大鵬半島第二通道規(guī)劃研究

PAGE大鵬半島第二通道規(guī)劃研究——大鵬新區(qū)環(huán)城東路南延段規(guī)劃研究深圳市交通運輸委員會大鵬交通運輸局深圳市新城市規(guī)劃建筑設計有限公司2015年3月項目名稱：大鵬半島第二通道規(guī)劃研究——大鵬新區(qū)環(huán)城東路南延段規(guī)劃研究委托單位：深圳市交通運輸委員會大鵬交通運輸局編制單位：深圳市新城市規(guī)劃建筑設計有限公司深圳市交通運輸委員會大鵬交通運輸局局長：孫輝良主管副局長：劉迪主管科長：陳斌主管工程師：齊欣

編制單位：深圳市新城市規(guī)劃建筑設計有限公司規(guī)劃設計資質：城市規(guī)劃編制甲級、市政道路工程設計甲級、建筑設計甲級設計證書號：〔建〕城規(guī)編（141203）、A144001329院長：宋波注冊規(guī)劃師主管院長：周勝強高級工程師總工程師：萬眾高級工程師主管所長：程樂兵高級工程師項目負責：李安勛高級工程師項目成員：宋素梅高級工程師秦緒福工程師司徒莉英工程師劉育斌工程師許源工程師管菊香工程師李鑫工程師陳鳳工程師鐘貴園工程師江逵造價工程師PAGEA目錄1項目概述 -1-1.1項目背景 -1-1.2項目研究目標、內容 -1-1.2.1研究目標 -1-1.2.2研究內容 -2-1.3項目研究范圍及年限、規(guī)劃依據 -2-1.3.1研究范圍及年限 -2-1.3.2相關規(guī)劃及設計依據 -3-1.4研究思路與技術路線 -3-1.4.1研究思路 -3-1.5.2技術路線 -4-1.5主要結論 -4-2項目區(qū)域現狀分析 -12-2.1項目所在區(qū)域城市與經濟概況 -12-2.1.1區(qū)域概況 -12-2.1.2土地利用 -12-2.1.3產業(yè)發(fā)展 -13-2.2項目所在區(qū)域道路交通現狀 -14-2.2.1路網概況 -14-2.2.2交通運行特性 -15-2.3近期交通壓力分析 -16-3規(guī)劃及交通發(fā)展模式解讀 -16-3.1大鵬新區(qū)定位、規(guī)模及空間結構 -16-3.1.1《深圳市東部生態(tài)組團分區(qū)規(guī)劃》 -16-3.1.2《深圳市大鵬新區(qū)保護和發(fā)展綜合規(guī)劃（2012-2020）》 -17-3.1.3相關法定圖則 -18-3.2交通規(guī)劃方面 -19-3.2.1《深圳東部生態(tài)組團分區(qū)規(guī)劃》 -19-3.2.2《深圳市東部濱海地區(qū)旅游交通策略研究及道路交通規(guī)劃》 -20-3.2.3《深圳市大鵬新區(qū)保護和發(fā)展綜合規(guī)劃（2012-2020）》 -21-3.2.4《大鵬新區(qū)綜合交通發(fā)展規(guī)劃》 -21-3.3既有設計方面 -22-3.4規(guī)劃解讀小結 -23-3.5解讀《以“離島”模式推進大鵬半島的特色發(fā)展》 -23-4交通需求分析與預測 -25-4.1區(qū)域人口規(guī)?？刂?-25-4.2日常交通出行需求 -25-4.2.1日常客運出行需求 -25-4.2.2日常貨運出行需求 -26-4.3旅游交通出行需求 -26-4.3.1景區(qū)規(guī)劃與發(fā)展 -26-4.3.2旅游交通需求 -27-4.3.3旅游交通組織規(guī)劃 -27-4.4第二通道對路網流量均衡分析 -28-5第二通道功能定位及建設規(guī)模 -29-5.1功能定位 -29-5.2通道功能特點 -30-5.3通道建設規(guī)模 -30-6項目必要性 -30-6.1是完善大鵬新區(qū)路網結構的需要 -30-6.2是消除大鵬新區(qū)交通聯系瓶頸的需要 -30-6.3是提升大鵬半島路網可靠性的需要 -32-6.4是構建內部公交走廊的需要 -33-6.5是滿足半島交通應急疏解的需要 -33-6.6是突破新區(qū)市民心理距離的需要 -33-7第二通道線位方案研究 -34-7.1第二通道選線研究原則 -34-7.2第二通道主要控制條件 -35-7.2.1土地利用 -35-7.2.2生態(tài)保護情況 -35-7.2.3區(qū)域地形 -36-7.2.4路網規(guī)劃情況 -36-7.3第二通道平面方案比選 -37-7.3.1第二通道可選平面方案提出 -37-7.3.2第二通道平面方案一（接寶石路口）介紹 -37-7.3.3第二通道平面方案二（接高源南路口）介紹 -40-7.3.4第二通道平面方案三（接金葵東路口）介紹 -42-7.3.5第二通道平面方案比選 -44-7.4片區(qū)交通組織規(guī)劃 -45-8第二通道推薦方案詳細說明 -46-8.1建設規(guī)模與技術標準 -46-8.2第二通道平面方案規(guī)劃 -46-8.3第二通道豎向方案規(guī)劃 -46-8.4道路橫斷面規(guī)劃 -47-8.5道路沿線節(jié)點規(guī)劃方案 -48-8.5.1起點與環(huán)城東路相交方案 -48-8.5.2終點與迎賓路相交方案 -48-8.6第二通道推薦方案投資估算 -50-9生態(tài)、環(huán)境保護對策 -52-10項目效果評估 -53-11工作建議 -53-11.1規(guī)劃取舍建議 -53-11.2關于調整相關法定圖則的建議 -53-附征求意見反饋情況及專家評審意見 -54-

1項目概述1.1項目背景2011年12月30日，深圳市又一個功能新區(qū)——大鵬新區(qū)揭牌成立。新區(qū)轄大鵬、葵涌、南澳三個辦事處，陸域面積294.18平方公里，總人口約18萬。約占深圳全市版圖六分之一的大鵬新區(qū)，位于深圳東南部，三面環(huán)海，東臨大亞灣，與惠州接壤，西抱大鵬灣，遙望香港新界，擁有獨特的山海風光、旅游資源、豐富的人文資源、明顯的區(qū)位優(yōu)勢和巨大的發(fā)展?jié)摿Α１蛔u為深圳最后“桃花源”、“生物谷”的大鵬半島將成國際海濱旅游勝地，主要發(fā)展以國際會議中心、公司中小型培訓和度假旅游為核心的產業(yè)，把大鵬半島努力建成高層次、高質量的海濱旅游勝地，使之成為深圳實踐科學發(fā)展觀的載體，成為建設國際化城市的有機組成部分，成為深圳市經濟社會發(fā)展新的增長點。大鵬半島有鹽壩高速、坪西快速路、鹽葵路三條對外聯系通道，內部卻僅有坪西路一條南北向的主要聯系通道。坪西路作為大鵬半島南北向唯一對外通道，同時承擔著過境、組團對外以及組團內各街道之間的交通出行，道路功能混雜，局部路段交通壓力過大，旅游高峰季節(jié)，堵塞時常發(fā)生，制約大鵬新區(qū)社會經濟發(fā)展。另外，根據最新完成的《大鵬新區(qū)保護和發(fā)展綜合規(guī)劃》，大鵬新區(qū)發(fā)展定位提升為“世界級濱海生態(tài)旅游度假區(qū)”，規(guī)劃2020年旅游人口800萬人次/年，2030年旅游人口1200萬人次/年，根據發(fā)布數據，2013年大鵬新區(qū)接待游客數約862.7萬人，隨著發(fā)展，新區(qū)不但旅游人數仍將上升并提前達到容量限制，近年大鵬新區(qū)旅游交通供需失衡嚴重；同時2020年大鵬新區(qū)管理人口由原組團規(guī)劃的25萬人增加至49萬人，2030年至64萬人，內部聯系需求也將有很大增加。為加強片區(qū)新區(qū)南北片區(qū)之間的交通聯系，提高路網可靠性，滿足南北向交通需求以及應急疏解需求，支撐大鵬新區(qū)的社會經濟健康快速發(fā)展，特開展大鵬半島第二通道（環(huán)城東路南延段）規(guī)劃研究工作。圖1-1大鵬半島第二通道示意圖1.2項目研究目標、內容1.2.1研究目標通過對大鵬半島第二通道項目影響區(qū)域的現狀和發(fā)展情況的分析，結合上層次規(guī)劃對其的功能要求，明確大鵬半島第二通道的必要性及可行性，研究通道的斷面形式、交通設施完善、交叉口渠化以及交通組織，指導大鵬半島第二通道下一步具體規(guī)劃及設計工作，加快完善大鵬新區(qū)路網結構，滿足交通需求發(fā)展，提高路網可靠度，促進特區(qū)交通一體化發(fā)展，并支撐新區(qū)社會經濟加速發(fā)展。具體包括：（1）大鵬半島第二通道建設的必要性及道路功能通過分析大鵬新區(qū)城市經濟社會、路網結構、交通需求、景區(qū)分布的現狀及發(fā)展情況等，深入解讀相關規(guī)劃，研究分析大鵬半島第二通道建設的必要性，并確定其承擔的道路功能。（2）確定道路規(guī)模及建設標準進行交通需求預測，根據預測交通量及相關上層次規(guī)劃確定道路建設的規(guī)模，并結合道路功能定位，確定道路建設標準。（3）道路概念性規(guī)劃方案確定道路的建設形式、基本走向、平面線形、道路橫斷面、節(jié)點形式等概念性方案，指導下一階段的規(guī)劃及設計工作。1.2.2研究內容本項目研究主要包含以下內容：（1）項目區(qū)域現狀分析。通過現場踏勘與資料收集，對項目所在區(qū)域的現狀路網情況、交通運行狀況、重大基礎設施建設進展情況以及地形地貌、建筑物、水文地質、管線、沿線用地開發(fā)及紅線等情況進行綜合分析，掌握工程建設條件，為方案選取和比選做好準備。（2）上層次規(guī)劃解讀及道路功能分析。