新能源乘用車對油品消費沖擊的定量研究-2024-08-市場解讀

能源與碳中和能源與碳中和新能源乘用車對油品消費沖擊的定量研究★全球新能源汽車發(fā)展步入快車道在政策扶持和技術進步的共同推動下，21世紀以來全球新能源汽車產業(yè)迅速發(fā)展，近年產銷量呈爆發(fā)式增長，純電動汽車（BEV）是增量的主要來源。市場滲透率方面，2023年全球新能源汽車滲透率達到16%的新高，但整體仍處于較低水平，未來存在巨大發(fā)展空間。中美歐是全球主要的三大新能源汽車市場，2023年CR3保有量占全球總量的94%，其中中國保有量占新能源乘用車對油品消費沖擊的定量研究★全球新能源汽車發(fā)展步入快車道在政策扶持和技術進步的共同推動下，21世紀以來全球新能源汽車產業(yè)迅速發(fā)展，近年產銷量呈爆發(fā)式增長，純電動汽車（BEV）是增量的主要來源。市場滲透率方面，2023年全球新能源汽車滲透率達到16%的新高，但整體仍處于較低水平，未來存在巨大發(fā)展空間。中美歐是全球主要的三大新能源汽車市場，2023年CR3保有量占全球總量的94%，其中中國保有量占★三大主要市場核心推動力由政策逐步轉向市場因素影響新能源汽車市場發(fā)展的關鍵因素可分為政策和市場因素兩大方面。目前歐美政策端面臨較大短期壓力，歐洲補貼退坡、意在扶持本土產業(yè)鏈發(fā)展的保護主義措施增加、美國大選可能帶來的政策搖擺風險給歐美電動化的短期前景帶來不確定性；中長期來看，配套充電設施建設情況、電動車的經濟性是支撐產業(yè)發(fā)展的核心市場因素。預計2025-2026年歐美車企的平價車型供給增加及電池廠產能投產放量將利好兩地油電平價進程?！镆咔楹笾忻罋W三地道路汽油消費量預計于2024年達峰★風險提示油價長期異常波動，經濟衰退導致燃料需求受挫，新能源汽車核心技術路線變革。重要事項：本報告版權歸上海東證期貨有限公司所有。未獲得東證期貨書面授權，任何人不得對本報告進行任何形式的發(fā)布、復制。本報告的信息均來源于公開資料，我公司對這些信息的準確性和完整性不作任何保證，也不保證所包含的信息和建議不會發(fā)生任何變更。我們已力求報告內容的客觀、公正，但文中的觀點、結論和建議僅供參考，報告中的信息或意見并不構成交易建議，投資者據此做出的任何投資決策與本公司和作者無關。有關分析師承諾，見本報告最后部分。并請閱讀報告最后一頁的免責聲明。能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-061、全球新能源汽車發(fā)展概況 1.1、新能源汽車定義及分類 1.2、全球新能源汽車發(fā)展現狀 1.3、重點區(qū)域市場發(fā)展回顧 2、影響新能源汽車市場發(fā)展的關鍵因素 2.1、政策因素 2.2、市場因素 3、新能源汽車發(fā)展對石油需求的影響 243.1、中國道路汽油消費模型搭建 243.2、中國道路汽油消費預測 323.3、美國道路汽油消費模型搭建 363.4、美國道路汽油消費預測 383.5、歐洲乘用車道路汽柴油消費模型搭建 413.6、歐洲乘用車道路汽柴油消費預測 423.7、中美歐道路燃料汽油需求、新能源汽車替代量對比 454、風險提示 452期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06 3期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06 424期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06圖表70：歐洲乘用車油品消費預測模型核心假設............................... 5期貨研究報告6期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06新能源汽車指采用新型動力系統(tǒng)、完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，可按動力系統(tǒng)分為三類：純電動汽車（BEV）、插電式混合動力（含增程式）汽車（PHEV）和燃料電池汽車（FCV）。純電動汽車（BatteryElectricVehicle，BEV）指僅采用電力驅動的汽車，車輛的動力源是可充電的動力電池，通過電動馬達將電能轉為機械能以驅動車輛，不依賴傳統(tǒng)汽車所使用的內燃機或其他傳統(tǒng)燃料。插電式混合動力汽車（Plug-inHybridElectricVehicle，PHEV）是一種結合了傳統(tǒng)燃油動力和電動動力的汽車類型，同時具備內燃機和電池系統(tǒng)。內燃機通常是汽油或柴油引擎，電池系統(tǒng)包括可充電電池組和電動馬達。PHEV在電動模式下可以完全由電池供能，電池電量耗盡后可以通過內燃機繼續(xù)驅動，在降低一定傳統(tǒng)燃油依賴的同時亦具備內燃機的長途駕駛優(yōu)勢，是一種過渡性解決方案。燃料電池汽車（FuelCellVehicle，FCV）指通過氫氣燃料和氧氣反應產生電力驅動電動馬達的汽車，能量轉換效率較高。盡管燃料電池汽車具備一定的環(huán)保和性能優(yōu)勢，但受制于當前氫氣儲運成本高、基礎設施建設有限等因素，目前全球范圍內的普及程度遠低于BEV及PHEV兩種新能源汽車。圖表1：新能源汽車分類及優(yōu)缺點能量來源優(yōu)缺點純電動汽車只用電動機驅動優(yōu)點：零排放、不燒油缺點：充電時間長、里程焦慮、成本較高插電式混合動力汽車使用發(fā)動機/和電動機驅動（用外接電源為電池包充電）燃料及電能優(yōu)點：燃油經濟性優(yōu)于燃油車、續(xù)駛里程與燃油車相當缺點：需燒油、純電行駛里程短、成本高于燃油車、保養(yǎng)成本高燃料電池汽車只用電動機驅動（燃料經電化學反應產生電優(yōu)點：零排放、不燒油、不充電、補能速度快缺點：成本高、燃料儲運成本高、燃料站未普及以車輛用途劃分，新能源汽車可分為新能源乘用車和新能源商用車。根據IEA的數據，2023年全球新能源車隊保有量達4242萬輛，其中新能源乘用車保有量為4007萬輛，約占車隊總規(guī)模的94%，是全球新能源車隊的主要組成部分。能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06圖表2：全球新能源車保有量圖表3：2022年全球道路燃料石油需求結構具體來看，乘用車主要分為MPV、SUV、轎車、交叉型四類，用于載運乘客；商用車主要分為貨車、客車、特種車、半掛車四類，其中卡車按噸位可分為輕型、中型、重型。多數傳統(tǒng)乘用車及部分輕型商用車多用汽油作為燃料，其余更為重型的傳統(tǒng)商用車多用柴油作為燃料。商用車雖然保有量低于乘用車，但作為生產資料其單車燃料消耗量、使用頻率、行駛里程均顯著高于乘用車，也是道路燃料消耗的重要部分，根據彭博新能源財經（BNEF）的數據，2022年全球乘用車隊道路燃料需求為2430萬桶/天，貢獻了車隊消耗總量的60%，商用車貢獻了40%。因此，伴隨相對應的新能源車型不斷推出和商業(yè)化推廣，作為道路燃料的汽油及柴油需求遭受沖擊。