《城市軌道交通行車組織》項(xiàng)目四(終)

項(xiàng)目四列車運(yùn)行圖編制主要內(nèi)容一、列車運(yùn)行圖的定義和分類三、運(yùn)行圖的編制二、任務(wù)運(yùn)行圖基本要素任務(wù)一列車運(yùn)行圖的定義和分類列車運(yùn)行圖的定義和分類列車運(yùn)行圖的作用列車運(yùn)行圖的定義及表示列車運(yùn)行圖的分類任務(wù)一列車運(yùn)行圖的定義和分類一、列車運(yùn)行圖的作用

列車必須按圖行車，以實(shí)現(xiàn)安全、正點(diǎn)的運(yùn)營(yíng)。因此，編制一張經(jīng)濟(jì)合理的列車運(yùn)行圖，對(duì)于充分利用軌道交通設(shè)備的能力，滿足各時(shí)期、各時(shí)段旅客運(yùn)輸?shù)男枨?，使運(yùn)能與運(yùn)量很好地結(jié)合，具有重要的意義。列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。其規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的順序，列車在每個(gè)車站到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)的時(shí)刻，列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)間，以及列車在車站的停站時(shí)間和在折返站折返所需時(shí)間等。它能直觀地顯示列車在時(shí)間和空間上的關(guān)系，列車在各區(qū)間的運(yùn)行及在各車站停車或通過(guò)的狀態(tài)。列車運(yùn)行圖是一個(gè)綜合性計(jì)劃。城市軌道交通是由信號(hào)、車輛、通信、線路、機(jī)電等多個(gè)部門組成的技術(shù)密集型交通系統(tǒng)，它要利用多種技術(shù)設(shè)備，要求多個(gè)部門和工種的協(xié)調(diào)配合才能完成日常運(yùn)輸任務(wù)。二、列車運(yùn)行圖的定義及表示任務(wù)一列車運(yùn)行圖的定義和分類1．列車運(yùn)行圖的定義列車運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)系原理表示列車運(yùn)行的一種圖解形式，它是表示列車在各站和區(qū)間運(yùn)行狀態(tài)的二維線條圖，能直觀地顯示各次列車在時(shí)間和空間上的相互位置和對(duì)應(yīng)關(guān)系。1）豎線——代表時(shí)間線將橫軸按一定比例用豎線劃成等分，代表不同的分鐘和小時(shí)，通常分鐘格線以較細(xì)線表示，小時(shí)格線以較粗線表示。一般城市軌道交通列車運(yùn)行圖使用1min等分格。2）橫線——代表站名線（車站中心線位置）根據(jù)區(qū)間實(shí)際運(yùn)行時(shí)間或區(qū)間實(shí)際里程，將縱軸按一定的比例用橫線加以劃分，以車站中心線位置進(jìn)行距離定點(diǎn)，表示車站站名線。列車運(yùn)行圖上，車站中心線的位置一般有下列兩種確定方法。任務(wù)一列車運(yùn)行圖的定義和分類2．列車運(yùn)行圖的圖解表示二、列車運(yùn)行圖的定義及表示

列車運(yùn)行圖運(yùn)用坐標(biāo)原理表示列車在各站和區(qū)間運(yùn)行計(jì)劃的一種圖解形式，它由時(shí)間線、站名線、運(yùn)行線、列車車次和運(yùn)行時(shí)刻組成。2）橫線——代表站名線（車站中心線位置）（1）按區(qū)間實(shí)際里程的比例確定。指車站中心線的位置按整條線路內(nèi)各車站之間實(shí)際里程的比例來(lái)確定。采用這種方法時(shí)，從運(yùn)行圖上可以直接看出各站間距離的實(shí)際情況和大小。但由于各區(qū)間線路的平面和縱斷面不一樣，列車在各區(qū)間的運(yùn)行速度也不同，所以列車在全線的運(yùn)行線往往是一條斜折線。在實(shí)際運(yùn)用當(dāng)中，采用此方法既不整齊，也不易發(fā)現(xiàn)列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)間上的差錯(cuò)，所以一般不予采用。