通過對上層次的交通發(fā)展策略、土地利用規(guī)劃、區(qū)域路網規(guī)劃、軌道交通規(guī)劃、公共交通規(guī)劃等的分析，提出上層次規(guī)劃對擬建項目在城市設計、道路功能、道路規(guī)模、公交優(yōu)先等措施相關交通配套設施方面的基本要求，并確定道路等級及承擔的交通功能，為后續(xù)的規(guī)劃設計奠定基礎。（3）交通需求分析與預測。交通量預測和交通運行分析是確定道路斷面的基礎。大鵬半島第二通道是大鵬新區(qū)對外聯系的重要通道，其交通預測與分析需分為對外交通和大鵬新區(qū)內部交通兩部分進行，充分了解深圳市整體發(fā)展規(guī)劃以及所在新區(qū)的功能定位，詳細分析客貨交通、內部交通和過境交通的關系，分近、中、遠三期預測交通量，為規(guī)劃方案提供數據支撐。（4）第二通道建設的必要性分析通過分析大鵬新區(qū)城市經濟社會、路網結構、交通需求、景區(qū)分布的現狀及發(fā)展情況等，研究分析大鵬半島第二通道建設的必要性。（5）第二通道規(guī)劃方案研究。運用交通工程學和交通組織理論，開展新區(qū)第二通道規(guī)劃方案研究。主要包括新區(qū)第二通道的起終點研究、線位走向、敷設方式、橫斷面和縱斷面設置、立交形式、公交、慢行系統及上下行匝道設計等。（6）道路節(jié)點詳細研究。通過交通分析，詳細研究起終點節(jié)點形式及交通組織，進而，確定節(jié)點渠化形式、斷面、標高控制等。（7）相應建設建議。對道路建成后整體路網方案進行評價與測試，分析道路建設對路網體系的影響，并對沿線路網和節(jié)點優(yōu)化以及對相關法定圖則調整的建議。1.3項目研究范圍及年限、規(guī)劃依據1.3.1研究范圍及年限本項目規(guī)劃范圍為：直接范圍為迎賓路北延至葵涌環(huán)城東路銜接區(qū)域；間接影響范圍為整個大鵬半島。規(guī)劃年限為：2020年，并展望至2030年（與大鵬新區(qū)綜合交通發(fā)展規(guī)劃一致）。1.3.2相關規(guī)劃及設計依據1）相關規(guī)劃（1）《深圳市城市總體規(guī)劃（2010-2020）》；（2）《深圳市大鵬新區(qū)保護和發(fā)展綜合規(guī)劃（2012-2020）》（3）《深圳市城市交通白皮書（2012）》（4）《深圳市綜合交通十二五發(fā)展規(guī)劃》（5）《深圳市旅游發(fā)展總體規(guī)劃（2005-2020）》（6）《東部生態(tài)組團分區(qū)規(guī)劃（2006-2020）》（7）《大鵬新區(qū)綜合交通發(fā)展規(guī)劃》（8）《深圳市干線路網規(guī)劃修編》（9）《深圳市東部濱海地區(qū)旅游交通策略研究及道路交通規(guī)劃》；（10）《東部生態(tài)組團（葵涌、大鵬、南澳）交通綜合改善規(guī)劃》；（11）《深圳市龍崗區(qū)交通運輸“十二五”規(guī)劃》（12）《深圳市龍崗401-01號片區(qū)[葵涌中心區(qū)]法定圖則》（13）《深圳市龍崗402-02號片區(qū)[大鵬中心區(qū)]法定圖則》（14）大鵬新區(qū)其他已批控制性詳細規(guī)劃、法定圖則（15）《葵涌環(huán)城東路交通詳細規(guī)劃》2）相關規(guī)范與標準（1）《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》(GB50220－95)（2）《城市道路工程設計規(guī)范》(CJJ37-2012)（3）《公路隧道設計規(guī)范》(JTGD70-2004)（4）《公路橋涵設計通用規(guī)范》(JTGD60-2004)（5）《市政工程可行性研究投資估算編制辦法》(建設部建標【96】628號文)（6）《城市工程管線綜合規(guī)劃規(guī)范》（GB500289-98）（7）《城市排水工程規(guī)劃規(guī)范》（GB50318-2000）（8）《室外排水設計規(guī)范》（GB50014-2006）（9）《城市道路照明設計標準》（CJJ45-91）（10）《深圳市道路工程建設技術標準指引（試行）》（11）相關區(qū)域1:10000地形圖（12）其它國家現行相關技術標準和規(guī)范。1.4研究思路與技術路線1.4.1研究思路第二通道屬于研究型新增通道，在既往規(guī)劃中的具體線位未涉及，需緊密結合大鵬半島地區(qū)城市發(fā)展需求、山海生態(tài)環(huán)境保護、地形地貌、沿線用地開發(fā)、既有規(guī)劃路網等情況進行道路綜合定位、選線、具體規(guī)劃與設計?；诖簌i新區(qū)旅游產業(yè)新定位的發(fā)展需求，結合旅游高峰及日常交通出行特點與交通需求，以“安全、功能、生態(tài)”的設計理念，延承相關上層規(guī)劃對第二通道研究的指導內容，科學分析，明確本次第二通道規(guī)劃設計的核心是：1、分析、明確第二通道建設的必要性與發(fā)展需求，研究第二通道的交通定位與發(fā)展功能。2、滿足完善大鵬半島道路聯系的基本需求，并做好與相關聯系道路的銜接交通組織規(guī)劃。3、注重保護和加強山海自然生態(tài)環(huán)境和可能涉及的道路沿途景觀建設，提高和完善濱海景觀統一、流暢和景觀豐富的整體效果。4、概念方案工程可行與生態(tài)保護并重，給出投資估算，為后續(xù)推進工作作出必要的參考。1.5.2技術路線1、分析現狀：分析大鵬半島地域旅游資源、道路網絡、日常及旅游交通運行與需求；2、把握態(tài)勢：結合相關規(guī)劃研究及發(fā)展態(tài)勢，研究大鵬半島第二通道建設的必要性與功能定位；3、科學規(guī)劃：結合相關規(guī)劃與交通需求研究，確定道路規(guī)模、建設標準，確定具體的道路概念性規(guī)劃比選方案，進行比選，給出推薦方案；4、實施計劃：編制推薦方案投資估算、實施計劃、給出推進建議，為后續(xù)工作提供參考。大鵬半島旅游、交通發(fā)展現狀大鵬半島旅游、交通發(fā)展現狀相關規(guī)劃研究發(fā)展態(tài)勢分析第二通道必要性第二通道功能定位道路規(guī)模、建設標準交通需求分析道路概念性規(guī)劃方案投資估算與實施計劃推進建議規(guī)劃目標區(qū)域經濟及土地利用旅游發(fā)展建設條件及控制因素交通設施與運行情況交通問題總結道路平面線位比選平面方案規(guī)劃豎向方案規(guī)劃橫斷面規(guī)劃節(jié)點規(guī)劃方案圖1-3研究技術路線圖1.5主要結論一、方案研究前提目前新區(qū)交通發(fā)展策略仍不確定，主要包括“三級集散體系”及“離島”兩種模式。以“離島”模式推進大鵬半島的特色發(fā)展已引起了市領導的關注，并做了重要批示，“離島”模式下，大鵬半島的旅游、生活交通組織與管理均將有很大的調整，特別是對私家車會有極大限制，如大鵬半島確定為以“離島”模式推進大鵬半島的特色發(fā)展，則第二通道的規(guī)劃必要性不足。因此，此次針對第二通道方案的規(guī)劃研究是基于大鵬半島非“離島”特色發(fā)展模式下的。二、第二通道功能定位大鵬半島第二通道的功能定位為城市主干路，連接主干路環(huán)城東路與迎賓路，并形成與坪西快速路基本平行的大鵬新區(qū)南北向聯系主干通道，其主要功能如下：1、主要承擔新區(qū)內部交通聯系，為新區(qū)提供更為便捷、可靠的內部聯系網絡；2、第二通道與葵涌環(huán)城東路、大鵬迎賓路、南澳海濱路等主干道形成唯一貫穿與聯系各街道中心片區(qū)的主干通道，該通道是新區(qū)的內部公交走廊；3、是大鵬半島重要的應急疏解通道之一；4、必要時分流部分坪西路對外交通量，均衡通道流量壓力。三、交通需求分析結合上層規(guī)劃及三級旅游交通集散體系運行分析，2020年進入大鵬南澳景區(qū)旅游高峰期旅游出行總量在12.0萬人次/日，推行公交發(fā)展，即在公共交通的出行比例達到60%，小汽車出行人次約4.2萬人次/日，折合交通量超過1.4萬輛/日，葵涌交通集散中心規(guī)劃小汽車停車泊位約3033個，僅對非酒店車輛中50%小汽車進行調控換乘，因此，在旅游交通上，預測每天仍有超過1萬輛小汽車需進入大鵬南澳片區(qū)。結合新區(qū)內部生活、生產的出行需求，預計高峰時段進入大鵬南澳片區(qū)的單向交通量將達到4248至4804pcu/h。其中坪西路將承擔絕大部分交通量，服務水平處于D級服務水平并接近E級，服務水平較低，細微的交通影響均將導致擁堵。至2030年，雖然大鵬新區(qū)接待旅游人數有較大上升，但考慮旅游交通組織管制，旅游交通機動化交通方式結構的進一步優(yōu)化，預計進入大鵬南澳片區(qū)的旅游機動化交通量增加約10%；但是，大鵬新區(qū)人口總量增加30%，機動化出行率隨著社會經濟發(fā)展也有提升，新區(qū)內部出行量增加遠超過30%；因此，根據預測，預計至2030年高峰時段進入大鵬南澳片區(qū)交通量將達到5493至6189pcu/h。葵涌往南至大鵬南澳片區(qū)的聯系通道平均服務水平為E級服務水平，其中坪西路仍承擔大部分交通量，服務水平將處于F級，高峰時段交通擁堵嚴重。將大鵬半島第二通道納入至規(guī)劃路網進行分配測算，其將有效均衡路網流量，2020年高峰時段坪西路可以維持在C級服務水平，第二通道為B級服務水平，預測高峰重方向交通量約1398pcu/h，2030年高峰時段坪西路可以維持在D級服務水平，第二通道為C級服務水平，預測高峰重方向交通量約1756pcu/h。