【交叉口管理與控制問題探究19000字（論文）】

交叉口管理與控制問題研究摘要汽車數(shù)量的增長是我國人民生活水平提升的直觀反映，而道路狀況不再能夠適應汽車增長的速度，則是我國城市發(fā)展依然滯后的體現(xiàn)，交通是城市的動脈，只有處理好車與人、城市與交通之間的關(guān)系，才能促進城市的進步。另一方面貫穿城市的道路在十字路口。如果該區(qū)域擁擠將影響周圍的道路網(wǎng)絡。為了確保城市路網(wǎng)的安全高效和有效運行，必須在道路的規(guī)劃和建設水平上根據(jù)交通流的分析和預測以及標準設計來選擇合適的路線。增加容量以減少交通沖突和道路延誤。本文以長春市新月路與基隆北街交叉口為研究對象，研究了交叉口管理與控制問題，通過對該交叉口的特征分析，發(fā)現(xiàn)該交叉口存在車道排布混亂、擁堵事故頻發(fā)等問題。其中，十字路口的設計是問題之一。特別是現(xiàn)代城市建設在密度，密度和復雜功能方面正在增長?；谌诵曰牡缆方煌ㄏ到y(tǒng)管理原則，本文提出增加過街天橋或地下人行通道、固定時段限行與增加隔離防護欄等建議，促進該交叉口道路交通環(huán)境的改善。關(guān)鍵詞：渠化設計信號配時二次過街左轉(zhuǎn)交通目錄15960摘要 I4752第一章緒論 1322641.1研究背景與意義 153701.1.1研究背景 1106271.1.2研究意義 1285371.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 291751.2.1國外研究現(xiàn)狀 22981.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀 247031.3研究內(nèi)容及技術(shù)路線 323012第二章交叉口現(xiàn)狀分析 4281152.1信號交叉口交通基本理論分析 478722.1.1區(qū)間車速調(diào)查 53192.1.2基隆北街與新月路交叉口功能區(qū)調(diào)查 519462.2交叉口現(xiàn)狀與分析 64942.2.1基隆北街與新月路交叉口現(xiàn)狀分析 6261002.2.2行人通過交叉路口的過街方式設計理念 839202.2.3行人過街方式區(qū)分方式 9265312.3本章小結(jié) 99058第三章基隆北街與新月路交叉口目前所存在的問題分析 1072123.1交叉口日常運作調(diào)查分析 10325583.1.1交叉口行人過街狀況 10147773.1.2交叉口交通問題分析 10154403.2交叉口信號配時問題分析 12181943.2.1交通量與交叉口信號配時調(diào)查 13132253.2.2路人通過路口所使用的基礎設施調(diào)查 13148453.3交叉口特性分析 13109193.3.1信號交叉口機動車交通特性分析 13219943.3.2基新交叉口調(diào)查及區(qū)間車速 149693.4本章小結(jié) 1513544第四章基隆北街與新月路交叉口信號配時優(yōu)化 16215764.1交叉口渠化設計 16299874.2交叉口信號配時設計方案 1641124.2.1交叉口信號時間配置 1660194.2.2交叉口信號控制配時方案優(yōu)化 17155614.3交叉口通行能力分析 20180244.3.1通行能力計算 20164274.3.2交叉口服務水平分析 21319984.4本章小結(jié) 2220443第五章基隆北街與新月路交叉口優(yōu)化設計 23256535.1基新交叉口主路優(yōu)化設計 2345275.1.1交叉口車道進口拓寬 2378205.1.2合理劃分車道優(yōu)化設計 2443895.2交叉口的渠化設計 2540895.2.1交叉口設施與標線的設置 2578205.2.2合理劃分自行車等待區(qū)的設置 2678205.2.3合理劃分行人等待區(qū)的設置 26163945.3小結(jié) 2712521第六章結(jié)論與展望 28247276.1結(jié)論 2859816.2不足與展望 2826510參考文獻 31第一章緒論1.1研究背景與意義1.1.1研究背景公安部交通管理局發(fā)布的信息顯示，到2020年，我國私家車保有量已超過3.48億輛，長春作為傳統(tǒng)汽車城市，機動車保有量也超過全國平均水平。到2020年，長春市機動車保有量已達210萬輛，且數(shù)量仍在持續(xù)增加，這給道路交通帶來極大挑戰(zhàn)。我國大規(guī)模的現(xiàn)代城市建設歷史較短，近幾十年來逐步發(fā)展起來。但在城市規(guī)劃之初，機動車生產(chǎn)水平還沒有達到目前的規(guī)模，造成城市道路狹窄，停車場人車不足。顯然，城市道路的水平需要改變。長春作為一個傳統(tǒng)的重工業(yè)基地，發(fā)展較早，道路規(guī)劃也較為陳舊。隨著經(jīng)濟水平的提高，問題不斷出現(xiàn)。城市道路改造受諸多因素影響，城市中大量建筑物的存在也給道路改造帶來了困難?，F(xiàn)階段，城市道路的改造只能從微觀層面進行，通過改變信號配時、改變行車方向、防止人車沖突、交通系統(tǒng)的微觀外科手術(shù)，可以優(yōu)化交通效率。本文所研究的新月路與基隆北街交叉口具有典型的城市交通特征：人多車多，開放空間少，可玩空間有限。需要對道路使用條件進行更詳細的劃分，以促進道路的演變。1.1.2研究意義隨著城市化建設進程的不斷加快,城市道路網(wǎng)的規(guī)模也在不斷擴大。平面交叉口作為城市道路網(wǎng)中最為重要的一個節(jié)點,是行人、車輛的匯合、轉(zhuǎn)向、分流的地方,是道路網(wǎng)靈活性的關(guān)鍵所在,但同時由于交又口處交通量大、沖突點多,是交通事故多發(fā)地。我國對國內(nèi)城市的交通事故抽樣統(tǒng)計表明,發(fā)生在交又口的交通事故數(shù)約為30%。由此可見,對交又口進行優(yōu)化設計,使其發(fā)揮最大效能顯得尤為重要。城市道路系統(tǒng)多為網(wǎng)狀結(jié)構(gòu),其主要特點是道路網(wǎng)密度高,路網(wǎng)節(jié)點一一交又路口數(shù)量多,交又路口已成為城市道路系統(tǒng)的重要組成部分,城市道路系統(tǒng)整合設計是目前道路發(fā)展的最高層次,是可持續(xù)發(fā)展思想在道路設計行業(yè)的體現(xiàn),它要求道路設計方法要進行觀念的調(diào)整、目標的調(diào)整,以及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。由此可見，對于城市道路交叉口的管理控制研究具有十分重要的意義，本文以青年路與基隆北街交通信號控制問題為研究對象，以交通信號控制等相關(guān)理論為依據(jù)，針對青年路與基隆北街交叉口的交通問題進行細化分析，為我國交叉口信號管控的研究提供研究經(jīng)驗。