（2）按區(qū)間運(yùn)行時(shí)間的比例確定。指車站中心線的位置按整條線路內(nèi)各車站之間列車運(yùn)行時(shí)間的比例來(lái)確定。采用這種方法時(shí)，從運(yùn)行圖上可以明顯看出各區(qū)間運(yùn)行時(shí)間的長(zhǎng)短。由于不需考慮線路平縱斷面情況，所以使列車在整條線路上的運(yùn)行線基本上為一條斜直線，既整齊美觀，也易發(fā)現(xiàn)列車在各區(qū)間運(yùn)行時(shí)間的差錯(cuò)。任務(wù)一列車運(yùn)行圖的定義和分類2．列車運(yùn)行圖的圖解表示二、列車運(yùn)行圖的定義及表示3）斜線——代表列車運(yùn)行線根據(jù)列車在各站的到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)的時(shí)刻鋪畫(huà)列車運(yùn)行線，即為列車運(yùn)行的近似表示。列車運(yùn)行線路分為上、下行線，我國(guó)城市軌道交通企業(yè)普遍采用的運(yùn)行圖，由左下方向右上方傾斜的運(yùn)行線為上行線，由左上方向右下方傾斜的運(yùn)行線為下行線。4）車次通常在一張運(yùn)行圖上，存在擔(dān)任不同運(yùn)營(yíng)任務(wù)的列車。為了便于識(shí)別，不同種類列車運(yùn)行線采用不同的表示方法，主要表現(xiàn)在列車車次或運(yùn)行線型的不同。5）時(shí)刻表示在列車運(yùn)行圖上，列車運(yùn)行線（斜線）與車站中心線（橫線）的交點(diǎn)即為列車到達(dá)、通過(guò)或出發(fā)的時(shí)刻。由于城市軌道交通系統(tǒng)采用1分格運(yùn)行圖，列車行車間隔較小、停站時(shí)間較短，則一般不標(biāo)注列車到、發(fā)時(shí)刻。任務(wù)一列車運(yùn)行圖的定義和分類2．列車運(yùn)行圖的圖解表示二、列車運(yùn)行圖的定義及表示任務(wù)一列車運(yùn)行圖的定義和分類三、列車運(yùn)行圖的分類1）工作日運(yùn)行圖該運(yùn)行圖是根據(jù)每周工作日出現(xiàn)早晚兩個(gè)高峰的客流特征而編制，主要滿足城市居民的日常出行需求。2）雙休日運(yùn)行圖在每周的雙休日，早晚高峰并不明顯。根據(jù)城市軌道線路沿線分布的不同特征，全日客流較工作日也有所減少或增加，該運(yùn)行圖是根據(jù)雙休日實(shí)際客流特征而編制。1.按照使用范圍分類任務(wù)一列車運(yùn)行圖的定義和分類三、列車運(yùn)行圖的分類3）節(jié)假日運(yùn)行圖4）其他特殊運(yùn)行圖節(jié)假日主要指元旦、春節(jié)、清明節(jié)、五一勞動(dòng)節(jié)、端午節(jié)、中秋節(jié)和國(guó)慶節(jié)等法定節(jié)假日。節(jié)假日期間，在連接商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、旅游景點(diǎn)的軌道交通線路上，客流往往會(huì)有所增加。節(jié)日前的晚高峰小時(shí)客流會(huì)大于一般工作日早晚高峰小時(shí)客流。所以從運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性考慮，應(yīng)根據(jù)不同的客流量編制不同的運(yùn)行圖滿足運(yùn)量需求。該運(yùn)行圖通常因舉辦重大活動(dòng)、遇天氣驟變而引起短期性客流的激增而編制的特殊運(yùn)行圖，或因新線開(kāi)通設(shè)備調(diào)試、運(yùn)行演練而編制的演練運(yùn)行圖等。1.按照使用范圍分類任務(wù)一列車運(yùn)行圖的定義和分類三、列車運(yùn)行圖的分類2．按照時(shí)間格式分類1）1分格運(yùn)行圖：它的橫軸以1min為單位用細(xì)豎線劃分，5分格用虛線，10分格和小時(shí)格用較粗的豎線表示，如圖4-1所示。1分格運(yùn)行圖主要在城市軌道交通（地鐵或輕軌）運(yùn)行圖上使用。