四、第二通道規(guī)劃的必要性1、是完善大鵬新區(qū)路網結構的需要根據全市整體交通規(guī)劃中道路功能分級體系，快速路主要承擔城市內部各組團之間長距離快速交通需求，普通主干道主要承擔組團內部各功能片區(qū)之間的交通需求，從葵涌與大鵬片區(qū)的路網結構上分析，明顯缺乏承擔兩個功能片區(qū)之間聯系交通需求的普通主干道。2、是消除大鵬新區(qū)交通聯系瓶頸的需要由于新區(qū)地理位置特殊，且位于東部山嶺地區(qū)，城市建設條件較差，路網建設水平較低，同時受排牙山的天然屏障的制約，大鵬新區(qū)南北向交通上存在明顯的瓶頸，因此，新增第二通道是消除路網結構布局上的瓶頸，是完善通道匹配“蜂腰”的瓶頸，是解決交通供給瓶頸滿足交通需求的需要。3、是提升大鵬半島路網可靠性的需要根據規(guī)劃，葵涌與大鵬之間聯系在現狀路網基礎上于東側增加了鵬壩路，但是鵬壩路位于坪西快速東側8公里處，主要功能為核電事故應急服務以及承擔半島中南部與粵東地區(qū)的部分聯系功能。初步估算，同從南澳街道辦出發(fā)回市區(qū)或龍崗，走鵬壩路通道比坪西路通道遠約12公里，時間約多20分鐘以上，從大鵬街道辦至葵涌街道辦的時間至少是坪西路通道的2倍，且小汽車需交高速公路費用6元。因此，鵬壩路的增加對于完善交通主流向區(qū)域路網可靠性作用有限。同時，根據《大鵬新區(qū)保護和發(fā)展綜合規(guī)劃》，2020年大鵬新區(qū)管理人口由東部生態(tài)組團規(guī)劃的25萬人增加到49萬人，2030年至64萬人。在規(guī)劃上人口翻翻增長，而既有規(guī)劃的道路交通基礎設施并沒有大的變化，特別是葵涌作為深圳東部的城市組團中心、現代新城，大鵬新區(qū)的行政中心、區(qū)域綜合服務中心和對外交通樞紐，其不但是半島對外聯系的門戶節(jié)點，同時也是進入半島的分流樞紐，隨著發(fā)展，葵涌與大鵬半島南部交通聯系的需求將有大幅上升，交通聯系的可靠性有更高要求。因此，新增第二通道是提升大鵬半島路網可靠性的需要。坪西快速坪西快速：雙向四車道，限速60km/h，通過時間約5分鐘葵鵬路：雙向二車道，比坪西路長約3.2公里，限速30km/h，比上多約12分鐘鵬壩路：雙向四車道，初步估算同從南澳街道辦出發(fā)回市區(qū)或龍崗，比坪西路通道遠約12公里，時間約多20分鐘以上；從大鵬街道辦至葵涌街道辦的時間至少是坪西路通道的2倍。且小汽車需交高速公路費用6元。4、是構建內部公交走廊的需要根據規(guī)劃，新區(qū)2020、2030年規(guī)劃人口分別為現狀的2.7及3.6倍，內部交通需求也將翻倍增長，同時，作為大鵬新區(qū)的行政中心、區(qū)域綜合服務中心和對外交通樞紐的葵涌，與大鵬半島南部交通聯系更加頻繁，交通聯系服務水平將有更高要求。坪西快速路將同時承擔過境交通、對外交通與內部交通功能，功能混雜、過境、對外交通比例較大且整體交通壓力較大，對于大鵬半島內部出行的服務品質有很大影響，特別是在旅游高峰時段，坪西快速路的擁堵也將直接導致葵涌與大鵬半島南部交通聯系的受阻。第二通道的實施將分離坪西快速路的功能，以承擔內部交通聯系為主，并將作為大鵬新區(qū)內部公交走廊，確保公交系統運行順暢，提升吸引力，引導內部合理出行結構的形成，全面提升內部交通服務品質。5、是滿足半島交通應急疏解的需要大鵬半島由于存在西岸LNG危險品碼頭、東岸大亞灣核心站，以及三面環(huán)海面臨臺風、海嘯等自然災害的影響，應急疏散對于路網有很高的要求，需要有更高的路網可靠性，亟待完善路網增強區(qū)域陸域應急保障能力。6、是突破新區(qū)市民心理距離的需要第二通道除緩解交通瓶頸、提升路網可靠度等直觀作用，同時，也表明了政府重視大鵬新區(qū)發(fā)展的一種姿態(tài)以及關注民生出行的態(tài)度，將有效突破由于地形及發(fā)展所隔離的新區(qū)市民心理距離，增強歸屬感與舒適感。五、線位走向根據路網條件，第二通道南端合理銜接點即迎賓路節(jié)點，考慮北端可選銜接點位置提出了三個線位方案，方案一接寶石路節(jié)點、方案二接高源南路節(jié)點、方案三接金葵東路節(jié)點，綜合各方案工程情況、北端節(jié)點銜接影響以及路網協調方面，結合大鵬半島第二通道三個平面方案的對比，方案三接金葵東路具有路網形態(tài)更加合理，與危險品運輸可實現無交織，不涉及復雜用地調整，對比克電池企業(yè)的無影響等優(yōu)點，因此，將第二通道接金葵東路方案作為推薦方案。六、推薦方案詳細說明1、建設規(guī)模與標準大鵬半島第二通道北起葵涌環(huán)城東路節(jié)點，南至大鵬迎賓路節(jié)點，道路全長約3.89公里，道路紅線30米，隧道段分線設置，隧道長約3.22公里。道路采用城市主干路技術標準，設計速度為50km/h，設置雙向4車道。表1.1主要技術指標表項目名稱單位規(guī)范技術標準采用技術標準道路等級等級城市主干路設計行車速度km/h50機動車車道數道4行車道寬度m2x3.5停車視距m60設超高最小平曲線半徑m100150緩和曲線最小長度m4550圓曲線最小長度m40120.256平曲線最小長度m85220.256豎曲線半徑凸型豎曲線最小半徑一般最小m13504000凹型豎曲線最小半徑一般最小m1050最大縱坡%72.55最小縱坡%0.31.147最小縱坡長度m140410.926最大超高橫坡度%42最大合成坡度%6.52.1設計洪水頻率路基1/100車輛荷載等級路面標準軸載BZZ-100隧道結構安全等級一級地震動峰值加速度系數g0.1（地震基本烈度VII度）2、平面方案規(guī)劃推薦方案全線新建，基本上于城市建設區(qū)外圍布設，呈東南走向，北起環(huán)城東路與金葵東路平面交叉口，向南下穿鹽壩高速公路后，進入求山嶺隧道，隧道分線設置，經隧道進入大鵬街道，終點接進迎賓路/鵬飛路交叉口。線路的主要控制節(jié)點即起終點的環(huán)城東路節(jié)點、迎賓路節(jié)點，沿線還受鹽壩高速公路、南北側隧道洞口處地形、高壓走廊等因素的制約。線路全長3.89公里，其中隧道長約3.22公里，共設置4段平曲線，最小圓曲線半徑為150m，緩和曲線最小長度50m，平曲線最小長度220.256m。3、第二通道豎向方案規(guī)劃第二通道以隧道形式穿過求水嶺，現狀起終點標高為北低南高，大概在60至70之間?？v斷面規(guī)劃主要根據已有規(guī)劃標高控制點、現狀和規(guī)劃相交道路標高點以及沿線現狀場標高地和擬開發(fā)地塊場地標高等為控制點綜合考慮。豎向規(guī)劃主要控制點如下：1、起點與環(huán)城東路交點設置為29.848m，與環(huán)城東路詳規(guī)的路口標高一致。2、終點根據迎賓路/鵬飛路節(jié)點現狀標高控制為67.4米。第二通道共設置變坡點2個，最大縱坡為2.55%，最小縱坡為1.147%，最短縱坡長410.926米，最小豎曲線半徑為4000m。圖1-12第二通道豎向方案規(guī)劃總圖4、道路橫斷面規(guī)劃第二通道定位為主干路，雙向四車道，紅線30米，考慮第二通道是新區(qū)的內部公交走廊，斷面資源上優(yōu)先考慮公共交通設施的供給，設置路側式公交專用道，同時，沿線無出入服務，不涉及慢行通行需求，道路橫斷面不設置慢行系統。道路橫斷面規(guī)劃分一般路段與隧道段。一般路段橫斷面布置形式如下：5.5米（綠化帶）+8.5米（機動車道）+2.0米（中央分隔帶）+8.5米（機動車道）+5.5米（綠化帶）＝30米。圖1-13一般路段道路標準橫斷面圖隧道建筑限界如下：1）隧道內行車道寬：2×3.5m（機動車道）+3.5m（應急車道）；2）凈高：5.0m；3）兩側路緣帶寬：左側0.5m，右側0.5m；4）路面橫坡：1.5%；5）雙側檢修道：寬1m，高2.5m。圖1-14隧道段道路標準橫斷面圖5、環(huán)城東路節(jié)點推薦方案大鵬半島第二通道起點與環(huán)城東路、金葵東路設置為十字平面交叉口，節(jié)點處理相關要點如下：1、受規(guī)劃金葵東路線位的控制，第二通道盡可能與路口形成十字相交，線位沿金葵東路延伸，下穿鹽壩高速后向南偏轉，以有利位置進入求水嶺隧道；2、由于鹽壩高速在該段為橋跨形式，橋面標高為70m，環(huán)城東路~金葵東路路口設計標高為29.848m，距鹽壩高速僅300m，第二通道下穿鹽壩高速，凈空滿足要求，但為避免第二通道以較小角度斜交環(huán)城東路，本次線位與橋墩存在沖突，需對鹽壩高速的橋墩進行改造；3、結合交通組織要求、地形以及隧道規(guī)范要求，隧道口設置于距離路口約440米的位置；4、交通組織方面，第二通道與金葵東路為主交通流向，因此，第二通道設置2個直行，1個右轉和1個左轉。6、迎賓路節(jié)點推薦方案大鵬半島第二通道終點與迎賓路、鵬飛路設置為十字平面交叉口，節(jié)點處理相關要點如下：1、隧道洞口選擇方面，由于現狀及規(guī)劃迎賓路往北正對著的地形為山谷，且部分區(qū)域有開挖過，為確保隧道洞口地質穩(wěn)定以及避免山谷水的沖刷等地質影響因素，隧道口選擇在山谷的東側位置，隧道口距離迎賓路交叉口約235米；2、結合隧道口的設置，為使第二通道與迎賓路順利對接，對迎賓路北段線位進行優(yōu)化調整，使第二通道/迎賓路/鵬飛路形成十字交叉口，在用地上主要占用少量規(guī)劃綠地；3、對迎賓路交叉口進行改造，降低該路口的標高，使路口縱坡滿足規(guī)范要求。迭福立交在2012年改造時，已對鵬飛路（迎賓路以西）標高進行改造，但至迎賓路時，標高與現狀一致。本次改造主要是解決迎賓路路口縱坡不滿足規(guī)范的問題，將路口的控制標高由現狀的70.5m調整為67.4m，標高調整后，需對路口西側的鵬飛路改造約225m，使其縱坡為3%；對路口東側的鵬飛路改造約166m，縱坡為1.04%；對路口南側的迎賓路約130m進行改造，縱坡為3%；4、交通組織上，迎賓路至第二通道為主交通流方向，各設置2條直行車道；5、方案對現有大鵬標志之一的大鵬展翅雕像基本無影響，其位于交叉口第四象限的渠化島上，該島面積約500平方米，可處理成小廣場。7、投資估算本項目范圍第二通道新建段工程，同時包含鹽壩高速改造和南端迎賓路節(jié)點范圍的改造工程。大鵬半島第二通道工程總投資為116356.67萬元。其中：第一部分工程費用100090.50萬元，第二部分其他費用7647.16萬元，預備費8619.01萬元。