在政策扶持和技術進步的共同推動下，21世紀以來全球新能源汽車產業(yè)迅速發(fā)展，近年產銷量呈爆發(fā)式發(fā)展。Marklines數據顯示，全球新能源汽車銷量自2010年開始進入高速增長期，2012-2022十年間復合增速達59%，除2019年外（受到全球經濟衰退及中國補貼退坡的雙重負面影響）每年均保持了兩位數以上的增長。2023年，全球新能源汽車銷量進一步增長34%，創(chuàng)下1412萬輛的新高。從動力總成分布來看，純電動汽車（BEV）是增量的主要來源，2023年全球純電動汽車銷量為1008萬輛，占新能源汽車總銷量的71%；其次是插電式混動（PHEV銷量為403萬輛，占新能源汽車總銷量的29%；燃料電池汽車貢獻有限，在總體銷量中的占比不足1%。市場滲透率方面，伴隨近年來新能源汽車銷量增加，全球新能源汽車滲透率自2015年以來逐年提升，2022年首次突破10%，2023年滲透率創(chuàng)下16%的新高，但整體仍處于較低水平，未來存在巨大發(fā)展空間。2023年全球新能源汽車保有量為4242萬輛，中美歐是全球主要的三大新能源汽車市場，CR3保有量占全球總量的94%。IEA數據顯示，自2018年起，中國新能源汽車保有量在全球新能源車隊中的比重接近50%，2023年以數量計占比達到55%，擁有全球最7期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06大規(guī)模的新能源汽車車隊；歐洲擁有全球第二大新能源車隊，2023年占全球車隊規(guī)模的28%；美國作為第三大市場占比緊隨其后，為11%。三大市場中純電動汽車保有量均高于插電式混動，其中歐洲插電混動的占比相對最高，2023年為39%，中美市場插電混動保有量占比均不足30%。圖表4：全球新能源汽車銷量及增長率圖表5：全球新能源汽車銷量（分動力總成）圖表6：全球新能源汽車保有量分布圖表7：2023年全球新能源汽車銷量分布由于各國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展理念和政策環(huán)境存在差異，發(fā)展歷程與側重點有所不同。以下將就主要區(qū)域市場新能源汽車產業(yè)情況做簡要介紹。8期貨研究報告9期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06國內新能源汽車相關的科研計劃始于20世紀90年代初，產業(yè)化始于2009年。過去14年間，中國新能源汽車行業(yè)從政策推動逐步轉向市場驅動，可大致分為以下三個階段：第一階段（2009-2015年）：開展城市、區(qū)域試點，政府逐步通過項目示范放補貼、減免購置稅等方式進行市場引導，初期從商用車（公共交通為主）入手，后自2013年開始推廣私人消費。期間補貼強度高，奠定了我國新能源汽車產業(yè)化的基礎，基礎設施情況、供給端車型性能逐步改善，市場滲透率實現了從0%至1%的突破。第二階段（2015-2020年）：政策調整驅動產業(yè)升級，推出普惠性補貼政策進行全國推廣，引導車企提高純電續(xù)航里程。但在大力補貼的同時，監(jiān)管不足導致行業(yè)出現“車企騙補”亂象，2017年開始補貼大幅退坡，優(yōu)化補貼標準、提高門檻以鼓勵技術水平高、安全可靠的產品推廣應用，政策更向高性能的純電動乘用車傾斜。2017年9月《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》出臺，雙積分政策以新能源積分（NEV積分）、平均燃料消耗量積分（CAFC積分）雙重維度考核，引導產業(yè)從政策驅動轉向市場驅動，期間市場滲透率由1%增至5.4%第三階段（2021年至今）：市場驅動下我國新能源汽車產業(yè)高速發(fā)展，22年中國新能源汽車銷量達688.7萬輛（中汽協口徑），新能源汽車滲透率達26%，提前3年超額完成了《節(jié)能與新能源汽車路線圖2.0》中2025年20%的目標；2023年中國新能源汽車銷量創(chuàng)下944.8萬輛的新高，滲透率達31.6%，24年6月滲透率已上行至41%，乘聯會口徑下6月我國新能源乘用車滲透率已達48.4%。圖表8：中國新能源汽車銷量（分動力總成）圖表9：中國新能源汽車保有量情況10期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06歐洲是傳統(tǒng)汽車的發(fā)源地，歐洲車企柴油和汽車發(fā)動機水平世界領先。但在新能源汽車領域，相對于中美日，歐洲車企起步較晚。21世紀初期前后，在超前的環(huán)保意識和傳統(tǒng)汽車時代領先的柴油機技術共同影響下，歐洲首次提出汽車領域碳排放標準（1998年），同時大力發(fā)展相對汽油車更具節(jié)能減排優(yōu)勢的柴油車，也因此影響了本土新能源汽車的發(fā)展進程。市場柴油車占比增加，2010-2015年間地區(qū)柴油車銷量占比高于50%，遠高于中美汽車市場中柴油車的占比水平。由于自身在燃油汽車減排技術方面占優(yōu)，歐洲車企內部在轉型決策上存在分歧，轉向電動化路線存在阻力，直到2015年大眾“排放門”爆出，柴油車減排形象破滅，事件推動下2016年大眾、戴姆勒、標致雪鐵龍集團開始將發(fā)展重心轉移到電動化道路上。愈發(fā)嚴苛的排放法規(guī)、各國陸續(xù)出臺的燃油車限行及禁售政策、高額補貼及其他優(yōu)惠政策共同推動了歐洲新能源汽車產業(yè)發(fā)展。2016年起歐洲新能源汽車銷量進入發(fā)展快車道，但近期受到多國補貼開始退坡、車企并未持續(xù)投入導致此前排放法規(guī)趨嚴下銷量高增的插混車型出現負增長等因素的負面沖擊，自22年開始歐洲新能源汽車銷量增速明顯放緩至20%以下的水平，地區(qū)滲透率的發(fā)展也陷入徘徊狀態(tài)：Marklines數據口徑下，2023年歐洲新能源汽車銷量增至295萬輛的新高，滲透率17%的水平與22年持平，2024年上半年滲透率小降至15%；車型銷量結構來看，近年地區(qū)純電動車銷量占比有增長趨勢，2023年歐洲BEV銷量在地區(qū)新能源汽車總銷量中的占比首次達到70%。圖表10：歐洲新能源汽車銷量（分動力總成）圖表11：歐洲新能源汽車保有量情況11期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06作為全球第三大新能源汽車市場，盡管起步較早，但目前美國市場滲透率相對中歐較低，2023年美國新能源汽車銷量同比增長48%至146萬輛，滲透率漲至9%。發(fā)展初期受制于車型供給少、成本高、政策支持搖擺等因素，美國新能源汽車市場銷量水平較低。2009年奧巴馬政府斥資24億美元支持新能源汽車技術研發(fā)及生產，同時重視基礎設施配套建設，一系列政策推動了產業(yè)發(fā)展。但特朗普政府上臺后并未推出進一步的實質性政策，期間美國新能源汽車發(fā)展處于停滯狀態(tài)。2018年特斯拉Model3成為爆款，公司定位發(fā)展純電車型，各車企加大電動化轉型力度，市場新能源車型供給開始增加；此外，拜登政府主導下燃油經濟性及碳排放（GHG體系）考核趨嚴、《通貨膨脹削減法案》出臺，產品供給改善和利好政策共同推動美國新能源汽車產業(yè)開始加速發(fā)展。