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1國外研究現(xiàn)狀交通運輸是現(xiàn)代經(jīng)濟體系中不可替代的組成部分。運輸能力的優(yōu)劣決定著城市經(jīng)濟發(fā)展的效果。因此，國內(nèi)外許多學者對運輸問題進行了大量的研究。與我國相比，國外建立現(xiàn)代交通方式的時間較長?，F(xiàn)代交通方式中的許多要素，如人行道、信號燈、安全島、交通限制等，都是國外首創(chuàng)的，國外學者也對這些要素進行了大量的研究.國外許多學者提出了信號配時的優(yōu)化方案，如abdhul-khadhir；萊利莎·德維·瓦納賈克希；Ashish-Bhaskar在2020年提出了一種基于微觀仿真的信號配時方案，利用SPSA梯度下降算法實現(xiàn)交通信號隨交通隨機性的出現(xiàn)而變化的預期目標。雷扎爾·拉赫曼；SamiulHasan在2020年研究了一種利用長期和短期神經(jīng)記憶網(wǎng)絡優(yōu)化信號定時的方法。該方法能在下一周期開始前合理預測下一周期的交通流和人流，實時改變信號方案，實現(xiàn)信號配時的靈活性。在行人與車輛關(guān)系的研究方面，有CohenRachel;FernieGeoff;RoshanFekrAtena在2020年以多倫多城市人行道系統(tǒng)為研究對象，研究了行人在道路上的安全問題，他提出采用攝像頭來監(jiān)控人行道并且提取危險及時警告行人的方式來避免事故的發(fā)生。LeeHyunjung;MayerHelmut在2020年研究了道路兩旁的行道樹等綠化措施對行人舒適度的影響，他認為行道樹可以對道路產(chǎn)生熱力緩解的效果，提升行人舒適度。HippiMarjo;KangasMarkku;RuuhelaReija;RuotsalainenJohanna;HartonenSari在2020年建立起一個人行道安全模型，通過模型來分析行人在人行道上發(fā)生危險的概率，并提前行動以避免危險的發(fā)生。BandaraDedunu;HewawasamChamali在2020年研究了斯里蘭卡不同經(jīng)濟發(fā)展水平的城市建設地下通道和過街天橋的問題，通過對行人行為模式的研究，他認為過街天橋的建立可以分散道路交通的壓力，減少車輛與行人發(fā)生沖突的可能性，從而增強道路安全性。在交叉口的優(yōu)化方面，有KaidiYang;MonicaMenendez;S.IlginGuler在2019年提出了一種基于公共交通系統(tǒng)的交通信號優(yōu)先級的方案，他提出應該將車輛信息進行互聯(lián)，從而對行車方向、目的地等作出預判，結(jié)合公共交通體系，實現(xiàn)車輛的合理分配。ThammavongAnousackSoysouvanhBoualinh于2016年提出了路網(wǎng)過度飽和協(xié)調(diào)問題，他指出，路網(wǎng)管理應該對未來情況進行預測，并通過現(xiàn)行、分流、隔離等操作來協(xié)調(diào)過于飽和的交通狀況。1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀在交叉口的研究方面，侯露露在2020年提出一種基于仿真的交叉口優(yōu)化設計方案，她提出對交叉口直行待行區(qū)域進行改造，解決汽車在交叉口位置停留時間過長的問題。季剛在2020年對城市道路改造的相關(guān)要點進行了分析，他以蘇州工業(yè)園區(qū)內(nèi)的道路設置為例，提出了道路管理應該增強機動性和靈活性的觀點。馬爭鋒;楊華;郭建華;馬生元在2020年以西寧市為例，提出一種基于市區(qū)內(nèi)學校、企業(yè)分布情況而設計交通信號燈的方案，該方案順應了西寧市的情況，西寧市相比起其他城市人口較少，更能夠?qū)崿F(xiàn)這一設想。在道路環(huán)境管理方面，項宏艷、朱隆斌、王強在2020年提出交叉口車輛的停留會增加碳排放，最終導致環(huán)境惡化。李長壽在2020年提出了人性化設計交通系統(tǒng)的觀點，他認為，人性化是道路交通設計的出發(fā)點和落腳點，只有在設計中將人性化考慮進入，才能保證道路的設計不過時。滕珊珊在2020年的論文中研究城市健康中心的交叉口設計方案，在方案中著重指出車輛滯留時間與環(huán)境污染的關(guān)系，提出提高車輛運轉(zhuǎn)效率以緩解污染的方案。1.3研究內(nèi)容及技術(shù)路線本文通過收集具體交叉路口的相關(guān)資料，結(jié)合課程所學相關(guān)知識對具體的城市道路交叉口及其周邊的交通相關(guān)問題進行調(diào)査與分析，通過調(diào)研實際交叉口的交通運行情況及服務水平現(xiàn)狀分析道路交叉口在設計及信號配時是否存在不足，并對改善現(xiàn)有交通問題給出方案和建議?；谝陨涎芯克悸罚瑯?gòu)建如下研究路線。城市道路交通問題城市道路交通問題城市道路信號交叉口交通特性分析城市道路信號交叉口交通特性分析交叉口交通信號控制交叉口交通信號控制城市道路信號交叉口多相位渠化控制優(yōu)化方案的設計（軟件仿真）城市道路信號交叉口多相位渠化控制優(yōu)化方案的設計（軟件仿真）圖1-1論文的技術(shù)路線圖第二章交叉口現(xiàn)狀分析交叉口作為城市交通網(wǎng)絡中的重要組成部分，是城市交通擁擠的主要發(fā)生地。對于信號控制的單點平面交叉口來說,其評價指標一般有通行能力、飽和度、行程時間、延誤、停車次數(shù)、排隊長度及油耗等。我國對于交叉口定時信號的配時方法一直處在不斷地研究、改進之中，許多學者從不同的評價指標出發(fā)，采用各種優(yōu)化算法尋求其它更合理的配時方法。本文從交叉口交通現(xiàn)狀分析入手總結(jié)交叉口交通特點進而達到交通配時合理優(yōu)化的目的。2.1信號交叉口交通基本理論分析首先，交叉口是由兩條交通線路相交而形成的，所謂交通問題就是指在兩條交通車流在交叉點產(chǎn)生的交通沖突。理論上我們將車輛的行駛方向叫做交通線，代表車輛行走的路線和方向。所以交叉口交通問題實質(zhì)上就是交通流線的車輛分流通過問題。其次，由于實際通過的車型、人員等存在區(qū)別，導致不同車輛在交叉口的通過速度都存在差別，此外車流高峰以及交通壓力大時會導致駕駛員減速慢行且觀察路面情況，這也無形間減慢了車流的速度影響的車輛的通過率，以及交叉口的交通安全。最后，交叉口交通線路的沖突點與發(fā)散點是影響交叉口交通情況的主要因素，車輛的回合與沖突是交叉口車輛通過緩慢的主要因素。當平面交叉口為三條路時，其特征點、沖突點、分流點均為三條。當平面交叉口為四條路時，交叉沖突點16條，分流點8條，匯合點8條。