【高速鐵路的檢查及常見病害的處理方法探究10000字（論文）】

第頁1.緒論1.1研究背景高速鐵路是提供動力的動車和無動力的拖車按一定順序組成的，與既有列車存在很大不同，具有系統(tǒng)化、程序化、專業(yè)化、集約化特點。高速鐵路作為一種重要的旅客運(yùn)營工具，其檢修計劃直接影響高速鐵路運(yùn)營總成本。據(jù)統(tǒng)計，高速鐵路的全部檢修成本與車輛折舊成本約占總成本的65%。中國鐵路總公司.《中國鐵道年鑒》[R].北京：中國鐵路總公司，2019.合理安排高速鐵路檢修計劃，直接決定高鐵旅客運(yùn)營的服務(wù)質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)效益、運(yùn)營效率、成本高低，因此了解當(dāng)前高速鐵路的檢查內(nèi)容及常見病害的處理方法就顯得尤為重要。文章首先對高速鐵路運(yùn)用與檢修理論進(jìn)行分析，其次分析了當(dāng)前高速鐵路的常見病害及其原因，最后結(jié)合自身所學(xué)專業(yè)知識針對其中的問題給出了優(yōu)化建議，在一定程度上能夠完善鐵路現(xiàn)代化運(yùn)營管理質(zhì)量中國鐵路總公司.《中國鐵道年鑒》[R].北京：中國鐵路總公司，2019.1.2研究意義與我國目前的鐵路網(wǎng)相比，未來發(fā)達(dá)完善路網(wǎng)的基本特征可以概括為以下幾方面。一是路網(wǎng)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，覆蓋范圍廣，基本實現(xiàn)縣域交通全覆蓋；二是高速鐵路線路占比大，重要經(jīng)濟(jì)區(qū)域多路暢通，省會之間高速鐵路相連，城際交通快速便捷；三是路網(wǎng)內(nèi)外互聯(lián)互通，鐵路網(wǎng)與多種交通方式相融，有效發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)勢。因此，對發(fā)達(dá)完善路網(wǎng)條件下動車組檢修資源配置優(yōu)化的研究具有以下意義。（1）有利于提高動車組的檢修效率，提高鐵路運(yùn)輸效益。合理地布局動車組檢修資源，能夠有效減少不必要的動車組空走距離，提高檢修效率和提高運(yùn)行方案兌換率，從而減少運(yùn)用數(shù)量和備用車數(shù)量，減少購置與運(yùn)維成本。（2）有利于優(yōu)化動車組檢修資源配置，利用既有管理資源，節(jié)約建設(shè)與管理成本。由于動車段和動車運(yùn)用所建設(shè)周期長、工程投資大、投資回報慢，科學(xué)的布局能最大化資源利用率，節(jié)約建設(shè)運(yùn)營成本。同時，在我國鐵路建設(shè)重心逐漸偏向高速鐵路的情況下，部分客車車輛段的管理能力出現(xiàn)富余，對利用此富余能力節(jié)約動車組的管理成本具有重要意義。（3）為未來動車組檢修資源宏觀布局提供參考。動車段和動車運(yùn)用所的設(shè)置需要合理謹(jǐn)慎，要有充分的前瞻性，優(yōu)化動車段和動車運(yùn)用所的布局，合理配置檢修資源和管理資源，適應(yīng)未來路網(wǎng)的發(fā)展，為未來動車檢修資源的優(yōu)化提供參考。1.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.3.1國外研究現(xiàn)狀針對動車組檢修計劃優(yōu)化問題，國外的許多專家學(xué)者對此問題的研究時間較早，他們研究角度多樣化。文獻(xiàn)[3]針對動車組運(yùn)用和檢修計劃優(yōu)化問題，提出以目標(biāo)函數(shù)為空車走行里程最小化的混合整數(shù)規(guī)劃數(shù)學(xué)模型。最后，證明該模型可以降低使用備用車組數(shù)量，均衡檢修作業(yè)的效果。文獻(xiàn)[4]針對動車組檢修計劃優(yōu)化問題，以運(yùn)營作業(yè)和修程等為約束，把靠近規(guī)定修程安排動車組進(jìn)行檢修作業(yè)為目標(biāo)函數(shù)，改進(jìn)遺傳算法，證明該模型與算法可以較好提高動車組實際利用率，降低實際運(yùn)營總成本。