2圖幅分析及病害原因20210812課件講解

圖幅分析及病害分析戴成新GJ-5型軌檢車提供如下數(shù)據(jù)資料：一、二、三、四級(jí)超限資料，曲線摘要，公里小結(jié)，區(qū)段匯總簡(jiǎn)要，區(qū)段匯總表，軌道質(zhì)量指數(shù)（TQI）以及波形文件等詳細(xì)文件名及內(nèi)容數(shù)據(jù)分析資料1.超限資料報(bào)表：數(shù)據(jù)分析資料位置超限類型峰值(mm或g)長(zhǎng)度(m)超限等級(jí)線形(直/緩/曲)速度(km/h)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)公里米980542三角坑9.6412緩159[120,160]980651橫向加速度-0.1152圓159[120,160]981290橫向加速度-0.0992圓154[120,160]981854橫向加速度0.11102圓149[120,160]98438770M右高低-18.1282直159[120,160]98439070M右軌向-13.2472直159[120,160]984390右軌向-8.6812直159[120,160]989599橫向加速度0.1282緩158[120,160]992240三角坑8.8422緩132[120,160]2.曲線摘要：記錄了所選區(qū)段所有曲線實(shí)測(cè)資料，包含曲線平均半徑、平均加寬、平均超高以及用75mm欠超高計(jì)算出的最高允許速度、限制該速度的極限點(diǎn)里程、半徑、超高等數(shù)據(jù)資料。結(jié)合波形圖，有助于計(jì)算、設(shè)置曲線超高和整治曲線病害。數(shù)據(jù)分析資料數(shù)據(jù)分析資料3.公里小結(jié)表：記錄了所選區(qū)段所有公里小結(jié)，用來(lái)評(píng)定和分析線路質(zhì)量。數(shù)據(jù)分析資料4.區(qū)段匯總簡(jiǎn)要：記錄了所選區(qū)段簡(jiǎn)要匯總情況。5.區(qū)段匯總表：所選區(qū)段詳細(xì)匯總表。數(shù)據(jù)分析資料2010年1月5日動(dòng)檢車下行檢測(cè)指標(biāo)項(xiàng)目三級(jí)二級(jí)一級(jí)個(gè)數(shù)扣分TQI總計(jì)個(gè)數(shù)/公里百分比總計(jì)扣分/公里百分比平均指數(shù)超標(biāo)段數(shù)超標(biāo)百分比左總右左總右左總右高低0222240.121.65320.161.751.493.061.5680200.8202.06軌向01010.010.0750.030.271.112.171.07320173.301.75軌距00220.010.1420.010.1100.860042002.160水平001311310.6791310.677.1801.380045002.320三角坑0121091210.628.311690.879.2701.71004590023.640垂向加速度0015150.081.03150.080.82000000000橫向加速度073104811215.7576.9914137.2577.47000000000高低70米0129300.152.06340.171.86000000000軌向70米01010.010.0750.030.27000000000曲率變化率000000000000000000軌距變化率028100.050.69180.090.99000000000橫加變化率000000000000020001.030總和092136414567.4710018249.36100

9.18