但近期由于平價車型供應仍有限、保護主義措施增加以推進本土車企電動化進程等因素的掣肘，美國新能源汽車滲透率陷入徘徊并未出現顯著上行，2024上半年滲透率仍然維持在9%。圖表12：美國新能源汽車銷量（分動力總成）圖表13：美國新能源汽車保有量情況12期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06根據產品生命周期理論，任何產品都要經歷導入、成長、成熟、衰退的階段，銷售呈“S”型發(fā)展。新能源汽車作為近年興起的產業(yè)，參考主要市場滲透率發(fā)展歷程，可大致將當前市場發(fā)展情況按滲透率分為以下三個階段，各階段核心驅動因素不盡相同。圖表14：新能源汽車市場發(fā)展階段當前處于該階段的主要市場特點及驅動因素導入期0%-5%驅動因素：政策驅動特點：由于產業(yè)鏈處于發(fā)展初期、消費者接受程度不高，新能源汽車滲透率低，主要依靠政策推動和補貼進行導入成長期5%-10%驅動因素：政策及市場需求共同驅動特點：產業(yè)鏈初具規(guī)模、產品性價比提升，政策作用逐步減弱，市場真實需求逐漸顯現快速發(fā)展期10%-x%驅動因素：優(yōu)質供給增加，市場供需主導特點：滲透率加速上行，政策（主要是補貼政策）作用消減，產業(yè)升級提供更多優(yōu)質車型供給，市場接受度不斷提高總體來看，影響新能源汽車市場發(fā)展的關鍵因素可分為政策因素和市場因素兩大方面，以下將就各因素具體情況展開分析。通過全球新能源汽車政策熱力圖可以發(fā)現，新能源汽車市場的進展和政策支持程度強相關，中國、歐洲、北美作為全球主要的新能源汽車市場亦擁有全球領先的相關全面政策支撐，政策對于新能源汽車產業(yè)的導入和推動作用可見一斑。政策設計及遠景規(guī)劃方面，目前多數國家已承諾碳中和日期。許多國家已將新能源作為實現汽車碳中和的主要實現途徑并出臺相關政策，通過經濟刺激、直接補貼、稅收減免、積分政策等方式鼓勵消費和產業(yè)發(fā)展。能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06圖表15：全球新能源汽車政策熱力圖圖表16：各國碳中和目標概況承諾類型承諾年份國家/地區(qū)2014蘇里南20182045瑞典、德國2050立法中2050政策宣示2030烏拉圭2035204020502060本世紀后半葉新加坡然而不同于中國對于新能源汽車產業(yè)長期穩(wěn)定的規(guī)劃和支持，近期歐美新能源汽車發(fā)展的短期壓力和前景不確定性正在加大。歐美政策端的核心壓力在于關稅、保護主義措施增加、歐洲多國政府補貼削減早于預期以及美國大選可能帶來的政策搖擺風險。以下將就中美歐三地核心政策的演變和現行情況進行說明。13期貨研究報告14期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06中國新能源汽車市場經過多年高速發(fā)展后目前已相對成熟，開始進入銷量增速放緩、競爭加劇的階段，現行政策主要表現為國補退出、購置稅減免門檻收緊、雙積分政策趨嚴以推動產業(yè)持續(xù)升級，由此前的高補貼扶持轉向穩(wěn)增長促轉型。此外，今年在老舊車報廢比例進入上行周期的同時推出政策鼓勵以舊換新、開展第五輪新能源汽車下鄉(xiāng)、去年年末啟動了第一批公共領域車輛全面電動化十五城試點，并且積極引導智能化駕駛的商業(yè)化落地、鼓勵產品迭代更新，后續(xù)中國新能源汽車市場的持續(xù)發(fā)展仍具備動力。圖表17：中國市場核心政策整理詳細情況政策《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》：2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0kWh/100km，新能源汽車新車銷量占比達到20%2021年底新能源汽車購置補貼政策將于2022年底終止，之后上牌的車輛將不再給予補貼，近年持續(xù)退坡后國補于2023年正式退出新版雙積分政策：新能源乘用車標準車型分值平均下調40%左右,2024-2025年新能源汽車積分考核比例設定為28%和38%（較2021-2023年比例顯著提升），政策趨嚴購置稅減免：2024-2025年期間的新能源汽車免征車輛購置稅（乘用車免稅額不超過3萬元2026-2027年購置稅減半（乘用車減稅額12月提高了現有技術指標要求：包括了整車能耗、續(xù)航里程、動力電池系統(tǒng)能量密度等。啟動第一批公共領域車輛全面電動化試點：明確北京、深圳、重慶等15個城市作為試點城市2024年7月《推動大規(guī)模設備更新和消費品以舊換新行動方案》：組織開展全國汽車以舊換新促銷活動；4月底出臺細則明確24年年底前，報廢國三及以下排放標準燃油乘用車或2018年4月30日前注冊登記的新能源乘用車，并購買符合條件的新能源乘用車的，補貼1萬元?！蛾P于加力支持大規(guī)模設備更新和消費品以舊換新的若干措施》：將新能源乘用車以舊換新補貼翻倍至2萬元。第五輪新能源汽車汽車下鄉(xiāng)（24年5-12月），活動車型增至99款補貼2009-2015）；插混乘用車：最高5萬；3.5萬（20133.2萬（2015）2016-2020純電乘用車：最高4.4萬（2017）；最高2.5萬（2019）插混乘用車：2.4萬（2017）；1萬（2019）能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-062021-國補于2022年底終止目前歐洲針對新能源汽車的政策支持力度出現短期減弱趨勢，2024年在針對碳排放考核尚未進入下一階段的情境下，補貼退坡和針對中國新能源汽車加征關稅的保護主義措施給滲透率上行帶來負面壓力，今年政策端暫未出現明顯的邊際轉強支撐。補貼方面，歐洲多個國家早于預期削減補貼，特別是去年年底德國宣布補貼提前結束對今年上半年地區(qū)新能源汽車的銷量帶來了顯著沖擊，德國銷量同比下滑8%。關稅方面，2023年中國新能源車企在歐盟市場的銷量為30萬輛，市場占比為22%，其中中資和合資企業(yè)（如比亞迪、吉利、上汽等）在歐洲市場的市占率不足10%，其余為外資車企在國內生產后的出口銷售（如特斯拉Model3因此在當前我國車企在當地市占率有限的背景下，受關稅提高的實質影響相對有限；中長期來看，目前國內車企多有海外建廠布局計劃，后續(xù)本土建廠后可以合理避免關稅影響，因此這一政策的短期壓力相對長期來看更大。此外，目前關稅政策還未完全落地仍處于博弈期，關注今年11月投票確認后的最終情況。在補貼退坡的背景下，后續(xù)歐洲地區(qū)政策端的支撐預計將主要來自愈發(fā)嚴苛的碳排放考核，中長期預計政策端仍有支撐，但實質性的提振效果及約束力存在不確定性。根據歐盟現行政策，2025年對于車企新車平均碳排放考核標準將由當前的118g/km收緊至94g/km，無法達標的車企將面臨高額罰款：若平均每公里碳排放量超過規(guī)定目標1g，車企需要為制造的每輛新車支付95歐元的罰款。