文獻(xiàn)[5-7]以動車組接續(xù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)、檢修基地檢修能力、修程等作為約束，建立動車組運(yùn)用-檢修計劃協(xié)同優(yōu)化混合整數(shù)規(guī)劃數(shù)學(xué)模型。文獻(xiàn)[6]考慮檢修計劃，建立了工作日交路計劃與周末交路計劃一體化的混合整數(shù)規(guī)劃數(shù)學(xué)模型，即減少空車走行里程，又保障檢修計劃順利實施。文獻(xiàn)[7]在滿足檢修計劃的條件下，根據(jù)旅客運(yùn)營需求，合理安排動車組提供服務(wù)，提出兩階段法進(jìn)行求解，取得較優(yōu)解。1.3.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀在我國，許多專家學(xué)者對此問題進(jìn)行過深入的探究分析。文獻(xiàn)[10]研究動車組日常運(yùn)用計劃，將該問題定為接續(xù)運(yùn)用、定期檢修計劃兩種。其中，將動車組接續(xù)問題分為特殊的旅行商問題。文獻(xiàn)[11]聯(lián)系國內(nèi)動車組檢修實際情況，建立互換交路的日常檢修計劃優(yōu)化模型，采用定性計算和定量分析，將檢修計劃編制方案轉(zhuǎn)換為0-1規(guī)劃問題。文獻(xiàn)[12]提出簇式運(yùn)用、動態(tài)備用、統(tǒng)一管理的動車組日常運(yùn)用方式，將動車組檢修、備用、運(yùn)用三者協(xié)同考慮，編制檢修、運(yùn)用、備用三位一體的日常運(yùn)用計劃。改進(jìn)蟻群算法求解，考慮滾動求解方式，把問題劃分為多個短運(yùn)用周期的編制優(yōu)化問題，提高求解效率。文獻(xiàn)[8]建立動車組交路作業(yè)-檢修作業(yè)-排隊檢修的三維時空網(wǎng)絡(luò)圖，把動車組利用率最大作為目標(biāo)函數(shù)，設(shè)計分支定價算法進(jìn)行求解，以廣深鐵路為實際案例，驗證該模型與算法可以極大提高動車組利用率。文獻(xiàn)[9]研究動車組運(yùn)用計劃與檢修計劃優(yōu)化問題，將其劃分成交路計劃優(yōu)化、運(yùn)用計劃優(yōu)化、二級檢修計劃優(yōu)化、檢修基地內(nèi)檢修步驟優(yōu)化等子問題，建立對應(yīng)的數(shù)學(xué)優(yōu)化模型，設(shè)計蟻群算法對實例求解。文獻(xiàn)[25]在單檢修基地檢修的條件下，分別建立了動車組運(yùn)用與檢修作業(yè)協(xié)同優(yōu)化的三維時空網(wǎng)絡(luò)、基于動車組交路作業(yè)優(yōu)化的接續(xù)網(wǎng)絡(luò)、包含指派關(guān)系的動車組接續(xù)網(wǎng)絡(luò)，針對這三種網(wǎng)絡(luò)，分別建立對應(yīng)的數(shù)學(xué)模型，設(shè)計粒子群求解策略的算法求解。文獻(xiàn)[14]考慮基地日常檢修能力約束、規(guī)定周期里程約束、規(guī)定周期時間約束，研究動車組實際運(yùn)用數(shù)最少、檢修作業(yè)總時間最短的運(yùn)用計劃模型。文獻(xiàn)[15]考慮動車組運(yùn)用里程約束與運(yùn)用時間約束，在檢修基地作業(yè)能力固定的條件下，研究動車組全部檢修總時間最短、實際投入使用數(shù)最少的運(yùn)用計劃問題。文獻(xiàn)[18]在動車組交路組合時，建立目標(biāo)函數(shù)為一級檢修作業(yè)次數(shù)最少的整數(shù)規(guī)劃數(shù)學(xué)模型；在運(yùn)用計劃與檢修計劃一體化階段，將交路段集合、運(yùn)營資源集合作為輸入數(shù)據(jù)包，建立以動車組各個檢修作業(yè)欠修里程最短、各檢修等級作業(yè)均衡為目標(biāo)函數(shù)的運(yùn)用檢修一體化數(shù)學(xué)模型，改進(jìn)蟻群算法，對京廣線進(jìn)行驗證。文獻(xiàn)[19]與文獻(xiàn)[21]均建立動車組接續(xù)網(wǎng)絡(luò)，設(shè)計蟻群算法求解。