累計(jì)檢測(cè):195公里每公里平均扣分:9.35分優(yōu)良公里:195公里優(yōu)良率:100%合格公里:0公里合格率:0%失格公里:0公里失格率:0%，每公里平均T值:26.65每公里平均TQI:9.18均衡公里:141公里均衡率:72.31%計(jì)劃公里:38公里計(jì)劃率:19.49%優(yōu)先公里:16公里優(yōu)先率:8.21%。數(shù)據(jù)分析資料6.軌道質(zhì)量指數(shù)：記錄了所選區(qū)段所有軌道質(zhì)量指數(shù)。數(shù)據(jù)分析資料分析要求：1.首先對(duì)檢測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，找出制約設(shè)備質(zhì)量的關(guān)鍵問(wèn)題和關(guān)鍵區(qū)段；2.按圖紙比例，在圖紙上做上標(biāo)記，標(biāo)記公里米數(shù)、超限類型、級(jí)別、峰值。3.將標(biāo)注好的波形圖和檢測(cè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表一并帶到現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行實(shí)際調(diào)查，并將調(diào)查結(jié)果包括病害的詳細(xì)位置、實(shí)際情況和靜態(tài)峰值標(biāo)注在波形圖上。4.將最終標(biāo)記好的波形圖交給工區(qū)，由工區(qū)按圖上所標(biāo)記的實(shí)際情況，進(jìn)行整治消除，并將波形圖留存。由段和車間按圖對(duì)病害整治情況進(jìn)行跟蹤檢查。波形圖分析步驟軌道檢查車波形圖的認(rèn)識(shí)：波形圖查看工具的使用：軌道檢查車、綜合檢測(cè)列車提供的*.ste文件是波形文件，采用鐵路總公司檢測(cè)中心提供的專用看圖軟件（波形查看工具IAE）打開瀏覽，波形圖各項(xiàng)目零線以上為正。波形圖分析步驟此基線以上的為正，下方的為負(fù)波形圖分析步驟軌道檢查車波形圖的認(rèn)識(shí)：地面標(biāo)志：一種為軌檢車ALD感應(yīng)識(shí)別的標(biāo)志。軌檢車車底裝有電渦流傳感器，在運(yùn)行過(guò)程中能自動(dòng)檢測(cè)記錄軌道標(biāo)志物（金屬部件）。包括：道口、道岔、橋梁、軌距拉桿等。另一種為軌檢車邏輯計(jì)算標(biāo)志：如里程標(biāo)。圖形每一格為100m。地面標(biāo)志很重要，對(duì)消除軌檢車?yán)鄯e誤差，現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)確查找超限病害有著非常重要的作用。說(shuō)明：根據(jù)車型和分析軟件的不同，波形圖波形通道的設(shè)置和比例有所不同。GJ-5/6型波形通道的設(shè)置和比例根據(jù)需要設(shè)置。波形圖分析步驟波形圖病害的確認(rèn)：軌道檢測(cè)車檢出病害，可以通過(guò)對(duì)波形圖的分析來(lái)最后確認(rèn)，應(yīng)對(duì)比相關(guān)的項(xiàng)目，但不要對(duì)比相同傳感器所對(duì)應(yīng)的項(xiàng)目，因?yàn)橥宦沸盘?hào)會(huì)導(dǎo)致幾個(gè)項(xiàng)目出現(xiàn)一樣情況。單個(gè)項(xiàng)目出現(xiàn)尖刺，應(yīng)是信號(hào)干擾，不是軌道病害。波形圖分析步驟高低出現(xiàn)大超限，垂加應(yīng)有反應(yīng)，反過(guò)來(lái)垂加出現(xiàn)大超限，高低應(yīng)有反應(yīng)。軌向出現(xiàn)大超限，橫加應(yīng)有反應(yīng)，反過(guò)來(lái)橫加出現(xiàn)大超限，軌向應(yīng)有反應(yīng)。水平、三角坑出現(xiàn)大超限，超高應(yīng)有反應(yīng)，此時(shí)不應(yīng)去看高低，因?yàn)槿强佑伤接?jì)算而來(lái)，而水平由高低計(jì)算而來(lái)。波形圖的超限處所與超限報(bào)告存在一一對(duì)應(yīng)關(guān)系。波形圖分析步驟波形資料的重要性：波形資料具有直觀性，可以直觀地反映出各主要檢測(cè)項(xiàng)目超限幅值的大小及病害分布狀況。波形資料可以幫助我們準(zhǔn)確定位病害位置，幫助我們分析病害原因。