由此可以總結(jié)出交叉點的計算公式： （2-1） （2-2）其中： —交叉沖突點總數(shù)；—交叉分流點總數(shù)；—交叉合流點總數(shù)； —相交道路數(shù)?；谝陨侠碚撘约坝嬎愎?，可以對基隆北街與新月路交叉口的交通情況進行計算分析。長春市普遍使用的兩相位信號控制基隆北街與新月路交叉口也不例外?；”苯峙c新月路交叉口的相位狀況與交通量如下所示。圖2-1基隆北街與新月路交叉口的相位狀況表2-1小時機動車交通量匯總表項目北進口南進口東進口西進口左轉(zhuǎn)（pcu/h）453259391551直行（pcu/h）357531737851右轉(zhuǎn)（pcu/h）300351247300總量（pcu/h）11101141137517022.1.1區(qū)間車速調(diào)查為了在追加點控制和線路控制設計上建立數(shù)據(jù)基礎，需要對基隆北街與新月路交叉點做有關(guān)相近路段車輛行駛速度的研究與走訪。因為周邊具體現(xiàn)存環(huán)境會對車速產(chǎn)生無法統(tǒng)計的影響，因此本人對基隆北街與新月路交叉口車速進行車速調(diào)研和分析，調(diào)查可在12月2日、12月9日、12月16日、12月23日和12月30進行。表2-1區(qū)間車速調(diào)查調(diào)查區(qū)基隆北街調(diào)查時間12月2日、12月9日、12月16日、12月23日、12月30日調(diào)查人員本人2.1.2基隆北街與新月路交叉口功能區(qū)調(diào)查此次調(diào)查包含了對基隆北街整體道路走向、周邊環(huán)境、道路寬度、具體交通形式規(guī)范（是否允許路邊停車、是否有雙黃線禁止調(diào)頭形式等）的內(nèi)容，具體執(zhí)行時間為2021年1月1日——1月3日。2.2交叉口現(xiàn)狀與分析2.2.1基隆北街與新月路交叉口現(xiàn)狀分析基隆北街與新月路交叉口為十字形交叉，又因為此交叉路口位于長春市繞城高速公里方向，四個方向的都是商業(yè)和居民樓，地處較為遠離市區(qū)，車流量相對較少些。表SEQ表格\*ARABIC2-3交叉口東側(cè)行駛車輛入口流量表時間段左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)總計東側(cè)入口9:10-9:2507079:25-9:4008089:40-9:5507079:55-10:1001001010:10-10:25090910:25-10:400606根據(jù)調(diào)查，東進口9：10-9：25車流量均為直行，9：10-9：25直行的車流量為7，總計車流量為7。9：25-9：40直行的車流量為8，總計得車流量為8。9：40-9：55直行的車流量為7，總計得車流量為7。9：55-10：10直行的車流量為10，總計的車流量為10。10：10-10：25直行的車輛為9，總計的車流量為9。10：25-10：40直行的車輛為6，左轉(zhuǎn)右轉(zhuǎn)的車流量為0，總計的車流量為6。由于基隆北街為城市主干路，所以直行車輛較多。表SEQ表格\*ARABIC2-4交叉口西側(cè)行駛車輛入口流量表時間段左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)總計西側(cè)入口9:10-9:2581017359:25-9:40101115369:40-9:5511914349:55-10:10813163710:10-10:25616123410:25-10:409121536根據(jù)調(diào)查，西進口9：10-10：40的車流量均為右轉(zhuǎn)較多，9:10-9:25左轉(zhuǎn)的車流量為8、直行的車流量為10、右轉(zhuǎn)的車流量為17、車流量的總計為35，9:25-9:40左轉(zhuǎn)的車流量為10、直行的車流量為11、右轉(zhuǎn)的車流量為15、車流量的總計為36，9:40-9:55左轉(zhuǎn)的車流量為11、直行的車流量為9、右轉(zhuǎn)的車流量為14、車流量的總計為34，9:55-10:10左轉(zhuǎn)的車流量為8、直行的車流量為13、右轉(zhuǎn)的車流量為16、車流量的總計為37，10:10-10:25左轉(zhuǎn)的車流量為6、直行的車流量為16、右轉(zhuǎn)的車流量為12、車流量的總計為34，10:25-10:40左轉(zhuǎn)的車流量為9、直行的車流量為12、右轉(zhuǎn)的車流量為15、車流量得總計為36，三個方向各時段流量大體比較均勻?？傮w看車流量還是相對來說比較多。表SEQ表格\*ARABIC2-5交叉口南側(cè)行駛車輛入口流量表時間段左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)總計南側(cè)入口9:10-9:2527099:25-9:4036099:40-9:55290119:55-10:10160710:10-10:253701010:25-10:40110011根據(jù)調(diào)查，南側(cè)入口9：10-10：40車輛右轉(zhuǎn)為0，9:10-9:25左轉(zhuǎn)的車流量為2、直行的車流量為7、車流量的總計為9。9:25-9:40左轉(zhuǎn)的車流量為3、直行的車流量為6、車流量的總計為9。9:40-9:55左轉(zhuǎn)的車流量為2、直行的車流量為9、車流量的總計為1。9:55-10:10左轉(zhuǎn)的車流量為1、直行的車流量為6、車流量的總計為7。10:10-10:25左轉(zhuǎn)的車流量為3、直行車流量7、車流量總計10。10:25-10:40左轉(zhuǎn)車流量為1、直行車流量為10、車流量總計為11。右轉(zhuǎn)車流量一直為0。表SEQ表格\*ARABIC2-6交叉口北側(cè)形式車輛入口流量表時間段左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)總計北側(cè)入口9:10-9:251146219:25-9:403168279:40-9:550105159:55-10:1051332110:10-10:252941510:25-10:40114520根據(jù)調(diào)查，北側(cè)入口9:10-9:25左轉(zhuǎn)的車流量為1、直行的車流量為14、右轉(zhuǎn)的車流量為6、總計的車流量為21。9:25-9:40左轉(zhuǎn)的車流量為3、直行的車流量為16、右轉(zhuǎn)的車流量為8、總計的車流量為27。9:40-9:55左轉(zhuǎn)的車流量為0、直行的車流量為10、右轉(zhuǎn)的車流量為5、總計的車流量為15。9:55-10:10左轉(zhuǎn)的車流量為5、直行的車流量為13、右轉(zhuǎn)的車流量3、總計的車流量21。10:10-10:25左轉(zhuǎn)的車流量2、直行的車流量9、右轉(zhuǎn)的車流量4、總計的車流量15。