律席位配置到某個(gè)具體的物理席位

±0在實(shí)際工作中這種扇區(qū)安排模式發(fā)揮著重要的作用：當(dāng)本席位的硬件故障時(shí)，主

任管制席可以將原配置的規(guī)律席位安排到另外一個(gè)空置的席位上，它所包含的全

部功能扇區(qū)也就相應(yīng)的被配置到那個(gè)空置的席位上。

操作步驟：

1、移動(dòng)鼠標(biāo)指針到“規(guī)律席位顯示控鈕”，并點(diǎn)擊左鍵翻開(kāi)“功能扇

區(qū)窗口”，查看席位配置的功能扇區(qū)名稱(chēng)。

如以下圖所示：SIM11的規(guī)律席位中含有兩個(gè)功能扇區(qū)：進(jìn)近東扇(APE)和

區(qū)域東扇(ACE)。

席位使用狀態(tài)顯示席位當(dāng)前處于何種應(yīng)用狀態(tài)。主要有：使用狀態(tài)(0PS)、

空置狀態(tài)(FREE)、重放狀態(tài)(REPL)、影子狀態(tài)(SHA)、培訓(xùn)1/使用狀態(tài)(TOXX)(培

訓(xùn)中席位被分成幾個(gè)組，所以培訓(xùn)狀態(tài)含分組的編號(hào)XX)等。

三、席位計(jì)量單位設(shè)置(PUS)和地圖指北設(shè)置的顯示

具體使用如以下圖所示：

Unit：席位的計(jì)景單位設(shè)置.(PUS)

MetM：席位計(jì)量單位設(shè)置告知區(qū)(本席位使用公制混合型)

North：席位顯示地圖的指北設(shè)置TRUE：

指北設(shè)置告知區(qū)(本席位顯示地圖承受真北設(shè)置)

主任管制席可以依據(jù)每個(gè)席位的工作需要分別設(shè)定各席位的計(jì)量單位設(shè)置

(PUS)和席位顯示地圖的指北設(shè)置。其他管制席位只能查看本席位的設(shè)置。

席位計(jì)量單位設(shè)置(PUS)共有四種：公制型(MET)、英制型(IMP)、公制混合型

(METM)、英制混合型(IMPM).l、公制型：席位中全部相關(guān)數(shù)據(jù)都使用公制；2、

英制型：席位中全部相關(guān)數(shù)據(jù)都使用英制；3、公制混合型：席位中全部相關(guān)數(shù)

據(jù)使用公制，但是允許用戶(hù)把某個(gè)航跡標(biāo)牌的局部數(shù)據(jù)等值轉(zhuǎn)換成英制顯示；4、

英制混合型：席位中全部相關(guān)數(shù)據(jù)使用英制，但是允許用戶(hù)把某個(gè)航跡標(biāo)牌的局

部數(shù)據(jù)等值轉(zhuǎn)換成公制顯示。在混合型模式下，用戶(hù)可以通過(guò)功能鍵把選中的航

跡標(biāo)牌的局部數(shù)據(jù)進(jìn)展等值轉(zhuǎn)換成另一種制式并顯示在標(biāo)牌上，同時(shí)標(biāo)牌上會(huì)顯