波形圖分析步驟波形資料可以同時(shí)反映線路中某一點(diǎn)的高低、水平、方向、軌距等幾何狀態(tài)，更能直觀地反映各幾何尺寸偏差對(duì)水平加速度和垂直加速度的影響。利用波形資料可以最大程度地避免出現(xiàn)綜合檢測(cè)列車（軌道檢查車）三級(jí)偏差，可以讓車間工區(qū)在最短時(shí)間內(nèi)了解線路狀態(tài)，對(duì)工區(qū)的重點(diǎn)工作安排具有較強(qiáng)的指導(dǎo)性意義。動(dòng)態(tài)波形圖和我們的軌道檢查儀波形圖可以建立對(duì)應(yīng)關(guān)系，區(qū)別就在于一個(gè)是動(dòng)態(tài)的、一個(gè)是靜態(tài)的。二者若能有機(jī)結(jié)合，將會(huì)大大增強(qiáng)我們對(duì)設(shè)備的檢查監(jiān)控能力。波形圖分析步驟檢測(cè)速度對(duì)檢測(cè)結(jié)果的影響：軌道不平順是某種軌道結(jié)構(gòu)自身的幾何特征，是客觀存在的、不應(yīng)隨檢測(cè)速度等檢測(cè)方式變化的軌道固有狀態(tài)。性能良好的軌檢車，以不同的運(yùn)行速度反復(fù)對(duì)同一段軌道進(jìn)行檢測(cè)，所得的軌道不平順波形不僅應(yīng)具有良好的重復(fù)性，還應(yīng)與該軌檢車準(zhǔn)靜態(tài)移動(dòng)時(shí)車輪重心的軌跡線相符。理論和試驗(yàn)證明，不同行車速度引起的軌道附加彈性變形量小于軌檢車的分辨精度，對(duì)檢測(cè)結(jié)果沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的影響。目前我國(guó)軌檢車和世界上性能良好的軌檢車，用不同速度測(cè)量同一段軌道所得的軌道不平順波形，其重復(fù)性都很好，肉眼幾乎看不出差異。波形圖分析步驟檢測(cè)速度對(duì)檢測(cè)結(jié)果的影響：檢測(cè)軌道不平順時(shí)，對(duì)軌道檢查車檢測(cè)速度的要求與測(cè)量車輛振動(dòng)、平穩(wěn)舒適性和輪軌作用力時(shí)的要求不同，不必要求非得在車輛的實(shí)際運(yùn)營(yíng)速度下進(jìn)行。高速鐵路的平順狀態(tài)也可用較低速度的軌道檢查車來(lái)測(cè)量，例如長(zhǎng)琿城際設(shè)計(jì)行車速度200km／h，所用的GJ-4型和GJ-5型軌道檢查車，最高檢測(cè)速度僅為120～160km／h。波形圖分析步驟軌距病害的識(shí)別和分析主要病害：大軌距、小軌距、軌距變化率不良大軌距產(chǎn)生的主要原因：1.曲線半徑小，軌道加強(qiáng)設(shè)備不足，特別是在超高設(shè)置不當(dāng)，正矢不良受列車車輪沖擊橫向壓力時(shí)，軌距就容易擴(kuò)大。在鋪設(shè)木枕的小半徑曲線上，軌距也容易擴(kuò)大。2.枕木切壓后，沒(méi)有及時(shí)削平和調(diào)整軌底坡，或軌枕連續(xù)失效，行車時(shí)鋼軌外傾，或在曲線上鋼軌受擠外傾。

病害的識(shí)別和分析軌距病害的識(shí)別和分析3.道釘磨耗、浮起、離縫，混凝土枕扣件松動(dòng)失效，扣板未扣壓軌底或離縫失去固定軌距的作用。別外，用錯(cuò)軌距擋板等人為因素也會(huì)造成軌距擴(kuò)大。軌枕、扣件失效等結(jié)構(gòu)性病害。扣件扣壓力不足。4.鋼軌硬彎，接頭錯(cuò)牙或焊接鋼軌時(shí)軌頭位置沒(méi)有對(duì)正，嚴(yán)重時(shí)一端軌距過(guò)大，一端軌距過(guò)小。鋼軌接頭支嘴（焊接接頭）。5.線路一側(cè)有暗坑，沒(méi)有及時(shí)整治，列車長(zhǎng)期通過(guò)時(shí)加大鋼軌橫向壓力，造成軌距擴(kuò)大。6.小半徑曲線的軌距磨耗。7.鋼軌接頭支嘴（焊接接頭）。病害的識(shí)別和分析病害的識(shí)別和分析病害的識(shí)別和分析病害的識(shí)別和分析尖軌處軌距不平順，9號(hào)、12號(hào)道岔尖軌尖端大軌距病害的識(shí)別和分析尖軌處因基本軌刨切或軌檢車通過(guò)時(shí)尖軌與基本軌不密貼，檢測(cè)軌距和一單側(cè)軌向波形不連續(xù)。