10:25-10:40左轉(zhuǎn)的車流量1、直行的車流量14、右轉(zhuǎn)的車流量5、總計的車流量20。直行的車流量相對較多，較易出現(xiàn)堵車情況。圖2-1基隆北街與新月路交叉口流量流向圖由圖可見，交叉口北入口車流量為216，南入口車流量為222，西入口車流量為283，東入口為149，東南西北四個方向的交通流都比較大，會出現(xiàn)擁堵等狀況發(fā)生。2.2.2行人通過交叉路口的過街方式設計理念交叉路口位置的行人通過路口的方式依照不同的空間定位可以區(qū)分成平面方式通過與立體方式通過。其中平面方式通過路口包括了信號燈指示、專用人行橫道以及交叉路中的行人島等具體方式，而立體方式通過路口的具體內(nèi)容包括了地下通道的建設與人行天橋的使用。具體而言，在平面方式中，交通信號燈可以通過動態(tài)變換行人專用信號燈的時長以及與行人通行方向相關(guān)機動車道信號燈的時長與變換趨勢等具體方式來控制行人通過路口的速度與頻率。而調(diào)整相應方向機動車道信號燈的方式包括了禁止方向相反的機動車進入轉(zhuǎn)向車道或者是允許相反方向車輛進入轉(zhuǎn)彎車道的情況下調(diào)整行人信號燈時間。在選擇使用行人通過交叉路口的具體過街方式時應要結(jié)合包括人流量、機動車流浪在內(nèi)的種種影響原因進行綜合考量。比如如若選擇在交叉口中央設置安全島進行行人的二次過街，雖然提升了對于路人的保護程度，但需要路人等候更久的時間才能完成過馬路的行為。如若選擇建設人行天橋或者地下通道，路人的安全受到充分保障，但同時硬件建設的投資額更為巨大，也會因為施工封閉部分道路造成時間成本。路人是城市區(qū)域內(nèi)交通非常重要的組成，如若路人通過路口的有關(guān)方式可以得到合理設置，則交叉口處的相關(guān)人車沖突發(fā)生的可能性會得到有效降低與改善，提升整個交叉口位置的運營效率。所以有關(guān)針對路人通過交叉口的具體方式的研究對提升運作能力與保護路人安全有著非常重要的意義。2.2.3行人過街方式區(qū)分方式行人過街方式不同，過街效率也會不同。為得到較為準確的過街效率首先需要對行人過街方式進行劃分。在實際的道路環(huán)境中，行人過街方式可根據(jù)道路環(huán)境及交通管理方法的不同而分為不同形式，按照控制方式劃分可分為無信號控制行人過街、信號控制行人過街。根據(jù)道路條件、交通情況的不同，可將這兩種過街方式分為一次過街、二次過街等方式。不同的過街方式對行人過街效率的影響也會不同。交叉口處行人過街形式按空間位置不同可劃分為立體過街和平面過街。立體過街形式主要有人行天橋和地下通道；平面過街形式主要有人行橫道、信號燈控制、行人安全島等。采用不同行人過街配時方案時需綜合考慮人流、車流及其相互干擾程度等因素，如在設有安全島的二次過街形式中，行人過街時等待時間較長，且易受道路寬度限制，但安全性有所提高采用立體過街形式時，行人過街安全性高，但投資額較大，若設置不合理可能無法達到預期目標。2.3本章小結(jié)本章討論基隆北街與新月路交叉口的基本情況，對交通量與交叉口信號配時進行調(diào)查，行人的過街方式進行區(qū)別分類解析，例如平面方式通過，立體方式通過路口等等。平面方式通過街口又主要包括了專用人行橫道、信號燈控制、行人安全島等。在本章中可以了解交叉口的基本情況。第三章基隆北街與新月路交叉口目前所存在的問題分析3.1交叉口日常運作調(diào)查分析3.1.1交叉口行人過街狀況當前行人過街的交通狀況，行人穿越機動車流、過街信號設置不合理和過街設施設置不當。（1）無秩序橫向穿過機動車道部分路段由于道路級別設置等原因，兩個路口之間距離比較長，為使機動車可以保證較快速度進行通行，一般不會專門為路人設置過馬路的相關(guān)設施，這一情況在城市主干路上發(fā)生的較多。如果這樣的路段產(chǎn)生路人過馬路的需求之時，由于距離最近的路口距離實在過遠，路人缺少動力尋找較為安全的過街方式，一般會選擇直接強行從機動車流中橫穿來達到過馬路的目的地。而同時這類道路的機動車通行量巨大，如果沒有交通信號燈指示，遇到連續(xù)車流的情況下，路人難以找到合適的時間與空間滿足過馬路的需求。等待時間過長的情況下，超出路人所能接受的預期等待時間，路人非常容易選擇危險方式從車流間隙冒險過路，容易造成車流不暢，也容易導致交通事故。（2）相關(guān)管理措施有所缺失即使存在紅綠燈的管控，但相關(guān)的管理細則有所缺失，即使路人在通過路口時違背了有關(guān)法律法規(guī)，也缺少相關(guān)具體措施予以懲戒。同時路人通行時難免抱有從眾心態(tài)，一旦有人違反相關(guān)規(guī)定，也一定會有更多路人做出相同舉動。同時即使路人違反法律法規(guī)，但對于行人而言信號燈只能做到劃分與提示相關(guān)通行權(quán)利的作用，沒有任何具備強制力的手段，相關(guān)的規(guī)章制度遵守還是需要依靠政府部門進行管控。因此并非全部的路人與駕駛員素質(zhì)較為底下，更多的還是富有動力的管理有所缺少。（3）路口處信號燈安排不符合實際情況目前有部分城市的道路交匯口的信號燈控制還是以機動車的通行順暢度為首要的考量，缺失了對于非機動車和路人通過路口時的需求考慮，絕大多數(shù)城市沒有專設與路人過馬路時的信號位置與處理系統(tǒng)，最為明顯的表現(xiàn)便是路人的通行時間不夠長，無法有效在時間維度上將路人與機動車相區(qū)分。3.1.2交叉口交通問題分析基隆北街與新月路交叉口附近的重要建筑物較多，周邊小區(qū)較多，所以此交叉口的通行需求在早晚高峰時段會有一個明顯的增長，除此之外由于此交叉口地理位置臨近長春的繞城高速，通行需求也比較強。交叉口西側(cè)是一個較大的居民小區(qū)，行人與非機動車通行量較大，但這一交叉口設計初期并未將此考慮充分，四周信號燈周期比較久，路人與非機動車行駛需求并未被充分考慮至交叉口設計中，交通安全事故發(fā)生的可能性較大。根據(jù)前文所調(diào)查得出的基隆北街與新月路交叉口的實際現(xiàn)狀可以得知，此交叉口南北兩側(cè)入口分別有2條通行空間，東西兩側(cè)入口各有5條通行空間，分別通過交通信號燈進行管理。所有信號燈顯示周期為85秒，其中南北兩側(cè)入口綠燈通行時間為42秒，東西兩側(cè)入口綠燈通行時間為40秒。通行車輛群體主要為小型私家車，平均通過路口的時間為2.5秒每輛，南北東西四個方向左轉(zhuǎn)車輛分別占到各個方向車流量的19%、28.5%、16%、6%，右轉(zhuǎn)車輛分別占到各個方向車流量的46%、40.6%、13%、20.5%。a.估算南側(cè)道路入口直行方向道路的負荷能力（3-1）取。則（3-2）估算南側(cè)道路入口左右轉(zhuǎn)方向道路的負荷能力南側(cè)入口如若設置專用轉(zhuǎn)向車道時，入口道路負荷能力為（3-3）其中左轉(zhuǎn)專用通道的負荷能力為（3-4）右轉(zhuǎn)專用通道的負荷能力為 （3-5）b.