圖4-11分格運(yùn)行圖任務(wù)一列車運(yùn)行圖的定義和分類三、列車運(yùn)行圖的分類圖4-22分格運(yùn)行圖2）2分格運(yùn)行圖：它的橫軸以2min為單位用細(xì)豎線劃分，一般用于市郊鐵路運(yùn)行圖的編制，如圖4-2所示。2．按照時(shí)間格式分類任務(wù)一列車運(yùn)行圖的定義和分類三、列車運(yùn)行圖的分類3）10分格運(yùn)行圖：它的橫軸以10min為單位用細(xì)豎線劃分，半小時(shí)用虛線表示，小時(shí)格用較粗的豎線表示，如圖4-3所示。10分格運(yùn)行圖主要用在鐵路運(yùn)行圖上，供調(diào)度員在日常調(diào)度指揮工作中使用。圖4-3十分格運(yùn)行圖2．按照時(shí)間格式分類任務(wù)一列車運(yùn)行圖的定義和分類三、列車運(yùn)行圖的分類4）小時(shí)格運(yùn)行圖：它的橫軸以1h為單位用豎線劃分，如圖4-4所示。在鐵路上，小時(shí)格運(yùn)行圖主要是編制旅客列車方案圖和機(jī)車周轉(zhuǎn)圖時(shí)使用。圖4-4小時(shí)格運(yùn)行圖2．按照時(shí)間格式分類任務(wù)一列車運(yùn)行圖的定義和分類三、列車運(yùn)行圖的分類1）單線運(yùn)行圖：在單線區(qū)段，上下行方向列車都在同一正線上運(yùn)行。在城市軌道交通系統(tǒng)中，單線運(yùn)行圖使用較少，通常只在非正常情況下列車運(yùn)行調(diào)整時(shí)采用。因此，兩個(gè)方向的列車必須在車站上進(jìn)行交會(huì)，如圖4-5所示。圖4-5單線運(yùn)行圖3．按照區(qū)間正線數(shù)目分類任務(wù)一列車運(yùn)行圖的定義和分類三、列車運(yùn)行圖的分類2）雙線運(yùn)行圖：在雙線區(qū)段或線路，上下行方向列車在各自的正線上運(yùn)行。因此，上下行方向的列車運(yùn)行互不干擾，在車站或區(qū)間均可交會(huì)。城市軌道交通系統(tǒng)一般均設(shè)置雙線，采用雙線運(yùn)行圖，如圖4-6所示。圖4-6雙線運(yùn)行圖3．按照區(qū)間正線數(shù)目分類任務(wù)一列車運(yùn)行圖的定義和分類三、列車運(yùn)行圖的分類3）單雙線運(yùn)行圖：?jiǎn)坞p線運(yùn)行圖是單線區(qū)間和雙線區(qū)間分別按照單線和雙線運(yùn)行圖的特點(diǎn)鋪畫(huà)的運(yùn)行圖，它兼有單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖的特征。在城巿軌道交通線網(wǎng)中只在非正常情況下的列車運(yùn)行調(diào)整期間使用，如圖4-7所示。圖4-7單雙線運(yùn)行圖3．按照區(qū)間正線數(shù)目分類任務(wù)一列車運(yùn)行圖的定義和分類三、列車運(yùn)行圖的分類4．按列車運(yùn)行速度不同分類1）平行運(yùn)行圖：在同一區(qū)段內(nèi)同一方向的列車運(yùn)行速度相同，因此運(yùn)行圖中列車運(yùn)行線是相互平行的，并且在該區(qū)段內(nèi)列車無(wú)越行。一般地鐵和輕軌采用此類型，如圖4-8所示。圖4-8平行運(yùn)行圖任務(wù)一列車運(yùn)行圖的定義和分類三、列車運(yùn)行圖的分類4．按列車運(yùn)行速度不同分類2）非平行運(yùn)行圖：列車運(yùn)行圖中鋪畫(huà)有不同運(yùn)行速度和不同類型的列車。因此，運(yùn)行圖中列車運(yùn)行線相互不平行，如圖4-9所示。一般市郊軌道交通采用此類型。圖4-9非平行運(yùn)行圖5．按照上下行方向列車數(shù)目分類任務(wù)一列車運(yùn)行圖的定義和分類三、列車運(yùn)行圖的分類1）成對(duì)運(yùn)行圖：該運(yùn)行圖是上下行方向的列車數(shù)相等的運(yùn)行圖，如圖4-10所示。2）不成對(duì)運(yùn)行圖：該運(yùn)行圖是上下行方向的列車數(shù)不相等的運(yùn)行圖，如圖4-11所示。圖4-10成對(duì)運(yùn)行圖圖4-11不成對(duì)運(yùn)行圖任務(wù)一列車運(yùn)行圖的定義和分類三、列車運(yùn)行圖的分類1）連發(fā)運(yùn)行圖：在這種運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行是以站間區(qū)間為間隔。