滾筒反力式汽車制動檢驗(yàn)臺編制說明

一、工作簡況

（一）任務(wù)來源

汽車制動性能是確保機(jī)動車安全行駛的重要指標(biāo)。為保障汽車安全運(yùn)行，我

國政府主管部門依據(jù)GB7258《機(jī)動車安全運(yùn)行技術(shù)條件》和GB18565《道路運(yùn)

輸車輛綜合性能要求和檢驗(yàn)方法》對機(jī)動車輛的制動性能實(shí)行強(qiáng)制性年檢，并根

據(jù)檢驗(yàn)結(jié)果核發(fā)年檢合格標(biāo)志和道路運(yùn)輸證，凡達(dá)不到規(guī)定要求的車輛不允許上

路行駛和從事道路運(yùn)輸經(jīng)營。依據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求，機(jī)動車安全技術(shù)檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)、汽

車綜合性能檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)以及汽車維修企業(yè)應(yīng)配備滾筒反力式汽車制動檢驗(yàn)臺。

國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T13564—2005《滾筒反力式汽車制動檢驗(yàn)臺》實(shí)施至今已有

13年了。該標(biāo)準(zhǔn)自實(shí)施以來，對我國汽車制動檢驗(yàn)臺的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和產(chǎn)品質(zhì)量

的提高起到了重要推動作用，促進(jìn)了汽車制動檢測技術(shù)的發(fā)展。隨著制動檢驗(yàn)臺

在汽車維修檢測領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用、檢測新技術(shù)和新工藝的不斷發(fā)展、國外同類產(chǎn)

品的深入認(rèn)知，以及長期工作實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，在制動力檢測方式、低量程示值

誤差、動態(tài)示值誤差以及滑移率控制等方面，現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)在一定程度上已不適應(yīng)汽

車制動性能檢測的需求。為規(guī)范產(chǎn)品設(shè)計(jì)與生產(chǎn)，強(qiáng)化制動檢驗(yàn)臺產(chǎn)品的技術(shù)水

平和產(chǎn)品質(zhì)量，提升國產(chǎn)制動臺的市場競爭力，引導(dǎo)用戶選用優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，限制劣

質(zhì)產(chǎn)品的生產(chǎn)，使本標(biāo)準(zhǔn)更好地為GB7258《機(jī)動車安全運(yùn)行技術(shù)條件》和GB

18565《道路運(yùn)輸車輛綜合性能要求和檢驗(yàn)方法》配套、服務(wù)，確保機(jī)動車檢驗(yàn)

檢測機(jī)構(gòu)檢測結(jié)果的科學(xué)性、公正性和準(zhǔn)確性，對GB/T13564—2005在技術(shù)內(nèi)

容上作出相應(yīng)的補(bǔ)充與修改是必要的。

根據(jù)2020年國家標(biāo)準(zhǔn)化計(jì)劃（計(jì)劃號：20194440-T-348），由交通運(yùn)輸部

公路科學(xué)研究院等單位承擔(dān)推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)《滾筒反力式汽車制動檢驗(yàn)臺》的修

訂工作。

（二）協(xié)作單位

本標(biāo)準(zhǔn)由交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院、石家莊華燕交通科技有限公司牽頭起

草，參加標(biāo)準(zhǔn)起草的單位有：成都成保股份發(fā)展有限公司、深圳市安車檢測股份

有限公司、山東新凌志檢測技術(shù)有限公司、浙江江興汽車檢測設(shè)備有限公司、成

1

都馳達(dá)電子有限責(zé)任公司、深圳市康士柏實(shí)業(yè)有限公司、山東科大微機(jī)應(yīng)用研究

所有限公司、合肥市強(qiáng)科達(dá)科技開發(fā)有限公司、中國測試技術(shù)研究院、廈門市計(jì)

量檢定測試院、南通市汽車綜合性能檢測中心。

（三）主要工作過程

2018年4月～2018年5月，成立標(biāo)準(zhǔn)起草組；

2018年5月15日～18日，在山東泰安召開標(biāo)準(zhǔn)修訂啟動會，初步確定標(biāo)

準(zhǔn)修訂內(nèi)容、時間進(jìn)度、試驗(yàn)驗(yàn)證項(xiàng)目及試驗(yàn)分工；

2018年6月～8月，在石家莊華燕交通科技有限公司、山東新凌志檢測技

術(shù)有限公司、深圳市安車檢測股份有限公司、浙江江興汽車檢測設(shè)備有限公司、

成都成保股份發(fā)展有限公司、浙江江興汽車檢測設(shè)備有限公司、成都馳達(dá)電子有

限責(zé)任公司等單位開展標(biāo)準(zhǔn)調(diào)研及試驗(yàn)工作；

2018年06月～9月，編寫并完成標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿（初稿）及編制說明。

2018年10月，在成都召開標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿（初稿）研討會。

2019年9月，完成標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿及編制說明。

2020年2月，報(bào)送公路院汽運(yùn)中心內(nèi)審，提交標(biāo)委會征求意見。

（四）標(biāo)準(zhǔn)主要起草人及其所做的工作

本標(biāo)準(zhǔn)主要起草人：仝曉平、劉元鵬、邸建輝、高建國、張浩、敬天龍、

唐向臣、徐益東、溫厚勇、江濤、羅文博、梁泳堅(jiān)、王平、張旸、楊華西、

曲明、張強(qiáng)、宗成強(qiáng)、區(qū)傳金。

表1.1標(biāo)準(zhǔn)主要起草人及其所做的工作

序號姓名單位具體承擔(dān)工作

1仝曉平交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院

負(fù)責(zé)標(biāo)準(zhǔn)修訂的組織實(shí)施工作，

2劉元鵬交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院

以及標(biāo)準(zhǔn)修訂的編寫工作

3邸建輝石家莊華燕交通科技有限公司

4高建國成都成保股份發(fā)展有限公司

5張浩交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院負(fù)責(zé)相關(guān)試驗(yàn)驗(yàn)證組織實(shí)施，以