2項目區(qū)域現狀分析2.1項目所在區(qū)域城市與經濟概況2.1.1區(qū)域概況大鵬新區(qū)行政轄區(qū)607平方公里，其中陸域302平方公里，海域305平方公里。包含葵涌、大鵬、南澳3個街道，25個社區(qū)。目前，大鵬新區(qū)正處于城鎮(zhèn)化向城市化轉型的快速發(fā)展時期，城市結構呈依托公路和中心鎮(zhèn)發(fā)展的點軸模式，自然形成珠鏈式、分散布局的城鎮(zhèn)形態(tài)。大鵬新區(qū)處于三面環(huán)海、一面臨山的相對獨立空間，山海資源豐富。一方面是新區(qū)發(fā)展的優(yōu)勢，另一方面也是發(fā)展的屏障。各街道建成區(qū)四面環(huán)山或山海合圍，空間相對封閉，受山海融合的發(fā)展條件限制，現狀區(qū)域用地離散分布，葵涌中心區(qū)、大鵬中心區(qū)四面環(huán)山，南澳主要以臨海用地為主。2012年，大鵬新區(qū)管理人口規(guī)模18萬人，其中常住人口13.3萬人，戶籍人口4.7萬人。戶籍人口出生率保持在14.7‰以下，人口自然增長率穩(wěn)定在11.35‰以下。2012年，大鵬新區(qū)地區(qū)生產總值295億元，同比增長5.5%；規(guī)模以上工業(yè)增加值198.2億元，增長8.1%；社會消費品零售總額29.8億元，增長15.8%；外貿出口7.61億元，增長4.9%；全社會固定資產投資69.81億元。2.1.2土地利用大鵬新區(qū)城市現狀建設用地23.41km2（不含核電站控制用地10.07km2），占陸域面積的7.8%，現狀主要用地類型及空間布局特征如下：（1）居住用地：現狀居住用地主要分成片開發(fā)的居住區(qū)及舊村居住用地。其中居住區(qū)主要集中分布于葵涌、大鵬2個街道內；其它獨立片區(qū)內近年來開發(fā)建設了部分濱海高檔住宅區(qū)，但較為分散；新區(qū)內的舊村居住條件較差。（2）工業(yè)用地：現狀工業(yè)用地主要分布在葵涌、大鵬境內?？康墓I(yè)建設已呈較大規(guī)模，工業(yè)用地的數量和比例在3個街道中均居首位，工業(yè)在葵涌城市建設中的主導地位已較為明顯；大鵬的工業(yè)主要以核電工業(yè)為核心，工業(yè)用地數量約為葵涌的一半；南澳的工業(yè)用地除南澳城區(qū)外，尚未形成規(guī)模。（3）商業(yè)用地：現狀成規(guī)模的商業(yè)配套用地基本分布在葵涌、大鵬境內的主干路兩側。對比原特區(qū)內的城市化水平，新區(qū)內的商業(yè)及公共設施配套大多標準、檔次較低，缺乏分級配置。（4）倉儲用地：現狀倉儲用地主要分布在葵涌、大鵬境內，目前已建成上洞油庫倉儲區(qū)、下沙迭福LNG接收站和下洞氣庫，其中，下洞氣庫是華南地區(qū)最大的液化石油氣倉儲區(qū)之一；下沙迭福LNG接收站，一期工程設計能力為370萬噸/年。擬建第二通道所穿過區(qū)域以林地為主，南、北兩端以工業(yè)用地、綠地為主。2.1.3產業(yè)發(fā)展大鵬新區(qū)產業(yè)現狀發(fā)展以旅游業(yè)、能源和輕工業(yè)發(fā)展為主，新區(qū)內部產業(yè)布局差異較大，葵涌街道以工業(yè)為主，旅游為輔，而大鵬、南澳街道以旅游為主，工業(yè)為輔。旅游以自然景觀為主，人文景觀為輔，旅游項目相對單一，主要為海濱娛樂；工業(yè)包括核電、石油及LNG氣庫、精細化工、電池及其他輕工業(yè)等。（1）工業(yè)產業(yè)新區(qū)工業(yè)產業(yè)基礎相對薄弱，目前初步形成了電力熱力生產和供應、燃氣生產與供應、電池制造業(yè)為主，傳統制造業(yè)為輔的工業(yè)產業(yè)結構。能源企業(yè)是新區(qū)工業(yè)經濟增長的主要驅動力，雖發(fā)展相對平穩(wěn)，但與其他產業(yè)關聯度低且對其他產業(yè)的發(fā)展也有一定程度的限制作用。新區(qū)生物科技、海洋經濟等戰(zhàn)略性新興產業(yè)處于初步孵化階段。工業(yè)產業(yè)主要分布在葵涌和大鵬境內。其中，葵涌的工業(yè)發(fā)展已初具規(guī)模，分布比亞迪工業(yè)區(qū)、奔康工業(yè)區(qū)等知名工業(yè)園區(qū)，工業(yè)在葵涌城市經濟中的主導地位明顯。大鵬工業(yè)主要以核電站為主，同時分布大鵬第一、二、三工業(yè)區(qū)、王母工業(yè)區(qū)、下沙迭福LNG接收站等。（2）旅游產業(yè)大鵬新區(qū)擁有豐富的濱海旅游、歷史文化資源、和生態(tài)生物資源，是深圳市東部濱海旅游名片。大鵬新區(qū)海岸線120多公里，沙灘岸線10公里，沙灘21處，擁有珍貴的海洋生物、珊瑚群落，擁有占全陸域面積73%的亞熱帶森林生態(tài)系統（七娘山、排牙山、犁壁山），是深圳市保存最完好的生態(tài)凈土；擁有歷史文物67處，其中大鵬所城是一級國家文物保護單位。圖2-4大鵬新區(qū)旅游景點分布目前大鵬新區(qū)旅游產業(yè)整體上呈現出規(guī)模小、布局分散、服務功能弱的特點，旅游景區(qū)的開發(fā)基本是水上項目、沙灘活動、餐飲酒店和少量房地產四部分的組合模式，開發(fā)模式重復，提供的游樂項目特色不足。受開發(fā)模式限制，旅游產業(yè)呈季節(jié)性特征，旅游旺季主要為5月-10月，尤其是黃金周期間游客較為集中，游客群體相對單一，并以兩日、當日往返為主。2013年全年大鵬新區(qū)預計接待游客數862.7萬人次，同比增長10.2%，實現旅游收入34.3億元，同比增長15.4%。其中“五一”小長假期間，居民出游熱情高漲，經調查測算，轄區(qū)內共接待海內外游客26.99萬人次，同比增長0.82%，其中，國內游客26.32萬人次，海外游客0.67萬人次，按是否過夜分，過夜游客4.11萬人次，一日游游客22.88萬人次?！拔逡弧逼陂g大鵬旅游市場呈現以下特點：1、游客以國內游客為主，國內游客中，區(qū)外市內占59.13%，大鵬本地游客占24.54%，此外，省內市外游客為10.21%，國內省外游客占6.12%；2、游客的旅游目的以觀光/游覽為主，占比為65.17%，其次是休閑/度假（26.75%），探親訪友等所占的比重較少；3、游客主要以家庭或親朋結伴的方式出游，所占比重為86.98%，個人游也占有一定的比例，為9.14%。2.2項目所在區(qū)域道路交通現狀2.2.1路網概況目前，大鵬半島處于城市化轉型加速發(fā)展時期，以坪葵路-坪西路-南西公路、核龍線為軸，形成點軸珠鏈式發(fā)展。各街道主要建成區(qū)四面環(huán)山或山海合圍，空間相對封閉，交通系統也相對獨立。截至2013年7月，新區(qū)共有道路總條數317條（跨街道的道路統計為兩條），其中公路63條，市政道路254條，已接養(yǎng)158條，未接養(yǎng)96條。道路總長度約325.946公里，其中公路長度189.635公里，除鹽壩高速公路外全部已接養(yǎng)；市政道路長度136.311公里，其中接養(yǎng)市政道路長度99.235公里，未接養(yǎng)市政道路長度37.076公里。表2.1大鵬區(qū)道路里程統計匯總表（單位：公里）街道公路市政道路合計高速公路一級公路二級公路三級公路四級公路主干道次干道支路葵涌街道20.7910.6947.42337.75013.6753.4666.00541.879141.682大鵬街道012.2752073867.1236.1815.198298955.689110.694南澳街道00.7116.59817.26217.91500.58220.50473.571大鵬新區(qū)道路總長度325.946公里，道路密度12.55公里/平方公里，其中高快速路密度0.80公里/平方公里，主干路密度1.72公里/平方公里，次干路密度2.91公里/平方公里，支路密度7.11公里/平方公里。