【海鐵聯(lián)運(yùn)公司物流成本探析（論文）11000字】

海鐵聯(lián)運(yùn)公司物流成本分析摘要隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平的大幅度提高，以及城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，人民生活對(duì)物流活動(dòng)的要求也日趨上升，物流活動(dòng)已經(jīng)成為企業(yè)的“第三利潤(rùn)源泉”通過(guò)降低運(yùn)輸和配送環(huán)節(jié)中的物流成本，企業(yè)可以獲得客觀的經(jīng)濟(jì)效益。這一系列的變化，已經(jīng)使得降低物流成本成為物流活動(dòng)中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。論文對(duì)所選論文題目背景和重要性進(jìn)行了說(shuō)明，并詳細(xì)概括了海鐵聯(lián)運(yùn)物流成本分析的理論知識(shí)。本文研究北部灣港海鐵聯(lián)運(yùn)物流成本的概念及其特點(diǎn)，說(shuō)明北部灣港海鐵聯(lián)運(yùn)物流成本分析的現(xiàn)狀，分析了現(xiàn)有存在的問(wèn)題，并提出了優(yōu)化物流成本的建議。最后，希望本文能夠讓大家加深對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)物流成本的認(rèn)識(shí)，并且起到一定的參考作用并具有可行的實(shí)踐意義。關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；海路運(yùn)輸；海鐵聯(lián)運(yùn)；物流成本；作業(yè)成本法目錄一緒論 1（一）研究背景及意義 1（二）研究?jī)?nèi)容和研究方法 2（三）文獻(xiàn)綜述 2二相關(guān)理論概述 4（一）物流成本的概念 4（二）海鐵聯(lián)運(yùn)的概念 4（三）物流成本的分類 4（四）物流成本的相關(guān)理論 4（五）物流成本的核算方法 6三北部灣港海鐵聯(lián)運(yùn)的基本情況 8（一）運(yùn)能制約 10（二）體制制約 10（三）信息系統(tǒng)制約 10（四）人力資源制約 10四北部灣港海鐵聯(lián)運(yùn)聯(lián)運(yùn)物流成本分析 11（一）北部灣港鐵路運(yùn)輸物流成本構(gòu)成 11（二）北部灣港海路運(yùn)輸物流成本構(gòu)成 11（三）北部灣港海鐵聯(lián)運(yùn)物流成本的特點(diǎn) 11（四）北部灣港海鐵聯(lián)運(yùn)聯(lián)運(yùn)物流成本分析 12（五）北部灣港海鐵聯(lián)運(yùn)物流成本控制的優(yōu)化建議 14五結(jié)論 16參考文獻(xiàn) 18一緒論（一）研究背景及意義海上運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸是我國(guó)傳統(tǒng)的物流運(yùn)輸業(yè)它們各個(gè)領(lǐng)域?qū)嵭蟹稚⒔?jīng)營(yíng)。但是，我國(guó)進(jìn)出口貨物的流通回路過(guò)于復(fù)雜，時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，運(yùn)輸過(guò)程中產(chǎn)生的物流成本很多不必要的物流成本，并且分布不均勻。過(guò)去，一些物流運(yùn)輸公司在運(yùn)輸成本分析通道的費(fèi)用上受到許多歷史因素的影響，導(dǎo)致缺乏清晰的物流成本分析，給物流運(yùn)輸公司造成了極大的資源浪費(fèi)。貨物進(jìn)出口，常常要經(jīng)過(guò)多次交通工具的轉(zhuǎn)換運(yùn)輸，從而導(dǎo)致運(yùn)輸代理商消息不夠及時(shí)，沒(méi)有很好的配合達(dá)到降低物流成本的的理想效果，運(yùn)輸承擔(dān)責(zé)任不夠明確，表現(xiàn)為各自為政，互不干擾。除了長(zhǎng)途運(yùn)輸之外，還要加上多次短距離的運(yùn)輸搬運(yùn)，使得交易成本普遍偏高。我國(guó)物流業(yè)正處于快速發(fā)展階段，市場(chǎng)條件相對(duì)成熟。中國(guó)許多大型工業(yè)的發(fā)展離不開(kāi)原材料和燃料的大量流入和流出。對(duì)運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生了影響，特別是鐵路和海上運(yùn)輸。產(chǎn)生了強(qiáng)大的依賴感。海鐵聯(lián)運(yùn)作為我國(guó)最普遍的運(yùn)輸方式，其快速增長(zhǎng)已成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不可或缺的一部分。根據(jù)物流部門(mén)內(nèi)部工作人員的估計(jì)，在未來(lái)幾年中，海鐵聯(lián)運(yùn)能力的不足將不會(huì)得到很大緩解。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的物流成本分析不清晰，將會(huì)給企業(yè)造成沉重?fù)p失，加劇運(yùn)輸業(yè)矛盾，阻礙我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。因此，有效分析和控制海鐵聯(lián)運(yùn)的物流成本已成為整個(gè)行業(yè)發(fā)展的主要瓶頸。只有揭示海鐵聯(lián)運(yùn)的物流成本的現(xiàn)狀，才有可能看到“水下的冰山”。