估算北側(cè)道路入口直行方向道路的負荷能力北側(cè)道路入口處一條直行車道的負荷能力與南側(cè)路口的負荷能力相同，即為644pcu/h。北側(cè)入口如若設置專用轉(zhuǎn)向車道時，入口道路負荷能力為（3-6）其中左轉(zhuǎn)專用通道的負荷能力為（3-7）右轉(zhuǎn)專用通道的負荷能力為 （3-8）c.估算東側(cè)道路入口直行方向道路的負荷能力（3-9）取。則（3-10）計算左右轉(zhuǎn)車道的設計通行能力東側(cè)入口如若設置專用轉(zhuǎn)向車道時，入口道路負荷能力為（3-11）d.估算西側(cè)道路入口直行方向道路的負荷能力西側(cè)道路入口處一條直行車道的負荷能力與東側(cè)路口的負荷能力相同，即為613pcu/h。西側(cè)入口如若設置專用轉(zhuǎn)向車道時，入口道路負荷能力為（3-12）其中左轉(zhuǎn)專用通道的負荷能力為（3-13）右轉(zhuǎn)專用通道的負荷能力為（3-14）交叉口的總體負荷能力為四周通道所設計的負荷能力的總和C=1840+2084+863+834=5621（3-15）已知高峰小時交通量V=1076，得到服務水平計算V/CV/C=1076/5621=0.19（3-16）表3-1基隆北街與新月路交叉口的通行能力與服務水平表進口道進口道通行能力交叉口通行能力高峰小時流量V/C服務水平東863562110760.19A西834南1840北20843.2交叉口信號配時問題分析2017年11月1日，基隆北街貫通全線，是往來最快的線路，全長4.5公里，金宇大路位于南部新城中心，東起高速公路長春南部的入口，西到芳草街，但在長春寬城區(qū)還有基隆北街一段路，出發(fā)點是越達街，終點是超勝街。華康街全長963米，北起華慶路、南止金宇南路。基隆北街與新月路的交叉口位于二者的中段，周邊路段相對繁華，為十字交叉口。3.2.1交通量與交叉口信號配時調(diào)查以基隆北街與新月路交叉口，進行交通調(diào)查。由于該路段是長春市南部城區(qū)的一條城市道路，車輛與行人流量相比較小，因此安排時間對此交叉口進行實地研究與調(diào)查，在實際調(diào)查前，我們首先對交叉口的信號配時進行了調(diào)查。表3-2時間計劃交叉口名稱基隆北街與新月路交叉口調(diào)查時間12月2日、12月9日、12月16日調(diào)查人員本人3.2.2路人通過路口所使用的基礎設施調(diào)查如若路口并未設置諸如安全島之類的設施，在一次過街的過程中，行人會使用到包括專用人行橫道、路口信號指示燈、地下通道、專用過街天橋等等的基礎設施。（1）人行橫道在機動車通行道路上畫出指定區(qū)域并使用標線予以確認的專門為路人通過路口的區(qū)域為人行橫道。在具體設立使用中通常包含斑馬線式以及平行式兩種具體使用方法、斑馬線式人行橫道是通過條紋狀平行實線所構(gòu)成，如若路口有信號指示燈則按照信號燈指示通行，如若無信號指示燈則路人通行優(yōu)先權(quán)高于機動車。（2）路口信號指示燈路人通過路口的一個有效管控方法表示通過信號指示燈來進行控制。信號燈的控制辦法包含了感應與定時兩種手段。具體而言，感應控制手段的操作是在行人路口安裝檢測感應裝置，相關(guān)控制方案可以實時檢測出對應的流量信息，隨著流量的變化改變控制時間的方式。如若是通過檢測路人流量，則可通關(guān)安裝按鈕檢測裝置，路人需要通過路口時需要按動裝置。而如若是探測車輛通行量，在馬路上安裝不同感應方式的檢測裝置，如若感應器一段時間未被觸發(fā)則可以安排路人通過。3.3交叉口特性分析采用例如信號燈等控制手段來管理路口交匯處交通主體通行秩序的路口被稱為信號交叉口。如若路口的通行流量比較大，可以通過信號管控的方式進行管理，一般這樣的交叉口存在于市區(qū)內(nèi)主干線的交叉口當中，其他的車流量比較大的路口也可以適用。3.3.1信號交叉口機動車交通特性分析信號交叉口機動車流與無信號交叉口的運動特性有所不同，由于信號交叉口采用了信號配控制，不同流向的車流被分配了不同時段的通行權(quán)，因此車輛在各個進口道上的運行具有明顯的周期性停駛的特征。當某一相位的綠燈啟亮時，安排在該相位的車流獲得通行權(quán)，車輛啟動后依次通過交叉口，由于車輛啟動后車流不能立即達到飽和流率，因此存在一個前損失時間，也稱為綠初損失。3.3.2基新交叉口調(diào)查及區(qū)間車速基隆北街與新月路位于長春市寬城區(qū)，并不屬于主干路范圍。但由于新城區(qū)正在建設過程當中，其重要程度也非常高。如果要有效布局整體道路組織。其周邊狀況應作為研究的重要組成部分。對金宇大路也進行區(qū)間車速的調(diào)查，進行記錄。表3-4基新交叉口情況路段位置道路等級斷面形式路幅寬度（m）車道寬度（m）車道數(shù)人行道寬度（m）是否有中央分隔帶停車數(shù)（若有路邊停車）進口道出口道進口道出口道基隆北街起點—往北111米處一一塊板37.53.53.5432.8無0111米處—與新月路交叉口一三塊板29.833223.1無0在基隆北街上，交叉口西面取200米為測量區(qū)間記住車輛車牌號的后三位，得到行駛時間，進而得到區(qū)間車速。表3-5基隆北街區(qū)間車速車牌顏色時間(s)018紅13.02632黑17.63425黑15.51275黑17.24681棕15.21A58白14.98421白21.24964棕14.12H56灰11.72224黑16.523.4本章小結(jié)本章主要對交叉口現(xiàn)狀進行分析，對交叉口環(huán)境分析，對交叉口直行車道，左轉(zhuǎn)車道，右轉(zhuǎn)車道的通行能力進行計算。對交叉口的整體情況進行分析，對基隆北街區(qū)間車速進行調(diào)查記錄。第四章基隆北街與新月路交叉口信號配時優(yōu)化4.1交叉口渠化設計首先我們利用路口交叉處趨化的相關(guān)理論針基隆北街與新月路交匯處做具體實景分析，依照上文的數(shù)據(jù)可以得知，此交叉路口的東西兩側(cè)車輛入口的平均車輛通行數(shù)量幾乎相同，直行車輛數(shù)字高于向左右兩側(cè)道路轉(zhuǎn)向的車輛數(shù)目。但南北兩側(cè)的車輛入口的交通流量比較低。此道路交匯處起初設計的通行效率是可以滿足目前的車輛通行需要的，然而四個方向的車輛入口都存在同樣問題在于沒有給向左側(cè)轉(zhuǎn)向的機動車留出可以轉(zhuǎn)向的空間，下圖是此交叉口的渠化圖。圖4-1基隆北街與新月路交叉口渠化圖4.2交叉口信號配時設計方案4.2.1交叉口信號時間配置整個交通控制體系的安排應當綜合考慮時間空間范疇上所有主次干道上交通主體分布，從點線面逐步拓展到系統(tǒng)化的管理之下。道路的交匯處是不同道路相間的點，各種交通參與主體包括機動車、非機動車以及路人在這一狹窄空間中得到集合，是重要的交通控制主題。