示“?”表示標(biāo)牌上數(shù)據(jù)顯示指北方式有兩種：真北(TRUE)、磁北(MAGN)。

通常區(qū)域管制席顯示的空域范圍大，所以承受磁北方式；進(jìn)近管制席顯示的空

域范圍小，所以承受真北方式。

四、空域顯示區(qū)和關(guān)心窗口顯示空域的設(shè)置

具體使用如以下圖所示：

MainWindow：空域顯示區(qū)顯示空域的設(shè)置

SecondWindow：關(guān)心窗口顯示空域的設(shè)置

1223：空域顯示區(qū)的顯示范圍告知/設(shè)定區(qū)（為1223公里）

1500：關(guān)心窗口的顯示范圍告知/設(shè)定區(qū)（為1500公里）

DEF：空域顯示區(qū)的中心位置告知區(qū)〔為默認(rèn)位置）

DEF：關(guān)心窗口的中心位置告知區(qū)（為默認(rèn)位置）

空域顯示區(qū)內(nèi)可以通過(guò)功能鍵翻開(kāi)一個(gè)的關(guān)心窗口。兩個(gè)窗口可以分別設(shè)定

顯示不同的區(qū)域空域的顯示通過(guò)設(shè)定顯示的范圍和中心來(lái)確定，用戶(hù)可以分別通

過(guò)鍵盤(pán)和鼠標(biāo)的功能轉(zhuǎn)變空域顯示的設(shè)置。

顯示范圍告知/設(shè)定區(qū)不僅顯示當(dāng)前空域的顯示范I韋I，還可以通過(guò)鍵盤(pán)在區(qū)

內(nèi)輸入有效數(shù)值直接設(shè)定顯示范圍，數(shù)值使用的單位與PUS全都，公制型為公

里，英制型為海里。中心位置告知區(qū)用來(lái)顯示當(dāng)前顯示的空域中心位置。1、默

認(rèn)值（DEF）：告知用戶(hù)當(dāng)前空域中心位置處于系統(tǒng)下線(xiàn)設(shè)定的初始位置；2、用

戶(hù)值（CEN）：告知用戶(hù)當(dāng)前空域中心位置處于由用戶(hù)在線(xiàn)設(shè)定的保存位置；3、

偏離值（OFC）：告知用戶(hù)當(dāng)前空域中心位置已經(jīng)偏離上述兩種設(shè)置。

操作步驟：

1、移動(dòng)鼠標(biāo)指針到“顯示范圍告?知/設(shè)定區(qū)”，并點(diǎn)擊左鍵，去除區(qū)內(nèi)

