2022學(xué)業(yè)測試水平（軌道交通類）學(xué)習(xí)通超星期末考試答案章節(jié)答案2024年

2022學(xué)業(yè)測試水平（軌道交通類）學(xué)習(xí)通超星期末考試章節(jié)答案2024年高架線路平面位置的選擇,一般要順著城市主路()設(shè)置,道路紅線寬度宜大于

答案:平行,40m城市軌道交通造價最低的敷設(shè)方式是

答案:地面線車站的站廳、站臺、出入口通道、人行樓梯、售檢票口(機(jī))等部位的通過能力,應(yīng)按該站()確定。

答案:遠(yuǎn)期超高峰客流量當(dāng)相鄰坡段的坡度代數(shù)差超過一定數(shù)值,為保證列車運行平穩(wěn),防止脫鉤、斷鉤,應(yīng)在相鄰坡段間應(yīng)設(shè)置

答案:豎曲線乘客經(jīng)過閘機(jī)后,進(jìn)入付費區(qū),下到站臺等候列車到達(dá),這種方式稱為

答案:候車渡線設(shè)置的技術(shù)要求規(guī)定:道岔應(yīng)設(shè)置于()地段,道岔端部至曲線端部的距離不宜小于

答案:直線,5m設(shè)在地面的殘疾人專用電梯門的下口應(yīng)比附近地面高程至少高(),并要設(shè)置無障礙通道。

答案:150~450mm將鋼軌固定在軌枕上,并保持其穩(wěn)固位置,防止鋼軌作相對于軌枕的縱向移動得是

答案:中間聯(lián)結(jié)零件()是指主要供載客列車運行的線路。

答案:正線車站建筑設(shè)計遵循的原則為

答案:最大限度吸引客流,流線順暢;確保乘客安全,方便乘客出行常見的路基為()路基。

答案:路堤式;路塹式城市軌道交通線路按其在運營中的作用,可分為

答案:正線;輔助線;車場線地下車站一般由()主要部分組成。

答案:地下站臺;中間站廳;地面出入口按線路與地面的關(guān)系可分為

答案:地下線路;地面線路;地上線路車站用房區(qū)域包括

答案:運營管理用房;輔助用房;設(shè)備用房軌道是由()道岔和其他附屬設(shè)備等不同力學(xué)性質(zhì)的材料組成的構(gòu)筑物。

答案:鋼軌;軌枕;連接零件;道床下列能防止線路爬行的是

答案:擰緊螺栓;夯實道床;安裝防爬設(shè)備鐵路客運站客運的業(yè)務(wù)包括

答案:客票發(fā)售;行包保管和交付;郵件裝卸和搬運;行包托運《技規(guī)》規(guī)定:雙線區(qū)間直線地段最小路間距為

答案:4000mm引導(dǎo)車輛或機(jī)車由一條線路進(jìn)入另一條線路,或跨越某條線路的設(shè)備稱為

答案:道岔在路基地面排水設(shè)備中,排水溝用來排除()的水流。

答案:地表及路堤坡面()不是路塹組成部分。

答案:天然護(hù)道為了檢查和維修線路以及司機(jī)操作機(jī)車等工作上方便,在鐵路沿線設(shè)置有各種

答案:線路標(biāo)志關(guān)于普通單開道岔的描述,是正確的

答案:道岔中心指的是直線線路中心線與側(cè)線線路中心線的交點軌距是用道尺進(jìn)行測量的,通常每()檢查一次。

答案:6.25()不會引起線路爬行。

答案:鋼軌軌距誤差超限渡線設(shè)置的技術(shù)要求規(guī)定:道岔不得與豎曲線重復(fù)設(shè)置,二者的距離不小于

答案:5m應(yīng)根據(jù)車站的布局情況設(shè)置監(jiān)視點,配有自動云臺的具有調(diào)焦功能的攝像機(jī)設(shè)于(),它可以自由偏轉(zhuǎn)進(jìn)行攝像。

答案:站廳我國鐵路直線地段的軌底坡規(guī)定為

答案:1:40()具有中間站和換乘站雙重功能運營模式。

答案:聯(lián)運站同一渡線或梯線上的道岔應(yīng)編為

答案:連續(xù)的雙號或單號高架線路適用范圍是

答案:非城市中心區(qū)道岔應(yīng)鋪設(shè)在直線上,并盡量避免設(shè)在()。

答案:豎曲線上為使車輪與鋼軌之間阻力減小,在車輪輪緣與鋼軌作用邊之間留有

答案:游間一個車站出入口通道總數(shù)不得少于

答案:兩個道岔號數(shù)用轍叉角的()表示

答案:余切曲線地段外軌超高雙線區(qū)間不得超過

答案:150毫米我國鐵路曲線地段外軌最大實設(shè)超高,單線地段不得超過()毫米,雙線地段不得超過()毫米。

答案:125150作用于鋼軌上的()力稱為爬行力。

答案:縱向水平自動驗票機(jī)布置在()之間。

答案:付費區(qū)和非付費區(qū)相鄰變坡點間的距離叫做

答案:坡段長度下列不屬于線路標(biāo)志的是

答案:隧道標(biāo)兩相鄰曲線間應(yīng)設(shè)置一定長度的()以保證列車運行平穩(wěn)。

答案:夾直線進(jìn)行風(fēng)亭設(shè)計時:風(fēng)亭上風(fēng)口下檐距地面凈高不小于(),排風(fēng)口凈距不小于

答案:2m,5m有緩和曲線時,在直線上順坡的超高不得大于

答案:10mm曲線附加阻力與列車重量之比,叫曲線附加阻力。

答案:錯車站的長度與寬度受客流量的影響或受設(shè)計規(guī)范約束而不能減小時,負(fù)一負(fù)二層可都設(shè)置為開發(fā)層。

答案:對為縮短車站的縱向長度,在車站咽喉處常常鋪設(shè)交叉渡線。

答案:對地面線適用于城市中心區(qū).建筑密度高的地區(qū).規(guī)劃重點地區(qū)以及對環(huán)境要求較高的地段。

答案:錯一般情況下,曲線半徑愈大,行車速度可以愈高。

答案:對緩和曲線的特征為從緩和曲線所銜接的直線一端起,它的曲率半徑p由無窮大逐漸增加到它所銜接的圓曲線半徑R。

答案:錯為了防止鋼軌爬行,在所有區(qū)段都要求扣件阻力必須大于道床縱向阻力。

答案:錯道岔轍叉由心軌和翼軌組成,是使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設(shè)備。

答案:對在任何情況下,線路平面及縱斷面的變動,不得影響限界。

答案:對高速鐵路必須采用無縫線路。

答案:對正線是貫穿所有車站、區(qū)間供載客列車運行的線路。

答案:對城市軌道交通線路縱斷面設(shè)計的主要技術(shù)要素有坡度.坡段長度及坡段連接。

答案:對列車經(jīng)由站后渡線折返時具有列車空走少,折返時間較短的優(yōu)點。

答案:錯風(fēng)亭的大小主要根據(jù)風(fēng)量及風(fēng)口數(shù)量決定。

答案:對軌道加強(qiáng)設(shè)備一般有防爬器,防爬撐、軌距拉桿組成。

答案:對軌枕按材質(zhì)分為木枕、混凝土枕和鋼枕。

答案:對線路標(biāo)志應(yīng)設(shè)在線路里程增加方向的右側(cè)的機(jī)車車輛限界以外。

答案:錯接頭聯(lián)結(jié)件是聯(lián)結(jié)鋼軌和軌枕之間的零件。

答案:錯選擇車站位置時,在有條件時應(yīng)優(yōu)先選用偏路口站位。

答案:錯地鐵車站主要出入口應(yīng)朝向地鐵的主客流方向。

答案:對車站出入口平臺標(biāo)高應(yīng)比附近規(guī)劃地面或車站防洪設(shè)防高程至少高出150mm~450mm。

答案:對聯(lián)運站具有中間站及換乘站的雙重功能。

答案:對車站出入口宜設(shè)于道路或城市廣場不醒目的位置,以防行人參觀不便。

答案:錯車站管理級的監(jiān)控設(shè)備設(shè)置于車站控制室,控制中心管理級的監(jiān)控設(shè)備設(shè)置于控制中心的中央控制室。