對(duì)于9和12號(hào)道岔尖軌處的軌距加寬量，軌檢車由于無(wú)法自動(dòng)識(shí)別道岔類型并沒(méi)有消除。病害的識(shí)別和分析小軌距產(chǎn)生的原因：1.軌頂磨耗、壓潰。2.曲線外股鋼軌側(cè)磨嚴(yán)重。3.混凝土枕與木枕銜接外，軌底坡不一致，造成軌底傾斜。軌距對(duì)軌向的影響。軌距不良，也會(huì)造成一股鋼軌的方向不順直。應(yīng)先安排改道作業(yè)整治該段線路的軌距病害，使軌距值及其遞減率滿足要求后再安排整正線路方向。說(shuō)明：軌距病害的識(shí)別，一定要與軌向波形相聯(lián)系。病害的識(shí)別和分析病害的識(shí)別和分析小半徑曲線軌距：軌檢車在檢測(cè)小半徑曲線時(shí)，軌檢車根據(jù)測(cè)量的曲率自動(dòng)識(shí)別曲線半徑，根據(jù)半徑大小考慮扣除加寬量然后在進(jìn)行超限判斷，但實(shí)際曲率測(cè)量總會(huì)有誤差，如295m及以上的當(dāng)作295m半徑以下的曲線時(shí)，軌距就多扣除5mm，容易誤判為小軌距，因此編輯時(shí)應(yīng)刪除。但注意波形圖上軌距為實(shí)際軌距偏差，并沒(méi)扣除加寬量的影響。病害的識(shí)別和分析病害的識(shí)別和分析如圖2007年2月7日軌檢車檢查xx線下行K1462公里軌距對(duì)軌向的影響病害的識(shí)別和分析2007年2月7日xx線K1475（道岔）處軌距不良對(duì)軌向的影響病害的識(shí)別和分析影響軌距檢測(cè)的因素：由于軌距為光電測(cè)量，一是當(dāng)軌道上有雜物（如塑料袋、廢紙片、白色污染）等粘連在光電探頭前將無(wú)法正常檢測(cè)軌距；二是油污沾在鋼軌內(nèi)側(cè)軌距測(cè)量點(diǎn)上將導(dǎo)致測(cè)量出虛假軌距值，應(yīng)預(yù)以人工刪除。軌距變化率產(chǎn)生原因：軌距順坡不良。病害的識(shí)別和分析5km+690m處大軌距13.98mm延長(zhǎng)2m，691m處左軌向6.51mm右軌向0mm病害的識(shí)別和分析軌向病害的識(shí)別和分析軌向檢測(cè)項(xiàng)目是評(píng)價(jià)直線軌道的平直度和曲線軌道的圓順度，軌向過(guò)大會(huì)使車輪受到橫向沖擊，引起車輛左右晃動(dòng)和車體搖擺震動(dòng)，對(duì)列車平穩(wěn)度和舒適度產(chǎn)生較大影響，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床變形。病害的識(shí)別和分析造成軌向不良的原因鋼軌連續(xù)S形碎彎和硬彎是造成方向不良的重要原因。軌距變化率大，接頭支嘴等病害都會(huì)造成軌向不良。小半徑曲線及導(dǎo)曲線，半徑小，彎度大，木枕道釘或扣件扭力不達(dá)標(biāo)，接頭支嘴，也是方向不良的一個(gè)原因。長(zhǎng)期使用簡(jiǎn)易撥道法撥道，正矢誤差分布不均，形成方向不良。病害的識(shí)別和分析造成軌向不良的原因超高不合適下股壓力增大，也容易造成曲線變形，鋼軌磨耗不均，導(dǎo)致產(chǎn)生方向不良，因此要通過(guò)計(jì)算正確設(shè)置超高。無(wú)縫線路地段軌溫升高，軌條內(nèi)部應(yīng)力分布不均。軌向波形的識(shí)別，一定要和軌距和水平相結(jié)合，以確認(rèn)撥或改以及是否為逆向復(fù)合不平順。病害的識(shí)別和分析單波（半波）軌向：從圖上我們可以看出單波軌向?qū)π熊囉绊懹邢蓿粫?huì)引起列車連續(xù)晃動(dòng)。消滅處理起來(lái)也很方便，只要安排撥道消峰就能控制。病害的識(shí)別和分析S形軌向：圖為2007年２月７日軌檢車檢查xx下行線波形圖。