6敬天龍深圳市安車檢測股份有限公司及試驗(yàn)報(bào)告的編寫工作，參與標(biāo)

7唐向臣山東新凌志檢測技術(shù)有限公司準(zhǔn)修訂的編寫工作

8徐益東浙江江興汽車檢測設(shè)備有限公司

2

續(xù)表1.1

9溫厚勇成都馳達(dá)電子有限責(zé)任公司

10江濤廈門市計(jì)量檢定測試院負(fù)責(zé)本標(biāo)準(zhǔn)與計(jì)量檢定規(guī)程相關(guān)

技術(shù)內(nèi)容的協(xié)調(diào)、銜接工作

11羅文博中國測試技術(shù)研究院

負(fù)責(zé)相關(guān)試驗(yàn)驗(yàn)證組織實(shí)施，以

12梁泳堅(jiān)深圳市康士柏實(shí)業(yè)有限公司及試驗(yàn)報(bào)告的編寫工作，參與標(biāo)

準(zhǔn)修訂的編寫工作

13王平交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院參與標(biāo)準(zhǔn)修訂的編寫、審稿及意

14張旸交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院見處理等工作

15楊華西合肥市強(qiáng)科達(dá)科技開發(fā)有限公司

16曲明山東科大微機(jī)應(yīng)用研究所有限公司負(fù)責(zé)相關(guān)試驗(yàn)驗(yàn)證組織實(shí)施，以

17張強(qiáng)南通市汽車綜合性能檢測中心及試驗(yàn)報(bào)告的編寫工作，參與標(biāo)

18宗成強(qiáng)交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院準(zhǔn)修訂的編寫工作

19區(qū)傳金交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院

二、標(biāo)準(zhǔn)編制原則和確定標(biāo)準(zhǔn)主要內(nèi)容的論據(jù)

（一）標(biāo)準(zhǔn)編制原則

本標(biāo)準(zhǔn)的編制原則如下：

1）體現(xiàn)指導(dǎo)性、方法性的基本思路，以科學(xué)試驗(yàn)為依托，以試驗(yàn)結(jié)果為依

據(jù)，力求標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容科學(xué)、合理，可操作性強(qiáng)，有利于指導(dǎo)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)與生產(chǎn)，促

進(jìn)行業(yè)發(fā)展和技術(shù)進(jìn)步；

2）充分考慮技術(shù)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，借鑒國外同類產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，廣泛征

求生產(chǎn)企業(yè)和使用單位的意見和建議，澄清模糊概念，總結(jié)得出規(guī)律性結(jié)論；

3）滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)以及行業(yè)管理的需求，確保機(jī)動車檢驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)檢測

結(jié)果的公正性和準(zhǔn)確性，為機(jī)動車輛檢驗(yàn)檢測以及運(yùn)行安全提供堅(jiān)實(shí)的技術(shù)保

障；

4）本標(biāo)準(zhǔn)屬于產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，與計(jì)量檢定規(guī)程有所差異，但在計(jì)量參數(shù)方面應(yīng)

與現(xiàn)行計(jì)量檢定規(guī)程以及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)合理協(xié)調(diào)。

（二）確定標(biāo)準(zhǔn)主要內(nèi)容的論據(jù)

1.標(biāo)準(zhǔn)名稱

3

本標(biāo)準(zhǔn)名稱無修改。

2.標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)架

按章節(jié)本標(biāo)準(zhǔn)分為：范圍、規(guī)范性引用文件、術(shù)語和定義、分類與型號、技

術(shù)要求、試驗(yàn)方法、檢驗(yàn)規(guī)則以及標(biāo)志、包裝運(yùn)輸和儲存，共8章。

3.范圍

修改了“范圍”，增加了“滾筒反力式摩托車制動檢驗(yàn)臺可參照執(zhí)行”。

本標(biāo)準(zhǔn)適用范圍無限制性。

4.規(guī)范性引用文件

原標(biāo)準(zhǔn)“規(guī)范性引用文件”中的“GB/T2681電工成套裝置中的導(dǎo)線顏色”

和“GB/T2682電工成套裝置中的指示燈和按鈕的顏色”已經(jīng)廢止，故本標(biāo)準(zhǔn)刪

除了上述兩項(xiàng)引用標(biāo)準(zhǔn)，除此之外，本部分無其他需要特殊說明的事項(xiàng)。

5.術(shù)語和定義

本標(biāo)準(zhǔn)是用于指導(dǎo)滾筒反力式制動檢驗(yàn)臺產(chǎn)品設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，其中

涉及到諸多專業(yè)名詞術(shù)語，且專業(yè)性較強(qiáng)，為規(guī)范設(shè)計(jì)生產(chǎn)和便于對標(biāo)準(zhǔn)的理解，

避免產(chǎn)生歧義，本標(biāo)準(zhǔn)給出了“滾筒反力式汽車制動檢驗(yàn)臺、滾筒反力式汽車加

載制動檢驗(yàn)臺、主滾筒、副滾筒、第三滾筒、額定承載質(zhì)量、滾筒滑動附著系數(shù)、

空載動態(tài)零值誤差、示值間差、滾筒等效位置、滑移率”等11個術(shù)語術(shù)語和定

義。鑒于強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)《機(jī)動車安全技術(shù)檢驗(yàn)項(xiàng)目和方法》(GB21861—2014)

中提出對多軸及并裝軸車輛進(jìn)行加載制動檢驗(yàn)，《道路運(yùn)輸車輛綜合性能要求和

檢驗(yàn)方法》（GB18565—2016）提出第三滾筒和滑移率控制范圍要求，以及便于

理解標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容，本次修訂增加了“滾筒反力式加載制動檢驗(yàn)臺”、“主滾筒”、

“副滾筒”、“第三滾筒”和“滑移率”的術(shù)語和定義。

本標(biāo)準(zhǔn)無在其他標(biāo)準(zhǔn)中定義過的術(shù)語。

6.主要技術(shù)內(nèi)容

（1）分類與型號（第4章）

任何產(chǎn)品均有分類和型號，分類和型號是產(chǎn)品的外在特征標(biāo)示。本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定