這一政策的實際約束性、推動車企加快電動化轉型的實際作用不確定性主要存在兩個方面：一方面從達標方式上，多個車企可以選擇共同組成一個“開放池”來共同實現碳排放目標，因此存在可調節(jié)空間；另一方面由于目前歐洲新能源汽車銷量增速放緩，車企也在呼吁放寬碳排放考核目標、推遲當前2035年禁售燃油車的長期目標。圖表18：歐洲市場核心政策整理時間/政策類型政策2020年《2030年氣候目標計劃》：到2050年實現新車零排放2021年7月《Fitfor55》：將實現新車零排放的目標年份提前到2035年2023年2月《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》：2030年，新車及貨車的二氧化碳排放較2021年分別降低55%和50%；2035年禁售燃油車。歐盟新電池法生效：對碳足跡、電池護照、回收等方面做出要求。15期貨研究報告16期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06歐盟公告對自中國進口的電動車進行反補貼調查：若確定中國新能源汽車價值鏈受益于非法補貼且補貼影響市場競爭、損害本土制造商利益，則可對相關電動汽車征收反補貼稅。歐盟發(fā)布反補貼調查初步結論，自2024年7月4日征收臨時關稅：比亞迪17.4%、吉利20%、上汽38.1%，其他配合調查但未被抽樣的中國電動汽車生產商征收21%，未配合調查的生產商征收38.1%。臨時性關稅將在今年11月進行投票并確認最終關稅補貼退坡英國：2022年6月終止PHEV及BEV車型補貼。德國：2022年末取消PHEV補貼，不同純電車型自2023年陸續(xù)退法國：2023年取消PHEV補貼，售價4.7萬歐元以內的BEV車型個人補貼退坡至5000歐元，企業(yè)補貼退坡至3000歐元；新規(guī)引入碳足跡要求，利好歐盟自產電動車。稅收政策歐洲各國汽車稅種設置呈現多樣性，主要包括車輛購置稅、車輛所有權稅及能源消費稅。2025年后歐洲新能源車購置稅、所有權稅等稅收優(yōu)惠幅度普遍收窄，將激發(fā)區(qū)域市場平價電動車型產品需求。碳排放考核2023年通過汽車排放法規(guī)修正案，2025年進入下一考核階段，各階段車企平均碳排放標準如下：-2021-2024：118g/km-2025-2029：94g/km-2030-2034：50g/km-2035：0g/km歷史補貼2020年前德國：BEV、FCEV補貼4000歐，PHEV補貼3000歐（2016-2019）英國：最高5000鎊(2011-2018)；BEV最高3000磅，取消PHEV(2018-2021)法國：碳排放量<60g/km的車型最高5000歐（2008）；政策不斷向低排量車型傾斜，BEV最高7000歐，PHEV5）；電6300歐，插混1000歐（2016）；純電（2018）2021-德國：BEV最高補貼6000歐，PHEV最高補貼4500歐（2020-2022BEV補貼4500歐，PHEV取消（2023補貼取消（2023英國：BEV最高1500磅(2021-2022)；補貼取消(2022)法國：純電最高個人7000歐，插混1000歐（2022）；純電最高個人5000歐，插混取消（2023）17期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06當下美國新能源汽車政策端的核心推動來自拜登政府主導下的《通貨膨脹削減法案》（IRA）以及趨嚴的燃油經濟性考核（CAFE），同時目前美國地區(qū)新能源汽車滲透率接近10%，參照發(fā)展領先國家的歷史滲透率變化規(guī)律，或即將進入高速發(fā)展期。但是現在美國針對新能源汽車的政策扶持力度可能跟隨選舉換屆出現較大的退坡風險，特別是當前特朗普勝選概率相對較大，后續(xù)政策走向取決于今年的選舉結果。對比來看，拜登政府相對于特朗普政府對于脫碳的支持力度要顯著更強，特朗普更傾向于支持傳統(tǒng)能源發(fā)展，兩者之間的核心差異體現在補貼和燃油經濟性考核兩大方面。補貼方面，特朗普在2017-2020年期間并未針對新能源汽車產業(yè)推出實質性加碼政策，乘用車補貼延續(xù)了奧巴馬時期政策；拜登政府上臺之后推出IRA法案，延續(xù)單車最高7500美元的稅收抵免并取消了20萬輛的上限。此外，拜登政府傾向扶持本土制造和產業(yè)鏈自主發(fā)展，在新能源汽車、充電樁補貼中都增加了本土制造的相應補貼獲取門檻，在去年年末發(fā)布關于敏感外國實體（FEOC）的指導細則、今年5月宣布針對中國新能源車加征關稅（由25%提升至100%，7月底美國貿易代表辦公室表示最終決定將在8月發(fā)布）。這一部分保護主義措施也在短期內對新能源汽車在當地加速滲透帶來了一些阻力，但實質性的影響目前來看是相對可控的：FEOC對中國后期的實質性限制可以通過合資、海外建廠等方式規(guī)避，中長期的負面沖擊預計較為有限；2023年中國出口至美國的新能源乘用車數量為1.25萬輛，市占率較低，因此高額關稅實質上對滲透率提高造成的影響有限。燃油經濟性考核方面，特朗普任期內提出SAFE標準，較奧巴馬時期的燃油經濟性考核標準有放寬，并推遲了油耗超標罰款率的上調時間；拜登政府執(zhí)政后提出了現行的CAFE考核標準，較特朗普政府時期明顯提高，具體標準見圖表19。參考歷史達標情況以及燃油經濟性考核標準在2020、2022、2024年均有變動，預計這一考核標準對于車企的約束性相對有限且后續(xù)可能跟隨政策方針的變化進行調整?？傮w而言，與歐洲類似，除約束力有限的燃油經濟性考核收緊外，美國政策端未見顯著邊際轉強的支撐，并且面臨較大的搖擺風險。若特朗普成功當選，則美國的政策端支撐預計將有較大轉弱風險，特朗普大概率會取消拜登政府2030年新能源汽車滲透率達到50%的目標、放寬燃油經濟性考核標準；直接廢除IRA法案中的相關規(guī)定難度會很大，需要獲得兩院的批準，但可能會通過對于規(guī)則細項進行再解釋以減少實際補貼支出。圖表19：美國乘用車燃油經濟性考核標準對比，單位：mpg202420252026特朗普政府46.34747.7拜登政府49.253.459.4能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06圖表20：美國市場現行核心政策整理時間/政策類型政策拜登簽署行政令：要求2030年滲透率達50%《BuildBackBetter》法案：單車最高稅收抵免金額從7500美元提高到1.25萬美元，并打開單一車企只能獲得累計20萬輛的額度限制《通貨膨脹削減法案》（IRA）：電動汽車稅收抵免維持此前單車的7500美元，取消此前稅收抵免上限，范圍擴大至電動和氫燃料電池驅動的車輛。獲得稅收抵免的需滿足：車輛在北美組裝；關鍵礦物必須在與美國有自貿協定的國家或地區(qū)提取或加工，或在北美回收利用；電池組件必須來自美國或與美國有自貿協定的國家關于敏感外國實體（FEOC）的指導細則：規(guī)定2024年開始，符合減稅條件的清潔車輛不可包含由FEOC制造或組裝的電池零部件；2025年開始，符合條件的清潔車輛不可包含由FEOC提取、加工或回收的任何關鍵礦物2024年7月拜登政府宣布對中國電動汽車加征關稅，從25%提高到100%；7月底美國貿易代表辦公室表示將于8月發(fā)布關于關稅的最終決定，新關稅將在決定公布后約兩周生效補貼2009年稅收抵免：2500美元/輛+417美元/kwh，單車抵免最高7500美元/輛，上限20萬輛2021-延續(xù)新能源新車最高7500美元稅收抵免，二手車4500美元稅收抵免，取消20萬輛上限（2022）；受FEOC指導細則影響，部分車型稅收抵免2024年開始受到影響政策之外，主流車企也紛紛推出全面電動化計劃，發(fā)展新能源汽車、推動燃油車退出已經成為政府、車企的共識。