原有數(shù)據(jù)，用鍵盤(pán)輸入所選顯示范圍值，敲擊回車(chē)鍵。

五、航跡顯示的抑制

具體使用如以下圖所示：

DisplayLevels：航跡顯示的高度范圍

SSRCodeFilter：雷達(dá)航跡顯示的抑制

0000：下限區(qū)（顯示航跡從0米開(kāi)頭）

0780：上限區(qū)（顯示航跡到7800米完畢）

30/21：兩位抑制區(qū)（SSR前兩位為30和21的航跡標(biāo)牌不顯示）

3075/4111：四位抑制區(qū)（SSR為3075和811的航跡標(biāo)牌不顯示）

空域顯示區(qū)內(nèi)顯示的航跡是由高度范圍確定c屬于下限區(qū)與上限區(qū)設(shè)定的高

度范圍內(nèi)的航跡才會(huì)被顯示在空域顯示區(qū)內(nèi)。通過(guò)鍵盤(pán)在上、下限區(qū)內(nèi)輸入有效

數(shù)值設(shè)定，數(shù)值使用的單位與PUS全都，公制型為10米，英制型為10英尺。

操作步驟：

1、移動(dòng)鼠標(biāo)指針到“下限區(qū)”，并點(diǎn)擊左鍵，去除區(qū)內(nèi)原有數(shù)據(jù)，用鍵

盤(pán)輸入所選下限值，敲擊回車(chē)鍵。

2、移動(dòng)鼠標(biāo)指針到“上限區(qū)”，并點(diǎn)擊左鍵，去除區(qū)內(nèi)原有數(shù)據(jù)，用鍵

盤(pán)輸入所選上限值，敲擊回車(chē)鍵。

空域顯示區(qū)內(nèi)的雷達(dá)航跡可以通過(guò)在抑制區(qū)設(shè)定SSR編碼值來(lái)抑制其標(biāo)牌

的顯示。但是處于管制狀態(tài)的航跡不能被抑制。其中兩位抑制區(qū)是抑制前兩位編碼

與所選數(shù)值全都的航跡的標(biāo)牌，四位抑制區(qū)是抑制四位編碼與所選數(shù)值全都的航

跡的標(biāo)牌。

操作步驟：

1、移動(dòng)鼠標(biāo)指針到“抑制區(qū)”，并點(diǎn)擊左鍵，去除區(qū)內(nèi)原有數(shù)據(jù)，用鍵

盤(pán)輸入所選編碼值，敲擊回車(chē)鍵。

六、系統(tǒng)時(shí)間及鬧鐘設(shè)定

具體使用如以下圖所示：

?OO4~，Oh/1，F(xiàn)l期告知區(qū)〔顯示系統(tǒng)當(dāng)前為04年5月13日UTC）

07:54:02時(shí)刻告知區(qū)［顯示系統(tǒng)當(dāng)前為7點(diǎn)54分02秒U(xiǎn)TC）

1.Timer：鬧鐘

07540754：鬧鐘設(shè)定區(qū)（系統(tǒng)7點(diǎn)54分進(jìn)展響?hù)[）

系統(tǒng)在日期告知區(qū)和時(shí)刻告知區(qū)顯示系統(tǒng)運(yùn)行的當(dāng)前時(shí)間，以國(guó)際協(xié)調(diào)時(shí)為

標(biāo)準(zhǔn)。

用戶(hù)可以在鬧鐘設(shè)定區(qū)設(shè)定一個(gè)時(shí)間，系統(tǒng)運(yùn)行到設(shè)定時(shí)間，就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)

蜂鳴聲，用鼠標(biāo)中鍵可以停頓鬧鐘。鬧鐘設(shè)定區(qū)顯示深藍(lán)色為設(shè)定鬧鐘功能，灰

白色為關(guān)閉鬧鐘。

設(shè)定鬧鐘步驟：

1、移動(dòng)鼠標(biāo)指針到“鬧鐘設(shè)定區(qū)”，并點(diǎn)擊左鍵翻開(kāi)彈出菜單，最終左

鍵點(diǎn)擊所選響?hù)[時(shí)刻；或左鍵點(diǎn)擊“時(shí)刻輸入?yún)^(qū)”，去除區(qū)內(nèi)原有數(shù)