在單線區(qū)段采取這種運(yùn)行圖時(shí)，在連發(fā)的一組列車之間不能鋪畫(huà)對(duì)向列車，如圖4-12所示。6．按列車運(yùn)行方式不同分類圖4-12連發(fā)運(yùn)行圖任務(wù)一列車運(yùn)行圖的定義和分類三、列車運(yùn)行圖的分類2）追蹤運(yùn)行圖：在這種運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行以閉塞分區(qū)為間隔。此類運(yùn)行圖一般在自動(dòng)閉塞的單線或雙線區(qū)段上采用，如圖4-13所示。6．按列車運(yùn)行方式不同分類圖4-13追蹤運(yùn)行圖任務(wù)一列車運(yùn)行圖的定義和分類三、列車運(yùn)行圖的分類1）單一交路運(yùn)行圖2）非單一交路運(yùn)行圖該運(yùn)行圖是線路客流分布不存在差異、全線各區(qū)段客流量較均衡、列車采用單一運(yùn)行交路的運(yùn)行圖該運(yùn)行圖是因城巿軌道線網(wǎng)中部分線路結(jié)構(gòu)形式，或線路客流在時(shí)間和空間上的不均衡性而采用的共線交路形式的列車運(yùn)行圖，其主要包括大小交路嵌套運(yùn)行圖、環(huán)形交路運(yùn)行圖和銜接交路運(yùn)行圖等。6．按列車運(yùn)行方式不同分類任務(wù)二運(yùn)行圖基本要素運(yùn)行圖基本要素時(shí)間要素?cái)?shù)量要素其他相關(guān)要素

列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分是指相鄰兩個(gè)車站之間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，即列車由某站啟動(dòng)，按規(guī)定速度一直運(yùn)行至另一站完全停穩(wěn)這一系列作業(yè)所需要的時(shí)間。這個(gè)時(shí)間以牽引計(jì)算為理論依據(jù)，并結(jié)合査標(biāo)和列車試運(yùn)行的方法進(jìn)行確定。列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的數(shù)值取決于許多因素，主要有機(jī)車、車輛類型及構(gòu)造速度，列車重量標(biāo)準(zhǔn)，列車制動(dòng)力，線路平縱斷面和容許速度等。為了合理地查定各種列車的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，必須正確規(guī)定及計(jì)算有關(guān)的各種單項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)，按照各種列車和上下行方向分別査定。此外，列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分還應(yīng)根據(jù)列車在每一區(qū)間的兩個(gè)車站上不停車通過(guò)和停車兩種情況分別查定。列車不停車通過(guò)兩相鄰車站所需的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分稱為純運(yùn)行時(shí)分，因列車到站停車和停站后出發(fā)而使區(qū)間運(yùn)行時(shí)分延長(zhǎng)的時(shí)分稱為停車附加時(shí)分和啟動(dòng)附加時(shí)分。啟停車附加時(shí)分應(yīng)根據(jù)列車種類及進(jìn)出站線路平、縱斷面條件，分別計(jì)算查定。在實(shí)際運(yùn)行中，由于列車性能、列車重量、司機(jī)駕駛熟練程度不同等原因，實(shí)際的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分與牽引計(jì)算值之間存在一定誤差。但隨著時(shí)間的推移，在適當(dāng)?shù)臈l件下，可以對(duì)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分進(jìn)行修正，以達(dá)到充分發(fā)揮各項(xiàng)設(shè)備能力的目的，從而滿足運(yùn)營(yíng)的需要。