雖然部分車企（如奔馳、雷諾）下調了滲透率目標，但整體電動化的決心仍然堅定。圖表21：主要傳統(tǒng)車企電動化計劃具體目標2022年停止旗下燃油車整車生產業(yè)務2025年停售燃油車2025年在中國市場停售燃油車沃爾沃2030年2025年純電動車銷量占比超過50%；2030年全面電動化2035年2025年全球滲透率20%；2035年滲透率100%Stellantis2030年純電動車銷量占比40%18期貨研究報告19期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-062030年2025年電動車銷量占比25%；2030年滲透率50%奔馳2025-2030年間純電和插混銷量占比達到50%2030年歐洲市場純電動車型銷量占比達到55%2033年2026年發(fā)布最后一代ICE；2033年實現全車型電動化通用2035年全球滲透率達到100%福特2030年全球滲透率達到50%2030年代初期核心市場新車型100%電動化2035年中國地區(qū)電車銷量占比達到100%豐田2030年美國地區(qū)電車銷量占比達到70%據德勤市場調查顯示，當前新能源汽車消費者的購買意愿主要與續(xù)航里程、充電便利性及時長、購買成本、安全性相關。圖表22：2023年消費者對純電動汽車的主要關切點圖表23：2023年消費者期望的純電動汽車續(xù)航里程資料來源：Deloitte,BloombergNEF續(xù)航里程里程焦慮是影響消費者決策的核心因素之一。受電池和動力總成技術進步的支持，過去十年純電動汽車的續(xù)航里程快速增長，但在大多數市場和細分領域仍低于消費者期望。根據彭博新能源財經的數據，2018-2022年間，中國、歐洲、美國上市的純電動汽車平均續(xù)航里程年復合增長率為10%，2022年達到337km（2018年：230km但仍低于多數潛在買家期待的400km以上，亦低于燃油車超過600km的平均續(xù)航里程。不同地區(qū)消費20期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06者對續(xù)航里程的偏好有所不同，由于美國車主駕車里程普遍比中國、歐洲更遠且地區(qū)充電基礎設施相對落后，導致美國車主對續(xù)航里程的要求更高；中國得益于近年政策針對長續(xù)航里程新能源汽車的扶持，各細分領域BEV的續(xù)航里程都在穩(wěn)步提升，18-22年間年復合增長率達12%。續(xù)航里程的提升依托于電池包容量、電池能量密度以及汽車效率（儲存能量對應行駛里程的轉化情況）的改善。得益于近年來技術的不斷進步和投入，2022年BEV平均電池包容量達到60kWh，能量密度達到181Wh/kg，汽車效率為6km/kWh，固態(tài)電池領域的技術發(fā)展值得持續(xù)關注。此外，充電設施的可用性和可及性影響消費者對于新能源車續(xù)航里程的重視程度，若充電基礎設施變得足夠普遍，消費者對于續(xù)航里程的要求可能放寬。充電設施情況作為重要的配套設施，充電基礎設施規(guī)模和新能源汽車保有量實現匹配才能保障市場持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。全球充電樁近年來穩(wěn)步增長，2018-2023年間全球公共充電樁安裝量年復合增長率達49%，公共及私人投資增加、網絡利用率改善等因素助力充電網絡建設。區(qū)域市場方面，美國在公共充電設施部署方面落后于中國和歐洲，2023年美國新能源汽車公共車樁比仍在20：1以上，中國為8：1，在三大市場中表現最好。若考慮私樁和公共樁的總保有量，目前中國車樁比已降至3：1以下，實現基礎設施規(guī)模與新能源乘用車總保有量的匹配，但仍存在分布不均的問題，根據熱力圖可以發(fā)現，目前國內公樁主要集中在廣東、上海、北京等經濟發(fā)達地區(qū)，24年1季度國內CR10地區(qū)保有量占比合計仍在70%以上，未來伴隨滲透率抬升，需要進一步優(yōu)化調整、擴大充電樁覆蓋范圍。圖表24：全球公共充電樁累計安裝量圖表25：新能源汽車車樁比（公共充電樁）21期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06圖表26：中國公共充電樁分布熱力圖從充電樁類型來看，功率更高的公共超快充充電樁可以顯著提升充電效率，因此其安裝量的增加對于使用者的體驗提升十分重要，也影響到消費者的決策。新增超快充充電樁安裝在所有充電樁類別中增長最大，在2022年159億美元的公共充電投資中，近80%投向功率大于100kW的充電樁；同時車企推出更多支持超快充充電的純電動汽車車型，二十多家車企已經推出或宣布計劃在未來兩年內推出支持充電功率大于200kW的新車型。購買成本新能源車相對于傳統(tǒng)燃油車的經濟性也是影響消費者決策的核心因素，特別是在市場由政策推動逐步轉向市場化的階段。消費者進行購車決策時通常需要考慮零售價格、可用補貼以及汽車購置后的運營成本（包括燃料成本、保險、維修費用以及折舊等），這些共同構成了汽車生命周期的總擁有成本（TCO），當電動車實現和傳統(tǒng)燃油車之間的TCO平價可以有效激勵消費者購置電動車。在不考慮補貼的情況下，目前新能源汽車零售價格在多數市場仍普遍高于傳統(tǒng)內燃機汽車，但具備更低的運營和維護成本。根據IEA的測算，2022年中美歐三地推出的車型多數可在購買使用后7年內實現與燃油車的TCO平價，不同車型之間存在差異。目前中國市場的新能源小型車在不考慮補貼的情況下TCO已經顯著小于同類燃油車，具備經伴隨電池價格下降、行業(yè)競爭加劇以及制造商規(guī)模經濟的逐漸實現，新能源汽車的制造22期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06成本整體呈現下降趨勢。對比主要市場2018年和2022年不考慮補貼情況下的新能源汽車和傳統(tǒng)內燃機汽車銷售價格（按銷量加權）可以發(fā)現，新能源汽車在零售價格方面的競爭力也有提高。根據IEA的測算，目前中國市場按銷量加權的新能源汽車平均價格已經低于傳統(tǒng)內燃機汽車，特別是在小型車領域優(yōu)勢顯著。圖表27：2022年小型純電動汽車TCO溢價測算圖表28：BEV與ICE銷售價格對比（不考慮補貼）分區(qū)域來看，中國在三大主要市場的油電平價進程中表現領先，24年2月比亞迪的秦PLUSDM-i榮耀版和驅逐艦05DM-i榮耀版起售價分別下調至7.98萬元和7.19萬元，同級別車型“油電同價”的趨勢正在向“電比油低”轉變。