據(jù)，用犍盤(pán)輸入所選響?hù)[時(shí)刻,敲擊同車(chē)鍵°

取消鬧鐘步驟：

1、移動(dòng)鼠標(biāo)指針到“鬧鐘設(shè)定區(qū)”，并點(diǎn)擊中鍵；或左鍵點(diǎn)擊“時(shí)刻輸

入?yún)^(qū)”，去除區(qū)內(nèi)原有數(shù)據(jù)，用鍵盤(pán)輸入“0000”，敲擊回車(chē)鍵。。

七、航跡的關(guān)心顯示及設(shè)定

具體使用如以下圖所示：

VEL：雷達(dá)航跡速度矢量顯示控鈕4：

雷達(dá)航跡速度欠量顯示值控鈕（為4分鐘）

SRP：短式打算航路顯示控鈕5T：

短式打算航路顯示值控鈕（為5分鐘）

HIST：雷達(dá)航跡歷史尾跡顯示控鈕

5：雷達(dá)航跡力史尾跡顯示值控鈕（5個(gè)歷史航跡）

系統(tǒng)可以通過(guò)速度矢量顯示控鈕、短式打算航路顯示控鈕、歷史尾跡顯示控

鈕來(lái)翻開(kāi)或關(guān)閉航跡的相關(guān)關(guān)心顯示。用鼠標(biāo)左鍵點(diǎn)擊控鈕，控鈕顯示深藍(lán)色為

翻開(kāi)上述顯示，灰白色為關(guān)閉上述顯示。

雷達(dá)航跡具備速度矢量的顯示，顯示數(shù)值的單位由下線(xiàn)設(shè)定，通常選定時(shí)間，單

位為分鐘，矢量顯示的長(zhǎng)度就等于所選時(shí)間和當(dāng)時(shí)雷達(dá)航跡的速度的乘機(jī)，矢量顯

示的方向就等于當(dāng)時(shí)雷達(dá)航跡的速度趨勢(shì)。

操作步驟：

1、移動(dòng)鼠標(biāo)指針到“速度矢量顯示值控鈕”,并點(diǎn)擊左鍵翻開(kāi)彈出菜單，

最終左鍵點(diǎn)擊所選顯示數(shù)值。

打算航跡或相關(guān)的宙達(dá)航跡具備短式打算航路的顯示，確定短式打算航路顯

示數(shù)值需要經(jīng)過(guò)二次選擇，第一次選擇用時(shí)間(TIME)或是距離(DISTANCE)的方式

顯示航路；其次次選擇顯示的數(shù)值，時(shí)間的單位為分鐘；距離的單位與PUS全

都，公制型為公里，英制型為海里。

操作步驟：

1、移動(dòng)鼠標(biāo)指針到“短式打算航路顯示值控鈕”，并點(diǎn)擊左鍵翻開(kāi)彈出菜

單，再由左鍵點(diǎn)擊選定的方式來(lái)翻開(kāi)數(shù)值彈出菜單，最終左鍵點(diǎn)擊

所選顯示數(shù)值。

雷達(dá)航跡具備歷史尾跡的顯示，顯示數(shù)值的單位為個(gè)數(shù)。

操作步驟：

1、移動(dòng)鼠標(biāo)指針到“歷史尾跡顯示值控鈕”,并點(diǎn)擊左鍵翻開(kāi)彈出菜單,

最終左鍵點(diǎn)擊所選顯示數(shù)值。

八、航跡的顯示設(shè)置

具體使用如以下圖所示:

SSRALL：應(yīng)答機(jī)編碼顯示控鈕

QLKALL：全部航跡顯示控鈕

FPASD：打算航跡顯示控鈕

系統(tǒng)航跡與FDR相關(guān)，或被掛上雷達(dá)標(biāo)簽后，航跡標(biāo)牌上就不再顯示應(yīng)答

機(jī)編碼，用戶(hù)可以鼠標(biāo)左鍵點(diǎn)擊“應(yīng)答機(jī)編碼顯示控鈕”，把標(biāo)牌上航班呼號(hào)與

應(yīng)答機(jī)編碼進(jìn)展切換顯示，控鈕顯示深藍(lán)色為開(kāi)啟顯示應(yīng)答機(jī)編碼功能，灰白色

為關(guān)閉上述功能。

假設(shè)有雷達(dá)航跡的標(biāo)牌被抑制，可以通過(guò)鼠標(biāo)左鍵點(diǎn)擊“全部航跡顯示控鈕”

查看，控鈕顯示深藍(lán)色為開(kāi)啟顯示全部航跡功能，灰白色為關(guān)閉上述功能。

航班的打算航跡是系統(tǒng)依據(jù)FDR的飛行數(shù)據(jù)推算出的航班位置，在管制工

作中起到參考借鑒作用，它的顯示可以由用戶(hù)自主選擇。通過(guò)鼠標(biāo)左鍵點(diǎn)擊“打

算航跡顯示控鈕”可以翻開(kāi)或關(guān)閉打算航跡的顯示，控鈕顯示深藍(lán)色為開(kāi)啟顯示

全部航跡功能，灰白色為關(guān)閉上述功能。

九、航跡標(biāo)牌的顯示設(shè)置

具體使用如以下圖所示：

Label：標(biāo)牌顯示設(shè)置

Fixed：固定/切換顯示控鈕（當(dāng)前選定固定式顯示）

Normal：標(biāo)準(zhǔn)/擴(kuò)展顯示控鈕（當(dāng)前選定標(biāo)準(zhǔn)式顯示）

航跡標(biāo)牌的顯示有兩大類(lèi)：標(biāo)準(zhǔn)型和擴(kuò)展型。標(biāo)準(zhǔn)型顯示4行飛行數(shù)據(jù)；