的滾筒反力式汽車制動檢驗(yàn)臺分類方法與型號命名主要基于如下考慮：

①分類（4.1）

增加了“分類”。

4

滾筒反力式汽車制動檢驗(yàn)臺（以下簡稱制動臺）是汽車制動性能檢測的專用

設(shè)備，主要用于機(jī)動車檢驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)、汽車制造廠和汽車維修企業(yè)。使用時，汽

車各車輪依次在制動臺上進(jìn)行測試，測得各車輪的制動性能參數(shù)并進(jìn)行評價。因

此，制動臺應(yīng)具備足夠的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度，確保產(chǎn)品的使用可靠性和測量準(zhǔn)確性。

汽車不解體檢測設(shè)備通常是以臺架能夠承受的汽車軸質(zhì)量進(jìn)行分類，制動臺

也不例外。為與汽車底盤測功機(jī)、汽車側(cè)滑檢驗(yàn)臺、汽車車速表檢驗(yàn)臺、汽車檢

測用軸輪重儀等汽車檢測設(shè)備的分類方法協(xié)調(diào)統(tǒng)一，本標(biāo)準(zhǔn)仍然遵循這一分類方

法。此外，本次修訂結(jié)合GB21861—2014《機(jī)動車安全技術(shù)檢驗(yàn)項(xiàng)目和方法》

中提出的加載制動檢驗(yàn)，增加了按結(jié)構(gòu)和功能分類的方法，具體如下：

●按額定承載質(zhì)量，滾筒反力式汽車制動檢驗(yàn)臺（以下簡稱制動臺）分為

3t、1t和13t三個級別。

●按結(jié)構(gòu)和功能，制動臺分為普通制動臺和加載制動臺。

②型號（4.2）

制動臺的型號命名應(yīng)能反映多元化的產(chǎn)品特征，包括生產(chǎn)企業(yè)信息、產(chǎn)品信

息、功能信息、規(guī)格信息、改進(jìn)設(shè)計(jì)信息等。本標(biāo)準(zhǔn)對原標(biāo)準(zhǔn)的型號命名方法進(jìn)

行了修改，并做出示例說明，如圖1.1所示：

××××FZ/FZJ×××

改進(jìn)序號，用A、B、C…表示

額定承載質(zhì)量（t），阿拉伯?dāng)?shù)字表示，單位

為噸(t)

產(chǎn)品代號:FZ-普通制動臺；FZJ-加載制動臺

企業(yè)名稱代碼

示例1：

額定承載質(zhì)量為3t、第三次改進(jìn)的普通制動臺,其型號表示為××××-FZ-3C。

示例2:

額定承載質(zhì)量為13t、第一次改進(jìn)的加載制動臺,其型號表示為××××-FZJ-13A。

圖2.1型號命名

（2）技術(shù)要求（第5章）

①基本要求（5.1）

a）環(huán)境適應(yīng)性（5.1.1）

5

增加了“環(huán)境適應(yīng)性”的要求。

我國幅員遼闊，南、北方氣候條件

差異明顯，一些產(chǎn)品，特別是電子測量

類產(chǎn)品的環(huán)境適應(yīng)能力會對檢驗(yàn)檢測結(jié)

果產(chǎn)生影響。汽車不解體檢測設(shè)備的使

用場所及其工作環(huán)境主要包括環(huán)境溫

度、環(huán)境濕度和供電電壓等，因此，應(yīng)

對制動臺的環(huán)境適應(yīng)性提出要求。根據(jù)圖2.2制動臺使用環(huán)境

汽車不解體檢測設(shè)備的環(huán)境適應(yīng)能力的通用要求、電氣系統(tǒng)和部件使用環(huán)境要

求，以及半封閉使用場所等條件（圖2.2），制動臺的環(huán)境適應(yīng)性要求與汽車側(cè)

滑檢驗(yàn)臺、汽車底盤測功機(jī)、汽車車速表檢驗(yàn)臺、汽車檢測用軸（輪）重儀和汽

車前照燈檢測儀等產(chǎn)品保持一致，具體要求如下：

在以下環(huán)境條件下，制動臺應(yīng)能正常工作：

——溫度：-10℃～40℃；

——相對濕度：不大于85%；

——工作電源：AC198V～242V，49Hz～51Hz。

b）主要參數(shù)（5.1.2）

制動臺的主要參數(shù)包括：測量范圍、滾筒線速度、滾筒直徑、滾筒中心距、

主副滾筒高度差、滾筒滑動附著系數(shù)和驅(qū)動電機(jī)功率。本標(biāo)準(zhǔn)按照不同額定承載

質(zhì)量等級對上述參數(shù)分別提出要求。本次修訂增加了“軸制動力測量范圍”、“驅(qū)

動電機(jī)功率”的要求，修改了“滾筒線速度”、“滾筒直徑”、“滾筒中心距”、

“主、副滾筒高度差”的要求：

——測量范圍（表1）

該指標(biāo)主要依據(jù)GB18565和GB7258中制動性能評價指標(biāo)確定（見表1）。

表2.1GB18565—2016制動性能要求

6

從表1中的評價指標(biāo)中可知，被檢車輛的前軸制動率應(yīng)大于軸荷的60%。因

此，在確定軸制動力測量范圍時，按照臺架的額定承載質(zhì)量計(jì)算，應(yīng)大于60%，

即：≥m×60%，m為額定承載質(zhì)量。

——滾筒線速度（表1）

滾筒轉(zhuǎn)動的線速度是制動臺的主要技術(shù)參數(shù)。德國制動臺的測試速度均大于

2.0km/h，原標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定滾筒線速度大于2.2km/h，推薦2.5km/h。

從理論上講，由于反力式制動臺在測

試時不存在車輛重心轉(zhuǎn)移，只要制動臺驅(qū)