而文獻(xiàn)[36]則通過動車組接續(xù)網(wǎng)絡(luò)、三維時空網(wǎng)絡(luò)對比，建立大規(guī)模的時空網(wǎng)絡(luò)數(shù)學(xué)優(yōu)化模型，設(shè)計大規(guī)模鄰域搜索算法，優(yōu)化求解動車組運(yùn)用。文獻(xiàn)[22]在成網(wǎng)條件下，研究多基地動車組路徑運(yùn)用的基地選址問題，建立動車組日常運(yùn)用-接續(xù)-檢修網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建動車組檢修基地位置布局優(yōu)化數(shù)學(xué)模型，以某局部鐵路網(wǎng)為實例，驗證模型有效性，為未來檢修基地檢修資源的優(yōu)化布局提供依據(jù)。文獻(xiàn)[23]研究動車組高級檢修計劃，由于三級及其以上的檢修作業(yè)耗時較長，根據(jù)動車組高級檢修計劃的制定流程，文章建立0-1規(guī)劃模型，將欠修里程最小作為目標(biāo)函數(shù)，將修程、用車需求，基地檢修能力限制等作為約束條件，設(shè)計改進(jìn)后的粒子群算法對算例進(jìn)行求解。根據(jù)上海鐵路局動車組實際案例進(jìn)行分析，證明文章模型可以有效解決實際問題。2.高速鐵路檢修基礎(chǔ)本章將從高速鐵路檢修基本工程、運(yùn)用方式、檢修場所、相關(guān)設(shè)備設(shè)施、檢修規(guī)程與檢修制度等方面進(jìn)行闡述。通過這些基礎(chǔ)理論的闡述，為本文后續(xù)對解決高速鐵路檢修計劃的編制問題提供堅固的理論支撐。2.1高速鐵路檢修基本過程高速鐵路運(yùn)用是鐵路客運(yùn)的重要組成，采用現(xiàn)代化管理手段，建立反應(yīng)迅速、整體聯(lián)動、科學(xué)準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)采集、信息處理系統(tǒng)，一方面安排高速鐵路擔(dān)當(dāng)不同車次的運(yùn)營生產(chǎn)工作，另一方面提高高速鐵路利用率，減少無生產(chǎn)效益的存放時間或排隊檢修時間。圖2.1高速鐵路運(yùn)用流程圖2.2高速鐵路檢修場所目前，在國內(nèi)，高速鐵路實際運(yùn)用與檢修工作，是鐵總、18個鐵路局集團(tuán)有限公司、動車運(yùn)用所與動車段組成的三級管制，保證高速鐵路管理可以達(dá)到調(diào)度統(tǒng)一化、信息共享化、指揮準(zhǔn)確化、管理集中化、安排合理化的效果。其中動車運(yùn)用所作為中國高速鐵路的日常使用，整備所、所管基層單位，為動車段下級單位，以質(zhì)量檢查組為主，客服班為輔、專修作業(yè)班、檢修作業(yè)班、行辦、探傷班、乘務(wù)隊等等。動車運(yùn)用所除完成高速鐵路的常規(guī)大修任務(wù)外、常見故障的運(yùn)行處理、易損部件的更新及其他作業(yè)，日常檢修計劃和運(yùn)用計劃的編制工作也需進(jìn)行[47]。動車段就是指實際運(yùn)行工作當(dāng)中的動車，轄區(qū)內(nèi)動車數(shù)擴(kuò)大至相應(yīng)規(guī)模時設(shè)立的路局直屬單位。它的主要職能機(jī)構(gòu)是團(tuán)委、后勤服務(wù)管理科、客運(yùn)乘務(wù)車間等、安全檢查科、職工教育科、轉(zhuǎn)向架維修車間、工會的高級檢修車間、技術(shù)管理科、高速鐵路運(yùn)用所、安全保衛(wèi)科和質(zhì)量檢查車間，承擔(dān)高速鐵路的日常使用，養(yǎng)護(hù)，維修，大修任務(wù)等工作。2.3高速鐵路檢修基地功能構(gòu)成及其設(shè)備設(shè)施動車運(yùn)用所動車運(yùn)用所承擔(dān)著高速鐵路的日常運(yùn)用管理工作、客運(yùn)整備及運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)施的儲存；大修中動車運(yùn)用所的臨時大修操作、一級和二級檢修作業(yè)容量。高速鐵路檢修基地是以動車運(yùn)用所各項功能為依托，同時擁有高速鐵路的各種高級檢修資質(zhì)，配備了一定數(shù)量不同類型高速鐵路。圖2.2檢修基地功能構(gòu)成（1）高速鐵路檢查作業(yè)、整備作業(yè)基地?fù)碛卸喾N車型高速鐵路，為整備作業(yè)服務(wù)、檢查作業(yè)是否稱職，可完成CRH各機(jī)型一級檢修操作、二級檢修操作作業(yè)。