擴(kuò)展型顯示5行飛行數(shù)據(jù)。鼠標(biāo)左鍵點(diǎn)擊標(biāo)準(zhǔn)/擴(kuò)展顯示控鈕可以進(jìn)展兩種顯示

方式的切換

擴(kuò)展型顯示還有兩種顯示的方式：固定型和切換型。固定型顯示5行飛行

數(shù)據(jù)，其中第4行顯示目的地和機(jī)型。切換型也顯示5行飛行數(shù)據(jù)，但是這種

顯示方式把目的地和機(jī)型為一組數(shù)據(jù)，未飛的第一航路點(diǎn)和其次航路點(diǎn)為其次組

數(shù)據(jù)，由設(shè)定的一個(gè)時(shí)間周期交替地把上述兩組數(shù)據(jù)顯示在第4行。鼠標(biāo)左鍵

點(diǎn)擊固定/切換顯示控鈕可以進(jìn)展兩種顯示方式的切換。

其次節(jié)功能區(qū)

功能區(qū)主要顯示系統(tǒng)供給的各種操作功能的掌握鈕。

在功能區(qū)的各類(lèi)操作中，系統(tǒng)設(shè)計(jì)都格外人性化，大多數(shù)功能的選擇都是通

過(guò)鼠標(biāo)左鍵點(diǎn)擊選擇掌握鈕就可完成的。所以以下說(shuō)明中，簡(jiǎn)潔的操作就不作描

述，用戶(hù)只要了解了該功能鍵的含義，用鼠標(biāo)左鍵點(diǎn)擊控鈕即可實(shí)現(xiàn)翻開(kāi)或關(guān)外該

功能窗口之間的切換。

一、空域顯示區(qū)內(nèi)的各類(lèi)設(shè)置

具體使用如以卜圖所示：

圖像選項(xiàng)：羅盤(pán)刻度的顯示或關(guān)閉

標(biāo)牌字體格式：大型或小型

標(biāo)牌連接線(xiàn)：長(zhǎng)型、中型或短型

距離圈的設(shè)定：距離圈的顯示或關(guān)閉,

并設(shè)定距離圈的間隔

雷達(dá)選項(xiàng)：雷達(dá)航跡斜線(xiàn)更正或不更正

?雷達(dá)選擇：設(shè)定單雷達(dá)航跡處理和

旁路雷達(dá)航跡處理使用時(shí)的雷達(dá)名稱(chēng)