一、時(shí)間要素任務(wù)二運(yùn)行圖基本要素1．列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分在城市軌道交通系統(tǒng)中，列車上水、試風(fēng)、車列的技術(shù)檢查以及乘務(wù)人員的交接班都在該列車服務(wù)完成后進(jìn)行，中間站停車主要用于旅客乘降。因此，列車停站時(shí)分是指列車在中間站辦理乘客乘降作業(yè)所需要的停車時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。列車停站時(shí)間應(yīng)在滿足客運(yùn)組織的前提下盡可能地壓縮，以提高線路通過(guò)能力和旅行速度。影響列車停站時(shí)間的因素主要有車站上下車人數(shù)、平均上下一個(gè)乘客所需時(shí)間、開(kāi)關(guān)門時(shí)間、車門和屏蔽門的不同步時(shí)間、確認(rèn)車門關(guān)妥與信號(hào)顯示時(shí)間、司機(jī)確認(rèn)車門及屏蔽門關(guān)好的時(shí)間等。為了保證乘客的安全，車輛只有在停妥的情況下才能開(kāi)關(guān)車門。車門開(kāi)關(guān)的時(shí)間與車輛的類型有關(guān)。一般車輛開(kāi)門在5s左右，關(guān)門在3～5s。如果站臺(tái)上設(shè)置有屏蔽門，還要考慮屏蔽門與車門之間的時(shí)間差。一、時(shí)間要素任務(wù)二運(yùn)行圖基本要素2．列車停站時(shí)分乘客上下車的時(shí)間與乘客數(shù)量多少（主要考慮高峰期人數(shù)）、車輛車門數(shù)和寬度、站務(wù)員的疏導(dǎo)管理有密切的關(guān)系。根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，每位旅客上下車約需0.6s，則有一、時(shí)間要素任務(wù)二運(yùn)行圖基本要素2．列車停站時(shí)分由于乘客的上下量在時(shí)間上是波動(dòng)的，在各輛車內(nèi)的分布也是不均衡的，因此在計(jì)算結(jié)果外尚需考慮一定的富余量。列車停站時(shí)間可用公式表示為一、時(shí)間要素任務(wù)二運(yùn)行圖基本要素2．列車停站時(shí)分列車折返是指列車到達(dá)終點(diǎn)站或在區(qū)間站進(jìn)行轉(zhuǎn)線運(yùn)行。折返時(shí)分的確定不僅是列車運(yùn)行圖中的一個(gè)重要因素，而且是實(shí)際行車組織工作中非常重要的一環(huán)。列車折返能力直接決定著一條線路的通過(guò)能力。列車折返時(shí)分的確定也要根據(jù)折返線設(shè)置的不同和折返方式的不同進(jìn)行分別計(jì)算。目前，列車折返方式主要有站前折返和站后折返兩種：站前折返是利用站前渡線進(jìn)行折返；站后折返是利用站后盡端的折返線進(jìn)行折返。不同折返方式所進(jìn)行的作業(yè)不同，導(dǎo)致列車折返時(shí)分也不同。折返作業(yè)時(shí)分是列車到達(dá)終點(diǎn)站或在區(qū)間站進(jìn)行折返作業(yè)的時(shí)間總和，包括確認(rèn)信號(hào)的時(shí)間、出入折返線的時(shí)間、辦理進(jìn)路時(shí)間、司機(jī)走行或換崗時(shí)間等，它受折返線折返方式、列車長(zhǎng)度、列車制動(dòng)能力、信號(hào)設(shè)備水平、駕駛員操作水平等多因素的影響。一、時(shí)間要素任務(wù)二運(yùn)行圖基本要素3．列車折返時(shí)分一、時(shí)間要素任務(wù)二運(yùn)行圖基本要素3．列車折返時(shí)分采用站前折返方式時(shí)，最小的折返列車出發(fā)間隔時(shí)間計(jì)算公式為一、時(shí)間要素任務(wù)二運(yùn)行圖基本要素3．