K1557+825處的軌向在+6mm與-6mm幅值間振蕩波形成S型，連續(xù)引起出現(xiàn)兩處水加，水加波形與軌向波形波峰、波谷對(duì)應(yīng)，列車在進(jìn)入緩和曲線時(shí)車體來(lái)回?cái)[動(dòng)，對(duì)行車舒適度影響很大病害的識(shí)別和分析多波軌向：連續(xù)多波軌向，必然導(dǎo)致車輪產(chǎn)生蛇形運(yùn)動(dòng)，使車體連續(xù)左右搖晃，出現(xiàn)激振，嚴(yán)重影響運(yùn)行品質(zhì)。圖為2007年2月軌檢車檢查XX下行K1488公里多波軌向不良波形圖。病害的識(shí)別和分析道岔內(nèi)軌向不良是當(dāng)前引起道岔晃車的主要原因。如xx線xx站南端岔區(qū)添乘檢查晃車。軌檢車檢查波形顯示，道岔內(nèi)連續(xù)軌向較多，造成行車不平穩(wěn)。病害的識(shí)別和分析低速側(cè)向過(guò)岔軌向軌檢車低速側(cè)向通過(guò)道岔導(dǎo)曲線時(shí)，由于導(dǎo)曲線不設(shè)超高，超高通道信號(hào)較小，但導(dǎo)曲線一般半徑較小，曲率信號(hào)較大，因此結(jié)合ALD信號(hào)比較容易確定側(cè)向過(guò)叉位置。同時(shí)由于沒(méi)有設(shè)超高和導(dǎo)曲線半徑較小，慣性包內(nèi)軌向加速度變化較大，軌向平衡能力差，同時(shí)由于濾波原因把小半徑曲線的部分成分當(dāng)作軌向輸出，因此低速側(cè)向道岔時(shí)的軌向不真實(shí)。病害的識(shí)別和分析病害的識(shí)別和分析軌向不良不僅發(fā)生在直線上，曲線內(nèi)軌向（正矢）不良也導(dǎo)致曲線大量出現(xiàn)水加，是曲線晃車的一個(gè)重要原因，因此要結(jié)合波形圖認(rèn)真檢查現(xiàn)場(chǎng)曲線的正矢，結(jié)合整個(gè)曲線的情況進(jìn)行撥道整治病害。如圖：xx線下行K1597曲線軌檢車波形圖。病害的識(shí)別和分析病害的識(shí)別和分析曲率病害的識(shí)別和分析曲率概括的說(shuō)，就是表示曲線線型的圓順程度。這個(gè)項(xiàng)目在第六次提速以前我們都未引起足夠重視，但高速鐵路鐵路開通后，我們逐漸認(rèn)識(shí)到了它的重要性，它有長(zhǎng)波特點(diǎn)，低速時(shí)對(duì)行車影響不大，但對(duì)提速線路，尤其是高速線路曲率對(duì)行車的影響很大。病害的識(shí)別和分析下圖為xx線下行K839+867～K841+414（xx線里程為K661+867～K663+414）曲線，半徑R=2800米。軌檢車以170km/h的高速檢查時(shí)，該曲線出現(xiàn)大量超限：Ⅲ級(jí)超限1處，Ⅱ級(jí)超限11處，Ⅰ級(jí)超限54處。但現(xiàn)場(chǎng)靜態(tài)檢查發(fā)現(xiàn)該曲線正矢仍符合《修規(guī)》規(guī)定的曲線正矢容許偏差范圍，并無(wú)嚴(yán)重超限。軌檢車資料顯示整個(gè)曲線曲率嚴(yán)重不良，曲率min=0.27rpk，max=0.44rpk，根據(jù)曲率與半徑的換算公式K=1/R得到整個(gè)曲線半徑在R=3700m至R=2270m間來(lái)回反復(fù)振蕩，曲線R變化幅度達(dá)到了1430m，曲率波形圖呈大振幅的正弦波，曲線線型嚴(yán)重不良。就如同列車在無(wú)緩和曲線的復(fù)曲線穿行一樣，每個(gè)波峰或波谷處就出現(xiàn)一個(gè)水平加速度超限，動(dòng)態(tài)晃車嚴(yán)重。病害的識(shí)別和分析病害的識(shí)別和分析水平病害的識(shí)別和分析水平病害分為長(zhǎng)波病害和短波病害兩種。三型車—短波水平（相對(duì)水平）四型車—長(zhǎng)波水平（絕對(duì)水平）五型車—長(zhǎng)波水平（絕對(duì)水平）病害的識(shí)別和分析水平病害的識(shí)別和分析水平不平順將使車輛產(chǎn)生側(cè)滾振動(dòng)，導(dǎo)致一側(cè)車輪增載，一側(cè)減載。水平病害不僅表現(xiàn)為靜態(tài)時(shí)的水平誤差，更多的表現(xiàn)為因軌道存在暗坑、吊板而造成的水平誤差。