（2）高速鐵路管理功能檢修基地下設(shè)管理基地，依托信息化技術(shù)，對高速鐵路各級大修作業(yè)環(huán)節(jié)進(jìn)行管理。在實際大修工作開展的過程當(dāng)中，擁有高速鐵路的常規(guī)維護(hù)操作、設(shè)備設(shè)施的整備作業(yè)和存放作業(yè)、運(yùn)行監(jiān)控管理等、檢修作業(yè)質(zhì)量測評等、購置檢修設(shè)備設(shè)施，倉庫儲存、對智能化配送和其他諸多操作進(jìn)行宏觀管控等作用，確保高速鐵路檢修基地檢修工作效率，質(zhì)量。（3）高速鐵路檢修功能動車運(yùn)用所在實際運(yùn)營工作中以日常使用管理為主、旅客運(yùn)輸服務(wù)的整備及運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)施的保管，具有獨立進(jìn)行臨時檢修作業(yè)的能力、一級和二級檢修作業(yè)容量。并且高速鐵路檢修基地也能完成高速鐵路三級檢修作業(yè)、四級檢修操作、五級檢修操作、高速鐵路的分解作業(yè)和檢修作業(yè)、更新零部件作業(yè)（如受電弓、轉(zhuǎn)向架、主變壓器、主變流器、輪對）等，必要的車體外皮清洗，涂漆等操作、車內(nèi)垃圾打掃衛(wèi)生收起來、餐飲和上水供給問題。（4）高速鐵路信息化管理功能基于綜合化的信息管理系統(tǒng)，借助計算機(jī)手段、信息化技術(shù)和其他管理方法，使高速鐵路的作業(yè)流程得到合理化的調(diào)節(jié)、全天化監(jiān)控現(xiàn)場操作、車輛零配件壽命的正常化管理、車載信息在地面的接收實現(xiàn)了精確化。（5）高速鐵路零件儲備功能與配送功能在倉儲物資信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，采用立體化智能快捷儲備模式，全部相關(guān)信息一律存入管理統(tǒng)計系統(tǒng)中，按照檢修作業(yè)信息完成車身配件存儲、配送、更換功能。2.4高速鐵路檢修規(guī)程與檢修制度科學(xué)合理地布置檢修計劃，確保高速鐵路能夠及時獲得檢修服務(wù)，就是高速鐵路的實際運(yùn)行工作的安全性問題、用好效率所必需的保障。檢修制度是以檢修思想為指導(dǎo)，一系列自定義規(guī)定制度：大修的級別，分類，規(guī)劃，機(jī)構(gòu)，模式，制度等、考核指標(biāo)體系等等。在實際大修工作中，高速鐵路大修大體分為兩種類型：事后大修與預(yù)防大修等。其中預(yù)防檢修可以進(jìn)一步劃分為視情檢修和定期檢修。修程修制框架圖見圖2-7。（1）定期檢修指高速鐵路開始實際運(yùn)行工作以后，在積累了一定的經(jīng)營時間或者里程之后，不論工作狀態(tài)，均應(yīng)強(qiáng)制進(jìn)行高速鐵路的大修操作。從而對檢修周期進(jìn)行合理的定制，以定期修為中心。（2）視情檢修并沒有規(guī)定檢修的具體時間，而要依據(jù)裝置實時技術(shù)狀況，確定檢修的最佳時期。對于檢修工作人員來說、檢修設(shè)備設(shè)施等、檢修作業(yè)對周邊環(huán)境條件均提出了更高要求。（3）修復(fù)性檢修指高速鐵路設(shè)備在發(fā)生故障問題時，使之迅速恢復(fù)至原指定狀態(tài)檢修模式，對安全運(yùn)營工作不會受到影響的零部件，可持續(xù)使用和延遲修復(fù)。圖2.3高速鐵路檢修制度框架圖在投入生產(chǎn)運(yùn)營過程中，高速鐵路一些零件出現(xiàn)故障，一般是不會對高速鐵路整體運(yùn)行安全造成阻礙。購置高速鐵路價格高昂，要充分發(fā)揮高速鐵路利用率，降低因故障導(dǎo)致高速鐵路停運(yùn)的風(fēng)險。因此，在實際運(yùn)營過程中，應(yīng)采用預(yù)防性維修為主干，修復(fù)性維修為輔助的方式。3高速鐵路常見病害及其溯因分析3.1線路爬行當(dāng)火車車輪沿著軌道行駛時，除常見的豎直力，橫向力，與此同時，縱向的水平力也隨之產(chǎn)生。