動電機(jī)的扭矩相對于受檢車輛制動器的

摩擦力矩（制動力矩）足夠大，不論測試

速度高低，制動器都可以發(fā)揮出最大效

能，制動臺可以測得最大制動力，即反力

式制動臺測試速度的高低不對制動力值

產(chǎn)生影響（慣性臺、平板臺則與測試速度

圖2.3試驗(yàn)現(xiàn)場

有關(guān)）。

為驗(yàn)證滾筒線速度與制動力之間的關(guān)系，標(biāo)準(zhǔn)修訂課題組開展了相關(guān)試驗(yàn)。

試驗(yàn)結(jié)果表明（見表2.2），滾筒線速度與制動力的關(guān)系不大，制動臺測得的制

動力隨著滾筒線速度的增加而略有增大，當(dāng)滾筒線速度達(dá)到2.0km/h以上后，制

7

動力值基本穩(wěn)定在一個相對較小的范圍內(nèi)，故本標(biāo)準(zhǔn)基本保留原標(biāo)準(zhǔn)要求，但將

“滾筒線速度大于2.2km/h，推薦2.5km/h”修改為“2.5km/h±0.3km/h”。

需要說明的是：

●滾筒線速度與制動協(xié)調(diào)時間相關(guān)，線速度越大，測得的協(xié)調(diào)時間越短，反

之則越長（見表2.3～表2.5）。

●提高測試速度能較為真實(shí)地反映制動響應(yīng)過程，固然對制動性能檢測有

益，但并非越大越好，線速度的增加，機(jī)械系統(tǒng)的振動勢必加大，振動引起的系

統(tǒng)誤差也要隨之增大。

表2.2-1線速度與制動力關(guān)系

滾筒速度km/h1.522.535

前軸左輪279279270272284

試驗(yàn)車daN右輪305312289300307

1后軸左輪159162165164160

daN右輪170170169169167

前軸左輪743725735780777

試驗(yàn)車daN右輪806802806802789

2后軸左輪555520522528534

daN右輪539531548551558

表2.2-2線速度與制動力關(guān)系（桑塔那）

滾筒線速度

（km/h）0.250.51.01.52.02.53.0

測試項(xiàng)目

1179176190189192179197

左后輪2186184185187194173178

制動力

（daN）3164172192192195180184

平均值176177189189194177186

右后輪1153158152156152151142

制動力

（daN）2158155154152153143163

續(xù)表2.2-2

3153152155154157150148

平均值155155154154154148151

8

表2.2-3線速度與制動力關(guān)系（躍進(jìn)）

滾筒線速度

（km/h）0.250.51.01.52.02.53.03.54.0

測試項(xiàng)目

1447438411432444443457462468

左后輪2445443414440449446455464460

制動力

（daN）3454454427439443461451461470

平均值449445417437445450454462466

1489472421456468476482481479

右后輪2479463428463469466463483494

制動力

（daN）3474463434460470471476483506

平均值481466428460469471474482493

表2.3滾筒線速度—制動協(xié)調(diào)時間比對試驗(yàn)（東風(fēng)EQ140）

測試速度（km/h）0.250.51.01.52.02.53.0

10.620.380.240.220.200.200.20

協(xié)調(diào)時間

20.640.400.260.220.200.200.20

（s）

30.660.40.260.220.200.200.18

表2.4滾筒線速度—制動協(xié)調(diào)時間比對試驗(yàn)（躍進(jìn)1043）

測試速度

0.250.51.01.52.02.53.03.54.04.5

（km/h）

10.330.250.180.190.170.140.150.160.190.17

協(xié)調(diào)時

間20.340.230.190.170.150.140.170.160.180.17

（s）

30.330.250.200.180.150.150.160.170.160.17

表2.5滾筒線速度--制動協(xié)調(diào)時間比對試驗(yàn)（捷達(dá)）

測試速度

0.250.51.01.52.02.53.03.54.04.5

（km/h）

協(xié)調(diào)時

10.360.180.140.140.160.170.170.160.160.16

間

9

（s）

20.370.170.140.160.170.160.170.160.160.17

30.410.180.160.160.170.170.160.160.150.16

——滾筒直徑（表1）

在滾筒反力式制動臺上進(jìn)行制動檢驗(yàn)時，受檢車輛的一軸車輪安置在雙組滾

筒上，另一軸車輪由地面支撐。每個車輪以兩點(diǎn)（面）與前后滾筒相接觸，與滾

筒形成弧面相切，完全不同于在地面時的支撐狀況。此時車輪的重量分別由前、

后滾筒支承。檢驗(yàn)車輪制動力時，在受檢車不發(fā)生后移、滾筒表面附著系數(shù)和非

受檢車輪的水平推力一定的情況下，完全取決于受檢車輛在前、后滾筒上的安置

角，安置角受滾筒直徑等參數(shù)制約。

滾筒直徑是制動臺的主要結(jié)構(gòu)參數(shù)。統(tǒng)一滾筒直徑意味著決定安置角的滾筒

直徑成為常量，可以在一定程度上解決不同制動臺測試中的數(shù)據(jù)可比性問題。大

直徑滾筒相對于小直徑滾筒具有輪胎與滾筒接觸面積大、輪胎變形小，更利于檢

測目前，除日本還在生產(chǎn)和采用低速、小滾筒制動臺外，我國以及歐美國家都是

以高速(相對于日式臺)、大直徑滾筒制動臺在市場中占據(jù)主導(dǎo)地位，歐、美制動

臺的滾筒直徑要求均大于200mm。目前，國內(nèi)各設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)普遍依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)組織

設(shè)計(jì)、生產(chǎn)。多年的應(yīng)用實(shí)踐表明，原標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的滾筒直徑要求可保證檢測時輪