通過(guò)正確的核算，可以實(shí)現(xiàn)：加深公司對(duì)物流重要性的認(rèn)識(shí)，真正實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)公司在物流中的“第三利潤(rùn)來(lái)源”；為海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸定價(jià)提供物流服務(wù)費(fèi)提供依據(jù)；對(duì)于船東貨運(yùn)公司，物流外包為決策提供了依據(jù)；為海鐵聯(lián)運(yùn)提供決策依據(jù)，以改善物流系統(tǒng)并更新物流設(shè)施和設(shè)備；及時(shí)發(fā)現(xiàn)物流業(yè)務(wù)和物流管理中存在的問(wèn)題，促進(jìn)物流業(yè)務(wù)和管理水平的提高。（二）研究?jī)?nèi)容和研究方法1.文獻(xiàn)檢索方法通過(guò)對(duì)各種文獻(xiàn)的查閱，收集關(guān)于北部灣港海鐵聯(lián)運(yùn)物流成本分析的相關(guān)資料、數(shù)據(jù)等，為本文的順利完成提供思路和依據(jù)。2.綜合分析法對(duì)網(wǎng)上搜索得到的信息、數(shù)據(jù)和所調(diào)查研究的問(wèn)題進(jìn)行分析，綜合的思考和研究，以得出相應(yīng)的結(jié)論。（三）文獻(xiàn)綜述目前國(guó)內(nèi)外對(duì)北部灣海鐵聯(lián)運(yùn)的研究多局限在，對(duì)北部灣的發(fā)展現(xiàn)狀的研以及對(duì)，物流成本分析的研究問(wèn)題上。在物流成本分析上面已經(jīng)有了比較系統(tǒng)而全面的理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，但是在海鐵聯(lián)運(yùn)的物流成本分析方面的研究少之又少。關(guān)于北部灣港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展?fàn)顩r的相關(guān)研究崔忠亮、關(guān)文彪（2012）在中國(guó)—東盟自由貿(mào)易區(qū)正式建立的背景下，對(duì)“十一五”期間廣西北部灣鐵路集裝箱運(yùn)量和鐵路貨運(yùn)量進(jìn)行分析，歸納總結(jié)出了廣西北部灣集裝箱鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀，由此給出了現(xiàn)行條件下廣西北部灣海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展策略。壽建敏、徐超（2018）運(yùn)用了數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析匯總分析了我國(guó)總體上的海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的實(shí)績(jī)以及對(duì)我國(guó)主要沿海地區(qū)港口（包括北部灣港）集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)及比重狀況進(jìn)行匯總，很直觀的看出我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展中存在的問(wèn)題，最后給出了對(duì)我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展展望。楊祥章、鄭永年（2019）將國(guó)際陸海貿(mào)易新通道鐵海聯(lián)運(yùn)示意圖呈現(xiàn)出來(lái)，清晰的分析了優(yōu)越的地理位置，并運(yùn)用2016-2017廣西、重慶、貴州、甘肅與東盟國(guó)家貿(mào)易統(tǒng)計(jì)表說(shuō)明了東盟占廣西當(dāng)年對(duì)外貿(mào)易的57.89％，推進(jìn)廣西海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展將會(huì)給廣西帶來(lái)更廣闊的國(guó)際商品和市場(chǎng)空間。關(guān)于物流成本分析的相關(guān)研究虞在榮（2016）分析了船舶運(yùn)輸成本的種類，給出了船舶運(yùn)輸成本的管控路徑，經(jīng)過(guò)對(duì)比分析得出影響船舶運(yùn)輸成本的其他因素及管控措施。從成本控制入手，節(jié)約成本支出，獲得更多的經(jīng)濟(jì)利益，使得船運(yùn)市場(chǎng)在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。孫樂(lè)（2016）建立DEA模型及DEA實(shí)證指標(biāo)構(gòu)建，運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)度模型得出成本要素與效益的關(guān)聯(lián)度，對(duì)件雜貨運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)要素及成本進(jìn)行了分析，給出節(jié)省件雜貨運(yùn)輸成本的相關(guān)對(duì)策。對(duì)其他船舶運(yùn)輸方式的研究具有一定的指導(dǎo)意義。李京晶（2018）分析了新寧物流公司國(guó)際運(yùn)輸業(yè)務(wù)成本，其運(yùn)輸成本主要由空運(yùn)成本和陸運(yùn)成本構(gòu)成。運(yùn)用一系列的數(shù)據(jù)對(duì)比分析，總結(jié)出了新寧物流公司國(guó)際物流運(yùn)輸成本的控制策略。這本文研究海鐵聯(lián)運(yùn)物流成本分析控制具有極大的參考意義。吳菊香（2018）建立收入成本的函數(shù)模型，由此得出影響江蘇CT物流公司運(yùn)輸成本的因素主要有單位運(yùn)價(jià)、貨物噸位和行駛里程、及貨運(yùn)成本等。結(jié)合時(shí)空觀和戰(zhàn)略角度，研究物流業(yè)務(wù)成本形成、分析、控制可以有效降低企業(yè)的成本，提高競(jìng)爭(zhēng)力。伍景瓊、鄧榮莉、蘇欣欣（2019）建立了甩掛運(yùn)輸利潤(rùn)及費(fèi)用模型，基于模型對(duì)運(yùn)輸成本進(jìn)行了分析。計(jì)算公路港甩掛運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)運(yùn)距。