答案:對線路標(biāo)志及信號標(biāo)志的式樣應(yīng)符合標(biāo)準(zhǔn)圖的規(guī)定,并保持完整、位置正確、標(biāo)志鮮明。

答案:對相鄰坡段的坡度差是兩相鄰坡段的坡度代數(shù)差。

答案:對配線中只有折返線能夠改變列車運行方向。

答案:錯采用可動心軌道岔,消滅有害空間可以提高道岔直向過岔速度。

答案:對輔助線是為保證正線運營而配置的,一般可以載客運行。

答案:錯鐵路基本限界可分為建筑接近限界和機(jī)車車輛限界兩種。

答案:對就地級控制裝置設(shè)在各車站車控室,配置車站級工作站和緊急控制盤

答案:錯警沖標(biāo)應(yīng)設(shè)在兩條匯合線路間距離4m的中間。

答案:對一般情況下,車站站臺,站廳兩端各設(shè)置一個照明配備室,室內(nèi)集中安裝各類照明配電控制箱。

答案:對交叉道岔包括轉(zhuǎn)轍設(shè)備和轍叉設(shè)備,供機(jī)車或車輛由一條線路越過另一條線路之用。

答案:錯乘客流線是車站的主要流線,也是決定車站建筑布局的主要依據(jù)。

答案:對路基地面排水建筑順坡一般小于1‰。

答案:錯鐵路線路中曲線的基本要素包括

答案:曲線半徑;曲線轉(zhuǎn)角;曲線長度;切線長度城市軌道交通限界分為

答案:車輛限界;設(shè)備限界;建筑限界現(xiàn)代城市軌道交通車輛主要采用機(jī)械強(qiáng)迫通風(fēng)方式,依靠通風(fēng)機(jī)所造成的空氣壓力差,通過車內(nèi)送風(fēng)道輸送經(jīng)過處理后的空氣,從而達(dá)到通風(fēng)換氣的目的。

答案:對全自動車鉤不能人工解鉤。

答案:錯由于空氣彈簧的垂向剛度較小,以及高度調(diào)整閥系統(tǒng)的滯后效應(yīng),車輛容易產(chǎn)生側(cè)滾運動而影響乘座的舒適性及車體動態(tài)包絡(luò)線。因此需要在車體和轉(zhuǎn)向架之間設(shè)置一個抗側(cè)滾扭桿裝置,用以抑制車體過分的側(cè)向滾動。

答案:對二系懸掛裝置是提高列車性能和運行品質(zhì)最重要的裝置。

答案:對現(xiàn)代城市軌道交通車輛轉(zhuǎn)向架的二系懸掛主要采用空氣彈簧系統(tǒng),取代了傳統(tǒng)的搖動臺裝置。

答案:對現(xiàn)代城市軌道交通車輛采用非剛性車鉤相互連接。這種類型車鉤也屬于非密接式。連掛后的車鉤間隙在3mm以上。

答案:錯/star3/origin/6a55336dd4844c94a3fc80f05b496407.jpg

答案:錯輔助逆變器主要給車輛上AC380V和AC220V交流負(fù)載提供電源。

答案:對抗側(cè)滾扭桿位于車體底架下方。

答案:對二系懸掛的主要功能有

答案:支撐車體重量;提高車輛的運行平穩(wěn)性;通過高度閥調(diào)節(jié)確保車輛地板高度空氣彈簧系統(tǒng)的優(yōu)點有

答案:與鋼彈簧相比,空氣彈簧具有比較理想的彈性特性曲線;空氣彈簧的剛度隨載荷而改變,使空車和重車狀態(tài)的運行平穩(wěn)性一致;空氣彈簧具有良好的吸收高頻振動和隔音性能;可代替?zhèn)鹘y(tǒng)的搖動臺裝置,簡化結(jié)構(gòu),減輕自重鋁合金車體的優(yōu)點包括

答案:能大幅度減輕車輛自重;能有效提高車輛密封性能,提高乘坐舒適性;具有較高的沖擊載荷吸收能力;減少維修費用,延長使用壽命現(xiàn)代城市軌道交通車輛電制動(動力制動)的類型有

答案:再生制動;電阻制動現(xiàn)代城市軌道交通電動車輛的風(fēng)源系統(tǒng)主要給()供給壓縮空氣。

答案:閘瓦制動裝置;空氣彈簧;受電弓升降弓氣缸;解鉤裝置根據(jù)車體的選材原則,城市軌道交通車輛鋁合金車體主要采用

答案:5000系列鋁合金;6000系列鋁合金;7000系列鋁合金現(xiàn)代城市軌道交通車輛車體由()部分組成。

答案:車頂;車底;側(cè)墻;端墻影響地鐵車輛室內(nèi)人體衛(wèi)生和舒適性的主要因素有

答案:客室內(nèi)的空氣溫度;人體周圍空氣的流動速度;客室內(nèi)空氣的潔凈度目前,我國地鐵列車主要采用了

答案:塞拉門;內(nèi)藏門;外掛門自動車鉤的緩沖裝置類型有

答案:可壓潰筒;EFG2/EFG3型橡膠墊尾座;過載保護(hù)裝置以下屬于密接式車鉤的類型有

答案:全自動車鉤;半自動車鉤;半永久牽引桿車鉤城市軌道交通車輛空調(diào)裝置在制冷過程中發(fā)生的物理相變類型有

答案:液化;汽化按照干燥塔(筒)的數(shù)量,我國城市軌道交通車輛常用的空氣干燥器主要分為

答案:雙塔式;單塔式一系懸掛裝置的主要功能有

答案:將輪對軸箱固定于構(gòu)架上;傳遞和緩沖制動力與牽引力;支撐構(gòu)架與車體重量;有效衰減列車運行的蛇形運動中央牽引裝置的作用有

答案:使轉(zhuǎn)向架能夠相對于車體旋轉(zhuǎn),便于列車通過曲線;傳遞牽引力和制動力;作為二系懸掛起吊裝置按照牽引控制技術(shù)的發(fā)展。我國地鐵列車主要經(jīng)歷過()階段。