不同于國內受益于電池技術進步和產業(yè)鏈規(guī)模經濟實現帶動電車制造成本下降的情況，歐美的電車售價雖然也有下降但幅度相對有限。從歐美2023年的車型銷量結構來看，ModelY和Model3是兩地市占率最高的主力車型：兩款車型全年在美國累計市占率達到41%，在歐洲為11%，但其余車型的市占率在兩地的比例都在5%以下，這一現象背后的核心原因是歐美車企的平價車型供給不足。根據售價數據，ModelY和Model3兩款車型在中美歐三地均相對可比燃油車具備一定的經濟性，也因此獲得了消費者的青睞。不同于中國造車新勢力優(yōu)異表現下國內同級別車型有很多新能源車型供給可供挑選的情景，歐美車企除特斯拉外當前的平價車型供給非常有限，多為燃油車的電動版（例如寶馬iX3為寶馬X3的電動版），造價較同款燃油車更為昂貴，且電動車相較燃油車在智能化等性能上的優(yōu)勢并不顯著，因此難以激發(fā)消費者購買意愿。23期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06圖表29：ModelY在中美歐三地相對可比燃油車具備經濟性ModelY途觀L/ALLSPACE雷克薩斯NX中國(元)25-35萬18.68-21.7萬31.88-54.88萬美國（$）31490-3799028880-3888040615-6223044990-5799041777-5874452700-65900展望未來，預計2024年歐美車企的平價車型供給仍然相對有限，特斯拉平價車型老化，但自2025年開始情況預計將有所好轉。按照車企現行計劃，歐美車企的新能源汽車平臺和平價車型供給計劃于25-26年增加，美國地區(qū)后續(xù)新能源皮卡車型增加；此外歐美本土電池廠投產產能將在24-25年顯著增加，利好地區(qū)車企后續(xù)制造成本下降。因此預計2025年開始歐美車企能源汽車商品自身的競爭力將有提高，利好滲透加速。圖表30：主要地區(qū)電池廠歷史投產及現行投產計劃，單位：GWh2021202220232024F2025F2026F2027F24576214281726995122930730352720235335265整體來看，全球新能源汽車產業(yè)此前在政策和市場因素的共同推動下高速發(fā)展，中國和歐洲發(fā)展進程領先，處于由政策轉向市場主導的快速發(fā)展期；其余地區(qū)市場，包括美國市場在內，仍處于需要由政策主導的導入期、成長期階段?；仡欀饕袌霭l(fā)展歷程，可以發(fā)現政策支持都在前期起到了巨大作用，不同于歐美產業(yè)為主、政府為輔的做法，中國在政府補貼大幅退坡后實施了“雙積分”政策，由政府主導推動新能源汽車產業(yè)的持續(xù)有力發(fā)展，領先的市場化進度、產業(yè)鏈規(guī)?；螽a品加速迭代創(chuàng)新是我國新能源汽車產業(yè)取得全球領先地位的關鍵原因。展望未來，歐美政策目前面臨較大的短期壓力，歐洲補貼退坡、意在扶持本土產業(yè)鏈發(fā)展的保護主義措施增加、美國大選可能帶來的政策搖擺風險共同給歐美地區(qū)新能源汽車短期前景帶來了不確定性。但長期來看全球的交通電氣化仍然是大勢所趨，車企推進電動化轉型的決心仍然堅定，后續(xù)配套充電設施建設情況、電動車的經濟性是可能制約新能源汽車發(fā)展的核心市場因素。充電設施方面，目前歐美在充電設施上的表現尚不足以支撐地區(qū)新能源汽車產業(yè)的快速發(fā)展，未來需要持續(xù)投入；經濟性方面，2025-2026年歐美的平價車型供給增加及電池廠產能投產將利好兩地油電平價進程。能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-062022年，道路燃料占全球石油總消費量的45%，是全球石油需求占比最高的組成部分。伴隨新的動力總成系統(tǒng)推廣、能效改善以及共享出行的發(fā)展，道路燃料需求正面臨變革，其中新能源汽車的發(fā)展是關鍵性的影響因素之一：根據IEA的測算，2023年全球新能源汽車所替代的石油需求約為83萬桶/天，約占全球道路燃料需求量的2%。目前化石燃料在道路燃料需求中的占比超過90%，未來存在極大的替代空間。由于當前新能源車隊中乘用車占比超過90%，因此短期內其對油品需求的沖擊主要發(fā)生在乘用車市場。以下將選取中美歐三大新能源車主要消費市場作為研究對象，完成乘用車道路燃料模型搭建并檢驗合理性，之后展開定量分析和預測。近十年來，中國汽車保有量穩(wěn)定增長，2023年同比增長5%至3.36億輛的新高，其中燃油車仍占據絕大部分份額，新能源車保有量僅占6%（2041萬輛）。但汽車保有量的增速總體呈下降趨勢，與經濟增速放緩導致的購買力下降呈現強相關性，除受疫情影響的2020、2021年外，中國汽車保有量增速與人均GDP增速的放緩趨勢總體一致。圖表31：中國汽車保有量情況圖表32：中國汽車保有量與人均GDP增速燃料需求方面，目前中國柴油車僅占機動車保有量的7%左右，乘用車消耗的油品以汽油為主。我國的汽油消費結構較為穩(wěn)定，交通用油占比基本穩(wěn)定在c.92%的水平，燃油乘用車是主要消費下游，因此在研究我國汽油消費時可選取乘用車作為主要研究對象?；仡櫄v史數據，可以發(fā)現2017年前中國汽油需求和汽車保有量的走勢呈現極強的相關24期貨研究報告25期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06性，2017年之后雖然兩者走勢仍總體一致（2020、2022年汽油消費受到疫情封鎖的負面沖擊但汽油消費的增速弱于保有量。汽油消費進入“減速增長”階段除與經濟增長放緩、油耗標準提高等因素相關，同時也受到了新能源乘用車滲透加快的影響：2018年我國新能源乘用車保有量占比首次突破1%，此后保有量占比逐年提升。圖表33：中國汽車保有量與汽油需求圖表34：中國汽油需求結構（ICE）、混合動力汽車（Hybrid）、插電式混合動力汽車（PHEV）三類車型進行汽油消耗量測算，之后加總得到中國汽車道路汽油消費總量。每一車型汽油消耗量的計算方法如下圖所示，均采用“該車型保有量×燃料經濟性指標（百公里油耗）×年平均單車行駛里程”的方法計算得出，影響模型結果的三大核心變量為各動力總成車隊保有量、百公里油耗以及平均單車行駛里程。圖表35：單一車型道路汽油消費量計算方法然而，目前官方數據來源均未對中國以上三個變量披露完整的時間序列數據，故本文針對指標細項進行了部分假設以完成模型搭建，以下將就各指標核心影響因素、獲得方法、數據來源和假設情況進行解釋說明。26期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06分車型汽車保有量本文乘用車分動力總成保有量數據選用“數典汽車”作為數據來源，傳統(tǒng)燃料汽車中汽油車占比參考中國汽車技術研究中心對于汽油車保有量的測算結果，混合動力汽車定義項下包含輕混、油電混合。各車型保有量主要與車型銷量、報廢情況相關，銷量方面考慮的核心因素包括經濟發(fā)展情況、新能源汽車滲透率（這也是新能源汽車發(fā)展對汽油需求造成沖擊的核心途徑之一報廢情況方面，根據歷史保有量和銷量進行倒推計算（計算公式為：第n年報廢量=第n-1年年末汽車保有量+第n年銷量-第n年年末保有量），需要考慮的核心因素包括車隊殘存率和車齡結構。