城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)-地鐵篇

城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)—地鐵篇目錄第一章 綜述 3第二章 32.1 32.2 52.3 8第三章 93.1 93.2 103.3 13.4 123.5 133.6 13第四章 13第一章綜述近年來,我國城市地鐵建設(shè)又出現(xiàn)了一個(gè)新的勃發(fā)之機(jī),不僅北設(shè),大城市如西安等也在積極籌劃和興建地鐵,無疑,這是我國城市交通地鐵是城市綜合交通體系中的一個(gè)子系統(tǒng),其內(nèi)在組成結(jié)構(gòu)及外劃的任務(wù)一方面是要研究其內(nèi)在結(jié)構(gòu),另一方面是要研究它與城市綜合交通體系中其它子系統(tǒng)(如道路及地面常規(guī)公共客運(yùn)等)的協(xié)調(diào)關(guān)系乃至與城市形態(tài)和土地使用布局的協(xié)調(diào)關(guān)系。不言而喻如果沒有地鐵線網(wǎng)的總體布局規(guī)劃作為線路建設(shè)的依據(jù),將來形成的地鐵系統(tǒng)規(guī)模題,第二章地鐵線路網(wǎng)規(guī)劃2.1線網(wǎng)合理規(guī)模論證問題研究線網(wǎng)規(guī)程)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等諸多因素?fù)Q言之一個(gè)城市地鐵線網(wǎng)的總體規(guī)模無疑應(yīng)當(dāng)與上述客觀條件相匹配,否則無法保證線網(wǎng)運(yùn)營的整體社會(huì)經(jīng)效益。編制線網(wǎng)總體布局規(guī)劃時(shí),往往只注意線網(wǎng)覆蓋面及線網(wǎng)的具體構(gòu)架而不作合理規(guī)模的論證,這是當(dāng)前我國城市地鐵網(wǎng)規(guī)劃中普遍存在的一個(gè)問題。從國外的情況看,倫敦、巴黎、東京以及莫斯科城市,由于修建地鐵的年代十分久遠(yuǎn),限于當(dāng)時(shí)的認(rèn)識(shí)水平和技術(shù)水平,沒條件進(jìn)行合理規(guī)模的論證,這是可以解的驗(yàn)告訴我們,線網(wǎng)規(guī)模和布局論證是十分必要的蓋范圍較小,線網(wǎng)密度偏大,站間距過密,運(yùn)行效益低下。盡管隨著城市的發(fā)都采取了一些補(bǔ)救措施(巴黎和倫敦后期擴(kuò)展的線路既照顧了必要的覆蓋面,又適當(dāng)調(diào)整了線網(wǎng)密度使線網(wǎng)總體規(guī)模與城市規(guī)模的匹配合宜程度有了改善。巴黎為了適應(yīng)城市規(guī)模擴(kuò)展,在不過分下線即。誠然,線網(wǎng)規(guī)模大小與城市空間形態(tài)及與此相關(guān)的地鐵覆蓋范圍和線網(wǎng)密度要求不無關(guān)系但筆者認(rèn)為線網(wǎng)合理規(guī)模在很大程度上比和“吸(服務(wù)“,引(服務(wù))半徑”是可以在布置線網(wǎng)構(gòu)架時(shí),因地制宜地予以解決的。實(shí)際上,線網(wǎng)密度和服務(wù)半徑主要體現(xiàn)在車站的密度上。為了保證有較高的運(yùn)營速度,同時(shí)又不過分增加線網(wǎng)總里程可以采取圖1的布置方式此,圍增大線網(wǎng)規(guī)模,采取了開辟支線和敷設(shè)局部小網(wǎng)絡(luò)的方法。這種布置方式加上合理的交路設(shè)計(jì),還可以使線路負(fù)荷均衡性得到改善。地(1)(2)線網(wǎng)客流負(fù)荷有較好的均衡性。