答案:凸輪調(diào)阻調(diào)壓;斬波調(diào)阻調(diào)壓;變頻變壓(VVVF)我國6節(jié)編組的地鐵列車,其動拖比形式主要有

答案:3:3;4:2以下屬于城市軌道交通車輛制冷系統(tǒng)的設(shè)備有

答案:蒸發(fā)器;壓縮機(jī);冷凝器;膨脹閥按結(jié)構(gòu)形狀分,構(gòu)架可分為

答案:“H”形;“日”字形;“目”字形目前,廣泛采用的相變循環(huán)制冷方式主要有

答案:蒸氣壓縮制冷循環(huán);吸收式制冷循環(huán)現(xiàn)代城市軌道交通電動車輛的空氣補(bǔ)足制動的形式有

答案:閘瓦制動;盤型制動按照使用功能的不同,城市軌道交通車輛的車門主要有

答案:緊急逃生門;司機(jī)門;客室側(cè)門現(xiàn)代城市軌道交通車輛輔助供電系統(tǒng)包括

答案:輔助逆變器;低壓電源一列6節(jié)編組的B型地鐵列車共有()扇車門。

答案:48以下()不屬于電動塞拉門的組成部分。

答案:對中裝置根據(jù)城市軌道交通車輛的車體寬度尺寸分,B型車的車體寬度為

答案:2.8米根據(jù)城市軌道交通車輛的車體寬度尺寸分,A型車的車體寬度為

答案:3.0米以下不屬于城市軌道交通車輛設(shè)備的是

答案:轉(zhuǎn)轍機(jī)ATO車載天線一般安裝在()列編組的車體。

答案:第一下列哪種設(shè)備不具備轉(zhuǎn)線功能()

答案:菱形交叉列車在非限制人工駕駛模式下,ATP的緊急制動輸出被車輛控制系統(tǒng)切斷,司機(jī)必須保證列車的運行速度不超過限制速度()

答案:25km/h透鏡式色燈信號機(jī)中采用雙燈絲燈泡,其中主燈絲在(),副燈絲在(),避免主燈絲下落時碰到副燈絲;主燈絲在(),副燈絲在(),避免副燈絲擋住主燈絲的光。

答案:下,上;前,后注意或減速運行的色燈顏色是()

答案:黃色以下不屬于列車進(jìn)路的是()

答案:調(diào)車進(jìn)路ATC(列車自動控制系統(tǒng))的子系統(tǒng)不包括()。

答案:SC(車站計算機(jī))JWJXC-H125/0.44型繼電器前線圈阻值為()

答案:125城市軌道交通均為(),要求信號設(shè)備對其有較強(qiáng)的抗干擾能力。

答案:直流電力牽引城市軌道交通通信系統(tǒng)中,閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)傳輸?shù)男畔㈩愋蜑?)信號。

答案:圖像軌道電路區(qū)段,被機(jī)車車輛占用,軌道繼電器落下,軌道電路處于()狀態(tài)。

答案:分路由于城市軌道交通運行間隔小,車流密度大,列車運行秩序由()系統(tǒng)維護(hù)。

答案:ATS不屬于信號設(shè)備的是()

答案:接觸軌為保證行車安全,必須使相關(guān)信號機(jī),道岔和進(jìn)路之間保持聯(lián)系和相互制約的關(guān)系,該關(guān)系就稱為()

答案:聯(lián)鎖用來表示危及安全的事件發(fā)生頻度以及事件危害程度的指標(biāo)是()。

答案:風(fēng)險哪種電臺是最方便攜帶的通信工具()

答案:手持電臺轉(zhuǎn)轍機(jī)按照動作能源和傳動方式進(jìn)行分類,可以分為()。

答案:電動轉(zhuǎn)轍機(jī)電動液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)和電空轉(zhuǎn)轍機(jī)半自動閉塞在辦理閉塞之前必須確認(rèn)()

答案:區(qū)間空閑世界鐵路上運用最為廣泛的列車定位技術(shù)是()

答案:于查詢/應(yīng)答器的列車定位進(jìn)站信號機(jī)顯示一個紅燈和一個黃燈,表示準(zhǔn)許列車()

答案:引導(dǎo)接車用于交流電路中使用的是()

答案:整流繼電器當(dāng)進(jìn)路處于接近鎖閉辦理人工解鎖進(jìn)路時,進(jìn)路自動延時解鎖時,其中接車進(jìn)路和正線發(fā)車進(jìn)路延時()。

答案:3min當(dāng)進(jìn)路處于預(yù)先鎖閉時,辦理()可將進(jìn)路解鎖。

答案:取消解鎖ATP只是提供一定的設(shè)定速度的超速防護(hù),駕駛員以不超過該限制速度駕駛列車,列車運行安全由駕駛員負(fù)責(zé),當(dāng)列車超過該限制速時,ATP車載設(shè)備則對()列車實施制動。

答案:限制人工駕駛模式城市軌道交通的正線上一般采用9號道岔,車輛段(停車場)一般采用()道岔,通常一組道岔由()轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引。

答案:7號一臺對鋼軌絕緣節(jié)設(shè)置理解不正確的是()

答案:兩絕緣節(jié)應(yīng)設(shè)置再同一坐標(biāo)處,避免產(chǎn)生四區(qū)段。錯開距離不得小于2.5米將一個區(qū)間劃分為若干個閉塞分區(qū),根據(jù)列車運行和閉塞分區(qū)狀態(tài),自動變換通過信號機(jī)的顯示,司機(jī)憑信號顯示行車的閉塞方法稱為()

答案:固定自動閉塞()子系統(tǒng)可是為保障國道交通運營準(zhǔn)時、服務(wù)乘客、統(tǒng)一全線設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)時間設(shè)置的。

答案:時鐘系統(tǒng)下列不是ATO基本控制功能的是()

答案:列車位置()燈光具有較高的區(qū)別性,作為道岔表示器表示道岔在直向開通的燈光,基本能滿足需要。

答案:紫色下面哪個不是ATP系統(tǒng)的功能()

答案:列車監(jiān)視和跟蹤城市軌道交通通信系統(tǒng)主要應(yīng)用于()

答案:城軌交通下面對制動模式理解不正確的是()

答案:列車制動控制模式分為緊急制動模式和一級制動模式防護(hù)信號機(jī)設(shè)于道岔岔前或岔后的適當(dāng)?shù)攸c,此時信號機(jī)顯示黃色表示()

答案:道岔開通側(cè)向位置繼電器的繼電特性包括()

答案:吸起值,釋放值不等,吸起值>釋放值下列屬于分路狀態(tài)的是()

答案:道閘電阻最大,鋼軌阻抗最小,電源電壓最大下面信號系統(tǒng)中英文不符合的是()

答案:PTI(發(fā)車計時器)城市軌道交通通信系統(tǒng)是()、公務(wù)聯(lián)絡(luò)和傳遞各種信息的重要手段。

答案:指揮列車運行JWXC-480工作值為AC4.4V,則充磁值為()

答案:AC18V相比于信號燈泡,發(fā)光盤具有顯著的優(yōu)點,以下不正確的是()。

答案:標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一信系統(tǒng)根據(jù)信號物理參量基本特征分類的是()

答案:模擬信號和數(shù)字信號可用于夜間監(jiān)控的攝像機(jī)是()

答案:紅外攝像機(jī)固定數(shù)據(jù)應(yīng)答器是()

答案:無源設(shè)備以下不是按閉塞方式劃分列車自動控制系統(tǒng)的是()

答案:連續(xù)式ATC系統(tǒng)LOW機(jī)上信號機(jī)顯示黃色時表示()。

答案:處于追蹤進(jìn)路狀態(tài)下列關(guān)于信號顯示說法中錯誤的是()