側(cè)重分析了甩掛運(yùn)輸物流成本和鐵路運(yùn)輸物流成本。胡秀英、陸萍（2020）以B花卉公司為例，探討了鮮花冷鏈物流所涉及的物流成本構(gòu)成，運(yùn)用對(duì)比分析，與國(guó)外鮮花冷鏈物流作比較，根據(jù)我國(guó)的鮮花冷鏈物流發(fā)展現(xiàn)狀提出了如何控制冷鏈物流成本的建議，給相關(guān)企業(yè)提供了可參考意義。二相關(guān)理論概述（一）物流成本的概念物流成本是指在產(chǎn)品的空間移動(dòng)或暫時(shí)擁有中消耗的各種生活工作和物化勞動(dòng)的貨幣績(jī)效。更準(zhǔn)確地說(shuō)，是在產(chǎn)品實(shí)際移動(dòng)過(guò)程中用于各種活動(dòng)（例如包裝，裝卸，裝卸，運(yùn)輸，儲(chǔ)存，流通和加工）的人力，物力和財(cái)力的總和。（二）海鐵聯(lián)運(yùn)的概念海鐵聯(lián)運(yùn)是指將進(jìn)口和出口的貨物通過(guò)鐵路直接通過(guò)輪船運(yùn)輸?shù)窖睾８劭冢蛘邔⒇浳锿ㄟ^(guò)海上運(yùn)輸?shù)窖睾８劭谌缓笤偻ㄟ^(guò)鐵路運(yùn)輸。它只需要一次聲明、檢查和發(fā)布，即可完成整個(gè)過(guò)程的一種運(yùn)輸方式。（三）物流成本的分類1．運(yùn)輸成本主要包括人工費(fèi)用，如運(yùn)輸人員工資、福利等；營(yíng)運(yùn)費(fèi)用，如營(yíng)運(yùn)車輛染料費(fèi)、折舊、公路運(yùn)輸管理費(fèi)等等；其他費(fèi)用，如差旅費(fèi)等。2．倉(cāng)儲(chǔ)成本它主要包括存儲(chǔ)設(shè)施和設(shè)備的建造，購(gòu)買(mǎi)或租賃費(fèi)用以及各種存儲(chǔ)操作的費(fèi)用。3．流通加工成本主要有流通加工設(shè)備費(fèi)用、流通加工材料費(fèi)用、流通加工勞務(wù)費(fèi)用及其他。4．包裝成本主要包括包裝材料費(fèi)用、包裝機(jī)械費(fèi)用、包裝技術(shù)費(fèi)用、包裝人工費(fèi)用等。5．裝卸與搬運(yùn)成本主要包括人工費(fèi)用、資產(chǎn)折舊費(fèi)、維修費(fèi)、能源消耗費(fèi)以及其他相關(guān)費(fèi)用。6．物流信息和管理費(fèi)用包括差旅費(fèi)，會(huì)議費(fèi)，通訊費(fèi)，管理信息系統(tǒng)費(fèi)和公司為物流管理而產(chǎn)生的其他雜項(xiàng)費(fèi)用。（四）物流成本的相關(guān)理論1．物流冰山現(xiàn)象物流冰山現(xiàn)象本來(lái)是日本早稻田大學(xué)西澤修教授研究有關(guān)物流成本問(wèn)題所提出來(lái)的一種比喻，在物流學(xué)界，已經(jīng)把它延伸成物流基本理論之一，把它看成是德魯克學(xué)說(shuō)的另一種描述。物流冰山理論認(rèn)為，在中，與物流相關(guān)的大多數(shù)成本都與其他成本混合在一起，可以單獨(dú)列出的會(huì)計(jì)項(xiàng)目?jī)H占其中的一小部分。這部分是可見(jiàn)的，人們經(jīng)?？吹健Ｕ`解是，它是物流成本的完整圖景，但實(shí)際上，它只是冰山一角，漂浮在水上，對(duì)其他人可見(jiàn)。2.效益背反（交替損益）現(xiàn)象物流成本的另一個(gè)特征是盈虧交替的現(xiàn)象。物流成本有很多來(lái)源，發(fā)生成本的來(lái)源通常由公司不同類型的部門(mén)管理。因此，各個(gè)部門(mén)之間管理的斷層使相關(guān)的物流活動(dòng)無(wú)法進(jìn)行。協(xié)調(diào)和優(yōu)化，長(zhǎng)期虧損和盈虧現(xiàn)象很普遍。實(shí)際上，在任何大型系統(tǒng)中，這種類型的矛盾通常會(huì)在系統(tǒng)的各個(gè)要素之間發(fā)生，系統(tǒng)工程的主要目標(biāo)是從系統(tǒng)的高度尋求整體最佳狀態(tài)。圖2.1效益背反（交替損益）現(xiàn)象（五）物流成本的核算方法1.根據(jù)付款方式劃分和計(jì)算物流成本物流成本主要包括運(yùn)費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)成本、包裝材料成本、自交付成本（內(nèi)部交付成本）、人員成本、物流管理成本和物流利息。從那里可以了解總的物流成本，也可以了解哪些財(cái)務(wù)項(xiàng)目是最昂貴的。理解合理化物流成本的重要性并思考物流成本管理的核心內(nèi)容是非常有效的。2.按功能劃分并核算物流成本物流成本是根據(jù)包裝、分配、存儲(chǔ)、處理、信息和物流管理的功能來(lái)計(jì)算的。通過(guò)這種方法，可以看出哪個(gè)物流賬戶最昂貴，并且比基于表單的成本核算方法可以更進(jìn)一步地找到物流合理化的節(jié)點(diǎn)。此外，可以計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)物流成本（單位數(shù)量、質(zhì)量和集裝箱成本），可以執(zhí)行運(yùn)營(yíng)管理，還可以設(shè)置合理化目標(biāo)。3.根據(jù)適用對(duì)象分配方法和物流成本核算根據(jù)適用對(duì)象計(jì)算物流成本可以分析用于物流成本的對(duì)象。例如：產(chǎn)品、區(qū)域、客戶或業(yè)務(wù)部門(mén)可以分別計(jì)算為適用對(duì)象。按支店或營(yíng)業(yè)所核算物流成本，就是要算出各營(yíng)業(yè)單位物流成本與銷售金額或毛收入的對(duì)比，用來(lái)了解各營(yíng)業(yè)單位物流成本中存在的問(wèn)題，以加強(qiáng)管理。根據(jù)客戶計(jì)算物流成本的方法可以分為兩種計(jì)算方法：按標(biāo)準(zhǔn)單價(jià)計(jì)算和按實(shí)際單價(jià)計(jì)算。基于客戶的物流成本可以用作選擇客戶和確定物流服務(wù)水平的基準(zhǔn)，以便制定客戶策略。