各線的單向最大斷面負(fù)荷水平差異不宜超過一倍且最低不少于3萬人次/小時(shí);說,過0％。(3)于3次線網(wǎng)運(yùn)營經(jīng)濟(jì)合理性要求提出來的,可視作線網(wǎng)規(guī)模研究的基本制約條件。在滿足上述條件下,依據(jù)城市出行總量的預(yù)測值及城市客運(yùn)系統(tǒng)結(jié)(出行方式分擔(dān)比例)的要計(jì)算出地鐵(軌道)交通系統(tǒng)的總體負(fù)荷程模)隨著輕軌t)客運(yùn)方式的出現(xiàn),使得中低運(yùn)量的公共客運(yùn)系統(tǒng)更為充實(shí)也更具吸引力。就建設(shè)成本而言地面快速公交系統(tǒng)更具優(yōu)越性,同等運(yùn)量的快速公交走廊(公交專用道系統(tǒng))建設(shè)費(fèi)用只相的0％0此外,就城市交通方式與城市布局形態(tài)之間的互動(dòng)作用關(guān)系而言,無疑地面常規(guī)公交方式會(huì)更有利于城市緊湊發(fā)展。追求良好可性目標(biāo))念2.2線網(wǎng)空間形態(tài)與構(gòu)架問題研究在研究制訂地鐵線網(wǎng)規(guī)劃時(shí),我們總是首先試圖尋求一種通用式(如:線?)而且巴黎家的大城市地鐵線網(wǎng)為樣板。不可否認(rèn)這些城市經(jīng)過幾十年,甚至百年以上的地鐵建設(shè)與運(yùn)營,有十分寶貴的經(jīng)驗(yàn)可資借鑒。問題在于學(xué)習(xí)和借鑒不是簡單地照搬,而是要從這些城市的規(guī)模、布局形態(tài)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征以及發(fā)展地鐵的歷史背景去研究其線網(wǎng)形成的過程,對(duì)分析其實(shí)際運(yùn)營狀況以及對(duì)城市土地利用的影響,從中找出規(guī)律性的東西。從上述幾個(gè)城市的情況來看,最初建造地鐵時(shí),并沒有一個(gè)完整的總體布局構(gòu)想,現(xiàn)在形成的線網(wǎng)格局是在地鐵發(fā)展與城市土地使用布局演變的互動(dòng)過程中逐步形成的,是共生共存的。最初的網(wǎng)絡(luò)都為滿足中心區(qū)的公共客運(yùn)需求而修建的,爾后,隨著城市的擴(kuò)展,逐展,系(換),倫敦代表。東京由于市區(qū)東南部臨海,因此地鐵線網(wǎng)向西部和北部放射,外也加了一條U北京的地鐵是采用淺埋形式,敷設(shè)于城市道路下方,因此其線網(wǎng)格局致如上所述,這些城市的地鐵線網(wǎng)不論是方格網(wǎng)形式,還是環(huán)線加放射線形式,都未必是可以普遍推廣的最佳形式。實(shí)際上這些城市當(dāng)初沒有條件以城市出行的源流強(qiáng)度定量分析為依據(jù),事先對(duì)地鐵線網(wǎng)析,實(shí)踐證明,在線網(wǎng)格局相似,密度相近的情況下,它們的實(shí)際運(yùn)行效果由現(xiàn)有的各種線網(wǎng)布局實(shí)例對(duì)比分析,應(yīng)該對(duì)線網(wǎng)形態(tài)及構(gòu)架格(1)地鐵或其它形式的快速軌道交通線網(wǎng)空間形態(tài)與城市形態(tài)有性,約,存,(2)線網(wǎng)的構(gòu)架要與城市高強(qiáng)度客運(yùn)走廊的空間分布形成良好的(3)線網(wǎng)構(gòu)架形式的差異一定會(huì)造成線網(wǎng)運(yùn)行質(zhì)量(效率與服務(wù)水)要充分考慮各線路自身以及整個(gè)線網(wǎng)負(fù)荷的均衡性以及換乘的方便性,還要考慮乘客的一次直達(dá)率(即最大限度地降低換乘率)及就網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)上的換乘點(diǎn)布置方式而言,方格網(wǎng)或者三角形網(wǎng)絡(luò)意識(shí)到環(huán)線位置與放射擴(kuò)展扇區(qū)的大小不成比例,原有的環(huán)線已經(jīng)這一點(diǎn),出除了既有環(huán)線以內(nèi)的30余2便其余近2此約65km即便如此,也難以徹底改善線網(wǎng)的整體服務(wù)水平。