答案:在調(diào)車信號中,紅色燈光作為禁止調(diào)車信號排列進(jìn)路時,幾組道岔要定位則同時在定位,要反位則同時在反位,這些道岔稱為聯(lián)動道岔。

答案:對CBTC系統(tǒng)下的ATP設(shè)備具有執(zhí)行自動列車保護(hù)的能力;ATO實現(xiàn)列車操作;ATS具有自動列車監(jiān)督等功能。

答案:對時鐘系統(tǒng)中當(dāng)一級母鐘不能正常接收GPS信號,并且一級母鐘因故障不能向二級母鐘傳送時間信號時,車站的二級母鐘依靠其自身晶振提供時間信號。

答案:對繼電器按可靠程度分為安全型和非安全型繼電器。

答案:對軌道電路區(qū)段有列車占用,軌道繼電器落下,軌道電路處于調(diào)整狀態(tài)。

答案:錯50HZ工頻軌道電路必須用絕緣節(jié)來分割,且只能提供”有車“或”無車“兩種信息。

答案:對錯誤是指人為的操作使系統(tǒng)陷入不正常狀態(tài)或執(zhí)行非正常操作。

答案:錯我國鐵路視覺信號的基本顏色是紅、黃、綠,其中黃色代表禁止通行。

答案:錯城市軌道交通常用的標(biāo)準(zhǔn)道岔號有7號,9號,11號。車場內(nèi)基本采用7號道岔,正線及折返線統(tǒng)一采用9號道岔。

答案:錯進(jìn)路排通,防護(hù)進(jìn)路的信號開放后,接近區(qū)段空閑時的進(jìn)路鎖閉稱為進(jìn)路的接近鎖閉。

答案:錯上海軌道交通5號線采用的是德國西門子公司的點式ATC系統(tǒng)

答案:對進(jìn)路的接近區(qū)段,一般指的是信號機(jī)內(nèi)方的第一軌道電路區(qū)段。

答案:錯由于地鐵運營環(huán)境及其設(shè)備的特殊性,一般要求提供電源的UPS系統(tǒng)滿足()的要求。

答案:可靠性強(qiáng)、能適應(yīng)地下運行環(huán)境;綠色環(huán)保;安全性高國內(nèi)城市軌道交通的無線通信系統(tǒng)主要采用哪兩種形式()。

答案:專用頻道;集群方式直流繼電器按通電電流的極性不同,主要可分為()。

答案:有極繼電器;無極繼電器;偏極繼電器在城市軌道交通中,CBTC系統(tǒng)是一種將先進(jìn)的()相結(jié)合的列車控制系統(tǒng)。

答案:通信;計算機(jī);控制技術(shù)用發(fā)光盤取代信號燈泡具有可靠性高、()等顯著優(yōu)點。

答案:壽命長;節(jié)省能源;聚焦穩(wěn)定;光度性好我國信號普遍使用色燈信號機(jī),按信號機(jī)構(gòu)的構(gòu)造可分為()

答案:探照式;透鏡式;組合式;LED式高柱信號機(jī)具有顯示距離遠(yuǎn)、觀察位置明確等優(yōu)點,以下哪些信號機(jī)為高柱信號機(jī)()

答案:進(jìn)站信號機(jī);預(yù)告信號機(jī)連續(xù)式ATC系統(tǒng)按地車之間傳輸信息的內(nèi)容,系統(tǒng)可分為()。

答案:速度碼系統(tǒng);距離碼系統(tǒng)中心計算機(jī)系統(tǒng)包括()及各自的外部設(shè)備。

答案:控制主機(jī);通信處理器;數(shù)據(jù)庫服務(wù)器;局域網(wǎng)基于查詢/應(yīng)答器的列車定位技術(shù)一般由哪些組成()

答案:車載查詢器;地面應(yīng)答器;軌旁電子單元自動閉塞按傳遞信息的特征可分為()。

答案:交流計數(shù)電碼自動閉塞;極頻自動閉塞;移頻自動閉塞城市軌道交通閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)有()等組網(wǎng)方式。

答案:模擬;數(shù)字;網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)轍機(jī)按動作能源和傳動方式分為()

答案:電動ZD;電動液壓ZY;電空轉(zhuǎn)轍機(jī)ZR城市軌道交通的調(diào)度電話子系統(tǒng)主要包括()等部分,并通過傳輸系統(tǒng)或通信電纜相連接。

答案:調(diào)度總機(jī);調(diào)度臺;調(diào)度分機(jī)我國城市軌道交通信號技術(shù)的發(fā)展大致經(jīng)歷了3個階段,即()。

答案:初創(chuàng)階段;過渡階段;發(fā)展階段根據(jù)進(jìn)路接近區(qū)段占用狀態(tài)的不同,進(jìn)路鎖閉分為()。

答案:預(yù)先鎖閉;接近鎖閉連續(xù)式ATC系統(tǒng)按地車之間所傳輸信息可分為()。

答案:距離碼系統(tǒng);速度碼系統(tǒng)車站ATS系統(tǒng)的主要功能是()。

答案:信號人工控制;線路監(jiān)控和報警管理;自動排路;列車識別號跟蹤下面關(guān)于對自動閉塞理解正確的是()

答案:不需要辦理閉塞手續(xù),簡化了辦理接發(fā)列車的程序,因此提高了通過能力,減輕了車站值班人員的勞動強(qiáng)度。;由于兩站間的區(qū)間允許續(xù)行列車追蹤運行,就大幅度地提高了行車密度,顯著地提高了區(qū)間通過能力。;自動閉塞能為列車運行超速防護(hù)提供連續(xù)的速度信息,構(gòu)成更高層次的列車運行控制系統(tǒng),保證列車高速運行安全。專用電話系統(tǒng)包括()電話子系統(tǒng)。

答案:調(diào)度;站內(nèi);站間;區(qū)間信號繼電器按輸入物理量分為()

答案:電流繼電器;電壓繼電器;頻率繼電器;非電量繼電器網(wǎng)絡(luò)中心可以接受()信息。

答案:環(huán)路信息;光信息;節(jié)點信息關(guān)于信號的顯示距離,以下說法正確的有()。

答案:行車信號和道岔防護(hù)信號不小于400m;引導(dǎo)和道岔狀態(tài)表示器以外的各種表示器應(yīng)不小于100m;調(diào)車信號和道岔表示器應(yīng)不小于200m相比于城市道路公共交通,城市軌道交通具有以下哪些優(yōu)點()。

答案:容量大;運行準(zhǔn)時、速達(dá);利于環(huán)境保護(hù);節(jié)省土地資源影響安全制動距離的基本因素有()。

答案:車載設(shè)備反應(yīng)時間;全加速時間;全減速通信系統(tǒng)按傳輸媒介分為哪些()

答案:光纖數(shù)字通信系統(tǒng);微波數(shù)字通信系統(tǒng);衛(wèi)星數(shù)字通信系統(tǒng)安全相關(guān)操作命令是指該命令執(zhí)行后可能會影響()的命令

答案:控制安全;車站安全;行車安全;設(shè)備安全以下哪些情況列車需要實施緊急制動()

答案:有人墜入站臺;行車前后方間隔距離沒保持到安全距離等;運行中車門開啟;列車非正常移動繼電器的類型有很多,但均有電磁系統(tǒng)和接點系統(tǒng)兩部分組成。其中,電磁系統(tǒng)主要包括()等。

答案:線圈;鐵芯;銜鐵軌道電路的的基本工作狀態(tài)有哪些()