每個(gè)商品的物流成本計(jì)算是指使用每個(gè)功能計(jì)算的物流成本計(jì)算的物流成本，以將各種商品分配到不同的存儲(chǔ)庫(kù)。該方法可用于分析各種產(chǎn)品的損益，在實(shí)際應(yīng)用中，有必要考慮產(chǎn)品與購(gòu)買(mǎi)和發(fā)貨之間的差額與總收入的交叉比率以及產(chǎn)品的周轉(zhuǎn)率。4.采用ABC成本法核算物流成本以活動(dòng)為基礎(chǔ)的成本分析法是被人為確定和控制物流費(fèi)用最有前途的方法?；谧鳂I(yè)，將業(yè)務(wù)消耗的資源根據(jù)資源動(dòng)因分配給作業(yè)，并且將作業(yè)收集的人工成本根據(jù)人工動(dòng)因分配給成本對(duì)象。其理論基礎(chǔ)如下：生產(chǎn)導(dǎo)致任務(wù)的發(fā)生，任務(wù)消耗資源并產(chǎn)生成本，產(chǎn)品消耗任務(wù)。因此，根據(jù)每項(xiàng)活動(dòng)成本方法進(jìn)行成本核算的程序是將各種資源庫(kù)成本分配給每個(gè)作業(yè)，然后分配每個(gè)作業(yè)的成本。庫(kù)的成本分配給最終產(chǎn)品或服務(wù)。關(guān)注運(yùn)營(yíng)不僅可以提供相對(duì)準(zhǔn)確的成本信息，還可以提供非財(cái)務(wù)信息來(lái)改善運(yùn)營(yíng)。將工作作為鏈接可以很好地結(jié)合成本信息和非財(cái)務(wù)信息，即根據(jù)工作分配成本，同時(shí)根據(jù)工作進(jìn)行成本分析和管理。按活動(dòng)進(jìn)行成本核算在會(huì)計(jì)和公司物流管理中的應(yīng)用可以分為四個(gè)步驟：定義公司物流系統(tǒng)中涉及的不同業(yè)務(wù)。分配是工作單位，分配的類型和數(shù)量因公司而異。例如，在客戶服務(wù)中，任務(wù)包括處理銷售訂單，解決產(chǎn)品問(wèn)題以及提供客戶報(bào)告。明確公司物流系統(tǒng)中涉及的資源。成本的來(lái)源是資源，公司的資源包括直接材料、直接人工、生產(chǎn)維護(hù)成本（例如采購(gòu)人員的成本）、生產(chǎn)成本（例如廣告成本）和過(guò)程外成本。資源的定義是在操作定義的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。每個(gè)工序都涉及相關(guān)資源，與該工序無(wú)關(guān)的資源必須從物流會(huì)計(jì)中排除。將資源分配給作業(yè)并且確認(rèn)資源驅(qū)動(dòng)程序。工作決定了資源的消耗，這種關(guān)系稱為資源動(dòng)機(jī)。資源驅(qū)動(dòng)程序?qū)①Y源和作業(yè)連接起來(lái)，并將總帳資源的成本分配給作業(yè)。將經(jīng)營(yíng)成本分配給產(chǎn)品或服務(wù)并確認(rèn)成本的動(dòng)因?；顒?dòng)指標(biāo)反映了運(yùn)營(yíng)成本對(duì)象消耗之間的邏輯關(guān)系。例如，問(wèn)題最多的產(chǎn)品將產(chǎn)生最多的客戶服務(wù)電話。因此，根據(jù)呼叫次數(shù)（此處為操作指示器），將解決客戶問(wèn)題的成本分配給相應(yīng)的產(chǎn)品。三北部灣港海鐵聯(lián)運(yùn)的基本情況今年1至7月，北部灣港海鐵聯(lián)運(yùn)班列累計(jì)開(kāi)行2019列，同比增長(zhǎng)80%；北部灣港貨物吞吐量、集裝箱吞吐量分別達(dá)到1.7億噸和257萬(wàn)標(biāo)箱，增幅分別達(dá)到18.4%和34.1%，增幅居全國(guó)沿海主要港口前列，北部灣國(guó)際門(mén)戶港正加速形成。自今年年初以來(lái)，北部灣港口一直抓住這一趨勢(shì)，貨運(yùn)吞吐量和集裝箱吞吐量分別增長(zhǎng)了18.4％和34.1％，各種經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)已廣受歡迎。這是由于北部港口灣牢牢抓住了西方的陸地和海洋通道優(yōu)越的地理位置。建設(shè)的重大歷史機(jī)遇，積極規(guī)劃和主動(dòng)緊密結(jié)合鐵路和海洋兩種運(yùn)輸方式，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)和運(yùn)輸特點(diǎn)，分工合作，實(shí)行“透明”系泊和讓貨物快速進(jìn)出，降低物流成本，提高運(yùn)輸效率，有效提高北部灣港口的競(jìng)爭(zhēng)力，有效促進(jìn)北部灣港口的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。作為華南經(jīng)濟(jì)圈，西南經(jīng)濟(jì)圈和東盟經(jīng)濟(jì)圈的交匯處的北部灣港。它是進(jìn)入我國(guó)內(nèi)陸腹地進(jìn)入印度支那半島和東盟國(guó)家最便捷的門(mén)戶?！昂ｈF聯(lián)運(yùn)”的發(fā)展在北部灣港口具有區(qū)位優(yōu)勢(shì)和充分的基本條件。自2017年以來(lái)，廣西完成了黎南鐵路南欽段的電氣化工作，使連接北部灣港的所有鐵路通道都已電氣化，貨運(yùn)火車運(yùn)輸噸位增加到4,700噸，運(yùn)輸能力提高了減少了6.5％。加強(qiáng)港口集散能力建設(shè)，提前啟動(dòng)欽州鐵路集裝箱中心站。鐵路集裝箱的年處理能力從15萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱增加到105萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，每天的裝卸能力從每天4個(gè)增加到20個(gè)以上；增加港口專用鐵路線的建設(shè)已增加至通往北部灣海灣港口的110條專用鐵路線，有效地解決了海鐵聯(lián)運(yùn)的“最后一英里”問(wèn)題。