表2.2大鵬新區(qū)道路密度統計表道路指標統計指標高快速公路主干路次干路支路大鵬新區(qū)道路里程（公里）20.7944.6275.72184.82道路密度（公里/平方公里）0.801.722.917.11深標道路密度（公里/平方公里）0.3-0.41.2-1.82.1-3.26.5-102.2.2交通運行特性基于特有的地理區(qū)位、土地利用、資源開發(fā)條件，交通呈現日常、旅游交通兩種形態(tài)：（1）日常交通長期穩(wěn)步發(fā)展。主要依靠坪西路和核龍線，以街道內部通勤為主，整體交通壓力不大。（2）旅游交通潮汐特性明顯。以市內或周邊城市自駕游、騎行出行為主，主要集中在節(jié)假日、黃金周，出行時間以雙日、當日往返為主，期間道路交通壓力顯著增加，主要道路服務水平均在C級以下，交通擁堵面廣、涉及范圍大，旅游期間干線道路上交通量是日常交通的2～4倍，景區(qū)道路上交通量是日常交通的5～9倍。大鵬新區(qū)與市中心區(qū)的聯絡主要通過鹽壩高速、深葵公路，北向聯絡主要通過坪西路，內部唯一南北向干線聯系通道——坪西路和至東西涌的南西路旅游高峰流量增幅最大，服務水平為D級，鹽壩高速出入口節(jié)點服務水平為E級，運行很不穩(wěn)定。旅游高峰坪西路擁堵2.3近期交通壓力分析一、旺季交通設施供需不匹配，難以滿足高峰出行需求大鵬新區(qū)成立后，新區(qū)的旅游快速發(fā)展，據統計，2013年全年大鵬新區(qū)接待游客數862.7萬人次，已經提前達到了《大鵬新區(qū)發(fā)展綜合規(guī)劃》中規(guī)劃2020年旅游容量800萬人次/年。特別是5月至10月的旅游旺季，黃金周、節(jié)假日旅客出行非常集中，出現嚴重的供需不匹配，與主要景點聯系通道，如南西路、新東路等，以及新區(qū)對外聯系通道、節(jié)點，如坪西路葵涌段、鹽壩高速出入口等，出現的交通擁堵現象已經變成常態(tài)。二、葵涌至大鵬的內部交通聯系同樣受旅游交通擁堵點影響由于葵涌街道往南交通聯系主要依靠坪西路，使坪西路現狀承擔的功能混雜，包括了過境、對外以及新區(qū)內部交通等幾種類型，同時也是新區(qū)內南北向公交聯系的核心通道，因此，在旅游高峰期間，旅游出行車輛導致的坪西路、鹽壩高速出入口等的擁堵，同樣使葵涌至大鵬以及南澳的新區(qū)內部交通出行受阻。三、集散中心系統的建立近期存在較大難度大鵬新區(qū)雖然規(guī)劃了三級旅游交通集散體系，系統實施“三級截流”，通過停車換乘，調控旅游高峰期進入大鵬半島交通流量，但由于選址用地、投融資模式以及運營模式等仍未確定，近期系統推進實施存在較大難度，大鵬新區(qū)旅游交通壓力在較長一段時間內難以緩解。

3規(guī)劃及交通發(fā)展模式解讀3.1大鵬新區(qū)定位、規(guī)模及空間結構3.1.1《深圳市東部生態(tài)組團分區(qū)規(guī)劃》《深圳市東部生態(tài)組團分區(qū)規(guī)劃【葵涌、大鵬、南澳】》是2006年完成編制的。一、功能定位東部生態(tài)組團是區(qū)域性濱海旅游度假區(qū)和自然生態(tài)保護區(qū)。二、人口規(guī)模2020年東部生態(tài)組團規(guī)劃人口控制規(guī)模為25萬人,當量人口與規(guī)劃人口規(guī)模相等。三、用地規(guī)模規(guī)劃2020年東部生態(tài)組團城市建設用地規(guī)?？刂圃?1.36平方公里（其中不包括核電站控制用地10.07平方公里的用地面積），占總規(guī)劃用地的14.31％，人均城市建設用地165.46平方米/人。四、組團總體布局結構組團總體呈“三山兩城”的結構：馬巒山系、排牙山系、七娘山系將組團分為葵涌和大鵬－南澳兩個主要功能區(qū)。葵涌功能區(qū)范圍為葵涌街道，大鵬－南澳功能區(qū)范圍包括大鵬和南澳兩個街道。以鹽壩高速公路和坪南快速路為基本發(fā)展骨架，由葵涌片區(qū)向南、向東形成逐級推進的結構。組團城市建設用地依循大分散小集中的團簇發(fā)展模式，尊重自然地形條件，集約發(fā)展，減少對自然環(huán)境的侵害。五、組團中心體系1、以葵涌片區(qū)為組團城市功能生活中心，逐步將該片區(qū)發(fā)展成為組團行政、經濟、文化中心，為大鵬、南澳功能區(qū)的發(fā)展提供有力支撐。2、大鵬片區(qū)為組團旅游服務中心，是組團旅游業(yè)和服務業(yè)等第三產業(yè)的中心。將新大片區(qū)培育成為未來組團新型的旅游服務中心。3.1.2《深圳市大鵬新區(qū)保護和發(fā)展綜合規(guī)劃（2012-2020）》近期完成編制的《深圳市大鵬新區(qū)保護和發(fā)展綜合規(guī)劃（2012-2020）》，在大鵬新區(qū)定位、規(guī)模及空間結構規(guī)劃都在組團規(guī)劃上有相應突破。一、規(guī)劃定位世界級濱海生態(tài)旅游度假區(qū)二、新區(qū)功能——生態(tài)與生物資源重點保護區(qū)——國際旅游度假勝地——戰(zhàn)略性新興產業(yè)集聚區(qū)——全國海洋經濟科學發(fā)展示范市核心區(qū)三、經濟社會發(fā)展目標總體目標：以“保護優(yōu)先，科學發(fā)展，精細管理，提升水平”為指導思想，將大鵬半島作為深圳市發(fā)展旅游業(yè)的戰(zhàn)略性資源，努力將大鵬新區(qū)建設成為深圳首屈一指的生態(tài)型功能新區(qū)、海陸統籌管理示范區(qū)、濱海生態(tài)旅游度假區(qū)。四、用地規(guī)模規(guī)劃至2020年，城市建設用地規(guī)模為32.37平方公里（不包括核電站控制用地10.07平方公里），較2011年凈增8.95平方公里，建設用地清退成農用地和其他用地5.67平方公里，新增建設用地可達14.62平方公里。另更新改造規(guī)模4.50平方公里，其中拆除重建1.87平方公里；發(fā)展備用地規(guī)模10.39平方公里；填海單元規(guī)模1.97平方公里。規(guī)劃至2030年，城市建設用地規(guī)模為45.67平方公里（不包括核電站控制用地10.07平方公里）。五、人口規(guī)模嚴格控制常住人口規(guī)模，合理控制管理人口和旅游人口容量。2020年，規(guī)劃常住人口規(guī)模19萬人，管理服務人口49.15人，旅游容量800萬人次/年。規(guī)劃2030年常住人口規(guī)模23萬人，管理服務人口64萬人，旅游容量1200萬人次/年。六、空間結構從突顯生態(tài)環(huán)境特征、構建綜合服務體系、協調城區(qū)內部功能、強化濱海旅游特色的角度出發(fā)，構建新區(qū)空間結構，即“三山兩灣生態(tài)格局，三城四區(qū)五鎮(zhèn)城區(qū)結構”。三山兩灣生態(tài)格局：馬巒山系在大鵬半島北部形成一道天然屏障，排牙山系橫亙于半島中北部，七娘山系兀立于半島南端，大亞灣和大鵬灣分別東西夾擁半島。三城四區(qū)五鎮(zhèn)城區(qū)結構：自然生態(tài)格局下，城區(qū)空間集散有度，形成規(guī)模分級、功能分區(qū)的組團式布局。三個核心小城：葵涌新城、壩光生態(tài)科學小城、大鵬旅游服務小城；四個特色旅游區(qū)：下沙、西涌、東涌、桔釣沙；五個濱海小鎮(zhèn)：南澳墟鎮(zhèn)、鵬城、新大－龍歧灣、溪涌、土洋－官湖。六、集中式發(fā)展三個核心小城（一）葵涌深圳東部的城市組團中心、現代新城，大鵬新區(qū)的行政中心、區(qū)域綜合服務中心和對外交通樞紐。包括中部綜合服務區(qū)、西部居住功能區(qū)、東部產業(yè)功能區(qū)、南部配套服務區(qū)四個功能片區(qū)。規(guī)劃常住人口7.8萬人。（二）壩光依山擁海的生態(tài)科學小城，深圳市重要的低污染戰(zhàn)略性新興產業(yè)基地，大鵬新區(qū)產、學、研一體化的產業(yè)發(fā)展極核。包括綜合服務及旅游區(qū)、新興產業(yè)園區(qū)、公寓及居住區(qū)、生態(tài)創(chuàng)意文化區(qū)四個功能片區(qū)。（三）大鵬深圳東部綜合性旅游服務小城。包括西北門戶片區(qū)、中心商旅城區(qū)、北部居住片區(qū)、西部綜合片區(qū)、中南商服片區(qū)、南部高新技術產業(yè)片區(qū)六個功能片區(qū)。重點發(fā)展旅游服務業(yè)、創(chuàng)意文化產業(yè)、生態(tài)創(chuàng)意農業(yè)、生物科技產業(yè)。為大鵬、下沙等地區(qū)配套中高檔居住區(qū)，規(guī)劃常住人口3.8萬人。七、旅游空間格局旅游空間格局劃分為濱海旅游區(qū)、山地旅游區(qū)、生態(tài)農業(yè)旅游區(qū)。濱海旅游區(qū)包括大鵬灣濱海旅游區(qū)（溪涌—官湖—下沙—南澳）、大亞灣濱海旅游區(qū)（鵬城－龍歧灣—桔釣沙）、東西涌濱海旅游區(qū)（西涌—東涌）。山地旅游區(qū)包括排牙山生態(tài)旅游區(qū)、國家地質公園科教旅游區(qū)。3.1.3相關法定圖則1、《深圳市龍崗401-01號片區(qū)[葵涌中心區(qū)]法定圖則》發(fā)展目標：加強生態(tài)保護和環(huán)境整治，建設完善的配套設施，為周邊重大產業(yè)園區(qū)的建設和大鵬半島旅游的開發(fā)奠定基礎。功能定位：東部生態(tài)組團具有綜合功能的城市服務中心，為產業(yè)園區(qū)和旅游服務配套的現代新城。