胎與滾筒的接觸面積，考慮到我國鋼材市場管材直徑及設(shè)備生產(chǎn)成本，本標(biāo)準(zhǔn)維

持原標(biāo)準(zhǔn)要求基本不變，但將“≥240mm，推薦245mm”修改為“245mm±5mm”，

即滾筒直徑不再作為推薦值。

——滾筒中心距（表1）

滾筒中心距是制動臺的主要結(jié)構(gòu)參數(shù)之一，當(dāng)滾筒直徑和滾筒中心距確定

后，反力式制動臺的安置角基本上得以確定，輪胎直徑成為唯一變量。滾筒中心

距與安置角的大小有關(guān)，而理想安置角約為35°。由于被測輪胎直徑的不確定

性，通過安置角計(jì)算滾筒中心距只具有參考意義。適當(dāng)?shù)陌仓媒菍z測有利，但

不是越大越好，若安置角過大就會帶來輪胎相對變形增大、遲滯損失增大、受檢

車輪駛離滾筒困難等諸多弊病，因此，安置角沒有必要大于35°。在滾筒直徑

一定的條件下，對滾筒中心距的限值提出要求，可以在相當(dāng)程度上解決同車不同

臺測試結(jié)果存在較大出入的問題。德國各大設(shè)備廠家對于滾筒中心距的要求是：

10

小車制動臺為（380-425）mm，大車制動臺為（400-460）mm。此外，本次標(biāo)準(zhǔn)修

訂中，針對滾筒中心距對制動力的影響開展了大量的試驗(yàn)研究，試驗(yàn)具體數(shù)據(jù)見

表2.6、表2.7。

圖2.4試驗(yàn)現(xiàn)場

表2.6滾筒中心距與制動力關(guān)系（測試車輛1）

滾筒直徑中心距可調(diào)

臺體參數(shù)WZD-13

245mm（480-660）mm

輪胎型號別克牌SGM7150ATA

測試車輛1別克凱越

185/65R14

中心距1次數(shù)據(jù)3次數(shù)據(jù)4次數(shù)據(jù)軸平均值

安置角2次數(shù)據(jù)daN

mmdaNdaNdaNdaN

48027.31315331322310331313331315642

49228.05337320337317337317333322655

50028.55346349331315328323328323660.75

51029.18346333328321351336349345677.25

52029.81392342339355350338337309690.5

11

安置角與制動力影響關(guān)系

700

690

680

670

660

650

640

630

620

610

27.3128.0528.5529.1829.81

滾筒中心距與制動力影響關(guān)系

700

680

660

640

620

600

480492500510520

表2.7滾筒中心距與制動力關(guān)系（測試車輛2）

滾筒直徑中心距可調(diào)

臺體參數(shù)WZD-13

245mm（500-660）mm

重型半掛牽輪胎型號豪瀚牌ZZ4255N3246E1

測試車輛1

引車12R22.5

中心距1次數(shù)據(jù)2次數(shù)據(jù)3次數(shù)據(jù)4次數(shù)據(jù)軸平均值

安置角

mmdaNdaNdaNdaNdaN

50019.05150612991515129214801268152412762790

51019.44149613091479130814811310148113102793.5

52019.84151612751470125415681327151213132808.75

53020.24151212741513133214821260152713092802.25

54020.64146312941556135815091328144312652804

59022.65152012881520128815401297154613102827.25

61023.46158413621545130115271292158413622889.25

63024.28158113311576134915591329161213652925.5

64524.9159713631584133015841354157213472932.75

66025.52163014351694150916481456164214103106

12

安置角與制動力影響關(guān)系

3200

3000

2800

2600

2400

19.0519.4419.8420.2420.6422.6523.4624.2824.925.52

系列2線性(系列2)

3200滾筒中心距與制動力影響關(guān)系

3000

2800

2600

2400

500510520530540590610630645660

系列2線性(系列2)

以上試驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，隨著滾筒中心距及安置角增大，測取的制動力同步增大，

且呈非線性增長，滾筒中心距及安置角增大有利于提高制動臺的檢測能力。因此，

統(tǒng)一制動臺中心距，樹立一把標(biāo)尺，可提高同一輛車在不同制動臺檢測的可比性，

本標(biāo)準(zhǔn)未對滾筒中心距要求進(jìn)行修改，但刪除了“推薦”兩字。

——主、副滾筒高度差（表1）

主、副滾筒存在高度差以便于出車，同時兼有防止被檢車輛“后爬”的作用。

試驗(yàn)結(jié)果表明（見表2.8），不同的高度差在一定范圍內(nèi)對示值的影響很小，故

本標(biāo)準(zhǔn)將原標(biāo)準(zhǔn)（0～30）mm修改為（30±2）mm。

表2.8-1主、從動滾筒高度差比對試驗(yàn)（桑塔那）

滾筒高度差

20mm40mm60mm

線速度

測試項(xiàng)目

0.25km/h0.5km/h0.25km/h0.5km/h0.5km/h

左后輪1184174169171179

制動力2181186172178173

13

（daN）3184181176180180

平均值183180172176177

1152167156156151

右后輪2155156153152143

制動力

（daN）3157162153153150

平均值155161154153148

表2.8-2主、從動滾筒高度差比對試驗(yàn)（捷達(dá)）

滾筒高度差

10mm40mm50mm60mm

線速度

測試項(xiàng)目2.5km/h2.5km/h2.5km/h2.5km/h

1328305278265

左后輪制動力

2331305268257

（）

daN3327311269255

平均值

329307272259

1325325320315

右后輪制動力

2328330315311

（）

daN3330331315309

平均值

328329317312

——滾筒滑動附著系數(shù)（表1）

汽車發(fā)揮出的制動力大小受地面附著系數(shù)μ制約，其最大值不可能超過地

面附著力。在滾筒反力式制動臺檢測得的最大制動力，也只能等于受檢車輛在制

動臺上的附著力。顯然，同一輛受檢車具有的制動力，其發(fā)揮的程度除結(jié)構(gòu)參數(shù)