完善的物流網(wǎng)絡(luò)為北部灣港口的發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的運(yùn)輸支持。圖3.1開(kāi)發(fā)和運(yùn)營(yíng)北部灣港連接中西部地區(qū)的海鐵聯(lián)運(yùn)班列線圖從今年年初開(kāi)始，鐵路部門(mén)為了促進(jìn)港口關(guān)稅的降低而采取了價(jià)格穩(wěn)定政策，增加運(yùn)輸量并降低企業(yè)的物流成本，并積極推動(dòng)新中國(guó)特快列車的建設(shè)打通西部的走廊。此外，通過(guò)加強(qiáng)運(yùn)輸組織，提高港口和車站的接送能力，加快車輛周轉(zhuǎn)，提高車輛裝卸和檢查的效率。欽州港作為北部灣港口的主要集裝箱港口樞紐，繼續(xù)響應(yīng)新西陸走廊對(duì)貨運(yùn)集裝箱需求的迅速增長(zhǎng)。（一）運(yùn)能制約區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)和貧困地區(qū)多,地形復(fù)雜,交通不便，長(zhǎng)期面臨著運(yùn)能運(yùn)量矛盾突出的局面。同時(shí),鐵路大部分貨運(yùn)能力都被用來(lái)保證煤炭、糧食、化肥、農(nóng)藥、鐵礦等重點(diǎn)物資運(yùn)輸，對(duì)發(fā)展快捷貨運(yùn)根本無(wú)能力支撐，加劇了集裝箱運(yùn)力的短缺。同時(shí)，鐵路集裝箱運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施薄弱,配套設(shè)施不完善，鐵路專用車輛發(fā)展相對(duì)緩慢，形成了集裝箱與普通貨物爭(zhēng)車輛、爭(zhēng)能力的現(xiàn)象。（二）體制制約鐵路運(yùn)輸實(shí)行的高度壟斷的國(guó)有制度。2003年末組建了鐵路集裝箱專業(yè)運(yùn)輸公司-中鐵集裝箱運(yùn)輸公司后,將鐵路集裝箱運(yùn)輸承運(yùn)人由多個(gè)路局集中為1個(gè)公司，責(zé)任主體明確，網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)突出，以集裝箱為主的物流服務(wù)也得到了較大發(fā)展。但由于幾十年鐵路經(jīng)營(yíng)的慣性，專業(yè)公司雖成立但許多相應(yīng)的專業(yè)運(yùn)輸管理辦法并未與之相匹配，專業(yè)運(yùn)輸公司的運(yùn)營(yíng)管理仍受制于鐵道部原有辦法的影響。如現(xiàn)行鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)的制定，并未單獨(dú)按集裝箱專業(yè)運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和發(fā)展形勢(shì)重新制定，仍然按原有的全路整車、集裝箱，零擔(dān)貨物運(yùn)價(jià)體系來(lái)進(jìn)行，而不管它是否與現(xiàn)行集裝箱運(yùn)輸成本和運(yùn)輸需要相匹配。在此種運(yùn)輸管理體制下形成的路局與鐵集裝箱運(yùn)輸公司之間的運(yùn)輸收入清算辦法，也在一定程度.上影響著鐵路集裝箱業(yè)務(wù)的開(kāi)展，導(dǎo)致鐵路內(nèi)部路局與集裝箱公司之間由于運(yùn)輸收入問(wèn)題而爭(zhēng)搶適箱貨源，這種結(jié)果往往人為的造成集裝箱適箱貨物的流失。（三）信息系統(tǒng)制約鐵路運(yùn)輸雖然有比較成熟的信息技術(shù)，如鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)(TIMS),但一直沒(méi)有與客戶進(jìn)行高效率的電子數(shù)據(jù)交換(EDI),不能為客戶提供車皮預(yù)定、途中信息、到貨通知、投訴受理服務(wù),增加了運(yùn)輸中貨主掌握箱源及監(jiān)控運(yùn)輸過(guò)程的難度，也使鐵路集裝箱運(yùn)輸無(wú)法積極參與多式聯(lián)運(yùn)，融入現(xiàn)代物流。目前，我國(guó)的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司和公路部門(mén)廣泛開(kāi)發(fā)利用貨物運(yùn)輸管理系統(tǒng)和電子數(shù)據(jù)交換(EDI)系統(tǒng),與銀行、海關(guān)、商檢、貿(mào)易、保險(xiǎn)公司和其他運(yùn)輸行業(yè)信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)交換信息，而鐵路在這方面還是空白，大量的貨票處理依然沿用過(guò)去的辦法，不能向客戶提供必需的信息,以及與港口、海關(guān)等有關(guān)部門(mén)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。.（四）人力資源制約現(xiàn)代物流業(yè)是一個(gè)兼有知識(shí)密集和技術(shù)密集、資本密集和勞動(dòng)密集特點(diǎn)的外向型和增值型的服務(wù)行業(yè),其所涉及的領(lǐng)域十分廣闊。物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)、管理、市場(chǎng)開(kāi)拓和業(yè)務(wù)操作等工作需要各種知識(shí)和技術(shù)水平的勞動(dòng)者。特別是通曉各種運(yùn)輸方式的人才。在一單業(yè)務(wù)中,可能要涉及海運(yùn)、空運(yùn)、鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸多種方式和手段。只有在熟悉掌握了多種交通工具使用。有關(guān)知識(shí)的情況下，才有可能設(shè)計(jì)出切實(shí)可行、安全快速、經(jīng)濟(jì)有效的運(yùn)輸方案，才能為服務(wù)需求方提供恰當(dāng)合適的物流服務(wù)。而鐵路運(yùn)輸相對(duì)封閉,和海運(yùn)未能結(jié)合發(fā)展。