列車折返時(shí)分采用站后折返方式時(shí)，當(dāng)上行到達(dá)列車在折返線軌道的停留時(shí)間結(jié)束后，進(jìn)入下行車站正線，此時(shí)最小的折返列車出發(fā)間隔時(shí)間計(jì)算公式為列車出入段（場(chǎng)）作業(yè)時(shí)間包括列車在車輛段與正線防護(hù)信號(hào)機(jī)間的運(yùn)行時(shí)間、在正線防護(hù)信號(hào)機(jī)與始發(fā)站間的運(yùn)行時(shí)間、列車進(jìn)入?yún)^(qū)間正線前等待時(shí)間、信號(hào)開(kāi)放和確認(rèn)時(shí)間。一、時(shí)間要素任務(wù)二運(yùn)行圖基本要素4．列車折返出發(fā)間隔時(shí)間列車折返出發(fā)間隔時(shí)間應(yīng)保證列車間最小發(fā)車間隔。5．列車出入段（場(chǎng)）作業(yè)時(shí)間一、時(shí)間要素任務(wù)二運(yùn)行圖基本要素6．追蹤列車間隔時(shí)間

在采用自動(dòng)閉塞、超速防護(hù)自動(dòng)閉塞線路的一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)，同方向有兩列列車以閉塞分區(qū)為間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。城市軌道交通追蹤列車間隔時(shí)間是追蹤運(yùn)行的兩列車間的最小允許間隔時(shí)間，是列車能夠按照計(jì)劃運(yùn)行而不受前行列車影響的最小時(shí)間間隔。追蹤運(yùn)行的兩列列車在運(yùn)行過(guò)程中相互不受干擾的最小間隔時(shí)間稱為追蹤列車間隔時(shí)間。追蹤列車間隔時(shí)間的大小，與信號(hào)類型、列車性能、線路狀況、行車組織方法等因素有關(guān)。列車追蹤時(shí)間的最小值是由所采用的信號(hào)系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、旅行時(shí)間、停站時(shí)間、投入運(yùn)行的列車數(shù)等多種條件決定的。在城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)高峰時(shí)，線路上個(gè)別車站的客流量大，上、下車時(shí)間較長(zhǎng)。在設(shè)備和運(yùn)營(yíng)模式固定的條件下，應(yīng)盡可能壓縮停站時(shí)間，提高輸送能力。同時(shí)，最小追蹤間隔時(shí)間應(yīng)留有一定的余量，當(dāng)列車運(yùn)行偏離運(yùn)行圖時(shí)，便于行車調(diào)度員采取必要的調(diào)整措施，使整個(gè)系統(tǒng)的列車運(yùn)行秩序盡快恢復(fù)正常。一、時(shí)間要素任務(wù)二運(yùn)行圖基本要素7．調(diào)車時(shí)分8．運(yùn)營(yíng)時(shí)間調(diào)車時(shí)分指辦理調(diào)車作業(yè)所需要的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。這里所講的調(diào)車時(shí)分，主要是指列車從車輛段運(yùn)行至正線車站的時(shí)間，包括列車在車輛段與正線防護(hù)信號(hào)機(jī)間的運(yùn)行時(shí)間、列車在正線防護(hù)信號(hào)機(jī)與列車始發(fā)站間的運(yùn)行時(shí)間。運(yùn)營(yíng)時(shí)間即城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路運(yùn)送乘客的時(shí)間。它一般和該城市人們的工作時(shí)間及生活習(xí)慣有關(guān)。一般來(lái)講，各國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)均留有一定的夜間時(shí)間（2～6h不等）作為設(shè)備、設(shè)施的維修和保養(yǎng)時(shí)間。任務(wù)二運(yùn)行圖基本要素二、數(shù)量要素1．全日分時(shí)段客流分布按客流的時(shí)間分布進(jìn)行預(yù)測(cè)、調(diào)查分析，確定高峰、低谷時(shí)段客流量，從而對(duì)列車編組數(shù)或列車運(yùn)行列數(shù)等相關(guān)因素進(jìn)行合理安排，并作為開(kāi)行不同形式列車的主要依據(jù)，如區(qū)間列車、連發(fā)列車等。