由于這種力的作用，使鐵路軌道向道床移動，致使鋼軌產(chǎn)生前進(jìn)的爬行力，也就是鐵路線路的爬行，而造成鐵路線路爬行病害現(xiàn)象，其主要原因在于列車縱向行駛力，鋼軌撓曲、車輪在連接處對鋼軌的沖擊以及鋼軌溫度的劇烈變化。一旦路線在預(yù)防爬行設(shè)備使用方面不充分，道床阻力值和線路扣件壓力均無法滿足預(yù)計標(biāo)準(zhǔn)。3.2鋼軌接頭處損壞鋼軌接頭問題在鐵路線路安全隱患中處于相對薄弱的地位，列車通過鋼軌對接接頭時，有一沖力前進(jìn)，接著又發(fā)生了輕重不一的振動，使線路原有狀態(tài)改變得更為顯著。在接頭病害發(fā)生時，軌道損壞速度增加，兩者成為因果關(guān)系，病害擴(kuò)散就較快。在外界條件相同的情況下，混凝土變化較軌枕接頭嚴(yán)重，且病害發(fā)生迅速。由于在更換新舊鋼軌時會產(chǎn)生一種高度差，所以接頭問題難以避免。過了一定時間接頭處螺栓即出現(xiàn)松動現(xiàn)象，與此同時，接頭夾板的磨損也同樣給鋼軌接頭處造成了傷害。列車拐彎的時候，由于鋼軌存在硬彎道，同樣也形成鋼軌接頭的問題。在此基礎(chǔ)上，又因某些不確定性自然原因而使軌道床產(chǎn)生了變形，還存在接頭問題，最終造成軌道面錯牙，接頭處不夠不平等問題。3.3曲線鋼軌病害因曲線超出設(shè)定不合理或者說是鋼軌本身質(zhì)量等原因，使得鋼軌一直地承受著磨損，長年的累積會使鋼軌發(fā)生不同程度的磨耗，火車在運(yùn)行時，會出現(xiàn)不同的晃車現(xiàn)象。造成鐵路曲線軌道病害現(xiàn)象，其原因從當(dāng)前的現(xiàn)狀來看主要包括以下幾個問題：首先，火車在正常行駛的時候，緩和曲線因其長度設(shè)定不合理，易出現(xiàn)不同程度曲線現(xiàn)象；二是鋼軌本身質(zhì)量存在問題，鋼軌上道過久時，鋼軌在火車輪對的撞擊下，發(fā)生了程度不一的磨耗，造成晃車現(xiàn)象不一；三是曲線超高的不合理設(shè)置還會造成鋼軌的加速磨損，積壓現(xiàn)象嚴(yán)重等等。3.4道岔病害鐵路線路道岔病害指路岔變形問題。鐵路的道岔在鐵路交通運(yùn)輸過程中，是通過車輛比較多的場所，路岔處構(gòu)造復(fù)雜，使用了較多零部件，易發(fā)生變形，從而易出現(xiàn)一系列的安全隱患。例如，轉(zhuǎn)轍器不健康等、道岔方向不暢、軌道交接處不良問題等等。由于道岔危害種類多，造成道岔傷害的因素還不只一種。以及工區(qū)內(nèi)道岔的修復(fù)等，過多關(guān)注道岔自身成因，忽略前，后線連續(xù)狀態(tài)，鋪設(shè)道岔過程中，還出現(xiàn)了位置偏差，造成車輛在經(jīng)過過程中的強(qiáng)烈晃動，然后出現(xiàn)軌道偏離。也因為道岔交叉點上通過車輛眾多，車輪通過的沖擊力大，造成軌枕沉陷，對鐵路交通運(yùn)輸平穩(wěn)運(yùn)行造成一定隱患。4線路的維修措施4.1維修分類4.1.1故障維修故障維修指鐵路系統(tǒng)內(nèi)設(shè)備出現(xiàn)故障或表現(xiàn)在管理標(biāo)準(zhǔn)以下，為使鐵路系統(tǒng)恢復(fù)正常運(yùn)營所進(jìn)行的修理行為。故障維修有兩個特點：被動性與事后性。一、問題的提出因為鐵路設(shè)備出現(xiàn)故障是突發(fā)事件，且無法預(yù)料故障發(fā)生的原因，所以屬被動維修。二是設(shè)備自出現(xiàn)故障至修復(fù)結(jié)束，整個循環(huán)存在顯著的事后性特征。進(jìn)行故障維修時，設(shè)備的恢復(fù)工作需在緊急時間安排充足的人力和物力，降低了設(shè)備故障對鐵路系統(tǒng)的正常工作帶來的危害，因此，有關(guān)維修計劃不可能提前擬定。降低了故障維修成本，并且不引起過修；但是一般都比較昂貴，有可能發(fā)生二次故障，在檢修時需投入大量人力，物力，設(shè)備系統(tǒng)運(yùn)行安全無法得到保障。4.1.2預(yù)防維修預(yù)防維修就是系統(tǒng)地檢查，修理鐵路系統(tǒng)的設(shè)備，從而降低了裝置發(fā)生故障的幾率，避免了設(shè)備故障對鐵路的正常運(yùn)營造成影響。預(yù)防維修是超前維修的一種，并能計劃性地檢查設(shè)備故障防患于未然。