通常海運(yùn)貨運(yùn)人員不熟悉鐵路操作，鐵路貨運(yùn)人員又不熟悉港口、海運(yùn)存在一定程度的人力資源的脫節(jié),也就造成了鐵路集裝箱和其他運(yùn)輸方式的銜接的脫節(jié)。四北部灣港海鐵聯(lián)運(yùn)聯(lián)運(yùn)物流成本分析（一）北部灣港鐵路運(yùn)輸物流成本構(gòu)成職工工資、燃料費(fèi)、材料費(fèi)、固定資產(chǎn)折舊費(fèi)以及其他費(fèi)用組成（二）北部灣港海路運(yùn)輸物流成本構(gòu)成（1）直接費(fèi)用：航次運(yùn)行費(fèi)用、船舶固定費(fèi)用、船舶租費(fèi)、集裝箱固定費(fèi)用（2）營(yíng)運(yùn)間接費(fèi)用（三）北部灣港海鐵聯(lián)運(yùn)物流成本的特點(diǎn)1.沒(méi)有原料支出，固定資產(chǎn)折舊費(fèi)占較大比重。這是因?yàn)殍F路運(yùn)輸過(guò)程是使貨物發(fā)生位移，并不產(chǎn)生別的有形物質(zhì)。運(yùn)輸成本和運(yùn)輸距離表現(xiàn)為遞遠(yuǎn)遞減的關(guān)系。根據(jù)運(yùn)輸生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)過(guò)程，鐵路運(yùn)輸成本包括三部分：出發(fā)和到達(dá)運(yùn)營(yíng)支出，中轉(zhuǎn)運(yùn)營(yíng)支出和運(yùn)營(yíng)支出。其中，運(yùn)營(yíng)成本所占比例最大，隨著運(yùn)輸距離的增加而增加或減少。同一批貨物的出發(fā)和到達(dá)交易成本不隨運(yùn)輸距離而變化；轉(zhuǎn)賬交易手續(xù)費(fèi)增加了轉(zhuǎn)賬次數(shù)。運(yùn)輸距離越長(zhǎng)，出發(fā)和到達(dá)的費(fèi)用所占的比例越低，反之亦然。運(yùn)輸成本隨運(yùn)輸量的增長(zhǎng)而降低。根據(jù)同一行業(yè)火車數(shù)量的關(guān)系，鐵路運(yùn)輸成本由與交通量有關(guān)的費(fèi)用和與交通量無(wú)關(guān)的費(fèi)用組成。在一定時(shí)期內(nèi)，與流量無(wú)關(guān)的費(fèi)用可以認(rèn)為是一個(gè)常數(shù)。當(dāng)運(yùn)輸量減少時(shí)，無(wú)關(guān)費(fèi)用在成本中所占的比例增加，運(yùn)輸成本也增加。隨著運(yùn)輸量的增加，無(wú)關(guān)費(fèi)用在成本中所占的比例降低，運(yùn)輸成本也隨之降低。（四）北部灣港海鐵聯(lián)運(yùn)聯(lián)運(yùn)物流成本分析目前,北部灣港物流業(yè)正處在不斷發(fā)展時(shí)期,就像改革發(fā)展初期一樣,專業(yè)化程度較低,經(jīng)營(yíng)粗放型,特別就是協(xié)調(diào)運(yùn)行能力較弱，物流服務(wù)質(zhì)量與經(jīng)濟(jì)效益參差不齊的現(xiàn)象較為普遍，地區(qū)與行業(yè)發(fā)展不平衡等問(wèn)題依然存在。雖然本身有著各種不足,能給產(chǎn)業(yè)提供的服務(wù)與支持尚不足，然而自身的發(fā)展任務(wù)也就是非常重的，這還不就是一個(gè)規(guī)劃就能解決的問(wèn)題,更不能指望很快就見(jiàn)到成果。但就是振興，則需要辦法與時(shí)間,我們能預(yù)見(jiàn)它的美好前景,并卯足了勁,努力發(fā)展它,它就就是襁褓里的花兒,時(shí)間到了，一定會(huì)花開(kāi)，綻放絢麗。1.行業(yè)內(nèi)物流總成本增長(zhǎng)較快，物流成本依然較高2012年全國(guó)社會(huì)物流總成本比2011年增長(zhǎng)11.4%，增幅比上年下降7.1個(gè)百分點(diǎn)。其中，運(yùn)輸費(fèi)用4.9萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)10.7%，增幅比上年下降5.2個(gè)百分點(diǎn)，占社會(huì)物流總成本的比重為52.5%，同比下降0.3個(gè)百分點(diǎn)；管理費(fèi)用1.2萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)13.1%，增幅比上年下降5.6個(gè)百分點(diǎn)，占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為12.3%，同比提高0.1個(gè)百分點(diǎn)；保管費(fèi)用3.3萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)11.8%，增幅比上年下降10.8個(gè)百分點(diǎn)，占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為35.2%，同比提高0.2個(gè)百分點(diǎn)。在保管費(fèi)用中，利息費(fèi)用增長(zhǎng)13.3%，增幅比上年下降13個(gè)百分點(diǎn)。同時(shí)，2012年我國(guó)GDP增長(zhǎng)率為7.8%，可見(jiàn)社會(huì)物流總成本及其三個(gè)組成部分（運(yùn)輸費(fèi)用、管理費(fèi)用、保管費(fèi)用）的增長(zhǎng)率與上年相比均有所回落，但依然超過(guò)了GDP的增長(zhǎng)率。北部灣港海鐵聯(lián)運(yùn)的物流成本總體來(lái)說(shuō)也屬于增長(zhǎng)較快，但物流的總成本依然居高不下。圖4.1歷年社會(huì)物流總費(fèi)用及其占GDP的比率2.物流成本核算模糊，導(dǎo)致物流成本被低估為了較低的物流成本實(shí)現(xiàn)更高水平的物流服務(wù)，北部灣的港口海運(yùn)和鐵路運(yùn)輸公司合并運(yùn)輸必須加強(qiáng)對(duì)物流成本的管理。