答案:調(diào)整狀態(tài);分路狀態(tài);斷軌狀態(tài)閉路電視系統(tǒng)可以監(jiān)控那些區(qū)域()。

答案:站臺;站廳;重要站點站外廣場城市軌道交通系統(tǒng)中的傳輸網(wǎng)絡(luò)應(yīng)具備()等特點。

答案:開放;透明;良好的地域擴(kuò)展性;較長的生命周期正線采用羅馬數(shù)字編號,下行為偶數(shù),上行為奇數(shù)。站線依次編號,上面為奇數(shù),下面為偶數(shù)。

答案:錯進(jìn)路范圍一般是從防護(hù)該進(jìn)路的信號機(jī)起至同一方向限制列車或調(diào)車車列運營的信號機(jī)為止的一段線路。

答案:對可動心軌外鎖閉裝置的工作過程分為解鎖,轉(zhuǎn)換,鎖閉三個階段。

答案:對地面應(yīng)答器通常設(shè)置在信號機(jī)旁側(cè)或者設(shè)置在一段需要提速的區(qū)間的始、終端位置。

答案:錯移動閉塞制式的ATC通常采用一級制動模式。

答案:對列車在車站內(nèi)運行的路徑稱為進(jìn)路。

答案:對扣車的有效區(qū)段范圍是相應(yīng)的站臺區(qū)段及其相鄰的區(qū)段。

答案:錯容錯指一個系統(tǒng)在其中故障已經(jīng)出現(xiàn)的情況下仍能提供要求功能存活的屬性。

答案:對只有當(dāng)控制中心ATS已經(jīng)發(fā)出相應(yīng)的命令,才能轉(zhuǎn)換到車站操作模式。因此,所有轉(zhuǎn)換操作只能由車站操作員才能有效實施。

答案:對在手動模式下,由司機(jī)進(jìn)行車門操作,ATP仍會提供一種安全的車門使用功能。

答案:對按動作時間分,繼電器分為快動繼電器和慢動繼電器。

答案:錯Ax系列繼電器的額定電壓為36v;充磁值;釋放值;工作值,不大于額定值的70%;反向工作值,不大于工作值的120%。

答案:錯根據(jù)國內(nèi)外運營經(jīng)驗,一般最大通過能力小于30對/h的線路宜采用ATS和ATP系統(tǒng),實現(xiàn)行車指揮自動化及列車的超速防護(hù)。

答案:對當(dāng)前采用的轉(zhuǎn)轍機(jī)均為電動轉(zhuǎn)轍機(jī),有直流、交流兩種類型

答案:錯紅光帶故障是指軌道區(qū)段有車占用時,相關(guān)的軌道繼電器不落下,控制臺或顯示器對應(yīng)區(qū)段不顯示紅光帶。

答案:錯城市軌道列車速度不是很高,一般不超過60km/h。

答案:錯JZXC-480繼電器的額定值為AC24V。

答案:對速度限制分為固定限速,臨時限速,在道岔或道岔前方的限速,具有短安全軌道停車點的限速。

答案:對CBTC是一個連續(xù),自動化的列車控制系統(tǒng),它利用高技術(shù)偵測列車位置。

答案:對軌道電路只用于區(qū)間和車站,區(qū)間的軌道電路通常是與自動閉塞制式相一致的軌道電路,按照自動閉塞通過信號機(jī)分區(qū),每個閉塞分區(qū)就有其軌道電路。

答案:錯復(fù)式交分道岔包括兩組尖軌和兩組可動心軌,需4臺轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引。其中,前一組尖軌和前一組可動心軌聯(lián)動,后一組尖軌和后一組可動心軌聯(lián)動。

答案:對信號,道岔,進(jìn)路之間這種相互制約的關(guān)系,稱為聯(lián)鎖關(guān)系,簡稱聯(lián)鎖。

答案:對用電氣器件集中控制和監(jiān)督全站的道岔,進(jìn)路和信號機(jī),并實行它們之間聯(lián)鎖的設(shè)備稱為電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備,簡稱電氣集中。

答案:對列車和調(diào)車車列在站內(nèi)運行所經(jīng)過的徑路,稱為進(jìn)路。

答案:對進(jìn)路是車站內(nèi)列車或調(diào)車車列由一點運行至另一點的全部路徑。

答案:對ATP車載設(shè)備具有常用制動和緊急制動兩級防護(hù)控制的能力。在常用制動失效后,可施行緊急制動。

答案:對進(jìn)路信號機(jī)位于幾個車場的車站,為指示列車由一個車場開往另一個車場。分接車,發(fā)車,接發(fā)車進(jìn)路信號機(jī)。

答案:對固定信號機(jī)按信號機(jī)的構(gòu)造分為色燈信號機(jī)和臂板信號機(jī)。

答案:對扣車原則上是“誰扣誰放”,只有在()故障時,對原MMI扣停的列車,經(jīng)行車調(diào)度員授權(quán)后由相關(guān)車站放行。

答案:ATS晝間()的顯示方式是:展開的綠色信號旗下壓數(shù)次。

答案:減速信號如今,大多數(shù)先進(jìn)的移動閉塞系統(tǒng)已采用()實現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信。

答案:無線通信在列車運行過程中,()是ATC系統(tǒng)可靠的信息來源。

答案:聯(lián)鎖設(shè)備/star3/origin/08ed6ba8d146bd20cf497f157f709c2b.png

答案:列車終到一般城市軌道交通行車指揮機(jī)構(gòu)分為()個指揮層級。

答案:2救援列車應(yīng)在距救援車()m外停車,以()km/h的速度接近故障車3m處一度停車,聽候救援負(fù)責(zé)人的指揮連掛。

答案:20,5具備進(jìn)路自動建立功能的系統(tǒng)是

答案:ATS在()及以上的下坡道推進(jìn)運行時,禁止在該坡道上停車作業(yè),并注意列車的運行安全。

答案:30‰工程車出車場時,應(yīng)在出站信號機(jī)前(),確認(rèn)信號機(jī)開放正確后,方可動車。

答案:一度停車兩列或兩列以上動車在同一線路同時作業(yè)時,相鄰動車的安全防護(hù)距離至少為

答案:兩站一區(qū)間ATP系統(tǒng)故障時,行調(diào)應(yīng)隨時注意ATP車載設(shè)備故障的列車運行情況,嚴(yán)格控制確保列車間的最小行車間隔在()以上。

答案:一站兩區(qū)間目前,城市軌道交通列車運行組織的應(yīng)用最多的控制方式是

答案:調(diào)度監(jiān)督下的自動運行控制為確保施工計劃得以實施,軌道交通運營單位都會制定相應(yīng)的考核目標(biāo),一般而言,日變更計劃兌現(xiàn)率要求達(dá)到

答案:100%下列不屬于移動閉塞三要素的是

答案:最小間隔時間與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)的是

答案:道岔請求救援列車需要疏散乘客時,行車調(diào)度員發(fā)出()通知司機(jī)和有關(guān)車站,要做好乘客疏散及救援工作。

答案:口頭命令引導(dǎo)信號的顯示地點是

答案:來車方向站臺門端門外DCC是()的簡稱。

答案:車輛段控制中心軌道交通一個或多個車站在一定時間內(nèi)出現(xiàn)較多客流并由持續(xù)發(fā)展的趨勢,造成車站能力或列車運輸能力明顯不足時,我們將此統(tǒng)稱為