預(yù)防維修也有5種類型：一是按指定時間間隔定周期修理；二是根據(jù)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，人工檢查和維護(hù)；三是根據(jù)測試儀器或者檢修人員的感受來判斷檢修情況；四是根據(jù)設(shè)備停運(yùn)后出現(xiàn)故障，找出修復(fù)方法；五是立足源頭，切斷裝置內(nèi)隱藏故障修復(fù)。預(yù)防維修可以有效地維護(hù)系統(tǒng)設(shè)備安全與性能，有效地避免了系統(tǒng)再出現(xiàn)故障；但對于維修人員專業(yè)素質(zhì)提出了更高的要求，維修活動過多，將提高維修成本，導(dǎo)致過剩維修。4.1.3改進(jìn)維修改進(jìn)維修指設(shè)備的修理中，對系統(tǒng)設(shè)備做了更合理地改進(jìn)，從而杜絕了該裝置在運(yùn)行過程中所出現(xiàn)的缺點與不足，改善了設(shè)備使用性能，降低設(shè)備維修量。改善修理不只是修理，更有維修工作向縱深拓展的趨勢。改進(jìn)維修，可有效解決某些常發(fā)生的故障，一些變化將是更合理的體系；但是系統(tǒng)更改的成本通常是很高的，并可能有意外事故。4.2維修措施4.2.1明確高速鐵路線路維修的主要特點為了提高線路維修的效率和質(zhì)量，可實施狀態(tài)維修，針對線路上設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)，采用有效維修策略。狀態(tài)維修就是對高速鐵路線路檢修方式的一種完善，與定期維修相比，該維修方法能夠有效的提高維修效率，避免裝置過度維護(hù)或失修。狀態(tài)維修方法是監(jiān)測設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)，該裝置在失效控制線上，但尚未發(fā)生失效的情況下，及時，有效地進(jìn)行維修，針對性強(qiáng)，這種維修方式和維修方法不僅能有效地防止故障，還可避免健康設(shè)備過度修理，因此，狀態(tài)維修已成為高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)工作發(fā)展的主流，本實用新型可保證裝置在安全，高效，可控狀態(tài)下運(yùn)行，為高速鐵路安全，穩(wěn)定運(yùn)營創(chuàng)造了有利條件。4.2.2推行新的管理模式在維修方法上要突破傳統(tǒng)的計劃維修模式,按照“檢、養(yǎng)、修、治”一體化的思路,積極進(jìn)行修養(yǎng)體制改革。鐵路因其運(yùn)量較大、車流密度高，列車運(yùn)行間隔時間減小，處于該狀態(tài)時的維修作業(yè)，它操作的好壞，操作的安全都是非常重要的。對此，設(shè)備維修中應(yīng)積極實施動態(tài)檢測，監(jiān)測、狀態(tài)檢修與集中檢修相結(jié)合。檢查是按月進(jìn)行的，在實際的檢測過程中其中涉及的重點地段靜態(tài)檢查不低于兩次。動態(tài)檢查是指工區(qū)班長按月對管內(nèi)線路設(shè)備坐車情況進(jìn)行一次綜合檢查的制度；車間主管的技術(shù)人員或者副主任，每周坐車進(jìn)行一次全面的檢查。在維修作業(yè)方法方面，積極介紹和推廣新技術(shù)，運(yùn)用科學(xué)，高效的方法對線路進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修。比如：可以在重車走向線路上更換鋪設(shè)75kg全斷面淬火鋼軌，實現(xiàn)跨區(qū)間無縫線路；采用新的彈性扣件、硬質(zhì)碎石道床與強(qiáng)化路基的先進(jìn)工藝與裝備；盡可能將小曲線半徑變?yōu)榇笄€半徑，采用全長淬火軌；道岔改用75kg道岔。加大考核力度,就維修作業(yè)安排而言，實行定人員，定設(shè)備，定質(zhì)量，定安全，定指標(biāo)、定職責(zé)是內(nèi)容，實行“六定”記名管理。通過這樣記名式的管理，能夠強(qiáng)化職工安全生產(chǎn)責(zé)任意識，讓生產(chǎn)任務(wù)，安全職責(zé)層層落實，最后具體到每一位員工身上，從而確保生產(chǎn)及安全指標(biāo)圓滿完成。