暗坑、吊板在軌檢車動(dòng)態(tài)下能夠準(zhǔn)確測(cè)得，所以現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)充分利用軌檢車資料進(jìn)行整治。但是由于軌檢車波形比例的影響，容易導(dǎo)致識(shí)讀人員對(duì)水平超限的忽視。病害的識(shí)別和分析病害的識(shí)別和分析病害的識(shí)別和分析病害的識(shí)別和分析將曲線波形圖放大可以明顯發(fā)現(xiàn)曲線內(nèi)超高不穩(wěn)，水平連續(xù)反復(fù)變化，曲線內(nèi)還出現(xiàn)較大反超高，對(duì)曲線內(nèi)行車平穩(wěn)性影響很大。此外道口、橋頭、橋尾、曲線頭尾和緩和曲線、道岔前后、尖軌跟端、轍叉心、接頭和翻將冒泥等處所，都是水平最容易變化的地段，要注意及時(shí)做好整修。病害的識(shí)別和分析病害的識(shí)別和分析三角坑病害的識(shí)別和分析三角坑檢測(cè)就是在2.4(或2.5m、3m)距離的水平差，空吊、暗坑對(duì)動(dòng)態(tài)檢測(cè)三角坑影響很大。三角坑會(huì)引起輪軌作用力變化，也是影響行車平穩(wěn)性的主要原因。扭曲不平順將使轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)支承軌減載甚至懸浮的情況。三角坑的高點(diǎn)會(huì)使車輛出現(xiàn)側(cè)滾，產(chǎn)生垂直振動(dòng)加速度；三角坑的低點(diǎn)會(huì)使車輪減載，當(dāng)車輪減載率過(guò)大時(shí)，還有脫軌的危險(xiǎn)。整治三角坑病害，實(shí)質(zhì)就是整治水平不良病害。病害的識(shí)別和分析三角坑病害的識(shí)別和分析產(chǎn)生原因：由于小半徑曲線超高大，緩和曲線短，造成緩和曲線內(nèi)超高順坡率大，形成構(gòu)造三角坑，此外如曲線內(nèi)水平正負(fù)反復(fù)較大，出現(xiàn)反超高容易形成三角坑，嚴(yán)重時(shí)將危及到行車安全?？盏?、暗坑、超高順坡不良（尤其在道岔內(nèi)、緩和曲線上及直緩、緩園、園緩、緩直點(diǎn)附近）。建議：靜態(tài)檢查緩和曲線時(shí)應(yīng)檢查緩和曲線的實(shí)際超高值（含扭曲量）。病害的識(shí)別和分析病害的識(shí)別和分析病害的識(shí)別和分析XX線下行K380+785三角坑超限，超限峰值為14.1mm，超限長(zhǎng)度為3m，現(xiàn)場(chǎng)6米范圍內(nèi)水平-1mm、+4mm，左高低-3mm、吊板2mm，動(dòng)態(tài)三角坑10mm。病害的識(shí)別和分析XX線上行K1876+264三角坑超限，超限峰值為14.9mm，超限長(zhǎng)度為2m，現(xiàn)場(chǎng)6米水平：+2、+4、-8、-8、-3、-2、-8、-12、-13、-6、-4、-2mm，形成靜態(tài)三角坑11mm。病害的識(shí)別和分析道岔內(nèi)三角坑：道岔內(nèi)由于轍叉心部位存在有害空間，特別是整鑄叉心，心軌、翼軌容易出現(xiàn)垂磨、打塌現(xiàn)象，形成三角坑，同時(shí)由于岔內(nèi)軌件分布較密影響搗固作業(yè)，道岔部位空吊、暗坑較多；容易加大三角坑的峰值，對(duì)行車平穩(wěn)性影響較大。病害的識(shí)別和分析2014年11月6日動(dòng)檢上行23km+390m-430m三角坑病害的識(shí)別和分析2014年11月7日軌道檢查儀上行23km+390m-430m三角坑病害的識(shí)別和分析2014年11月6日動(dòng)檢上行42km+589m三角坑病害的識(shí)別和分析2014年11月8日軌道檢查儀上行42km+587m三角坑病害的識(shí)別和分析2014年11月6日動(dòng)檢下行42km+027m右高低70m病害的識(shí)別和分析2014年11月8日軌道檢查儀下行42km+043m左高低病害的識(shí)別和分析高低病害的識(shí)別和分析常見的高低病害有三種：第一種：波長(zhǎng)在2m以內(nèi)的高低，其特征幅值較小、波長(zhǎng)較短，但變化率較大，對(duì)車輪的作用力也較大，如列車速度為60～110km/h時(shí)，高低引起的激振頻率接近客車轉(zhuǎn)向架的自振頻率，將產(chǎn)生很大的軸箱垂直振動(dòng)加速度。