環(huán)城東路規(guī)劃為主干道，紅線40米，雙向四車道，南部主要以工業(yè)用地及綠地為主。2、《深圳市龍崗402-02號片區(qū)[大鵬中心區(qū)]法定圖則》發(fā)展目標：打造富有吸引力的核心城區(qū)，建立便捷的游覽交通體系，通過疏密結合的開發(fā)方式，整合生態(tài)系統，凸現地方歷史人文特色，強化既有城鎮(zhèn)的旅游休閑服務職能，實現由普通城鎮(zhèn)向旅游城鎮(zhèn)的轉變。功能定位：尺度宜人的旅游度假小鎮(zhèn)，舒適優(yōu)美的生活配套社區(qū)，大鵬半島旅游產業(yè)及綜合配套服務區(qū)。開發(fā)時序要求：與大鵬半島大旅游區(qū)發(fā)展協調一致，近期以控制和梳理為主，完善旅游配套服務，逐步引導片區(qū)內工業(yè)區(qū)及舊村改造更新，避免大規(guī)模房地產開發(fā)。迎賓路規(guī)劃為主干道，紅線40米，雙向六車道，北端主要以工業(yè)用地及綠地為主。圖3-4大鵬中心區(qū)法定圖則規(guī)劃圖表3.2交通規(guī)劃方面3.2.1《深圳東部生態(tài)組團分區(qū)規(guī)劃》該規(guī)劃在交通發(fā)展上提出了以下相應原則：（1）區(qū)域交通的可達性原則，（2）內部交通的生態(tài)性原則，（3）內部交通的景觀性原則。在路網規(guī)劃上，規(guī)劃區(qū)內道路分為快速路、主干路、次干路、支路幾個層次。規(guī)劃將現狀坪西一級公路坪山至南澳段改造為城市快速路，作為坪南快速路，是組團南北向交通主軸。主干路系統，規(guī)劃依據現狀已形成的主干路系統,主要解決系統貫通性不強和通道不足的問題；東西向主干路延伸中心大道至銀灘大道；南北向主干路延長迎賓路至新大片區(qū)，形成連續(xù)通暢的城市干道系統。規(guī)劃城市主干道為：葵涌東環(huán)路、西環(huán)路、葵坪路、金業(yè)路、高源路、金葵路、鵬飛路、迎賓路、中心大道。次干路系統，考慮到東部片區(qū)隨旅游業(yè)發(fā)展和城市化進程加快，在迭福山隧道可能產生的瓶頸，增加聯系沙魚涌—烏泥涌—迭?！律车拇胃傻?，將葵壩公路改造為次干道，將銀灘大道向南延伸至龍岐灣片區(qū)。支路系統，必須大力提高支路網的密度，形成良好的“微循環(huán)”。圖3-5分區(qū)規(guī)劃中綜合交通規(guī)劃圖3.2.2《深圳市東部濱海地區(qū)旅游交通策略研究及道路交通規(guī)劃》《深圳市東部濱海地區(qū)旅游交通策略研究及道路交通規(guī)劃》（2006.11）以旅游交通規(guī)劃模式為指導思想編制骨架道路網規(guī)劃、公交發(fā)展概念規(guī)劃以及各個片區(qū)道路交通規(guī)劃；另一方面，通過分析整個地區(qū)旅游交通特征的基礎上，深化旅游交通策略核心內容研究。規(guī)劃區(qū)骨架路網呈“三縱三橫”格局分布，主要承擔規(guī)劃區(qū)對外交通、過境及規(guī)劃區(qū)內各片區(qū)之間交通的功能。三縱自西向東為：海濱路——南西公路，坪西一級公路（快速路），外環(huán)高速路；三橫自北向南為：鹽壩高速，迭福路——鵬飛路，新東路——新豐路。高快速路網規(guī)劃上，規(guī)劃三條主要對外通道，鹽壩高速、大外環(huán)高速、坪西一級公路（快速路）。其中鹽壩高速與坪西一級公路成“十”字型相交，橫縱貫穿規(guī)劃區(qū)，為東部地區(qū)最為重要的兩條對外通道，大外環(huán)高速為“十”字架主動脈的一部分。規(guī)劃環(huán)城東路為主干道，南北均與坪西快速路相接；規(guī)劃迎賓路為主干道。圖3-6組團路網規(guī)劃圖規(guī)劃對旅游交通出行需求形態(tài)進行了預測，如果按照現有的以小汽車為主的直達式的旅游交通模式，則預測高峰小時從陸路進出東部濱海地區(qū)的單向交通量將達到3500標準車/高峰小時，葵涌至大鵬通道高峰小時單向流量也將超過3000標準車，通道壓力將是難以承擔的。雖然規(guī)劃提出了以公共交通為主要方式的旅游交通模式，但不可否認隨著旅游業(yè)的快速發(fā)展，舒適、直達的個人出行方式仍將保持一定的比例，葵涌與大鵬之間僅一條主要的聯系通道，在需求與路網可靠性方面都較難以滿足。3.2.3《深圳市大鵬新區(qū)保護和發(fā)展綜合規(guī)劃（2012-2020）》規(guī)劃構建高品質、安寧、閑適的綠色交通系統，倡導“快旅慢游”模式，促進旅游與城市發(fā)展的融合構筑樞紐集散、外暢內疏，多方式一體、精細服務的綠色交通系統，打造“快旅慢游”的出行環(huán)境。對外提高新區(qū)的交通可達性，為新區(qū)承接珠三角更大區(qū)域的服務提供條件；對內有效控制新區(qū)交通容量，引導游憩。規(guī)劃形成“一橫兩縱”的高、快速路網，“一橫”為鹽壩高速，“兩縱”為坪西快速路、外環(huán)高速。構建葵涌-壩光、大鵬-南澳相對獨立的城市主次干道系統。形成獨立于對外通道的“梯形”路網結構。雖然規(guī)劃中的路網部分在分區(qū)規(guī)劃及旅游交通規(guī)劃的基礎上未做大的調整的，但考慮葵涌與大鵬之間聯系相對薄弱的問題，提出推進空軌系統在新區(qū)的利用研究，利用空軌系統地形適應性強的特點，構建平行于坪西路的公共交通走廊，串聯葵涌、大鵬、新大等主要城市片區(qū)及節(jié)點，大體線位為葵坪路－迎賓路－新大路。3.2.4《大鵬新區(qū)綜合交通發(fā)展規(guī)劃》2011年大鵬新區(qū)成立，其發(fā)展目標及發(fā)展背景已發(fā)生深刻變化，既有規(guī)劃統籌性不足、規(guī)劃年限不夠，與未來城市目標存在差距。為適應新區(qū)未來的城市發(fā)展目標，編制了《大鵬新區(qū)綜合交通發(fā)展規(guī)劃》，對本次研究具有重要指導意義。該規(guī)劃以科學發(fā)展為指導思想，堅持保護優(yōu)先、開放發(fā)展的理念，高標準建設與城市定位相適應、與空間結構相適應、與產業(yè)發(fā)展相適應、與生態(tài)保護相適應的多模式一體化綜合交通體系，打造具有國際水準的濱海城市交通環(huán)境。規(guī)劃提出“城—區(qū)—鎮(zhèn)”互聯互通、便捷通達策略，適應三城四區(qū)五鎮(zhèn)的空間格局，促進城—區(qū)—鎮(zhèn)互聯互通，保障每一城、每一區(qū)、每一鎮(zhèn)能有一個通道或一種交通方式互聯互通，破除區(qū)域之間的發(fā)展瓶頸，保障主境界線上的通行能力能適應區(qū)域聯系的要求。具體將實行“北開放、中均衡、南限制”的差異發(fā)展策略，針對南澳街道提出“南限制”，建設高端旅游服務區(qū)，生態(tài)保護要求嚴格，采用限制發(fā)展的策略，以水上交通及慢行交通為主，以有限的交通供給來適度控制交通需求量，避免引入過多的交通量對生態(tài)環(huán)境資源造成嚴重沖擊。規(guī)劃在既有規(guī)劃路網上優(yōu)化調整，經定性、定量分析及綜合比選，2020年提出“一橫一縱”高快速路網、“三橫兩縱”干線性道路網、互聯互通的內部路網與集散順暢的景區(qū)聯絡路網格局。高快速路網：一橫一縱（高速路：鹽壩高速；快速路：坪西路（葵涌-水頭））骨干路網：三橫兩縱（三橫：葵涌-壩光通道、大鵬-鵬城通道、南澳-新大龍歧通道；兩縱：大鵬-南澳通道、壩光-鵬城-新大龍歧通道）規(guī)劃中進行了詳細的交通需求分析預測。在日常交通方面，根據新區(qū)2020年規(guī)劃人口規(guī)模及出行結構，將日常交通出行量分配至規(guī)劃路網，評估路網承載能力與服務水平，結果顯示，規(guī)劃路網整體交通運行良好，道路飽和度較低，道路服務水平均達到B級以上，路網承載能力可以滿足出行需求；在旅游交通方面，在日常交通的基礎上疊加旅游交通高峰期出行量，當旅游交通出行結構中公共交通的出行比例達到60%以上時，路網整體承載能力及服務水平處于可以接受的狀態(tài)路網整體服務水平達到C級，但分布不均，坪西快速（葵涌-大鵬）飽和度相對較低，達到0.88的D級（0.75-0.9）水平，為“穩(wěn)定交通流的臨界狀態(tài)，行車自由程度嚴重受限”，服務水平較低，且可靠性差，細微的交通影響均將導致擁堵。為提升大鵬半島對外交通保障能力，增強應急保障能力，規(guī)劃大鵬半島對外交通第二通道。從生態(tài)環(huán)境保護、核電安全應急等角度考慮，將“鵬壩路”作為第二通道選線方案。另外，交通樞紐規(guī)劃上實施“三級截流”，通過停車換乘，調控旅游高峰期進入大鵬半島交通流量。結合新區(qū)地理區(qū)位和空間結構特點，規(guī)劃設置葵涌、大鵬、新大三處樞紐節(jié)點，樞紐之間的聯系構成新區(qū)公共交通主骨架，通過樞紐設置“P+R”換乘以及采用中低運量的公共交通，實現個體交通與公共交通的便捷轉換以及客流快速集散。3.3既有設計方面《葵涌環(huán)城東路交通詳細規(guī)劃》環(huán)城東路北起葵坪路，南至雷公山隧道與迭福山隧道之間的官湖高架橋，全長約5.8公里，道路紅線寬40米。道路采用城市主干路技術標準，設計速度50km/h，設置雙向4車道。規(guī)劃預留南延至迎賓路段?？