因此，正確設計道路交叉口，合理的對話與組織到路交匯處的交通是一個提升通行效率與安全得到保障的重要角度。在大多數(shù)城市，信號控制是一個進行綜合管理的重要方法。信號配時的最重要的是確實最佳周期長度。如果信號燈過于短，交叉口的通行能力會大大下降。但如果信號燈過于長，交叉口又無法提高通行能力。控制范圍內(nèi)的各個路口交通信號配時，必須以交通流量和流向為根據(jù)，滿足區(qū)域控制的基本要求。交通信號控制系統(tǒng)盡量有交通信息的采集與傳輸功能。4.2.2交叉口信號控制配時方案優(yōu)化信號燈的具體控制務必需要相應的監(jiān)管中心來予以管理，可以實時對全市范圍內(nèi)的所有信號燈進行遠距離監(jiān)管與安排，實時控制全部信號裝置的時間控制，實時管理與維護信號燈的日常運營。（1）交叉口渠化設計與相位方案設計第一需要整理各個方向車輛入口的具體功能劃分，從之前的研究不難發(fā)現(xiàn)，全部的車輛入口都沒有安排專用的左轉(zhuǎn)車道。第二，研究各個方向的車輛入口應不應當安排左轉(zhuǎn)專用的保護位置。東西南北四個方向路口進入流量分別為20、59、19以及65，均小于200的設置閥值，因此四個進口道都不需要設置左轉(zhuǎn)保護相位，因此，該路口信號燈設置為兩相位。（2）各車道直行當量計算依照前文所進行的數(shù)據(jù)整理與有關(guān)分析，結(jié)合之前整理得到的各個路口分別轉(zhuǎn)向車流的有關(guān)系數(shù)、通過計算得到不同方向入口的車流直行當量。表4-1車道組直行西進口當量計算進口方向轉(zhuǎn)向流量直行當量系數(shù)直行當量車道組直行當量平均單車道直行當量西進口左592.86169475158直2501250右461.2156根據(jù)計算西進口車道組直行當量為475，平均單車道直行當量為158。表4-2車道組直行東進口當量計算東進口左203.1262368123直2291229右641.2177根據(jù)計算東進口車道組直行當量為368，平均單車道直行當量為123。表4-3車道組直行南進口當量計算南進口左191.63011338直31131右441.2153根據(jù)計算南進口車道組直行當量為113，平均單車道直行當量為38。表4-4車道組直行北進口當量計算北進口左651.318526688直68168右931.21113根據(jù)計算北進口車道組直行當量為266，平均單車道直行當量為88。（3）流率比分析與關(guān)鍵車流確定對于所有進口道均滿足理想條件，因此直行飽和流率值為1650veh/h。各相位的關(guān)鍵流率比如下： （4-1）（4-2）各相位的關(guān)鍵流率比之和為：（4-3）滿足要求，可以進行下一步設計。（4）確定黃燈時間和全紅時間黃燈時長表達式： （4-4）全紅時長表達式：（4-5）依照上面兩個數(shù)據(jù)式針對黃燈以及全紅燈進行時長的分別計算，車輛通過路口時速采取相關(guān)道路安全規(guī)定的40公里每小時進行計算。因為不同入口的車速設計數(shù)值一樣，因此路口的黃燈時長全部相同，數(shù)據(jù)結(jié)果為：（4-6）為了方便計算，對黃燈時長取整，A=3s。全紅時長與交叉口道路寬度有關(guān)，因此相位一與相位二全紅時長相同，相位三與相位四全紅時長相同，因為該交叉口各進口道都設有行人過街保護相位，所以具體計算過程如下： （4-7）（4-8）為計時方便，相位一取整數(shù)3s，相位二取整數(shù)3s。因此，各相位的綠燈間隔時間為：（4-9）（4-10）（5）確定信號損失時間一個周期的信號損失時間由所有相位的啟動損失及全紅時間組成。在沒有實測數(shù)據(jù)的情況下，一般啟動損失取3s，一個周期的總的信號時間損失如下：（4-11）（6）確定信號周期時長根據(jù)實用信號周期公式，該交叉口的最佳信號周期為：（4-12）為了便于進行信號控制，對計算周期取整，則得到的信號周期時長為C=50s。（7）綠時分配根據(jù)公式求得各相位的有效綠燈時長為：（4-13）（4-14）根據(jù)公式計算各相位綠燈顯示時間并取整，可得：（4-15）（4-16）為避免綠燈顯示時間取整過程中產(chǎn)生誤差，對綠燈顯示時間、黃燈時間和全紅時間進行累加，檢驗是否與周期長相等。檢驗結(jié)果符合進入下一步設計。（8）行人過街時間檢驗因為金宇大路位于新城區(qū)，過街行人較少，忽略不計。因此不需要對相位時間進行檢驗。對于信號控制交叉口而言，飽和度是衡量該交叉口設施交通服務水平的重要指標。4.3交叉口通行能力分析依照對于基隆北街與新月路交叉路口的調(diào)查研究不難發(fā)現(xiàn)，南北兩側(cè)入口分別有4條道路，東西兩側(cè)入口分別有5條道，通過交通信號燈進行交通管制，每個信號燈時間周期為50秒，南北兩側(cè)入口綠燈亮起14秒，東西兩側(cè)入口綠燈亮起24秒。車流以小型車輛為主，通過時間平均為2.5秒，南北東西四個方向左轉(zhuǎn)車輛分別占到各個方向車流量的19%、28.5%、16%、6%，右轉(zhuǎn)車輛分別占到各個方向車流量的46%、40.6%、13%、20.5%。4.3.1通行能力計算a.計算南進口直行車道的設計通行能力：（4-17）取。則 （4-18）計算左右轉(zhuǎn)車道的設計通行能力南進口屬于設有專用左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)車道時，進口道通行能力為：（4-19）專用左轉(zhuǎn)車道的通行能力為：（4-20）專用右轉(zhuǎn)車道的通行能力為： （4-21）b.計算北側(cè)入口直行車道的設計通行能力北側(cè)入口直行車道的設計通行能力與南側(cè)入口的設計通行能力相同，即為368pcu/h。北側(cè)入口屬于設有專用左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)車道時，進口道通行能力為：（4-22）左轉(zhuǎn)彎專用車道的通行能力為：（4-23）右轉(zhuǎn)彎專用車道的通行能力為： （4-24）c.計算東側(cè)入口直行車道的設計通行能（4-25）取。則（4-26）計算左右轉(zhuǎn)車道的設計通行能力南進口屬于設有專用左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)車道時，進口道通行能力為：（4-27）專用左轉(zhuǎn)車道的通行能力為：（4-28）專用右轉(zhuǎn)車道的通行能力為：（4-29）d.計算西側(cè)入口直行車道的設計通行能力西進口進口道一條直行車道的設計通行能力與東進口的設計通行能力相同，即為627pcu/h。