引起這種類型高低的因素主要為接頭低扣、大軌縫及鋼軌打塌、掉塊、鞍形磨耗等。病害的識(shí)別和分析高低病害的識(shí)別和分析常見的高低病害有三種：第二種：波長(zhǎng)在10m左右的高低，現(xiàn)場(chǎng)較常見。其特征幅值較大、波長(zhǎng)較長(zhǎng)，能使車體產(chǎn)生沉浮和點(diǎn)頭振動(dòng)。如列車速度為60～110km/h時(shí)，高低引起的激振頻率接近客車車體自振頻率，將產(chǎn)生較大的車體垂直振動(dòng)。這種類型的高低易產(chǎn)生在橋頭、道口、隧道、涵洞、道床翻漿地段軟硬接合部。病害的識(shí)別和分析高低病害的識(shí)別和分析常見的高低病害有三種：第三種：波長(zhǎng)在20m左右的高低，其特征是幅值較大、波長(zhǎng)較長(zhǎng)，能使車體產(chǎn)生點(diǎn)頭振動(dòng)，當(dāng)車體振幅方向與高低振幅方向相同時(shí)，將使車體產(chǎn)生較大振動(dòng)，這種高低較少，現(xiàn)場(chǎng)工作人員容易忽視。因此，現(xiàn)場(chǎng)檢查高低所用的弦繩應(yīng)攜帶20m，在檢查時(shí)用任意弦測(cè)量。病害的識(shí)別和分析病害的識(shí)別和分析病害的識(shí)別和分析XX線下行K1657+725右高低超限，超限峰值為19.4mm，超限長(zhǎng)度為2m，現(xiàn)場(chǎng)位于鋼軌接頭，右股高低8mm、暗吊2mm，動(dòng)態(tài)三角坑10mm。病害的識(shí)別和分析病害的識(shí)別和分析垂直加速度病害的識(shí)別和分析車體加速度是評(píng)價(jià)車輛運(yùn)行平穩(wěn)性和乘坐舒適性的重要指標(biāo)，綜合反映軌道幾何的技術(shù)狀態(tài)。車體垂直振動(dòng)加速度和水平振動(dòng)加速度是機(jī)車車輛對(duì)軌道幾何偏差的動(dòng)力響應(yīng)，也是對(duì)機(jī)車車輛運(yùn)行的平穩(wěn)性測(cè)量。產(chǎn)生垂直加速度的地段軌道高低不良，搗固質(zhì)量不好，空吊，高低接頭、低扣等；造成車體產(chǎn)生水平加速度的地點(diǎn)，大部分是方向、水平不良，如直線方向、曲線不圓順、鋼軌硬彎、鋼軌錯(cuò)牙或軌距超限或遞減不均等。病害的識(shí)別和分析加速度與速度是成正比關(guān)系的。在同樣條件下，以不同的速度通過(guò)同一個(gè)病害地段時(shí)，車體產(chǎn)生的振動(dòng)加速度不同。車體振動(dòng)加速度的產(chǎn)生，與線路上部技術(shù)狀態(tài)的優(yōu)劣和列車運(yùn)行速度的高低有密切的關(guān)系。實(shí)際上，車體振動(dòng)加速度往往是幾種病害互相影響、互相疊加后的結(jié)果。車體振動(dòng)加速度反映的病害有時(shí)較單項(xiàng)波形引起的病害嚴(yán)重，這是由于各種病害互相疊加的結(jié)果。道岔、曲線是產(chǎn)生車體振動(dòng)加速度的主要場(chǎng)所。病害的識(shí)別和分析病害的識(shí)別和分析水平加速度波形的識(shí)別和分析直線上軌向不平順，同樣會(huì)產(chǎn)生離心力，由于不存在超高，使得列車產(chǎn)生了相應(yīng)的未被平衡離心力及水平加速度。利用曲率與半徑關(guān)系可近似采用曲線超高計(jì)算公式計(jì)算欠超高值（所需超高值），H=11.8×v2/R．水平加速度與平衡超高的關(guān)系，即水平加速度=h/153。從理論上講，超高值153mm可與1m/s2的離心加速度相平衡。