亮度選項(xiàng)：設(shè)定各類(lèi)文本、航跡符、標(biāo)牌、

地圖、地圖填充色、電子進(jìn)程單、工具等顯

示亮度

亮度重置.：恢復(fù)亮度的設(shè)定到初始值

設(shè)置窗口控鈕：翻開(kāi)或關(guān)閉顯示設(shè)置窗口

顯示設(shè)置窗口包含了空域顯示區(qū)的各類(lèi)顯示的設(shè)置選擇：

1、GraphicOptions：選擇在空域顯示區(qū)顯示羅盤(pán)刻度。有顯示和關(guān)閉兩種

選擇；

2、LabelFont：選擇航跡標(biāo)牌的字體格式。有小型(Small)和大型(Large)兩

種選擇；

3、LeaderSize：選擇航跡到標(biāo)牌的連接線(xiàn)字體格式。有短型(Short)、口型

(Medium)和長(zhǎng)型(Long)三種選擇；

4、RangeRingsOptions：選擇在空域顯示區(qū)(Main)和關(guān)心窗口(2nd)中顯示

距離圈。有顯示和關(guān)閉兩種選擇，選擇顯示時(shí)還可以設(shè)定距離圈的間隔

數(shù)值，數(shù)值的單位與PUS全都，公制型為公里，英制型為海里。數(shù)值的

選擇可以通過(guò)鼠標(biāo)左鍵點(diǎn)擊”距離圈顯示值控鈕”翻開(kāi)彈出菜單，再用

左鍵點(diǎn)擊所選顯示數(shù)值確定。

5、RadarOptions：選擇顯示的雷達(dá)航跡為經(jīng)過(guò)斜線(xiàn)更正的計(jì)算。有顯示更

正后和未更正兩種選擇。

如以下圖所示：由于雷達(dá)探測(cè)到的是飛機(jī)與雷達(dá)之間的直線(xiàn)距離(c),飛機(jī)

的高度(b)通常都很高，因此飛機(jī)到雷達(dá)所在位置的實(shí)際距離(b)必需通過(guò)勾股定

理計(jì)算后才能保證顯示給用戶(hù)的航跡位置是飛機(jī)的真實(shí)位置。所以通常狀況必需

選擇經(jīng)更正后的顯示。

a=飛機(jī)的高度(假設(shè)無(wú)C模式高度利用飛機(jī)當(dāng)時(shí)的速度推算當(dāng)時(shí)的高度)

c=雷達(dá)探測(cè)到飛機(jī)與雷達(dá)之間的直線(xiàn)距離

b=飛機(jī)到雷達(dá)所在位置.的實(shí)際距離

6、RadarSlection：選擇在單雷達(dá)模式(MonoRadar)和旁路雷達(dá)模式

(BypassRadar)時(shí)使用的雷達(dá)。雷達(dá)名稱(chēng)的選擇可以通過(guò)鼠標(biāo)左鍵點(diǎn)擊

“雷達(dá)名稱(chēng)顯示控鈕”翻開(kāi)彈出菜單，再用左鍵點(diǎn)擊所選雷達(dá)名稱(chēng)確定。

7、Brightness：選擇文本(Text)、各類(lèi)航跡符(Jurisdiction、Announced>

PostJurisdiction>NJURSymbol)、未管制的航跡標(biāo)牌(NJURLabel)、

電子進(jìn)程單(Strip)、地圖(Map)、地圖的填充色(Infill)、工具(Tools)的顯示

亮度。亮度的設(shè)定從1到5顯示5個(gè)層次的程度。亮度經(jīng)過(guò)調(diào)整后還通

過(guò)重置(Reset)功能可以恢復(fù)到初始狀態(tài)。

系統(tǒng)地圖的選擇：選擇某個(gè)系統(tǒng)地圖并控

制其顯示或關(guān)閉

繪制式地圖：全組或木機(jī)繪制的地圖

生成式地圖：進(jìn)地告警的地形圖、雷達(dá)馬

賽克圖、氣象云層圖(輕型和重型)、氣

象云層圖(重型)

臨時(shí)危急區(qū)的設(shè)定：區(qū)域的名稱(chēng)，

區(qū)域的上限和下限)

各類(lèi)繪制地圖時(shí)的工具以及選項(xiàng)；直線(xiàn)、

圓、弧、標(biāo)記符、文本

地圖窗口控鈕：翻開(kāi)或關(guān)閉地圖設(shè)置窗口

地圖設(shè)置窗口包含了空域顯示區(qū)的各類(lèi)地圖及圖形顯示的設(shè)置選擇：

1、SystemMaps：選擇空域顯示區(qū)顯示的系統(tǒng)地圖。有顯示、關(guān)閉和

更換三種選擇，更換顯示地圖的選擇是指更換“地圖名顯示控鈕”上還

未被供給的地圖名。更換選擇可以通過(guò)鼠標(biāo)左鍵點(diǎn)擊”地圖名顯示控鈕”

翻開(kāi)彈出菜單，再用左鍵點(diǎn)擊所選地圖名