北進口屬于設有專用左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)車道時，進口道通行能力為：（4-30）專用左轉(zhuǎn)車道的通行能力為：（4-31）專用右轉(zhuǎn)車道的通行能力為：（4-32）交叉口設計通行能力等于四個進口設計通行能力之和故：C=1051+1190+883+853=3977（4-33）已知高峰小時交通量V=1076，得到服務水平計算V/C：V/C=1076/3977=0.27（4-34）4.3.2交叉口服務水平分析能有作用于路口交界處相關(guān)安全方向服務水平的影響因素分類可以包括為主觀與客觀兩個方向。其中以主觀原因包含了所有能夠與人相談的原因，例如駕駛員的車輛控制以及主觀層面上的安全意識等等。而客觀原因主要是指非以人的意識而控制的包括路口附近環(huán)境特征、路口系統(tǒng)性控制、單一路口行車通過量等等。我們結(jié)合了前人相關(guān)研究結(jié)論與實地考察結(jié)果，得出如下表所示的基隆北街與新月路交叉口的通行能力與服務水平。表4-5基隆北街與新月路交叉口的通行能力與服務水平表進口道進口道通行能力交叉口通行能力高峰小時流量V/C服務水平東883397710760.27A西853南1051北1190通過表4-5可知基隆北街與新月路交叉口通行能力是3977，高峰小時流量是1076，V/C是0.27，服務水平為A。4.4本章小結(jié)本章的主要內(nèi)容包含了交叉路口處的渠化設計方案以及信號燈時間方案的具體優(yōu)化。對整個交叉路口不同方向的相位進行針對性設計，估算具體的通行容量。進而進行分析，針對交叉口直行車道通行能力，左轉(zhuǎn)車道通行能力，右轉(zhuǎn)車道的通行能力逐一進行計算分析優(yōu)化第五章基隆北街與新月路交叉口優(yōu)化設計5.1基新交叉口主路優(yōu)化設計合理設置車道，提高通行能力?？梢园迅鬈嚨赖倪M口拓寬，進行交叉口的渠化，合理的設置行人等待區(qū)和自行車等待區(qū)，對此提出以下幾個改進措施和建議。車道進口可以擴大幅度。增加進口車道的數(shù)量。南面進口，擴大北面進口，提高進口路的寬度。通過擴大交叉口的空間寬度，縮小導流島，合理分配車道寬度，調(diào)整道路的設施和標線，除去妨礙交通的建筑物和構(gòu)筑物等措施，充分挖掘潛交叉口利用空間，在滿足規(guī)范的同時增加車道數(shù)量道路區(qū)間的改造和專用車專用道的運行相結(jié)合，避免交叉口車輛之間發(fā)生沖突。5.1.1交叉口車道進口拓寬進口途徑擴大。東、南、西三條進口通道都沒有拓寬進口通道的寬度。只有北方的進口路在交叉口打開車道然后左轉(zhuǎn)。為了使平面交叉口的出入口的通行能力盡可能與道路的通行能力致，需要增加進出口車道的數(shù)量。交叉口比馬路多一兩條車道，也就是說，車道的寬度變寬了。圖5-1交叉口進口拓寬圖汽車在拓寬車道的過程中，通過駕駛員的感知反應，通過減速緩行橫向移動等環(huán)節(jié)，拓寬車道長度，對道路的交通效率和交通安全產(chǎn)生重要影響。車道的設計長度不夠的話，排隊的車容易溢出，對汽車的安全減速也沒有作用。道路中線的偏移法是在進行交叉口的水路化設計時，為了增加進口道的車道數(shù)量，提高通行能力，將道路的中心線向出口道的方向錯開這樣的表示措施。如果增加進口車道的數(shù)量，入口和出口的車道就會錯開。因此，道路中間線偏移法的設計目的主要是為了增加進口路，增加左轉(zhuǎn)專用車道，消除錯位的影響，這種方法在城市道路的交叉點改造的設計中經(jīng)常使用。要解決堵車交叉口的交通問題，要與周邊的交叉口聯(lián)動控制，控制周邊車輛的流動，同時調(diào)整進入堵車交叉口的車輛流動，形成“外斷內(nèi)稀”的控制模式，減少堵車交叉口的交通壓力有必要讓集中的車流急速避難。形成上下交叉路口和協(xié)調(diào)控制，精確控制上下交叉口車輛流動的通行時間，減少車輛行駛損失時間，達到提高道路通行效率的目的。5.1.2合理劃分車道優(yōu)化設計通過合理劃分道路，汽車、行人在各自的道路上行走，交通變得順暢，市民的通行不僅更加便利，而且視野也更加開闊。行人和自行車在同一區(qū)域等紅綠燈，但是上下班高峰時會有點混亂。整修后，行人和自行車的待機區(qū)域被分離，不僅安全，通行效率也大幅增加。市民劉先生對記者說。在東西方向和南北方向分別增加直行車道。東、西、北三個方向的岔路和車道比較清晰，南道口車道的岔路線模糊，司機很難判斷自己的駕駛軌道。四個方向的人行橫道很清楚。停車線在人行橫道后1米處。增加非機動車道，交叉口位置通過標準線將非機動車等區(qū)設置在導流島外側(cè)，導流島只供行人過馬路等，這樣不僅解決了非汽車、行人的混行問題非汽車在過了十字路口的效率后也得到了有效的提高。圖5-2交叉口左轉(zhuǎn)彎車道設計圖增加道路交叉口范圍內(nèi)的車道數(shù)量。擴大車道寬度的設計主要是利用車道邊的木洞帶和人行道空間部分擴大，目的是增加城市道路交叉口范圍內(nèi)的車道數(shù)量，提高通行能力。擴大車道寬度的設計原則上應該不受相鄰車輛的車長影響。有交通數(shù)據(jù)的情況下，相鄰車輛的隊列長度是在峰值時15min以內(nèi)的信號周期的車道的列數(shù)乘以9m決定的。寬車道的長度比這條相鄰車道的隊伍長。設置兩條轉(zhuǎn)彎專用車道時，應加寬上述計算長度60%。沒有交通量資料的情況下，擴寬的設計長度必須在以下。支路30至40m,次干道50至70m,主干道70至90m，與支路交叉時取下限，與主干道交叉時取上限。調(diào)整車道寬度，增加車道數(shù)量進行改造的項目一般受使用地管道等條件的限制，在車道空間難以擴展的情況下，通過縮小現(xiàn)有車道的寬度，可以考慮增加車道的數(shù)量。根據(jù)規(guī)定的要求，進口車道困難時，最小幅3m為宜。限制用地時最好2.8m。5.2交叉口的渠化設計城市的空間很大，但是也有設計科學而不合理的一面。特別是重點道路交叉口的設計。交叉口的存在提高了交通的柔軟性和到達性，不過，因為交叉口交的流量大，沖突點多，視線的盲點大，交通事故也多發(fā)生了。建議上下班時，每次有大量車輛滯留，都會對通行能力產(chǎn)生巨大影響，加快改造。兩個路口的優(yōu)化必須從水路化的設計著手，但是高度精密化的設計有著交叉優(yōu)化的靈魂。在這種情況下，可以對兩個畸形交叉點進行精密化，進行車道的功能區(qū)分、車輛的軌道引導、標識板的配置、電子監(jiān)視運用等，充分考慮交叉設計的枝葉末節(jié)，從整體的優(yōu)化角度進行設計，實現(xiàn)交叉點控制的精密化、體現(xiàn)了個性化的理念。圖5-3交叉口車道劃分及車流軌跡圖渠化道路的交叉口，應當從目前最擁堵的交叉口入手進行分析，并本著交通安全第一的首要原則，對目前城區(qū)內(nèi)部的交叉口進行具體的實物測算排查，通過對目前主要交叉口上的多余物再排查實現(xiàn)交通能力的提升。提升道路通行效率；優(yōu)化道路線型；渠化一條左轉(zhuǎn)、調(diào)頭車道；對右轉(zhuǎn)彎車道實施優(yōu)化處理。