但是，當(dāng)前中國(guó)的企業(yè)財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)系統(tǒng)主要基于產(chǎn)品集成，按時(shí)期和部門(mén)進(jìn)行的會(huì)計(jì)費(fèi)用，并且沒(méi)有單獨(dú)的物流成本會(huì)計(jì)科目。海鐵聯(lián)運(yùn)物流成本的計(jì)算不是基于物流活動(dòng)，而是包含在“財(cái)務(wù)成本”，“管理成本”，“銷售成本”和其他項(xiàng)目中，因此無(wú)法區(qū)分每個(gè)物流活動(dòng)的成本，無(wú)法精確計(jì)算物流成本數(shù)據(jù)。北部灣港口海鐵聯(lián)運(yùn)公司的損益表并未單獨(dú)計(jì)算物流成本，因此聯(lián)運(yùn)公司的相關(guān)人員無(wú)法準(zhǔn)確計(jì)算并及時(shí)反映所發(fā)生的物流成本，更不用說(shuō)對(duì)物流活動(dòng)進(jìn)行相應(yīng)的評(píng)估和監(jiān)督了。另外，由于不同的海鐵聯(lián)運(yùn)公司采用的物流成本核算方法不同，從而導(dǎo)致北部灣港口的海鐵聯(lián)運(yùn)公司無(wú)法進(jìn)行橫向物流成本比較，而且缺乏權(quán)威的部門(mén)數(shù)據(jù)。3.物流基礎(chǔ)設(shè)施落后，導(dǎo)致物流成本居高與發(fā)達(dá)地區(qū)相比，北部灣港口的物流基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后于計(jì)劃，無(wú)法滿足不斷增長(zhǎng)的物流需求。此外，我國(guó)的大多數(shù)港口物流基礎(chǔ)設(shè)施都集中在東部和中部地區(qū)，并且尚未在全國(guó)范圍內(nèi)建立合理的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。（五）北部灣港海鐵聯(lián)運(yùn)物流成本控制的優(yōu)化建議物流的基本概念之一便是控制物流成本。計(jì)算方式與傳統(tǒng)的倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸成本不同。這些問(wèn)題不僅與如何從宏觀角度了解中國(guó)的物流狀況有關(guān)，還與對(duì)具體物流實(shí)踐的評(píng)估有關(guān)。實(shí)現(xiàn)對(duì)物流成本的控制是調(diào)整系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)所需目標(biāo)的方式。所謂的物流成本控制就是使用理論、方法、系統(tǒng)等。計(jì)劃并有效管理物流各個(gè)環(huán)節(jié)的成本。堅(jiān)持多式聯(lián)運(yùn)的概念，為集裝箱運(yùn)輸建立出入口平臺(tái)海鐵聯(lián)運(yùn)是多式聯(lián)運(yùn)的重要組成部分。它需要多個(gè)部門(mén)的協(xié)調(diào)與配合，以形成一個(gè)將多種運(yùn)輸方法結(jié)合起來(lái)的運(yùn)輸系統(tǒng)，以最大程度地提高集裝箱運(yùn)輸?shù)男б妗：ｈF聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)不僅是我們追求的目標(biāo)，更是這種運(yùn)輸方式的生命的源泉。但是，由于涉及部門(mén)眾多，各方的利益難以平衡，難以達(dá)到令人滿意的水平。例如，中鐵集裝箱運(yùn)輸有限公司，廣西北部灣國(guó)際港務(wù)集團(tuán)有限公司于2008年3月共同開(kāi)通的北部灣海灣—昆明中心站海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱列車。由于缺少運(yùn)輸公司的參與，在港口經(jīng)常存在二次拆箱的普遍情況，這不能反映出海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)。因此，在金融危機(jī)的影響下，立即停滯不前。盡管廣西北部灣的鐵路集裝箱運(yùn)輸取得了一些成果，但仍然缺乏海運(yùn)集裝箱的參與。如果要形成真正的海鐵聯(lián)運(yùn)，則唯一的辦法是擴(kuò)大海運(yùn)集裝箱回程點(diǎn)的內(nèi)部設(shè)備，并在海運(yùn)集裝箱平臺(tái)內(nèi)外建造鐵路。海運(yùn)集裝箱是鐵路運(yùn)輸和海上運(yùn)輸之間的紐帶，可以節(jié)省鐵路資源并促進(jìn)內(nèi)陸和海上運(yùn)輸之間的透明連接。它是多式聯(lián)運(yùn)的載體。因此，鐵路部門(mén)應(yīng)鼓勵(lì)使用海運(yùn)集裝箱并取消相關(guān)的一些限制，例如海運(yùn)集裝箱不能裝載硫磺等，因此采取了更多優(yōu)惠措施來(lái)優(yōu)化不同運(yùn)輸方式的系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)集裝箱體積的突破，并為集裝箱開(kāi)發(fā)進(jìn)入一個(gè)新的世界。2.采取主要的營(yíng)銷策略，以促進(jìn)聯(lián)合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展海運(yùn)集裝箱在鐵路上的大量使用需要班輪公司的積極合作和參與。但是，鐵路運(yùn)輸和海上運(yùn)輸在流程、組織形式、付款方式、發(fā)票和法律的交換方面采用完全不同的系統(tǒng)。如果要將鐵路運(yùn)輸與海上運(yùn)輸相結(jié)合，則采取大規(guī)模的營(yíng)銷策略是一種有效的手段。在廣西的北部灣集裝箱鐵路和航運(yùn)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)中，將涉及南寧鐵路局、昆明鐵路局、四川鐵路局、中國(guó)鐵路集團(tuán)、沿海公司、港口和航運(yùn)公司、聯(lián)合鐵路運(yùn)輸。