答案:大客流目前,我國城軌交通列車常用的6輛編組列車采用的是

答案:四動二拖城市軌道交通由于站間距離短,且每站必須停車,列車運行速度通常不超過

答案:80km/h列車自動控制系統(tǒng)的簡稱是

答案:ATCOCC根據(jù)施工作業(yè)計劃簽發(fā)(),施工人員憑此到車站或信號樓辦理施工登記,車站、信號樓按有關(guān)規(guī)定辦理施工手續(xù)。

答案:施工作業(yè)令在行車手信號中,晝間展開綠色信號旗上弧線向列車方向作圓形轉(zhuǎn)動代表的是

答案:發(fā)車信號推進(jìn)車輛運行時,負(fù)責(zé)前方進(jìn)路確認(rèn)的是

答案:調(diào)車員列車運行圖中的斜線代表

答案:列車運行線接觸網(wǎng)停電作業(yè)須經(jīng)()批準(zhǔn),方可進(jìn)行。

答案:行車調(diào)度員原則上工程車在工程區(qū)域內(nèi)時不再安排其他路軌施工,如因緊急情況,有施工單位要在工程區(qū)域內(nèi)施工,直接向()申請施工即可。

答案:工程區(qū)域負(fù)責(zé)人可以在任何時候繞過列車進(jìn)路系統(tǒng),用手動方式辦理進(jìn)路的崗位是()。

答案:行車調(diào)度員運營期間正線列車沖突屬于

答案:險性事故日變更計劃于開始()由各施工需求部門申報,施工管理部門對照周計劃進(jìn)行審批,避免施工沖突。

答案:前一天為完成日常運輸任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛稱為

答案:運用車下列不屬于輪乘制的優(yōu)點的是

答案:司機(jī)對列車性能熟悉()是線路連接設(shè)備的一種,用來使列車/車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道。

答案:道岔在調(diào)度集中情況下,由()人工排列列車進(jìn)路,指揮列車運行以及進(jìn)行列車運行調(diào)整。

答案:行車調(diào)度員載客列車車門故障無法關(guān)閉,且無安全措施行車屬于

答案:事故苗頭下列不屬于列車整備作業(yè)項目的是

答案:列車?yán)浠?dāng)ATO設(shè)備發(fā)生故障,車載和軌旁的ATP設(shè)備良好采用()模式。

答案:SM每天運營開始前,各聯(lián)鎖站的()按照行車調(diào)度員要求試驗道岔。

答案:行車值班員列車自動駕駛系統(tǒng)的簡稱是

答案:ATO列車運行圖上用于表現(xiàn)臨時加開列車的運行線是

答案:紅色虛線調(diào)車作業(yè)時因特殊需要必須越出站界、場界調(diào)車時,應(yīng)事先報告

答案:行車調(diào)度員在RM模式下,ATP只提供()km/h的超速防護(hù)。

答案:25車輛基地通常設(shè)置

答案:停車場;檢修庫;工程車庫;綜合維修中心車輛段根據(jù)功能可分為

答案:檢修車輛段;運用停車場按照城市軌道交通車輛制式分類,可分為

答案:鋼輪鋼軌制式車輛;膠輪制式車輛;獨軌制式車輛;磁懸浮車輛下列屬于工程車的是

答案:鋼軌打磨車;軌道起重車;接觸網(wǎng)放線車;平板吊車車站行車作業(yè)基本要求是

答案:執(zhí)行命令聽從指揮;遵章守紀(jì)按圖行車;作業(yè)聯(lián)系及時準(zhǔn)確;接發(fā)列車目迎目送調(diào)車作業(yè)計劃的內(nèi)容包括

答案:作業(yè)車組號;作業(yè)線路;作業(yè)鉤數(shù);作業(yè)方法下列選項中屬于一級指揮的有

答案:行車調(diào)度員;電力調(diào)度員;環(huán)控調(diào)度員列車運行圖包含的時間要素有()、列車出入段作業(yè)時間和追蹤列車間隔時間等。

答案:列車區(qū)間運行時分;列車停站時間;列車折返時分;調(diào)車時分為保證軌道車輛安全運行,必須將兩軌道車輛分開,目前,普遍采用的隔離法是

答案:空間間隔法一般線網(wǎng)中數(shù)量最多的車站是

答案:中間站開行(),應(yīng)特別注意開行時間,嚴(yán)格按照列車運行圖組織行車,按時開出,避免晚點發(fā)車。

答案:首班車列車運行及設(shè)備保養(yǎng)活動中,行車人員及相關(guān)人員根據(jù)現(xiàn)場實際情況而記錄下來的原始資料是

答案:行車報表“手搖道岔六步曲”中的第三步是

答案:搖絕大多數(shù)的城市中心地帶建設(shè)

答案:地下站計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備具有()功能,列車每出清一個(),該區(qū)段自動解鎖。

答案:追蹤進(jìn)路,計軸區(qū)段采用移動閉塞時,()

答案:是以同方向保持最小運行間隔的前行列車尾部和追蹤列車頭部為活動閉塞區(qū)間的分界線。下面可編入列車的車輛是

答案:曾經(jīng)發(fā)生過脫軌事故,已通過維修檢查確認(rèn)可以作為城市軌道交通最終備用閉塞的閉塞制式是

答案:電話閉塞代表運營公司在車站行駛屬地管理權(quán),全面負(fù)責(zé)車站現(xiàn)場管理的崗位是

答案:站長列車正向運行、單機(jī)運行或牽引車輛運行時,負(fù)責(zé)前方進(jìn)路確認(rèn)的是

答案:司機(jī)負(fù)責(zé)統(tǒng)一指揮車輛段內(nèi)的行車組織工作的是

答案:車場調(diào)度員發(fā)車計劃由()根據(jù)使用列車運行圖、運營檢修用車安排、車輛段線路存車情況等編制。

答案:車場調(diào)度員道岔開通信號顯示時機(jī)是

答案:道岔進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)、司機(jī)要道后城市軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)軌距是

答案:1435毫米線路中最常用的道岔是

答案:單開道岔/star3/origin/1ddd9df37c797bf7b149c2f8705b0978.png

答案:列車始發(fā)當(dāng)ATP軌旁設(shè)備發(fā)生故障時,行車調(diào)度員通知相關(guān)司機(jī)以()模式駕駛運行。

答案:RM()是指對周計劃、日變更計劃和臨時搶修計劃內(nèi)已安排的施工作業(yè)項目沒有進(jìn)行調(diào)整、增加、刪減的件數(shù)與計劃安排件數(shù)的比值。

答案:計劃準(zhǔn)確率地鐵上主要采用的列車運行圖是

答案:一分格運行圖以下可能造成接觸網(wǎng)塌網(wǎng),中斷行車的故障是

答案:列車頂部設(shè)施翹起根據(jù)客流的需要,通過能力一般可按()對考慮。

答案:20-30一般來說,當(dāng)城市軌道交通信號聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)生故障時,應(yīng)采用()行車。

答案:電話閉塞法以下列車駕駛模式中,優(yōu)先級最高的模式是

答案:ATO()應(yīng)通過CCTV密切監(jiān)控列車運行情況,發(fā)現(xiàn)異常情況立即報告行車調(diào)度員。

答案:行車值班員在接發(fā)列車作業(yè)時,如果改用電話閉塞法或恢復(fù)基本閉塞法行車,必須要有()命令。

答案:行車調(diào)度員在行車密度高、列車運行速度快、列車運行間隔時間短的情況下,優(yōu)先采用

答案:站后折返在盡頭線上進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時,距離線路終端應(yīng)有不少于()m的安全距離,包括被摘掛車輛的停留。