全日分時(shí)段客流的分布主要取決于軌道交通的運(yùn)能、車站所處的交通位置及周圍客流的交通需求。2．列車滿載率列車滿載率是列車實(shí)際載客量與列車定員數(shù)之比。編制列車運(yùn)行圖時(shí)，既要保證一定的列車滿載率，使運(yùn)輸能力得到充分利用，又要留有一定余地，以應(yīng)付某些不可預(yù)測(cè)因素帶來(lái)的客流量波動(dòng)，同時(shí)也要考慮乘客的舒適水平。任務(wù)二運(yùn)行圖基本要素二、數(shù)量要素3．出入庫(kù)能力4．列車最大載客量單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)出入庫(kù)線進(jìn)入正線運(yùn)營(yíng)的最大列車數(shù)，稱為出入庫(kù)能力。由于車輛基地與接入車站之間的出入庫(kù)線有限，加之出入庫(kù)列車進(jìn)入正線受正線通過(guò)能力的影響。因此，出入庫(kù)能力的大小編制列車運(yùn)行圖的一個(gè)重要因素。列車最大載客量即一個(gè)編組列車按車廂定員計(jì)算允許裝載的最大乘客數(shù)，分為定員載客量和超載客量。列車最大載客量主要與采用的車輛類型及編組輛數(shù)有關(guān)。三、其他相關(guān)要素任務(wù)二運(yùn)行圖基本要素1．與城市其他交通方式的銜接2．與其他城市公共設(shè)施的銜接3．列車試車作業(yè)城市軌道交通應(yīng)與其他交通方式實(shí)現(xiàn)有效銜接，包括大交通方面的鐵路車站、港口、機(jī)場(chǎng)、公路交通樞紐，城市交通方式的公交系統(tǒng)、自行車交通、其他交通（如私家車）等。城市中有大量客流聚集的公共設(shè)施，如大型體育場(chǎng)、娛樂(lè)場(chǎng)所、商業(yè)中心、大型工礦企業(yè)等，這些場(chǎng)所經(jīng)常會(huì)有短時(shí)間的大量突發(fā)客流，給城市軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)帶來(lái)一定的考驗(yàn)，造成一時(shí)的運(yùn)力和人力的緊張。檢修完畢的車輛，應(yīng)首先在車輛檢修基地的試驗(yàn)線上進(jìn)行試驗(yàn)，各項(xiàng)指標(biāo)合格后才能投入運(yùn)營(yíng)。有時(shí)某些項(xiàng)目的測(cè)試需要到正線上才能完成，此時(shí)，需要在運(yùn)行圖上做調(diào)整。三、其他相關(guān)要素任務(wù)二運(yùn)行圖基本要素4．列車檢修作業(yè)5．司機(jī)作息時(shí)間安排6．車站的存車能力經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的運(yùn)營(yíng)后，車輛需要進(jìn)行定期維修和保養(yǎng)，因此，需要合理安排列車運(yùn)行時(shí)間和檢修時(shí)間，以保證每列車都有日常的維護(hù)保養(yǎng)時(shí)間，又能使各列車的走行公里接近，達(dá)到各列車均衡使用。司機(jī)的作息時(shí)間與列車交路、交接班地點(diǎn)、途中用餐、工時(shí)考核等因素有關(guān)，應(yīng)均衡安排好司機(jī)的休班和工作時(shí)間。城市軌道交通中大部分車站不設(shè)配線，沒(méi)有存車能力，只有在區(qū)間個(gè)別車站或終點(diǎn)站設(shè)有停車線，可用于存放一定數(shù)量的列車供日常維護(hù)用或作為備車，夜間作為停車線，以減少列車的空駛，均衡早晨的發(fā)車秩序。列車是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的主要行車設(shè)備，增加投運(yùn)列車數(shù)目是提高運(yùn)營(yíng)能力的主要措施，但絕非是投運(yùn)列車數(shù)目越多越好。