中國汽車技術研究中心曾在2017年末針對我國乘用車車隊的殘存率和車齡結構進行研究，結果如圖表36-37所示，我國乘用車車隊具有“低車齡高占比、殘存率隨車齡增長快速下降”的特點。2016年我國乘用車保有結構殘存率曲線顯示，在車齡達到第10年時我國車輛殘存率下降至83%左右，第20年后下降至2%以下，由此可見車齡達10年以上后大概率進入報廢階段；車隊車齡結構方面，2012-2016年間我國乘用車保有量中5年及以下車輛占比超過70%，10年以上車齡車型占比不足5%，且車齡結構相對穩(wěn)定?；谝陨铣擞密嚉埓媛始败圐g結構的特點，考慮到混合動力、插混汽車銷量自2017年左右開始顯著（至2024年車齡仍不足10年），假設近年報廢均為傳統(tǒng)內燃機汽油車，并對中國乘用車分動力總成保有量、報廢量進行測算，結果如圖表38-39所示。從總量來看，2023年中國乘用車中傳統(tǒng)ICE仍占據主導地位；此外疫情后乘用車報廢量呈現上升趨勢，23年報廢比例上漲至2%，背后的核心原因是2009年開始我國車市銷量進入爆發(fā)增長期，因此按車齡計算目前我國乘用車正在進入更新報廢高峰期，近年報廢相關管理辦法、鼓勵汽車以舊換新的政策陸續(xù)出臺，預計未來幾年國內的汽車報廢量將進入上行周期，老舊燃油車報廢量上行將利好新能源汽車銷量和其對油品需求的加速替代。圖表36：2016年中國乘用車殘存率曲線圖表37：2012-2016年中國乘用車保有量車齡結構27期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06圖表38：中國乘用車保有量（分動力總成）圖表39：中國乘用車報廢量燃料經濟性工信部發(fā)布的百公里油耗數據為工況油耗，是基于NEDC模擬工況測試獲得的數據，也因此與車輛實際駕駛中的油耗存在一定差異。2017年末，能源與交通創(chuàng)新中心（ICET）曾發(fā)布年度報告研究乘用車實際油耗和工況油耗之間的差異，選用小熊油耗APP上由車主自主上傳的數據作為實際油耗探尋二者差異原因?；仡櫄v史數據，ICET研究發(fā)現2008-2016年傳統(tǒng)燃油車新車車款實際油耗均值普遍高于工況油耗，且隨時間推移兩者間的差值呈擴大趨勢，造成差異的核心原因主要包括試驗模擬工況和實際道路差異大、企業(yè)申報工況油耗時可選取幾次測試中最低的結果進行申報、實際駕駛過程中存在低溫、海拔、擁堵等其他導致實際油耗高于測試油耗的擾動因素。但直接選用小熊油耗數據作為乘用車新車款的實際油耗也存在一定的不合理性，原因在于小熊油耗在年度油耗排行榜中給出的油耗均值為基于用戶樣本計算的數據，或不能完全反映現實中車隊基于銷量加權的實際油耗表現。綜合考慮以上原因，本文選用工信部2016-2022年間“乘用車平均燃料消耗量”作為新車款平均油耗的基準數據，并基于乘用車分動力總成銷量情況倒推獲得傳統(tǒng)燃油乘用車的工況油耗均值，之后參考IEA、小熊油耗測算的實際新車款油耗均高于工況油耗均值（大約為工況油耗均值的110-130%）的情況，本文選取1.2作為比例系數上調得到模型中使用的歷年燃油新車款平均油耗。由于國內乘用車保有量中車齡5年及以下的車輛占比超過70%，選取2012年新車款的平均油耗8.3升/百公里近似為2016年存量傳統(tǒng)燃油車平均油耗，之后對后續(xù)歷年數據按銷量、報廢情況調整計算后獲得2017-2022年的存量油耗，結果如圖表41紅線所示。為檢驗系數調整對存量油耗結果的影響，另直接采用不經調整的工況油耗計算結果（結28期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06果如圖表41灰線所示）與經調整后的結果比對考察差異。從結果來看，由于傳統(tǒng)燃油乘用車保有量存量基數較大，兩種計算方法得到的存量油耗差異在6%以內。圖表40：2008-2016年車款實際與工況油耗均值圖表41：中國傳統(tǒng)燃油乘用車存量油耗測算差異對比傳統(tǒng)燃油車之外，Hybrid和PHEV兩車型由于保有量自2018年才開始顯著，且參考IEA測算結果近年來兩車型新車款油耗變化不大，模型假設Hybrid車型油耗為5升/百公平均單車行駛里程單車行駛里程是反映車輛運行情況的重要參數之一，受到車輛用途、所在地域、使用頻率、公共交通發(fā)展情況等眾多因素的影響。目前國內并無官方數據來源持續(xù)披露全國平均單車行駛里程，針對這一領域的研究比較缺乏。Huo等學者（2012）基于可獲得的典型城市行駛里程數據并結合抽樣調查結果測算了2002-2009年間中國輕型車（LDV）的年均單車行駛里程數據，結果如圖表42所示。與國內乘用車持續(xù)增長的保有量所不同的是，我國平均單車行駛里程自2000年來整體呈現下降的趨勢，中國汽車技術研究中心（2019）測算2016年中國乘用車年平均單車行駛里程下降至13000公里左右。不同于歐美單車平均行駛里程相對穩(wěn)定的表現，中國單車行駛里程的持續(xù)下滑受到城市規(guī)劃（限行等）、公共交通便利度提高等因素的影響，且不同城市的表現存在差異。針對2016年以后的單車行駛里程，目前可搜集到的數據來源多為根據車主上傳、基于4S店維修記錄抽樣調查獲得的結果，因此樣本選取上普遍為使用頻率較高、更為活躍的乘用車導致結果偏高。考慮到以上情況，本文選用2016年13000公里作為基準數據，之后2017-2023年增速參考易車《2023年用車里程洞察報告》、同濟大學《汽車后市場乘29期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06用車維保行業(yè)白皮書》中的抽樣調查結果，調整獲得2016-2023年全國平均單車行駛里程，結果如圖表43所示?！侗本┦薪煌òl(fā)展年度報告》會發(fā)布每年北京市私家車行駛里程，其中2023年北京市行駛里程并未公布，為基于易車同比變化率調整獲得，本文選用這一官方披露的數據作為參考以判斷模型計算所獲得的全國單車平均行駛里程合理性?？紤]其余三方機構統(tǒng)計下的北京市近年單車行駛里程普遍略高于全國平均水平、全國公共交通發(fā)展在近年快速發(fā)展（且高速發(fā)展期滯后于北京）、以及全國平均里程和北京市走勢一致，可認為模型使用的行駛里程具備合理性。圖表42：中國私人輕型車平均單車行駛里程圖表43：中國乘用車平均單車行駛里程能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06選用以上獲得的全國分車型保有量、油耗、平均單車行駛里程進入模型測算道路汽油消費量，汽油密度選用92號汽油（0.725g/ml），之后將結果與國內年度道路汽油表觀消費量（0.92*汽油表觀消費量）歷史數據進行對比，結果如下方圖表44所示，兩者走向基本一致，模型具備合理性。圖表44：中國道路汽油消費量（模型vs實際值）由于油耗、單車行駛里程以及國內各省市新能源汽車滲透進展的情況不盡相同，以下針對國內分區(qū)域發(fā)展情況進行簡要討論，基于2023年小熊油耗、易車、數典汽車分省份的油耗、行駛里程、分動力總成保有量數據由高到低進行降序打分，并按新能源汽車保有量占比降序排列，最后一列2022年汽油消費量作為可替代基數，結果如圖表45所示。