外，主要是受制于制動臺滾筒的表面附著系數(shù)，滾筒表面的附著系數(shù)大，所測得

的制動力就大，反之，測得的制動力就小。車輪在滾筒上運(yùn)動存在兩種穩(wěn)定狀態(tài)，

即滾動和滑動，輪胎與滾筒間的摩擦也就分為滾動摩擦和滑動摩擦。鑒于滑動摩

擦狀態(tài)單一，最為穩(wěn)定，因此，我們把滾筒附著系數(shù)重新定義為“滾筒滑動附著

系數(shù)”，本標(biāo)準(zhǔn)維持原標(biāo)準(zhǔn)要求不變。

——驅(qū)動電機(jī)功率（表1）

14

●我國的滾筒反力式制動臺由早期日式低速齒槽式滾筒發(fā)展到現(xiàn)行的歐式

高速粘砂式滾筒，具有檢測原理的進(jìn)步，滾筒線速度約為2.5km/h。由于滾筒線

速度的提高，相同的制動力所需電機(jī)功率大大增加，本標(biāo)準(zhǔn)增加了制動臺驅(qū)動電

機(jī)的功率要求。

有些滾筒制動臺的電機(jī)功率不夠，在車輪制動力的作用下，產(chǎn)生短時的“丟

轉(zhuǎn)”，滑移率控制出現(xiàn)偏小誤差，使得軸質(zhì)量較大的檢測制動力偏?。ê笾冒l(fā)動

機(jī)客車）。由于制動力檢測制動加載時間很短，故可以也應(yīng)該充分利用電機(jī)的短

時過載能力和堵轉(zhuǎn)扭距。檢測額定軸荷車輛的軸制動率大于60%時，會使電機(jī)在

極短時間內(nèi)的堵轉(zhuǎn)電流過大，但不會損壞電機(jī)，而且這種情況極為罕見，故合理

確定電機(jī)額定功率，既可確保制動臺的檢測能力，保證檢測無錯檢錯判，又可避

免過大的電機(jī)造成成本和能源的浪費(fèi)。據(jù)此，《道路運(yùn)輸車輛綜合性能要求和檢

驗(yàn)方法》（GB18565—2016）在設(shè)備要求中，規(guī)定了滾筒制動臺單邊滾筒驅(qū)動電

機(jī)的額定功率要求：

0.3×m×g×V

P≥

d1.9×3600

式中：Pd——驅(qū)動電機(jī)功率，單位為千瓦（kW）；

m——制動臺額定承載質(zhì)量，單位為公斤（kg）；

g——重力加速度，取9.81m/s2；

V——滾筒線速度，單位為千米每小時（km/h）。

我國電機(jī)的堵轉(zhuǎn)扭矩系數(shù)通常為2.2，不能讓電機(jī)堵轉(zhuǎn)停動，留有一定的系

數(shù)故取為1.9。根據(jù)國內(nèi)現(xiàn)有的3t、10t、13t額定承載質(zhì)量的制動臺，按上式

計(jì)算，V=2.5km/h，則P3t=3.22kW，P10t=10.74kW，P13t=13.97kW，按三相電動

機(jī)生產(chǎn)序列，可分別選擇5.5kW,11kW,15kW。

●偏小的滾筒驅(qū)動電機(jī)功率和堵轉(zhuǎn)扭矩系數(shù)，在車輪達(dá)到最大制動力時，電

機(jī)轉(zhuǎn)速會短時下降，從而導(dǎo)致滾筒線速度下降，德國制動臺有裝備接近開關(guān)的要

求，用以監(jiān)控滾筒線速度。為此，標(biāo)準(zhǔn)起草組開展了相關(guān)試驗(yàn)驗(yàn)證，試驗(yàn)數(shù)據(jù)表

明（見表2.9、表2.10），在滿足上述驅(qū)動電機(jī)功率要求，當(dāng)車輪達(dá)到最大制動

力時，電機(jī)轉(zhuǎn)速未有明顯下降，故本標(biāo)準(zhǔn)中不再增加滾筒安裝接近開關(guān)的要求。

15

表2.9主滾筒線轉(zhuǎn)速與最大制動力對應(yīng)關(guān)系

試驗(yàn)主滾筒穩(wěn)定轉(zhuǎn)速最大制動力對應(yīng)的主

轉(zhuǎn)速變化率

次數(shù)（km/h）滾筒轉(zhuǎn)速（km/h）

12.652.58-2.64%

22.632.57-2.28%

32.652.57-3.01%

42.662.56-3.76%

52.632.57-2.28%

62.672.58-3.37%

表2.10-1主滾筒線轉(zhuǎn)速與最大制動力對應(yīng)關(guān)系（試驗(yàn)車1）

準(zhǔn)備階段制動階段

項(xiàng)目

123123456

制動力（daN）000126129132128131137

左側(cè)

主滾筒線速

2.492.52.492.492.492.492.52.492.49

度km/h

制動力（daN）000134145144139149136

右側(cè)

主滾筒線速

2.492.492.52.492.492.492.492.492.5

度km/h

表2.10-2主滾筒線轉(zhuǎn)速與最大制動力對應(yīng)關(guān)系（試驗(yàn)車2）

準(zhǔn)備階段制動階段

項(xiàng)目

123123456

制動力daN000161416461692159615921551

左側(cè)

主滾筒線速

2.492.492.52.442.462.52.452.462.48

度km/h

制動力daN000189319991902195118841804

右側(cè)

主滾筒線速

2.492.492.492.462.452.482.472.462.47

度km/h

c）計(jì)量單位及顯示分辨力（5.1.3）

為統(tǒng)一和規(guī)范制動臺的設(shè)計(jì)與生產(chǎn)，保證測量準(zhǔn)確度，本次修訂增加了制動

16

臺計(jì)量單位和顯示分辨力的規(guī)定：

——力的法定計(jì)量單位為牛頓（N）。由于汽車車輪制動力通常在千?！f

牛范圍內(nèi)，為減少顯示位數(shù)，便于讀取，制動臺顯示及輸出的物理量單位約定為

10牛頓，即1daN。

——參考《機(jī)動車檢測專用軸(輪)重儀檢定規(guī)程》（JJG1014—2006）以

及《機(jī)動車檢測用軸(輪)重儀》等標(biāo)準(zhǔn)，按不同額定承載質(zhì)量分類確定制動臺的

顯示分辨力（d）的要求（見表2.11）。

——制動力的量值較大，測試數(shù)據(jù)保留整數(shù)位就可滿足精確度要求，本標(biāo)