病害的識(shí)別和分析事實(shí)上，當(dāng)列車通過(guò)軌向不平順區(qū)域時(shí)，車體會(huì)傾向不平順?lè)较蛞粋?cè)，從而該側(cè)彈簧壓縮而相當(dāng)于增大了未被平衡離心加速度，軌檢車在動(dòng)態(tài)檢測(cè)中測(cè)得的實(shí)際水平加速度也包含這個(gè)數(shù)值。（也就是道岔導(dǎo)曲線不得存在反水平的原因）原因：軌向不平順、曲線正矢不良（連續(xù)差超限）、岔區(qū)連續(xù)小方向、軌距變化率不好、鋼軌交替不均勻磨耗、逆向復(fù)合不平順（軌向和水平）、曲線欠（過(guò)）超高、多種病害疊加等。病害的識(shí)別和分析病害的識(shí)別和分析病害的識(shí)別和分析病害的識(shí)別和分析“橋梁波”是指由于橋梁的整體梁特性、撓度的存在以及梁的制造質(zhì)量和施工質(zhì)量都給線路留下三維的幾何變形，在列車加載作用下，軌檢車測(cè)量線路的幾何形態(tài)表現(xiàn)出明顯的痕跡，單從高低的波形上可清楚看到32米梁高低起伏呈現(xiàn)出與梁長(zhǎng)相等的波浪痕跡，如圖。高速鐵路典型圖幅分析高速鐵路典型圖幅分析高速鐵路典型圖幅分析從圖上不僅看到高低波形的波長(zhǎng)與橋的長(zhǎng)度相等，其峰－峰值也較大，同時(shí)也在垂直加速度的波形上看到與之同步的波形，可見，“橋梁波”對(duì)車輛的影響。高速鐵路典型圖幅分析高速鐵路典型圖幅分析在高速鐵路線路上除大量的32m梁外，還應(yīng)用了各種組合的連續(xù)梁，在5.225至5.395處，從軌檢車圖上看，是難以分辨出其橋的結(jié)構(gòu)特征的，可見長(zhǎng)大、少縫的橋的特性要好于短梁橋。高速鐵路典型圖幅分析高速鐵路典型圖幅分析高速鐵路典型圖幅分析軌道板波：高速鐵路另一結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是線路上布滿了“軌道板波”。所謂“軌道板波”是由軌道板引起的，由軌檢車或綜合檢測(cè)列車測(cè)出的高低連續(xù)波，其波長(zhǎng)與軌道板的長(zhǎng)度相等，其峰值大的有3mm。在圖上的高低波形上可清晰看到高頻波，其波長(zhǎng)根據(jù)線路鋪設(shè)的軌道板長(zhǎng)度有關(guān)，是由軌道板而形成的。高速鐵路典型圖幅分析高速鐵路典型圖幅分析高速鐵路典型圖幅分析高速鐵路典型圖幅分析在軌檢車檢測(cè)過(guò)程中，由于傳感器、天氣和數(shù)據(jù)傳輸?shù)仍虍a(chǎn)生軌道不平順常常存在異常值，同時(shí)由于標(biāo)定誤差和慣性包漂移等原因使得水平和軌距信號(hào)產(chǎn)生基線偏移，影響了計(jì)算機(jī)自動(dòng)超限判斷，因此在軌道檢測(cè)過(guò)程中需要對(duì)異常超限進(jìn)行編輯。我國(guó)軌檢車目前正在使用的軌檢車有GJ-4、GJ-4G、GJ-5和GJ-6型軌檢車幾種，不同的類型的軌檢車檢測(cè)方法不同，因此出現(xiàn)的異常超限現(xiàn)象不盡相同。超限編輯道岔區(qū)處異常軌道不平順編輯對(duì)于固定性轍叉，軌檢車通過(guò)叉心有害空間時(shí)，鋼軌實(shí)際作用邊不連續(xù)，對(duì)于圖像測(cè)量方法，檢測(cè)的軌距點(diǎn)和高低點(diǎn)實(shí)際根據(jù)有害空間處翼軌計(jì)算得出，因此軌距、水平、三角坑和一單側(cè)鋼軌高低軌向出現(xiàn)尖刺，此時(shí)出現(xiàn)的超限在編輯時(shí)應(yīng)予刪除。超限編輯道岔區(qū)處異常軌道不平順編輯對(duì)于固定性轍叉，軌檢車通過(guò)叉心有害空間時(shí)，鋼軌實(shí)際作用邊不連續(xù)，對(duì)于圖像測(cè)量方法，檢測(cè)的軌距點(diǎn)和高低點(diǎn)實(shí)際根據(jù)有害空間處翼軌計(jì)算得出，因此軌距、水平、三角坑和一單側(cè)鋼軌高低軌向出現(xiàn)尖刺，此時(shí)出現(xiàn)的超限在編輯時(shí)應(yīng)予刪除。