4.2.3不斷提高線路的檢測水平線路檢測為線路維護(hù)提供了重要依據(jù)，通過對線路的檢測，能清楚地把握設(shè)備在線路上的工作情況，從而對線路維護(hù)方案提供了有利依據(jù)。在進(jìn)行線路檢測的作業(yè)時，采用人工檢測和綜合軌檢車的方法，監(jiān)測裝置運(yùn)行狀態(tài)，得到數(shù)據(jù)信息之后，分析了該裝置在工作時的規(guī)律，進(jìn)而合理地制定維修作業(yè)計劃，并深入地分析了該裝置所存在危害信息，對維修內(nèi)容的擬定提供了參考依據(jù)。線路的檢測水平至關(guān)重要，其為高效進(jìn)行線路維修工作提供了重要的依據(jù)，以確保線路維修養(yǎng)護(hù)高效進(jìn)行，線路的檢測水平有待繼續(xù)提升。在現(xiàn)代化信息技術(shù)迅猛發(fā)展的今天，要充分利用計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和通信技術(shù)的優(yōu)勢，建立了檢測信息管理系統(tǒng)，當(dāng)檢測信息被獲得時，向所述管理平臺發(fā)送信息數(shù)據(jù)，經(jīng)全面比對分析后，能對設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)下各技術(shù)參數(shù)進(jìn)行快速整理，這樣就可以提升線路維修養(yǎng)護(hù)計劃制定的時效性、科學(xué)性以及可靠性等。為進(jìn)一步完善線路檢測，進(jìn)行線路狀態(tài)檢測時，定性與定量檢測要結(jié)合進(jìn)行，保證檢測更科學(xué)合理。4.2.4建立適合鐵路的線路維修體制線路的檢修工作有周期檢修，頻繁維護(hù)，臨時補(bǔ)修等：一是周期檢修，周期檢修是針對線路及各組成部分變化規(guī)律及特點進(jìn)行的鋼軌，道岔，扣件及無砟道床等設(shè)備的檢修、無縫線路和軌道的幾何形位等等，都是按照相應(yīng)的循環(huán)進(jìn)行綜合檢查與維修，才能使線路恢復(fù)到完好的技術(shù)狀態(tài)。鐵路局可以依據(jù)線路設(shè)備狀態(tài)和線路條件、運(yùn)輸條件、自然條件及其他具體條件，對維修周期進(jìn)行調(diào)整，報鐵道部審核備辦。二是勤維護(hù)勤保養(yǎng)，常維護(hù)是指要按動作、靜態(tài)檢測結(jié)果和線路狀態(tài)的改變，定期維修線路設(shè)備，為了使線路質(zhì)量時常達(dá)到平衡。三是臨時補(bǔ)修，臨時補(bǔ)修是指對軌道幾何尺寸大于臨時補(bǔ)修允許偏差管理值，或者軌道設(shè)備傷損狀態(tài)對正常使用造成影響的地方，實施臨時性修理，為了確保行車的安全與舒適。我國鐵路有必要加快制定適合自己的維修規(guī)則，也就是線路修理的種類、修理周期和具體內(nèi)容適應(yīng)了我國鐵路目前自身發(fā)展的需要，充分利用狀態(tài)檢修模式，搞好客運(yùn)專線線路維護(hù)檢修。因此，我國鐵路線路的維修規(guī)則能夠充分有效的融合狀態(tài)檢修的特點和現(xiàn)代化的技術(shù)手段，構(gòu)建了一套完整的鐵路線路維修體制。目前，我國鐵路線路維修在組織和管理形式上仍然存在修養(yǎng)合一現(xiàn)象，這已經(jīng)越來越不能適應(yīng)目前鐵路發(fā)展的需要，因此，鐵路線路養(yǎng)護(hù)需完全做到修養(yǎng)分離，同時，也要加快專業(yè)化鐵路線路維修養(yǎng)護(hù)公司建設(shè)步伐，這不但能夠有效提升鐵路線路維修養(yǎng)護(hù)工作質(zhì)量，而各種新技術(shù)，新設(shè)備也將被用于鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修，既能有效保障鐵路運(yùn)行可靠性，并伴隨著專業(yè)維修養(yǎng)護(hù)公司不斷成長，還能較好地推動中國鐵路維修市場健康有序的發(fā)展。4.2.5強(qiáng)化綜合維修高速鐵路線路檢修都是在“天窗”中借助于養(yǎng)路機(jī)械來進(jìn)行，實現(xiàn)了線路檢測，維護(hù)和保養(yǎng)工作。所謂天窗時間，主要取決于施工機(jī)械設(shè)備工作效率和維修性質(zhì)。