準(zhǔn)規(guī)定制動力單位的顯示分辨力為10牛頓，即1daN，無需顯示小數(shù)點(diǎn)后的數(shù)據(jù)。

表2.11制動力分度值

額定承載質(zhì)量顯示裝置分辨力

tdaN

3t≤1

10t≤3

13t≤5

②功能要求（5.2）

本次修訂增加了制動臺的功能要第三滾筒

求。

制動臺用于汽車制動性能的檢驗(yàn)檢

測，車輛檢測時，被測車輪需駛?cè)霛L筒，

檢測結(jié)束后駛離滾筒，檢測數(shù)據(jù)結(jié)果需

要顯示輸出，同時機(jī)動車檢驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)

也需要對數(shù)據(jù)結(jié)果進(jìn)行采集、傳輸和聯(lián)

網(wǎng)控制。此外，在附著系數(shù)一定的條件圖2.5第三滾筒

下，汽車車輪接近臨界抱死，此時檢測制動力為最大。從這個角度講，滾筒反力

式制動臺的制動力檢測過程至少應(yīng)包括臨界抱死點(diǎn)，否則不能檢測得到滿足限值

要求的制動力。最大制動力一般采用第三滾筒（見圖2.5），通過測量被測車輪

滑移率來判斷，此外，加載制動臺是本次修訂的重點(diǎn)內(nèi)容，加載制動檢測的軸制

動率需要舉升狀態(tài)下的軸荷。基于上述，本標(biāo)準(zhǔn)對制動臺的功能提出如下要求：

17

——制動臺應(yīng)具有左、右車輪制動力（率）及制動不平衡力（率）、軸制動

力（率）、制動協(xié)調(diào)時間以及車輪阻滯力（率）的檢測功能，并具有制動力-制

動時間過程曲線、制動檢測數(shù)據(jù)的顯示輸出功能。

——制動臺應(yīng)具有通訊功能，包括通訊接口、接口定義和通訊協(xié)議。

——制動臺應(yīng)具有車輪舉升裝置，且便于車輛的駛?cè)牒婉偝觥?/p>

——制動臺應(yīng)具有被測車輪輪邊線速度檢測和防剝傷輪胎功能。

——加載制動臺應(yīng)具有臺體舉升功能及被測車軸的稱重和顯示功能。

③性能要求（5.3）

a）靜態(tài)示值誤差（5.3.1）

本次修訂修改了“靜態(tài)示值誤差”的要求。

示值誤差是測量儀器設(shè)備最為重要的性能指標(biāo)，其大小決定測量結(jié)果的準(zhǔn)確

性和可信度。任何測量都有誤差，主要包括環(huán)境影響誤差、測量誤差、隨機(jī)誤差

和人為誤差等，從而形成設(shè)備系統(tǒng)誤差，本標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的制動臺示值誤差是指設(shè)

備系統(tǒng)誤差。

試驗(yàn)數(shù)據(jù)表明（見表2.11），在10%（F.S）以下量程段，最大相對示值誤

差為-4.4%，已經(jīng)超過±3％允許相對誤差，整個量程段的最大絕對示值誤差為

5daN。基于此，本標(biāo)準(zhǔn)修改了10%（F.S）以下稱量段的靜態(tài)示值誤差要求，按

絕對誤差給出，10%（F.S）以上量程段按相對誤差給出（見表2.12）。

表2.1110%（F.S）以下量程段的靜態(tài)示值誤差

18

表2.12靜態(tài)示值誤差

測量范圍（F）

靜態(tài)示值誤差

daN

F≤10%（F?S）±0.5％（F?S）

F＞10%（F?S）±3％

b）空載動態(tài)示值誤差（5.3.2）

靜態(tài)示值誤差是制動臺滾筒在靜止?fàn)顟B(tài)時制動力的測量偏差，它不能代表制

動臺運(yùn)轉(zhuǎn)時的誤差，故本次標(biāo)準(zhǔn)修訂增加了空載動態(tài)示值誤差的要求。

由于各設(shè)備生產(chǎn)廠家電氣系統(tǒng)及軟件系統(tǒng)采用的濾波參數(shù)和濾波深度不同

（見圖2.6），致使同一車輛，采用不同廠家的設(shè)備檢測得到的數(shù)據(jù)結(jié)果不同，

缺乏可比性和一致性，導(dǎo)致錯判誤判，故本標(biāo)準(zhǔn)參照靜態(tài)示值誤差的技術(shù)指標(biāo)，

確定空載動態(tài)示值誤差不大于±3%。

圖2.6濾波后的制動力曲線

c）空載動態(tài)零值誤差（5.3.3）

“動態(tài)示值誤差”是本次修訂增加的技術(shù)條款。

制動臺動力機(jī)構(gòu)采用電機(jī)減速機(jī)，帶動主滾筒以規(guī)定的表面線速度轉(zhuǎn)動，主

滾筒通過鏈條帶動副滾筒同步轉(zhuǎn)動，制動臺減速箱的傳動振動以及設(shè)備加工、裝

配質(zhì)量是造成測量誤差的主要原因之一。由于靜態(tài)校準(zhǔn)下，無法檢測到減速箱的

振動以及滾筒、減速箱和電機(jī)三者之間的同軸度對示值的影響，而在實(shí)際檢測時，

這些外力會疊加在測力傳感器上，造成制動力示值的失真。此外，按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)

要求，車輪阻滯力采用滾筒制動臺檢測。在量值上，車輪阻滯力遠(yuǎn)小于車輪制動

力。因此，用于檢測車輪阻滯力的滾筒制動臺，其空載動態(tài)零值誤差必須符合要

求。為此，對制動臺動態(tài)零值誤差提出要求，由此判斷制動臺運(yùn)轉(zhuǎn)時，減速箱及

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其齒輪加工和傳動質(zhì)量，也可判斷滾筒、減速箱和電機(jī)三者之間的裝配情況。本