作為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)，首先要考慮運(yùn)營(yíng)成本，才能取得較好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，要做好運(yùn)能和運(yùn)量之間的良好配合，經(jīng)濟(jì)合理地安排列車的數(shù)量。由于高峰時(shí)段運(yùn)能緊張，部分上班乘客上不去車，不僅影響列車正常運(yùn)行，也給其帶來(lái)不便與困難。此時(shí)本應(yīng)增加投運(yùn)列車數(shù)，可車場(chǎng)內(nèi)無(wú)列車能夠投入運(yùn)營(yíng)，可以考慮抽調(diào)檢修車投入高峰時(shí)段運(yùn)行等措施。由此使運(yùn)能緊張得到緩解，較好地解決了高峰時(shí)段上下班乘客乘車?yán)щy的問(wèn)題。三、其他相關(guān)要素任務(wù)二運(yùn)行圖基本要素7．投運(yùn)列車數(shù)目任務(wù)三運(yùn)行圖的編制運(yùn)行圖的編制列車運(yùn)行圖編制要求列車運(yùn)行圖的編制步驟實(shí)行新圖前的準(zhǔn)備工作列車運(yùn)行圖指標(biāo)任務(wù)三運(yùn)行圖的編制一、列車運(yùn)行圖編制要求（1）確保行車安全。列車運(yùn)行圖應(yīng)符合各種行車規(guī)章的有關(guān)規(guī)定，嚴(yán)格遵守行車作業(yè)程序和時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。（2）合理運(yùn)用設(shè)備。列車運(yùn)行圖應(yīng)充分利用線路的通過(guò)能力，達(dá)到運(yùn)力與運(yùn)量的匹配，在滿足客流需求的同時(shí)，提高滿載率和旅行速度。（3）優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品。列車運(yùn)行圖應(yīng)根據(jù)客流的特點(diǎn)，開(kāi)行運(yùn)行間隔、編組數(shù)量、站停次數(shù)和旅行速度不同的列車，以吸引客流。列車運(yùn)行圖應(yīng)合理規(guī)定列車的到達(dá)、出發(fā)時(shí)刻，合理規(guī)劃停站時(shí)間，縮短乘客出行時(shí)間。此外，應(yīng)注意與其他交通運(yùn)輸工具的相互銜接配合。（4）配合站段工作。列車運(yùn)行圖應(yīng)安排列車均衡交錯(cuò)到達(dá)換乘站，使車站作業(yè)能力比較均衡，合理安排各種列車作業(yè)。任務(wù)三運(yùn)行圖的編制二、列車運(yùn)行圖的編制步驟1．運(yùn)行圖的編制步驟（1）按要求和編制目標(biāo)確定編制列車運(yùn)行圖的注意事項(xiàng)。（2）收集編圖資料，對(duì)有關(guān)問(wèn)題組織調(diào)査研究和試驗(yàn)。（3）編制列車運(yùn)行方案。（4）征求調(diào)度部門、行車和客運(yùn)部門、車輛部門意見(jiàn)，進(jìn)行必要調(diào)整。（5）根據(jù)列車運(yùn)行方案，鋪畫(huà)詳細(xì)列車運(yùn)行閣，編制列車運(yùn)行時(shí)刻表和編制說(shuō)明。（6）編制分號(hào)運(yùn)行圖。（7）列車運(yùn)行圖編制質(zhì)量的檢查。（8）計(jì)算列車運(yùn)行圖指標(biāo)。（9）將編制完畢的列車運(yùn)行圖、時(shí)刻表和編制說(shuō)明報(bào)有關(guān)部門審核批準(zhǔn)執(zhí)行。2．計(jì)算機(jī)編圖的技巧及事項(xiàng)二、列車運(yùn)行圖的編制步驟任務(wù)三運(yùn)行圖的編制（1）時(shí)間問(wèn)題（2）時(shí)機(jī)問(wèn)題（3）行車組織與施工組織的關(guān)系（4）充分利用運(yùn)營(yíng)條件（5）充分利用設(shè)備能力（6）列車滿載率與在線運(yùn)用車組數(shù)的關(guān)系（7）客流分布與運(yùn)行圖的關(guān)系三、實(shí)行新圖前的準(zhǔn)備工作任務(wù)三運(yùn)行圖的編制（1）發(fā)布實(shí)施新圖的命令。（2）印刷并分發(fā)列車運(yùn)行圖和列車時(shí)刻表。（3）擬定執(zhí)行新圖的技術(shù)組織