答案:10根據(jù)《施工檢修作業(yè)管理辦法》,負(fù)責(zé)對申請的各施工檢修作業(yè)統(tǒng)一編制訂期施工計劃,并根據(jù)情況分期對施工計劃進(jìn)行調(diào)整的是

答案:控制中心()是指除列車在車站的到達(dá)、出發(fā)、通過及在區(qū)間內(nèi)運行外,凡列車或車輛有目的的移動。

答案:調(diào)車晝間()的顯示方式是:展開的紅色信號旗。

答案:停車信號列車自動防護(hù)系統(tǒng)的簡稱是

答案:ATP下列情況中需要發(fā)布書面調(diào)度命令的是

答案:發(fā)布線路限速或取消限速發(fā)生重要或緊急事件時,行車值班員應(yīng)第一時間上報行車調(diào)度員、值班站長。

答案:對城市軌道交通企業(yè)的運營只需要電客車。

答案:錯控制中心的計算機(jī)系統(tǒng)需按雙機(jī)備份配置。

答案:對行車調(diào)度員是調(diào)度班組工作的領(lǐng)導(dǎo)者,在值班中,接受控制中心主任的領(lǐng)導(dǎo)。

答案:錯轍叉角越大,列車側(cè)向通過道岔速度越高。

答案:錯當(dāng)ATO系統(tǒng)發(fā)生故障時,列車改為ATP防護(hù)下的人工駕駛模式。

答案:對準(zhǔn)移動閉塞采用報文式軌道電路輔之環(huán)線或應(yīng)答器來判斷分區(qū)占用并傳輸信息,可告知后續(xù)列車?yán)^續(xù)前進(jìn)的距離。

答案:對我國各城市城軌交通線路列車車次的規(guī)定是統(tǒng)一的。

答案:錯軌道電路可以實現(xiàn)車地之間的雙向信息傳輸。

答案:錯列車在站臺停車時,如果超出了停車區(qū)域,則車門和屏蔽門均不能打開。

答案:對信號樓微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備控制室需設(shè)置兩名信號樓值班員。

答案:對行車調(diào)度員設(shè)置列車運行等級只對指定列車一次有效。

答案:對正常情況下,道岔采用遙控操作、電氣鎖閉。

答案:對摘鉤作業(yè)時,駕駛員沒接到調(diào)車員的移動信號前,不準(zhǔn)動車。

答案:對《車站生產(chǎn)日志》、《調(diào)度命令登記簿》和《設(shè)備故障檢修(施工)登記簿》都屬于行車報表。

答案:對城市軌道交通系統(tǒng)一般都采用自動閉塞,即隨著列車的運行,自動完成閉塞作業(yè)

答案:對在運營期間設(shè)備發(fā)生故障影響正線行車組織時,應(yīng)立即停止列車運行,組織設(shè)備維修人員緊急搶修。

答案:錯綜合維修中心機(jī)電車間的機(jī)電工段承擔(dān)軌道交通供電系統(tǒng)的牽引變電所、降壓變電所、電力監(jiān)控設(shè)備、供電電纜等的日常巡檢、保養(yǎng)和維護(hù)工作。

答案:錯信號樓值班員在辦理接車作業(yè)時,應(yīng)確認(rèn)接車進(jìn)路空閑并停止影響接車進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)。

答案:對車場內(nèi)所有作業(yè),車場調(diào)度員、信號樓值班員發(fā)現(xiàn)有影響到行車安全或作業(yè)正常進(jìn)行的現(xiàn)象,應(yīng)立即通知司機(jī)停車待命,等故障或異常排除后再通知司機(jī)動車。

答案:對按照牽引動力配置,城市軌道交通車輛可分為動車和拖車兩大類。

答案:對國內(nèi)城市軌道交通普遍實現(xiàn)中央級ATS控制,車站原則上不辦理接發(fā)列車作業(yè)

答案:對每天運營結(jié)束后,由司機(jī)在夜間完成列車的日檢。

答案:錯當(dāng)ATP車載設(shè)備故障時,行調(diào)命令司機(jī)以URM模式駕駛列車至前方終點站(根據(jù)情況可在中間有存車線的車站退出運行)退出服務(wù)。

答案:對在一條軌道軌道交通線路中,當(dāng)日運營時間內(nèi)車次號是唯一的。

答案:對固定閉塞方式,能夠滿足提高系統(tǒng)能力、安全性和互用性的要求。

答案:錯嚴(yán)禁調(diào)車員變更計劃,必須變更時須得到信號樓值班員的同意,之后再按照變更的計劃執(zhí)行。

答案:錯事故發(fā)生后,要以事實為依據(jù),以有關(guān)法規(guī)、規(guī)章為準(zhǔn)繩,按照“四不放過”原則處理事故。

答案:對輕軌單向每小時運送能力可達(dá)30000~70000人次,地鐵交通在10000~30000人次之間,而公共汽車、電車為8000人次。

答案:錯行車調(diào)度工作由調(diào)度控制中心實施,實行集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮、逐級負(fù)責(zé)的原則。

答案:對工程車可以牽引運行,也可以推進(jìn)運行。

答案:對對于客車來說,停站時間一般指乘客上、下車所需時間的總和。

答案:錯通常在調(diào)度控制中心設(shè)置的工種有

答案:行車調(diào)度;電力調(diào)度;環(huán)控調(diào)度;維修調(diào)度車站施工作業(yè)程序一般包括

答案:施工登記;施工注銷;施工延長;異地注銷下列屬于ATP系統(tǒng)主要功能的有

答案:停車點防護(hù);車門控制;超速防護(hù)調(diào)度工作分析可以分為

答案:日常分析;定期分析;專題分析每次列車準(zhǔn)備進(jìn)入運營時,將自動被分配一個列車識別號,列車識別號包括

答案:目的地號;序列號;服務(wù)號下列情況中需要車站需要組織清客的有

答案:列車進(jìn)入存車線;列車司機(jī)接到擔(dān)當(dāng)救援列車;故障下線列車到達(dá)車站一般對于列車正常運行影響較大的設(shè)備故障包括()和通信系統(tǒng)故障等。

答案:列車故障;信號系統(tǒng)故障;軌道線路故障;供電系統(tǒng)故障列車運轉(zhuǎn)流程包括

答案:列車出場;列車正線運營;列車入場;列車場內(nèi)檢修及整備作業(yè)綜合維修中心的組成有

答案:機(jī)電車間;修建車間;工務(wù)車間;通號車間城市軌道交通車站按照運營功能的不同可分為

答案:終點站;中間站;折返站;換乘站ATS系統(tǒng)的組成主要有

答案:控制中心設(shè)備;車站設(shè)備;車輛段設(shè)備;列車識別系統(tǒng)影響列車編組方案選用的主要因素是

答案:客流;車輛選型;列車間隔;乘客服務(wù)水平按照調(diào)車目的不同,軌道交通調(diào)車主要有

答案:折返調(diào)車;轉(zhuǎn)線調(diào)車;編組調(diào)車;車輛摘掛按照閉塞制式的不同,城市軌道交通列車自動控制系統(tǒng)可分為

答案:固定閉塞;準(zhǔn)移動閉塞;移動閉塞城市軌道交通車輛基地屬于獨立建筑,因此在進(jìn)行城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究時,不需要統(tǒng)籌規(guī)劃。