凯h(huán)城東路-寶石路路口為平面十字交叉路口，為使交叉口銜接更為順暢，需優(yōu)化改造交叉口路段現狀葵鵬路線形，使其與葵涌環(huán)城東路形成正交。此外考慮現狀比克電池進出道路縱坡太大，且與遠期南延段方案沖突，建議對現狀比克電池進出道路向北進行遷移，使其與出口環(huán)城東路路段形成右進右出的形式，避免形成畸形交叉口，原進出道路僅作為人行出入道路保留。3.4規(guī)劃解讀小結一、根據規(guī)劃中定位的確定以及發(fā)展規(guī)模的增加，交通需求將進一步增加根據大鵬半島規(guī)劃發(fā)展定位——世界級濱海生態(tài)旅游度假區(qū)，隨著半島旅游業(yè)的國際化發(fā)展，旅游交通需求在目前已超負荷的情況上還將會有較大的增長；另外，葵涌作為深圳東部的城市組團中心、現代新城，大鵬新區(qū)的行政中心、區(qū)域綜合服務中心和對外交通樞紐，其不但是半島對外聯系的門戶節(jié)點，同時也是進入半島的分流樞紐，隨著發(fā)展，葵涌與大鵬半島南部交通聯系的需求將有大幅上升，交通聯系的可靠性與服務水平將有更高要求。二、既有規(guī)劃中均提及葵涌與大鵬之間聯系瓶頸以及可靠性問題既有的規(guī)劃中均已經意識至葵涌與大鵬之間聯系的瓶頸問題，其中，《深圳市東部濱海地區(qū)旅游交通策略研究及道路交通規(guī)劃》中交通需求分析，如果按照現有的以小汽車為主的直達式的旅游交通模式，則預測高峰小時從陸路進出東部濱海地區(qū)的單向交通量將達到3500標準車/高峰小時，葵涌至大鵬通道高峰小時單向流量也將超過3000標準車，通道壓力將是難以承擔的；《大鵬新區(qū)綜合交通發(fā)展規(guī)劃》中在旅游交通方面，當旅游交通出行結構中公共交通的出行比例達到60%以上時，路網整體承載能力及服務水平處于可以接受的狀態(tài)路網整體服務水平達到C級，但分布不均，坪西快速（葵涌-大鵬）飽和度相對較低，達到0.88的D級（0.75-0.9）水平，為“穩(wěn)定交通流的臨界狀態(tài)，行車自由程度嚴重受限”，服務水平較低，且可靠性差，細微的交通影響均將導致擁堵。三、既有規(guī)劃中針對葵涌與大鵬之間聯系問題解決方案仍需探討同時，相應規(guī)劃針對該問題提出了相應的解決方案，但對于解決葵涌與半島中南部聯系上不夠直接，且并不能達到意想中的效果?！渡钲谑写簌i新區(qū)保護和發(fā)展綜合規(guī)劃（2012-2020）》考慮葵涌與大鵬之間聯系相對薄弱的問題，提出盡早推進空軌系統在新區(qū)的利用研究，利用空軌系統地形適應性強的特點，構建平行于坪西路的公共交通走廊，串聯葵涌、大鵬、新大等主要城市片區(qū)及節(jié)點，大體線位為葵坪路－迎賓路－新大路，但是，新區(qū)軌網并不穩(wěn)定，且由于軌道投資巨大，新區(qū)交通特征的旅游潮汐性，缺乏相對穩(wěn)定的流量保障，實施時間難以預見，同時，空軌系統也是保障公交分擔率的主要手段；《大鵬新區(qū)綜合交通發(fā)展規(guī)劃》為應對葵涌、大鵬交通聯系能力偏低的問題，規(guī)劃新增壩光-鵬城-新大龍歧通道，其中壩光至鵬城段提升為雙向四車道，但是，由于鵬壩通道位于坪西路東側約8公里，其對于解決交通主流向路網可靠性以及加強葵涌中心與新區(qū)中南部聯系作用有限。因此，從既有規(guī)劃分析，隨著大鵬半島社會經濟，特別是旅游業(yè)的快速、國際化發(fā)展，各片區(qū)規(guī)劃功能的實現，葵涌與南半島的交通聯系將更加緊密，交通需求量更大，同時對交通聯系的可靠性與品質有更高的要求。雖然既有規(guī)劃中未提出第二通道的明確規(guī)劃，但從多個規(guī)劃中均對葵涌與大鵬之間聯系通道有限而有強烈的擔憂，僅坪西快速路承擔南北向交通服務水平偏低，且可靠性差，細微的交通影響均將導致擁堵，為第二通道的增設提供了很強的需求支撐。在最新的葵涌環(huán)城東路交通詳細規(guī)劃中已考慮了預留南延伸接大鵬迎賓路的通道方案。3.5解讀《以“離島”模式推進大鵬半島的特色發(fā)展》2014年11月26日，由中共深圳市委政策研究室（改革辦）主辦的《決策參考》第33期（總第428期）刊登了《以“離島”模式推進大鵬半島的特色發(fā)展》的研究報告，12月02日，王榮書記作了重要批示“此研究報告可工作參考”，為此，“離島”模式可能確定為大鵬半島新的發(fā)展模式。一、“離島”模式的內涵“離島”指遠離主體的島嶼。因為相對隔離，“離島”與大陸地區(qū)有“四個不同”——不同的生態(tài)環(huán)境、不同的對外聯系方式、不同的內部交通組織、不同的文化習俗和生活方式?！八膫€不同”營造出極具特色的旅游體驗，成為對游客最具吸引力的“離島”特色?！半x島”模式就是一個地區(qū)通過交通控制、體驗營造、政策引導等多種方式，創(chuàng)造與大陸地區(qū)不同的環(huán)境與體驗，形成具“離島”特征的旅游發(fā)展環(huán)境，顯著提升本地的旅游吸引力與競爭力。二、大鵬半島具備“離島”模式發(fā)展的條件1、香港經驗表明，“半島地區(qū)”可成功營造出“離島”體驗。青馬大橋及相應軌道交通完善后，大嶼山島實際已成為與新界連接的“半島”，但大嶼山南部的愉景灣、梅窩、大澳等地區(qū)通過交通控制，仍保持著“離島”的發(fā)展模式，成功營造出“離島”式的環(huán)境與體驗。從地理環(huán)境、城區(qū)發(fā)展及人口特征上看，大鵬半島和香港離島區(qū)在發(fā)展基礎上非常相似，香港的成功經驗為大鵬發(fā)展“離島”模式提供重要參考。表3.1大鵬新區(qū)與香港離島區(qū)基本情況比較區(qū)域人口數（萬人）面積（平方公里）建設用地面積（平方公里）香港離島區(qū)14.13174.5522.13大鵬新區(qū)17.67（實際管理）12.64（常住人口）294.1823.412、大鵬半島自身的發(fā)展特征非常適宜“離島”環(huán)境的營造。一是“三山夾兩灣”的地形條件和盡端式的對外交通便于開展交通集中管治。二是半島內城區(qū)呈組團發(fā)展模式，便于打造“島式”體驗。南澳、西沖、較場尾、楊梅坑等各具特色的小組團正如香港長洲、南丫、坪洲等一個個小島，便于在組團內部打造“島式”慢生活，在組團間組織具“離島”體驗的公共交通。三是“國際生物谷”等連片的重點開發(fā)片區(qū)集中在半島北部，不受南部“離島”管治的影響。香港東涌等大嶼山北部地區(qū)的高密度發(fā)展表明，在半島與大陸的連接處開展大規(guī)模的開發(fā)不會影響半島南部的“離島化”。因此，只要處理得當，新區(qū)營造“離島”環(huán)境不會與“國際生物谷”計劃相沖突。3、新區(qū)及我市東部濱海地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展狀況能夠支撐“離島”發(fā)展模式。一是我市東部濱海地區(qū)已開成多個空間上彼此分離的特色旅游節(jié)點，便于“離島”模式的實施。二是游客目的地選擇分散化，“離島”模式更適應新區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展。三是旅客消費能力強，能夠支撐“離島”模式發(fā)展。三、“離島”模式可破解新區(qū)發(fā)展的諸多問題結合國內外發(fā)展經驗和自身實際，“離島”模式將系統性解決新區(qū)發(fā)展中的諸多問題，有效協調生態(tài)環(huán)境保護與發(fā)展間的關系。1、“離島”模式將營造全方位的旅游體驗，塑造世界級濱海生態(tài)旅游度假區(qū)的核心特色與吸引力。通過“離島”體驗的打造，進一步突出新區(qū)旅游的“海洋味”，徹底改變“自駕游體驗”旅游地的意向，凸顯“中國最美海岸線”特色，全面提升旅游業(yè)的層次與水平。2、“離島”模式將有效協調生態(tài)環(huán)境保護與本地居民發(fā)展的關系。體驗式公共交通可以推動游客瀏覽從無序走向有序，并將游客規(guī)?？刂圃谏鷳B(tài)環(huán)境可承載的范圍內，更有效地保護本地生態(tài)環(huán)境。從香港離島區(qū)經驗看，當地居民可通過為游客提供體驗式服務獲得更好的收益。3、“離島”模式將一攬子解決困擾新區(qū)發(fā)展的交通問題。打造舒適、濱海風情的水陸兩棲公共交通，假日控制與引導非持牌車輛集中停放的“離島”交通策略將從根本上解決新區(qū)的交通問題，提升區(qū)域的游客容量與服務水平，推進區(qū)域的高水平、特色化、可持續(xù)發(fā)展。四、新區(qū)推進“離島”模式發(fā)展的策略建議1、明確“離島”發(fā)展模式的全局性影響，全面細致開展相關研究；2、建設高等級、兼具公共服務與交通換乘功能的區(qū)域交通樞紐；3、統籌陸海，建設水陸聯運的離島交通體系；4、以精細化管理塑造獨特的“離島”交通體驗；5、協調產業(yè)布局，逐步在大鵬、南澳兩街道推廣低碳、慢生活的生活方式等。五、“離島”特色發(fā)展模式對第二通道規(guī)劃影響很大目前以“離島”模式推進大鵬半島的特色發(fā)展已引起了市領導的關注，并做了重要批示，“離島”模式下，大鵬半島的旅游、生活交通組織與管理均將有很大的調整，特別是對私家車會有極大限制，如大鵬半島確定為以“離島”模式推進大鵬半島的特色發(fā)展，則第二通道的規(guī)劃必要性不足。因此，此次針對第二通道方案的規(guī)劃研究是基于大鵬半島非“離島”特色發(fā)展模式下的。