如果引入了非海運(yùn)承運(yùn)人（NVOCC），則通過(guò)談判、廣告、公共關(guān)系和戰(zhàn)略伙伴關(guān)系等各種措施，將海鐵聯(lián)運(yùn)的節(jié)點(diǎn)連接到一個(gè)網(wǎng)絡(luò)中，并將運(yùn)輸組織為多式聯(lián)運(yùn)。運(yùn)輸它可以匯集各方力量，消除不同運(yùn)輸方式之間的障礙和障礙，并促進(jìn)聯(lián)合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。3.收集資源并保持平衡的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)傳輸門(mén)到門(mén)運(yùn)輸不僅是集裝箱運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的體現(xiàn)，也是這種運(yùn)輸方式所要追求的目標(biāo)。內(nèi)陸門(mén)到門(mén)運(yùn)輸主要依靠海鐵聯(lián)運(yùn)，鐵路的內(nèi)部運(yùn)輸和外部運(yùn)輸?shù)钠胶饪梢员ＷC紙箱貨源的供應(yīng)。像中國(guó)大陸一般的外貿(mào)形勢(shì)一樣，西南地區(qū)合適的集裝箱出口大于進(jìn)口。進(jìn)入內(nèi)陸地區(qū)的集裝箱貨物向東運(yùn)輸量大，而進(jìn)入腹地的集裝箱貨物向西運(yùn)輸??量低。貨物的來(lái)源嚴(yán)重不平衡，從而保證國(guó)內(nèi)運(yùn)輸以及當(dāng)?shù)丶b箱的供應(yīng)已成為廣西北部灣海鐵聯(lián)運(yùn)正常運(yùn)營(yíng)的重點(diǎn)?？紤]到西南地區(qū)大量初級(jí)產(chǎn)品和散貨占有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，因此需要改善區(qū)域工業(yè)化和集裝箱化，同時(shí)整合各種資源，以確保北部灣沿海港口和昆明中心站，貴陽(yáng)辦理站和其他點(diǎn)對(duì)點(diǎn)鐵路集裝箱平衡運(yùn)輸需要使用“三結(jié)合”方法，即外貿(mào)與國(guó)內(nèi)商業(yè)運(yùn)輸相結(jié)合，散貨與集裝箱的結(jié)合以及海運(yùn)集裝箱的結(jié)合和鐵路箱相結(jié)合。具體來(lái)說(shuō)，針對(duì)中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司、中海集裝箱運(yùn)輸有限公司、大新華物流有限公司等其他同時(shí)具有外貿(mào)路線和國(guó)內(nèi)貿(mào)易路線的船運(yùn)公司，大力擴(kuò)大西南地區(qū)的國(guó)內(nèi)貿(mào)易供應(yīng)，然后將集裝箱轉(zhuǎn)移到外貿(mào)路線，以逐步增加集裝箱的體積。提高海鐵聯(lián)運(yùn)比例，實(shí)現(xiàn)門(mén)對(duì)門(mén)運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)。4.提供個(gè)性化服務(wù)以提高產(chǎn)品水平和客戶價(jià)值鐵路運(yùn)輸和海上運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品是屬于貨物的一種空間移動(dòng)。在北部灣目前的集裝箱運(yùn)輸操作方式中，由于鐵路運(yùn)輸和海上運(yùn)輸?shù)姆指?，托運(yùn)人通常必須簽訂數(shù)份合同才能獲得全部運(yùn)輸。鐵路服務(wù)、港口公司、貨運(yùn)代理、船務(wù)公司等談判購(gòu)買(mǎi)運(yùn)輸、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)和其他服務(wù)。不僅程序相當(dāng)?shù)膹?fù)雜，而且對(duì)專業(yè)性的要求也很高?？紤]到每個(gè)環(huán)節(jié)的其他損益，貨主通常無(wú)法選擇最佳方案。同時(shí)，鐵路運(yùn)輸服務(wù)公司只能在一個(gè)區(qū)域內(nèi)提供運(yùn)輸服務(wù)，不能從供應(yīng)鏈的角度進(jìn)行庫(kù)存管理和控制，也不能為客戶提供最佳的物流運(yùn)輸解決方案。因此，它們的產(chǎn)品比較單一且水平較低。五結(jié)論廣西自治區(qū)是北部灣港口的直接經(jīng)濟(jì)腹地，其輻射到云南、貴州、四川、重慶等地區(qū)。北部灣港和廣東的湛江港共同構(gòu)成了西南地區(qū)的海的主要航道。（北部灣周圍的港口群）。北部灣港口腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速；北部灣經(jīng)濟(jì)圈和東盟貿(mào)易快速發(fā)展迅速；以北部灣港為核心的北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)逐漸成熟，這說(shuō)明北部灣港面臨著更好的發(fā)展環(huán)境。然而，在北部灣港口海鐵聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展中，海鐵聯(lián)運(yùn)的物流成本分析表明，該行業(yè)內(nèi)部的總物流成本快速增長(zhǎng)，物流成本仍然很高。物流成本核算含糊不清，導(dǎo)致物流成本被低估；物流落后的基礎(chǔ)設(shè)施導(dǎo)致了高昂的物流成本。本文通過(guò)對(duì)北部灣港海鐵聯(lián)運(yùn)的物流成本進(jìn)行分析，提出個(gè)人建議:秉持多式聯(lián)運(yùn)理念，搭建海運(yùn)箱的進(jìn)出平臺(tái)；采用大市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略，促使聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)生發(fā)展;聚集資源，保持點(diǎn)對(duì)點(diǎn)平衡運(yùn)輸；提供個(gè)性化服務(wù)，提升產(chǎn)品層