一般大型養(yǎng)路機(jī)械進(jìn)行線路維修作業(yè)時，一般所需天窗時間都在180~270分鐘以內(nèi)。綜合維修要采用綜合檢測列車、軌道狀態(tài)確認(rèn)車和其他車輛實現(xiàn)了軌道臨時檢查和定期檢查，發(fā)出實時檢測信息，并且合理安排“天窗”的時間，保障高速鐵路線路檢修安全，高效進(jìn)行。4.2.6強(qiáng)化設(shè)備配置，提升維修與檢測水平提高設(shè)備的維護(hù)和檢測水平，需強(qiáng)化設(shè)備的相關(guān)配置更新改造。在檢測方式上，可采取綜合檢測的方法、定期檢測和高速檢測兩種方法；在檢測設(shè)備方面，該檢測設(shè)備可使用高速動車組，集成先進(jìn)檢測技術(shù)和系統(tǒng)化檢測設(shè)備，保證檢測技術(shù)和水平，加強(qiáng)裝置的使用壽命。該精準(zhǔn)維修，能夠確保維修質(zhì)量和工作效率得到提高，改善高速鐵路運(yùn)營質(zhì)量。4.2.7積極樹立先進(jìn)的維修理念積極建立維修管理先進(jìn)理念，拋棄傳統(tǒng)落后的理念，創(chuàng)新思維，與時俱進(jìn)，逐步形成了科學(xué)管理理念。此外，還應(yīng)建立嚴(yán)格的檢修與維護(hù)操作制度，使維護(hù)和保養(yǎng)工作處于規(guī)范化制度體系中，促進(jìn)工作質(zhì)量與效率的提高。還要與時俱進(jìn)，持續(xù)開展維修工作完善與更新工作，使之不斷滿足鐵路運(yùn)輸業(yè)迅猛發(fā)展的需要，達(dá)到二者互為補(bǔ)充，進(jìn)而互相促進(jìn)，共同進(jìn)步。5結(jié)論隨著中國鐵路線路不斷加長，列車速度加快，對于鐵路線路運(yùn)行狀態(tài)提出較高要求。線路運(yùn)行狀態(tài)，是鐵路列車能否安全，平穩(wěn)行駛的重要依據(jù)，因此，要加強(qiáng)鐵路線路維護(hù)養(yǎng)護(hù)工作。由于中國鐵路線路的里程長、規(guī)模大，且集成能力強(qiáng)，因此，給線路維修養(yǎng)護(hù)工作加大了困難。以提高線路的維修養(yǎng)護(hù)水平，有必要建立合適的維護(hù)方案，充分發(fā)揮現(xiàn)代化技術(shù)與裝備的作用，提升線路檢測水平，對維修養(yǎng)護(hù)方案提供了有利依據(jù)。對線路進(jìn)行維護(hù)和保養(yǎng)的效率高，是保證線路能穩(wěn)定，可靠地工作的關(guān)鍵所在，為中國鐵路列車安全，高效運(yùn)營創(chuàng)造了有利條件。參考文獻(xiàn)[1]中國鐵路總公司.《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2016-2030）[R].北京：中國鐵路總公司，2016.[2]中國鐵路總公司.《中國鐵道年鑒》[R].北京：中國鐵路總公司，2019.[3]SchrijverA.MinimumCirculationofRailwayStock[J].CWIQuarterly,1993,6:205-221.[4]MarótiG,KroonL.MaintenanceRoutingforTrainUnits:TheTransitionModel[J].computers&operationsresearch,2005,39(4):518-525.[5]Pieter-JanFioole,LeoKroon,GáborMaróti,&AlexanderSchrijver.Arollingstockcirculationmodelforcombiningandsplittingofpassengertrains[J].EuropeanJournalofOperationalResearch,174(2),1281-1297.[6]GiaccoG,AndreaD,PacciarelliD.Rollingstockrosteringoptimizationundermaintenanceconstrains[J].JournalofIntelligentTransportationSystems,2014,18(1):95-105.[7]GiaccoG,CarilloD,DAriano,Andrea,etal.