標(biāo)準(zhǔn)修改了空載動態(tài)零值誤差要求（見表2.13），其誤差范圍維持不變。

表2.13空載動態(tài)零值誤差

額定承載質(zhì)量M（kg）空載動態(tài)零值誤差

M≤３000±0.6％（F·S）

M＞3000±0.2％（F·S）

d）示值間差（5.3.4）

為保證左、右車輪制動力測量的準(zhǔn)確性，防止由于制動臺左、右兩側(cè)過大的

制動偏差造成車輛檢測錯判，本標(biāo)準(zhǔn)保留并修改了“示值間差”的要求。

“示值間差”定義為“同一測試點(diǎn)，左、右滾筒組測得的制動力示值誤差之

差的絕對值”，左、右制動力示值間差以靜態(tài)示值誤差為過程數(shù)據(jù)。本次修訂將

“同一校準(zhǔn)點(diǎn)左、右滾筒組測量示值誤差差值的絕對值不大于3%”修改為“在

同一載荷的作用下，制動臺左、右滾筒組的制動力加載和減載示值間差應(yīng)不大于

該校準(zhǔn)點(diǎn)最大允許靜態(tài)誤差的絕對值”。

e）重復(fù)性（5.3.5）

本標(biāo)準(zhǔn)保留并修改了“重復(fù)性”的要求。

檢測數(shù)據(jù)的“重復(fù)性”是測量儀器設(shè)備重要的性能指標(biāo)，反映儀器設(shè)備檢測

結(jié)果的離散度和可信度。重復(fù)性與示值誤差是兩個不同的概念，兩者并無矛盾，

示值誤差合格，重復(fù)性誤差不一定合格，反之已然，作為檢測儀器應(yīng)有良好的重

復(fù)性?！爸貜?fù)性”是驗(yàn)證制動臺的多次測量結(jié)果一致性指標(biāo)，參考JJG906—2016

《滾筒反力式制動檢驗(yàn)臺檢定規(guī)程》中重復(fù)性指標(biāo)不大于2%，本標(biāo)準(zhǔn)以靜態(tài)示值

誤差為過程數(shù)據(jù)，指標(biāo)調(diào)整為：

在同一校準(zhǔn)點(diǎn)多次試驗(yàn)，各試驗(yàn)結(jié)果間的重復(fù)性應(yīng)不大于該校準(zhǔn)點(diǎn)最大允許

示值誤差的絕對值的二分之一。

f）零位漂移（5.3.6）

本標(biāo)準(zhǔn)保留并修改了“零位漂移”的要求。

零位漂移反映儀器設(shè)備電氣系統(tǒng)對環(huán)境條件，特別是溫度變化對測量結(jié)果的

響應(yīng)程度。理論上，測量結(jié)果不應(yīng)隨環(huán)境條件，以及溫度變化產(chǎn)生變化，而實(shí)際

上應(yīng)將漂移控制在最小程度。本標(biāo)準(zhǔn)對制動臺的“零位漂移”要求進(jìn)行了如下調(diào)

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整，以顯示裝置分辨力表示：30min內(nèi)，30min內(nèi)，制動臺的零位漂移應(yīng)不超過

顯示裝置分辨力。

需要說明的是

●鑒于“顯示分辨力”要求已能反映設(shè)備的“靈敏度”，故本次修訂刪除了

原標(biāo)準(zhǔn)“鑒別力（閾）”的要求。

●原標(biāo)準(zhǔn)的耐久性及可靠性包括靜負(fù)荷、動負(fù)荷、超負(fù)荷等性能要求，其目

的在于指導(dǎo)設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行設(shè)計(jì)生產(chǎn)和試驗(yàn)，現(xiàn)階段已不具實(shí)際意義，本次修

訂刪除了該要求。

④部件與總成（5.4）

——滾筒（5.4.1）

a）滾筒表面徑向圓跳動（5.4.1.1）

早期標(biāo)準(zhǔn)中“滾筒表面徑向圓跳動不大于0.4mm”的要求適用于經(jīng)過表面機(jī)

加工的金屬開槽滾筒。隨著粘砂滾筒的廣泛應(yīng)用，滾筒表面顆粒度大小不一、附

著系數(shù)提高的新特點(diǎn)，2005版標(biāo)準(zhǔn)將滾筒表面徑向圓跳動量要求修改為不大于

2mm，本標(biāo)準(zhǔn)維持原標(biāo)準(zhǔn)要求不變。

b）滾筒平行度（5.4.1.2）

對于不同表面形式的滾筒，其平行度是一個通用指標(biāo)，反映各個滾筒的相對

位置和制動臺的裝配質(zhì)量，本標(biāo)準(zhǔn)仍沿用原標(biāo)準(zhǔn)要求：“滾筒平行度應(yīng)不大于

1mm/m”。

c）主滾筒上母線高度差（5.4.1.3）

本標(biāo)準(zhǔn)中增加了“左、右主滾筒上母線高度差”的要求。

GB7258《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》和GB18565《道路運(yùn)輸車輛綜合性能

要求和檢驗(yàn)方法》中規(guī)定了同軸左、右車輪的制動不平衡率的要求，這就要求制

動臺滾筒水平度必須控制在一個較小范圍內(nèi)，以避免被檢車輛產(chǎn)生左、右方向的

重心偏移，影響制動不平衡率的檢測。按照汽車側(cè)滑檢驗(yàn)臺、汽車底盤測功機(jī)、

汽車車速表檢驗(yàn)臺、汽車檢測用軸輪重儀等汽車檢測設(shè)備的平面度要求，本標(biāo)準(zhǔn)

規(guī)定：左、右主滾筒上母線的高度差應(yīng)不大于2mm。

——第三滾筒（5.4.2）

增加了“第三滾筒控制驅(qū)動電機(jī)自動停機(jī)時滑移率”等要求。

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車輪滑移率（δ）是被測輪胎表面線速度相對于滾筒表面線速度的速度差與

滾筒表面線速度的百分比，用公式表示為：

V?V

δ=輪×1