答案:錯在調(diào)車作業(yè)前,調(diào)車員應(yīng)將調(diào)車作業(yè)計劃、作業(yè)方法向調(diào)車司機(jī)及其他調(diào)車人員傳達(dá)清楚。

答案:對ATC系統(tǒng)宜采用安全、可靠、成熟和先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備,且具有較高的性能價格比。

答案:對日常的養(yǎng)護(hù)維修、施工,原則上利用停營期間進(jìn)行。

答案:對手搖道岔的操作扳道員一人就能全部完成。

答案:錯手推調(diào)車一般在缺乏動力的情況下中長距離移動車輛時采用。

答案:錯ATC系統(tǒng)設(shè)置允許運營過程中同一列車在兩個車站連續(xù)跳停。

答案:錯列車旅行速度是指列車在區(qū)段或者鐵路線路內(nèi)運行的平均速度。

答案:對ATS發(fā)生故障時,ATO系統(tǒng)仍然可以正常工作。

答案:錯行車事故的完整處理一般有4個步驟:事故報告、應(yīng)急處理、事故調(diào)查與跟蹤處理和責(zé)任判定。

答案:對調(diào)車作業(yè)中因工作需要進(jìn)出廠房、車庫時不得超過5公里/小時。

答案:對ATP系統(tǒng)必須符合故障-安全的原則。

答案:對調(diào)車作業(yè)必須照調(diào)車信號機(jī)和調(diào)車手信號的顯示要求進(jìn)行,沒有信號不準(zhǔn)動車,信號不清立即停車。

答案:對無論各軌道交通線路使用的地鐵車輛、輕軌車輛、獨軌車輛,均為電客車編組成列運行。

答案:對一般來說道岔的操作由扳道員專人負(fù)責(zé),在沒有扳道員的車站可以由站長指定可以勝任該工作的其他人員進(jìn)行操作。

答案:對調(diào)度電話、站車無線電話用于行車工作聯(lián)系的,應(yīng)使用標(biāo)準(zhǔn)用語。

答案:對裝載貨物超出限界的車輛禁止編入列車。

答案:對采用基本閉塞法時的行車憑證為自動閉塞的列車速度碼和出站信號機(jī)的顯示。

答案:對調(diào)車作業(yè)過程中,司機(jī)如發(fā)現(xiàn)信號不清,可根據(jù)經(jīng)驗判斷繼續(xù)動車。

答案:錯在正常情況下,車站信息匯報實行逐級匯報,由下至上順序依次是:站務(wù)員、值班員、站長。

答案:錯原則上救援列車應(yīng)空車前往救援,救援列車必須在就近站臺進(jìn)行清客作業(yè)。

答案:對縮短行車間隔時間可以減少旅客在站候車時間,提高服務(wù)質(zhì)量,也有利于減少列車編組數(shù)量,目前我國軌道交通最小的行車間隔時間已做到1分鐘。

答案:錯僅在區(qū)間需單線雙向運行時,允許列車反方向運行。

答案:對正線發(fā)生列車故障需要車輛段出車救援時,應(yīng)及時通知信號樓,由信號樓負(fù)責(zé)車輛段內(nèi)的車輛組織安排。

答案:對城市軌道交通車站通常由出入口、站臺、站廳、設(shè)備區(qū)等組成。

答案:對固定閉塞方式能夠滿足提高系統(tǒng)能力、系統(tǒng)安全性和互用性的要求。

答案:錯列車的出發(fā)時刻以列車由車站前進(jìn)起動(不再停下)時為準(zhǔn)。

答案:對準(zhǔn)移動閉塞可解釋為“預(yù)先設(shè)定列車的安全追蹤間隔距離,根據(jù)前方目標(biāo)狀態(tài)設(shè)定列車的可行車距離和運行速度、介于固定閉塞和移動閉塞之間的一種閉塞方式”。

答案:對出現(xiàn)軌道故障時,需要限速運行,嚴(yán)重時會造成行車中斷。

答案:對列車實際載客量與列車定員數(shù)之比,稱為列車滿載率。

答案:對城市軌道交通行車日期以零時為界,零時以前辦妥的行車手續(xù),零時以后無效,需重新辦理。

答案:錯行車安全是城市軌道交通運營安全中最重要、最核心的部分。

答案:對當(dāng)屏蔽門系統(tǒng)出現(xiàn)故障時,在確保安全的情況下,采取“先通后復(fù)”的原則。

答案:對移動閉塞可解釋為“列車安全追蹤間隔距離不預(yù)先設(shè)定,而隨列車的移動不斷移動并變化的表示方式”。

答案:對制定列車編組計劃時,編組數(shù)量越大越好,盡可能使用8-10編組。

答案:錯我國大多數(shù)城市軌道交通企業(yè)規(guī)定,對照運營時刻表單程每列晚點1分鐘以上視為晚點。

答案:錯當(dāng)換乘站由于客流驟增造成作業(yè)困難時,行車調(diào)度員可根據(jù)列車的運行情況,適當(dāng)調(diào)整列車運行時間間隔,盡量避免各線列車同時到達(dá)換乘站。

答案:對ATP車載設(shè)備具有常用制動和緊急制動兩級防護(hù)控制的能力,在常用制動失效后可進(jìn)行緊急制動。

答案:對以下屬于常見的客流調(diào)查方法的是

答案:全面客流調(diào)查;乘客情況抽樣調(diào)查;斷面客流調(diào)查;節(jié)假日客流調(diào)查站廳的布局方式取決于車站的

答案:售檢票方式針對定性客流預(yù)測法中的專家預(yù)測法,以下說法錯誤的是

答案:大家可互相啟發(fā),取長補(bǔ)短以下屬于經(jīng)常性的客流抽樣調(diào)查是

答案:斷面客流調(diào)查淺埋車站的出入口不少于

答案:4個完成客運組織工作的地點是

答案:車站乘客構(gòu)成情況調(diào)查的時間是

答案:客流比較正常時進(jìn)站檢票組織的原則是

答案:出站優(yōu)于進(jìn)站城市軌道交通車站架構(gòu)中,自然站實行層級管理,自上而下順序依次是

答案:站長--值班站長--值班員--站務(wù)員乘客發(fā)生口頭糾紛時進(jìn)行的隔離稱為

答案:非接觸式糾紛隔離突發(fā)事件發(fā)生時,地鐵運營公司的應(yīng)急處理原則是

答案:先控制、后處置在城市軌道交通日常管理工作中,以下不屬于值班站長崗位職責(zé)的是

答案:外聯(lián)工作在斷面客流不均衡程度較大的情況下,解決問題的方法是

答案:直線線路特殊交路隨車調(diào)查的位置是

答案:列車車門處兩條平行交織的線路,為方便客流組織,最佳的換乘方式是

答案:同站臺換乘客運組織反映城市軌道交通運營企業(yè)的

答案:管理水平根據(jù)時間序列分析客流變化規(guī)律,推測客流未來的發(fā)展趨勢稱為

答案:時間序列預(yù)測法在客運組織工作中,組織客流預(yù)測及調(diào)查的部門是

答案:運營指揮中心每座車站設(shè)置自動扶梯的出入口至少要有

答案:1個城市軌道交