根據打分結果，可以看到當前國內華東、華南、直轄市等經濟發(fā)達地區(qū)新能源汽車發(fā)展步伐較其余地區(qū)更快。雖然地區(qū)間行駛里程、油耗存在差異，但由于差異整體不大（油耗、行駛里程與均值的偏離普遍在5%以內），區(qū)域汽油消費量和汽車保有量的相關性更強，新能源汽車的滲透情況將是決定未來區(qū)域汽油消費替代量最為核心的因素。參考2022年各區(qū)域汽油實際消費量作為可替代基數，并結合行駛里程、油耗、新能源汽車保有量占比綜合考慮，預計中期廣東、浙江、河南、江蘇的汽油替代潛力較高。圖表45：2023年國內分省市新能源汽車對汽油消費量的替代潛力省市新能源汽車保有量占比汽車保有量行駛里程2022年汽油消費量1228582730期貨研究報告31期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-0632522262342151226457927852657920安徽2229254福建208662421223218726293207292125591貴州202142129226232428128242928遼寧2539甘肅26272126新疆2726124282234202982129黑龍江23242實際上，觀察過往汽油實際消費數據可以發(fā)現部分地區(qū)新能源汽車的滲透已經對汽油實際消費量造成了明顯沖擊。根據數典汽車的數據，2023年上海、海南為我國新能源汽車在乘用車車隊中占比最高的前兩個省份，其中上海的實際汽油消費量已于2017年見頂之后開始下行，海南地區(qū)新能源汽車滲透率在22年由37%顯著上行至51%，22年汽油消費量也較21年環(huán)比下降；廣東作為打分結果未來汽油替代潛力最高的省份，地區(qū)汽油消費量自2016年開始增速顯著放緩進入平臺期并在疫情后逐年下行，結合地區(qū)新能源汽車銷量自2016年開始顯著，可以推斷新能源汽車的發(fā)展加快了地區(qū)汽油消費的達峰和下行進程。打分潛力較高的浙江汽油消費量目前尚未出現下行趨勢，但是22年消費增速顯著32期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06放緩至不足1%，可以預期在新能源汽車的進一步發(fā)展推動下，地區(qū)后續(xù)汽油消費大概率將進入平臺期并于近期見頂。圖表46：重點省份汽油實際消費量為研究預測新能源汽車滲透對我國汽油消費的影響，本文針對新能源汽車滲透率設置保守、中性、樂觀三種情景展開分析，針對滲透率進行三種情景下的逐年賦值，同時保持三種情境下其余核心變量假設不變，預測范圍為2024-2030年。針對除新能源汽車滲透率外的其他核心指標做出如下假設:汽車銷量：綜合考慮當前經濟增長放緩并存在衰退風險、我國汽車工業(yè)將逐漸進入飽和期導致增速放緩、后期汽車報廢率的提高將部分提振銷量需求等因素，2023年中國汽車總銷量超預期突破3000萬輛，峰值或在3500-4000萬輛這一區(qū)間，預計后期中國國內乘用車零售銷量增速將進一步放緩?？紤]到在22年需求遞延的背景下，2023年乘用車零售增速超預期表現為5%，本文假設：2024-2025年間銷量增速為3%，2026-2030年間增速為2%。汽車報廢率：汽車報廢率與國家汽車工業(yè)發(fā)展水平、現有車隊車齡結構有較強的相關性，目前中國每年約2%的報廢水平低于美國、歐洲國家等西方發(fā)達國家每年約3-5%的水平，同時考慮到報廢量在疫情后進入增長周期，預計后期伴隨汽車工業(yè)的進一步發(fā)展我國的汽車報廢率將提高。本文假設：2024-2030年間報廢率逐年小升0.1%，于2028年升至2.5%，2028-2030年間報廢率維持在2.5%。平均單車行駛里程：道路擁堵加劇、公共交通發(fā)展、綠色出行增加、擁有第二輛車的家庭增多是中長期家用車單車行駛里程下降的核心影響因素。考慮到中國公共交通在過去20年間快速發(fā)展，未來城市規(guī)劃、限行等因素對單車行駛里程的負面沖擊預計更為溫33期貨研究報告能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06和，單車行駛里程的降幅大概率放緩。參考往年歷史下降幅度并剔除疫情影響，本文假設：2024-2025年間年均下降1.3%，2026-2030年間年均下降1%（此假設下2030年平均單車行駛里程低于2021年，高于2022年疫情封鎖下水平）。百公里油耗：《乘用車燃料消耗量限值》提出燃油乘用車新車燃料消耗量目標值由2020年的5升/百公里降低至2025年的4升/百公里，預計未來伴隨技術進步傳統(tǒng)內燃機新車油耗將進一步下降。經測算，過去五年間新車油耗年均下降2%帶動存量油耗下降約1%，考慮到報廢比例上行、未來ICE新車油耗進一步下行空間有限，本文假設2023-2030年間存量ICE車隊百公里油耗年均下降1.2%，這一假設與國際石油經濟期刊中2030年前保有的燃油乘用車燃油經濟性年均提升1.4%的測算結果相近。其余車型方面，Hybrid維持4升/百公里、PHEV維持3升/百公里的油耗水平假設不變。PHEV銷量占比：自2017年開始中國PHEV銷量在新能源汽車總銷量中的占比基本處于20-30%區(qū)間，2021年以來有占比有上漲趨勢，2023年銷量占比上漲至33%，背后的核心原因是相較純電動汽車而言插混可以在續(xù)航和充電焦慮兩個方面給到消費者安全感，因此預計短期內PHEV占比仍將維持較高比例，假設2024-2030年間銷量占比為35%。圖表47：中國道路汽油消費預測模型核心假設指標增速/占比假設汽車銷量2024-20253%2026-20302%汽車報廢率2024-2028逐年增加0.1%2028-20302.5%平均單車行駛里程2024-2025-1.3%2026-2030-1%百公里油耗2024-2030ICE:-1.2%Hybrid:4升/百公里PHEV:3升/百公里PHEV占新能源汽車銷量比重2024-203035%新能源車滲透率方面，本文設定保守、中性、樂觀三種情景?！缎履茉雌嚠a業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》和《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》都對滲透率做出了規(guī)劃：2025年滲透率達到20%左右，2030年、2035年滲透率分別提升至40%、50%以上。根據2022年滲透率達到26%、2023年滲透率突破30%的情況來看，我國新能源汽車的發(fā)展已經領先于規(guī)劃，因此相較于規(guī)劃我國新能源汽車的歷史滲透率變化情況更具參考性，特別是滲透率發(fā)展領先省份的變化節(jié)奏具備很高的參考價值，本文基于數典汽車的數據計算了2017年以來各省份的滲透率變化情況以探索規(guī)律，圖表49展示了具備代表性的部能源與碳中和-成品油-深度報告-2024-08-06分省份新能源乘用車歷年滲透率變化情況。根據對于各省份歷史滲透率變化情況的分析，可以得到以下核心結論：各省份滲透率一般在突破10%后開