通過利用立體的通行優(yōu)化方式實現(xiàn)周邊建筑以及交通流的聯(lián)動，實現(xiàn)最優(yōu)的交叉口效率優(yōu)化方案的設計。5.2.1交叉口的設施和標線的設置因為目前交叉口并沒有較為明確的實體指引，所以在進行渠化的過程當中進行實體指引存在極強的必要性。因此，為了能夠規(guī)范司機的路上行駛，減少行車道路上的主觀隨意性，故采用了“渠化交叉”的構(gòu)造法，即通過交通島的設置，封閉部分交叉口，以禁行的方式實現(xiàn)分散車輛流動交叉的沖鋒點。以此證明渠化作為十分重要的行車效率提升手段，能夠在提升通行效率的同時，降低交通事故發(fā)生的頻率。道路交叉口面積與行車效率并非成正相關(guān)關(guān)系，交叉口的面積過大會使得交叉口中心與排隊線距離過遠，從而無法實現(xiàn)效率的提升，從橫到道緣延長線留有一輛的位置開始向外作為步行者用的人行橫道的位置。人行橫道外側(cè)的移動量根據(jù)交叉口的進口車道數(shù)量和右邊的換乘交通量來調(diào)整。問題的提出應當基于設計的原則，若不遵守，則很容易得到相反的結(jié)果。5.2.2合理劃分自行車等待區(qū)的設置增設了自行車左轉(zhuǎn)等候區(qū)，規(guī)范了左轉(zhuǎn)自行車的行駛路線。各進口的停車線向前移動，盡量減少交叉口的大小，縮短車輛出來的時間。在各個進口道路上必須更新配車線和導游箭頭。各進口車道在停車前需要追加新的指示箭頭。各進口應增加指示方向、地點、距離等的標識，作為指示車道、非機動車道、車道方向的標識來使用。在這個右側(cè)的安全島附近的非機動車道路上，從停車線前開始縱向?qū)捈s3米的正方形區(qū)域正在延伸。區(qū)域內(nèi)部顯示自行車標志的圖形。在左年等候區(qū)和配套使用的自行車等候區(qū)。但是，和左轉(zhuǎn)的等候區(qū)不同，不是車的信號燈亮了的話，就可以進入自行車的等候區(qū)。像汽車一樣，直行燈亮了的話可以進入左邊。摩托車和電動車都可以進入自行車等候區(qū)，所有的通行周期多可以通過七八輛左右，在增加交叉口的通行率的同時，也減少了后方等紅燈非汽車對右側(cè)汽車的阻擋有利于緩解十字交叉口的交通壓力。導流島交通組織型，根據(jù)通常的交叉口，利用汽車通行的剩余空間配置導流島，在汽車以外的人通過的城市交叉口，可以兼導流島制作街的安全島。合理設置導流島的話，直行、右轉(zhuǎn)車的通行能力會顯著提高。導流島有兩個橫斷設施。導流島交通機關(guān)設置了右轉(zhuǎn)專用車道，適合旋轉(zhuǎn)半徑較大的交叉口。5.2.3合理劃分行人等待區(qū)的設置原交叉口的紅燈區(qū)行人和車輛以外的車輛停車等候的情況非?；靵y。紅燈亮后，不是汽車的車也在繼續(xù)行駛。大約3、4米左右，停在右邊的轉(zhuǎn)彎處。許多交叉口都停止了協(xié)商，但后面涌來的車流已經(jīng)阻擋了前面越線的退路。協(xié)管也一邊苦笑一邊搖頭。在很短的時間內(nèi)，不是車，開車有三分之二。另一方面，過鐵道的停車更多，行人無視信號燈走的人也不少。每當紅燈時，有人會穿過白線，或走到馬路中間。不僅影響了右轉(zhuǎn)的車輛通行，也給自己的安全帶來了危險。管理人員幾乎每天都會因為這件事和人吵架。這個混亂是為了“強制誘導”行人等候區(qū)，與以前的自動車道前端的簡單的白線不同，這個非自動車道前端的表示線是黃色的，有行人等候區(qū)的文字。在交叉口的各步行者等候區(qū)可以立巨大的太陽傘。每當遇上烈日和雨天，行人等候區(qū)都會為行人提供遮陽傘。紅燈亮了，行人在黃色顯示線前等著，以前的紅綠燈強盜的混亂發(fā)生了很大的變化。對于步行者等候區(qū)這種新的東西，很多人不是故意用自行車無視信號燈，而是地面上的表示線不清楚。也有行人不小心橫過馬路的。其實大家也知道。紅燈亮了，往前走就沒意義了。但是，時間一長，很多人就會覺得這件事很奇怪，成為習慣。圖5-6行人等待區(qū)設置圖因為行人等待區(qū)的標識變得明確了，所以步行者當然要注意。時間長了，這個好習慣就會自然形成。5.3小結(jié)本章反映了長春市基隆北街與新月路的交叉口位于市中心的北部?；”苯忠灾行氖袇^(qū)的東西為主要通道，所以現(xiàn)狀的條件很好。新月路是長春市南北干線道路，沿線建筑密集，土地利用強度高。經(jīng)過交叉口渠化以及合理增設行人與自行車等待區(qū)的設置，交叉口存在的問題得到了適當?shù)慕鉀Q方法。第六章結(jié)論與展望6.1結(jié)論道路十字路口是交通系統(tǒng)的關(guān)鍵節(jié)點。公路交叉口的交通效率決定了交通系統(tǒng)的綜合效率。本論文的主要成果如下：（1）我們研究了在復雜的交通條件下紅綠燈處車輛流動，非車輛流動和行人流動的交通特性和規(guī)則，以及紅綠燈路口交通流量的原因。（2）也有關(guān)于信號十字路口人行橫道設定的研究。首先，為了將人行道的基本速度和人行橫道步數(shù)相組合，確保人行橫道的人行橫道，分析設定形狀的現(xiàn)有問題，設定十字路口的距離和設定位置，計算人行橫道的最小寬度。對人行道的綠色時間、車道寬度等問題進行了定性分析，制定了優(yōu)化計劃。（3）基于實際信號控制道路交叉點的研究成果的應用，分析了通道數(shù)量的通道化，車道方向的功能，出口車道的數(shù)量等。高速公路十字路口的非汽車交通路和行人十字路口的東，西，南和北道路的入口道路的拓寬部的解析和優(yōu)化。十字路口和車輛的十字路口起著重要的作用。另一方面，為了提高駕駛員和行人的安全性，有必要修正道路十字路口的交通流轉(zhuǎn)換推進方向。由于交通量大幅度減少等平面道路交叉路口的諸多缺點，車輛的集會也會產(chǎn)生相互干涉，是交通事故多發(fā)的地方。本文主要針對交叉口設計方法進行優(yōu)化，利用基隆北街與新月路交叉口的基礎數(shù)據(jù)進行研究，根據(jù)計算結(jié)果進行信號配時的設計。與公共交叉點連鎖方法相比，采用了合理的信道方案來減少交叉點處的碰撞并確保行人的安全性。6.2不足與展望交叉路口信號燈的設計是重工作，需要很多數(shù)據(jù)與特定道路狀況的分析相結(jié)合。這不能只基于時間內(nèi)的業(yè)務數(shù)據(jù)安裝。同時，也要考慮到地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展和居民的滿意。這樣做的話，就能達到設計的目的。本文提供了信號燈設計的理論數(shù)據(jù)支持，但有幾個缺點需要改進，這可以大致分為四個方面。（1）通過這項調(diào)查，發(fā)現(xiàn)信號控制設備中存在缺陷和交叉點上的具體計劃。有幾個特定的理由。第一個路口是在十字路口不僅存在汽車信號，還存在非汽車信號，還設置了行人橫穿信號的點。在某種意義上，這是路混沌的主要原因之一。第二點是時機時間不正確。在車輛的研究中，外出的情況一般不被考慮。因此，需要盡可