此外,這種線網(wǎng)布置2.3關(guān)于地鐵線網(wǎng)與城市其它交通方式的銜接在編制地鐵線網(wǎng)規(guī)劃時(shí),應(yīng)當(dāng)充分考慮與地面其它客運(yùn)交通方式的銜接關(guān)系,尤其是主要的人流集散點(diǎn)。這就要求根據(jù)城市土地使用布局及出行源流分布規(guī)律,制訂出城市客運(yùn)樞紐系統(tǒng)布局規(guī)劃。地鐵線網(wǎng)規(guī)劃中,不僅線路布置要與地面其它交通網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)配合,而且(1)地鐵線路及車站的布置要滿足城市綜合交通樞紐的功能性質(zhì)要求。對(duì)于城市對(duì)外交通的出入口樞紐(火車站、航空港、水運(yùn)港、公路客運(yùn)主樞紐等),其主要功能是對(duì)外交通與市內(nèi)交通的接駁,因此,要根據(jù)接駁量及可能安排的接駁方式來確定是否需要有地鐵站,地鐵站可承擔(dān)的接駁換乘量,以及接駁通道的布置等。對(duì)于市區(qū)公換乘樞紐則要視區(qū)位條件及集散量確定是否要由地鐵線路(一條或數(shù))接入。(2)客流換乘條件及集散方式。地鐵與其它地面交通方式在客運(yùn)樞紐的銜接僅僅是一種方式,并非所有的換乘銜接點(diǎn)都要集中在幾個(gè)點(diǎn)上。根據(jù)客流及其它公交客運(yùn)方式運(yùn)營狀況的調(diào)查,可以掌握市區(qū)內(nèi)不同地區(qū)的客流集散狀況,在此基礎(chǔ)上運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行模擬手段(例如S型)的效果分析,以全方式總體出行時(shí)間最短為優(yōu)化目標(biāo)尋求最佳配置方案,同時(shí)獲得每條線路沿途換乘量,作為日后地鐵站或地面換乘設(shè)施(如公交站等)不僅如此地鐵線網(wǎng)布局優(yōu)化的依據(jù)(地面換乘條件及集散方式往往受土地使用約。第三章 地鐵站站址規(guī)劃經(jīng)濟(jì)、但隨著城市于是，3.1車站開挖對(duì)地標(biāo)建筑物的影響律地層變形規(guī)律通常與兩個(gè)因素有關(guān):基坑開挖引起的地表變形曲線、基坑周邊土體的最大沉降;而采用暗挖法時(shí)，地層變形規(guī)律通常也與兩個(gè)因素有關(guān):地表沉降槽曲線、地表最大沉降值。由于地表變形必穩(wěn)定外3.2車站開挖對(duì)地下建筑物的影響交通樞紐區(qū)地鐵車站附近常見的地下構(gòu)筑物有:地面建筑物基礎(chǔ)、橋梁基礎(chǔ)、既接)車站與地下構(gòu)筑物的位置關(guān)系包括并列(地鐵車站在地下構(gòu)筑物左側(cè)或右)交方)關(guān)系，將地下空間做如下劃分:從地下構(gòu)筑物橫斷面的中央水平線向上條50線者關(guān)系為并列;車站位于地下構(gòu)筑物上方或下方區(qū)域時(shí)，兩者關(guān)系為立交。形形。(制暗挖法可適用于車站與地下構(gòu)筑物的位置關(guān)系為并列關(guān)系或3.3車站開挖對(duì)地下管線的影響光纜等，一般來說直徑較小，其剛度也遠(yuǎn)小于剛性管線;對(duì)于設(shè)有接線。影響?；娱_挖施工對(duì)