4交通需求分析與預測4.1區(qū)域人口規(guī)?？刂聘鶕洞簌i新區(qū)保護與發(fā)展綜合規(guī)劃》，嚴格控制常住人口規(guī)模，合理控制管理人口和旅游人口容量。2020年，規(guī)劃常住人口規(guī)模19萬人，管理服務人口49.15人，旅游容量800萬人次/年。規(guī)劃2030年常住人口規(guī)模23萬人，管理服務人口64萬人，旅游容量1200萬人次/年。表4.12020年大鵬新區(qū)各片區(qū)居住人口規(guī)模預測類型片區(qū)功能定位居住人口（萬人）核心小城葵涌綜合服務功能完善的現代新城7.8壩光依山擁海的生態(tài)科學小城1.1大鵬尺度宜人的綜合性旅游服務小城3.8特色旅游區(qū)下沙綜合型旅游度假區(qū)0.3西涌國際會議度假區(qū)0.3東涌濕地主題濱海旅游度假區(qū)0.1桔釣沙運動休閑主題濱海旅游度假區(qū)0.06濱海小鎮(zhèn)南澳漁港風情小鎮(zhèn)1.0鵬城歷史人文小鎮(zhèn)0.6新大龍岐灣濱?；盍π℃?zhèn)1.5溪涌具備濱海度假、休閑居住功能的山海小鎮(zhèn)0.7土洋官湖具備人文民俗旅游、區(qū)域物流和休閑居住功能的山海小鎮(zhèn)1.5合計18.764.2日常交通出行需求4.2.1日常客運出行需求結合《大鵬新區(qū)綜合交通發(fā)展規(guī)劃》及其他規(guī)劃分析結論，以及大鵬新區(qū)居民自身出行特殊，隨著大鵬新區(qū)城市化進程的不斷加快，其居民機動化出行次數將逐步提高，預計2020、2030年大鵬新區(qū)機動化出行率分別達到1.03、1.30人次/日。根據對大鵬新區(qū)居民機動化出行需求的發(fā)展趨勢，預測新區(qū)2020年城市交通出行總量50.4萬人次，其中對外18.6萬人次/日，內部31.8萬人次/日，2030年城市交通出行總量83.2萬人次，其中對外30.7萬人次/日，內部52.5萬人次/日。未來機動化交通出行方式分擔方面，根據深圳市打造國際水準公交都市發(fā)展規(guī)劃，將大力打造國際水準“公交都市”，優(yōu)先發(fā)展公共交通，公交占機動化出行分擔率2015年達到56%以上，2020年達到60%以上。大鵬新區(qū)用地開發(fā)強度較低，用地布局相對分散，公交運行線路及覆蓋程度低于市中心區(qū)域，機動車使用率會較高，組團內部公交出行分擔率將低于“公交都市”規(guī)劃要求。因此，根據新區(qū)低碳、綠色出行需求，結合用地強度開發(fā)、新區(qū)現狀機動化出行方式結構及交通發(fā)展趨勢，未來日常交通機動化交通方式結構建議如下所示：表4.2大鵬新區(qū)日常交通機動化交通方式結構建議值年份公交車（含軌道）小汽車（含摩托車）出租車單位車2020年50%40%5%5%2030年55%34%6%5%4.2.2日常貨運出行需求根據《大鵬半島貨運專用通道及貨運交通組織專項研究》，至2020年，大鵬新區(qū)貨運交通出行需求總量約為12946pcu/d，其中對外貨運交通出行需求約為12737pcu/d，新區(qū)內部貨運交通出行需求較小，僅約209pcu/d。大鵬新區(qū)對外貨運交通需求主要為香港以及鹽田港口方向，其次為東莞、廣州等粵西北地區(qū)方向，惠州及粵東方向貨運交通需求也占據一定比例。內部貨運交通需求主要分布在葵涌中心區(qū)、大鵬中心區(qū)、大鵬所城以及核電站等交通分區(qū)之間，主要包括城市生活貨運交通需求和工業(yè)派生貨運需求。大鵬新區(qū)產業(yè)基礎相對弱，能源產業(yè)是大鵬新區(qū)工業(yè)經濟增長的主要驅動力。大鵬半島現狀能源企業(yè)主要有下洞油氣倉儲庫、秤頭角LNG接收站、東部電廠。另外，迭福LNG接收站正處在建設當中，迭福海域規(guī)劃有中石油LNG調峰應急站，擬與近期開展前期研究。未來，下洞油氣倉儲庫和LNG接收站是大鵬新區(qū)危險品運輸主要來源?，F狀能源企業(yè)危險品運輸方式主要采用管道運輸和海上油輪運輸，但針對部分零散客戶及管道運輸未覆蓋范圍內的危險品運輸則采用槽車運輸。根據預測，2020年大鵬新區(qū)危險品運輸需求總量預計約為500輛/天，其中葵涌街道以南的危險品運輸需求總量約為300輛/天。大鵬新區(qū)規(guī)劃為戰(zhàn)略性新興產業(yè)集聚區(qū)，主要以戰(zhàn)略性新興產業(yè)為主。至2020年大鵬、南澳街道的工業(yè)發(fā)展基本穩(wěn)定，2020年后的工業(yè)發(fā)展增長主要在壩光以及葵涌中心東部區(qū)域，至2030年基本建設成為國家級的戰(zhàn)略性新興產業(yè)集聚區(qū)。預計至2030年，大鵬新區(qū)貨運交通出行需求總量約為1.5萬pcu/d，葵涌街道以南的危險品運輸需求總量基本不變。根據《大鵬半島貨運專用通道及貨運交通組織專項研究》的周未及節(jié)假日貨運交通組織方案，周未及節(jié)假日期間，深葵路－金涌路－環(huán)城東路－坪西路、深葵路－環(huán)城西路－坪西路、葵鵬路－環(huán)城東路－坪西路三條通道8：00-20：00禁止危險品車輛通行，南西路8：00-20：00禁止大型貨車通行，坪西路－環(huán)城西路－坪西路－海濱路（新豐路）11：00-20：00禁止大型貨車通行。因此，在周未及節(jié)假日的旅游高峰期間，貨運對路網交通運行影響相對較小。4.3旅游交通出行需求4.3.1景區(qū)規(guī)劃與發(fā)展根據《深圳市大鵬新區(qū)保護和發(fā)展綜合規(guī)劃（2012-2020）》，旅游空間格局劃分為濱海旅游區(qū)、山地旅游區(qū)、生態(tài)農業(yè)旅游區(qū)。濱海旅游區(qū)包括大鵬灣濱海旅游區(qū)（溪涌—官湖—下沙—南澳）、大亞灣濱海旅游區(qū)（鵬城－龍歧灣—桔釣沙）、東西涌濱海旅游區(qū)（西涌—東涌）。山地旅游區(qū)包括排牙山生態(tài)旅游區(qū)、國家地質公園科教旅游區(qū)。旅游空間格局上呈現出的相對分散的點對點的空間形態(tài)，有利于各旅游區(qū)域彰顯各自主題，賦予深度體驗的個性特色，使其超越串聯式觀光旅游的初級層次?？傮w分布上大鵬、南澳片區(qū)景點占絕大多數。排牙山生態(tài)旅游區(qū)：開拓生態(tài)旅游產品，包括森林探險、森林浴、登山、定向越野等森林旅游和山地旅游項目。國家地質公園科教旅游區(qū)：以大眾觀光游覽為主。開展中小學生科普活動、大專院校教學實習等專項科教活動；結合高嶺古村、鹿咀山莊等人文景點開展旅游服務和民俗活動；延續(xù)七娘山“山友樂園”的戶外運動功能。濱海旅游區(qū)：以家庭度假、商務度假、養(yǎng)生度假、運動度假為主。在“旗艦級”旅游項目的帶動下，發(fā)展高端觀光旅游、商務會議及休閑度假項目。豐富海水浴、日光浴等沙灘主題項目和海上運動項目、游艇項目，新辟海上旅游路線。生態(tài)農業(yè)旅游區(qū)：以商務度假、教育度假為主。開展觀光體驗、科研會議、農副產品展銷等旅游休閑產業(yè)，滿足商務客群、家庭客群的需求。大鵬所城：以文化度假、教育度假為主。采用歷史街區(qū)模式、展覽館模式、特色旅館模式進行旅游開發(fā)，充分發(fā)揮所城的“文化載體”作用。4.3.2旅游交通需求結合《大鵬新區(qū)保護與發(fā)展綜合規(guī)劃》、《大鵬新區(qū)綜合交通發(fā)展規(guī)劃》等規(guī)劃，2020年旅游交通容量800萬人次/年，旅游交通高峰期出行總量約為13.5-16.2萬人次/日，2030年1200萬人次/年，旅游交通高峰期出行總量約為20.25-24.3萬人次/日。未來大鵬新區(qū)將打造世界級濱海生態(tài)旅游度假區(qū)，其發(fā)展將嚴格遵循“保護為先、科學發(fā)展、精細管理、提升水平”的方針，注重生態(tài)資源保護，構建三級旅游集散中心系統，適度控制小汽車的過度引入。為此，新區(qū)旅游交通發(fā)展上將加快改變傳統的點對點式的自駕游旅游交通模式，建立以公共交通（含常規(guī)公交、旅游巴士、景區(qū)公交等）為主的出行模式，預測年新區(qū)旅游交通機動化出行方式結構建議下表。表4.3大鵬新區(qū)預測年旅游交通機動化交通方式結構建議值年份公交車（含軌道、旅游車輛）小汽車其它2020年60%35%5%2030年70%25%5%4.3.3旅游交通組織規(guī)劃根據《大鵬新區(qū)保護和發(fā)展綜合規(guī)劃》、《大鵬新區(qū)綜合交通發(fā)展規(guī)劃》及《大鵬新區(qū)交通集散中心和公交場站專項規(guī)劃》等規(guī)劃，為緩解未來新區(qū)旅游旺季期間道路交通壓力，規(guī)劃大鵬新區(qū)構建三級旅游集散中心系統，實施“三級截流”，通過停車換乘，調控旅游高峰期進入大鵬半島交通流量。圖4-2大鵬新區(qū)三級旅游集散系統示意圖三級交通集散中心體系：葵涌交通集散中心：新區(qū)旅游交通總體調控的關鍵環(huán)節(jié)，以停車換乘為核心功能，配套公交與旅游綜合服務功能。規(guī)劃泊位數3033個。大鵬交通集散中心：交通調控承上啟下的重要節(jié)點，以停車換乘為核心功