【智能汽車侵權(quán)的法律問題探究19000字（論文）】

-PAGE1-智能汽車侵權(quán)的法律問題研究摘要第四次工業(yè)革命時(shí)代，智能汽車從科幻電影走進(jìn)大眾社會生活。它在提高人類出行舒適度的同時(shí)，也能緩解城市交通擁堵問題，而且在智慧城市構(gòu)建方面具有顯著優(yōu)勢，因而其擁有巨大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和社會價(jià)值。但是，智能汽車作為科技前瞻性、多領(lǐng)域交叉融合的新生事物，發(fā)展過程中不可避免地會出現(xiàn)一些法律問題上的“矛盾點(diǎn)”和“空白點(diǎn)”。現(xiàn)行的法律制度完全是基于由人駕駛的機(jī)動(dòng)車而制定的，然而智能汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠代替駕駛員完成車輛的駕駛活動(dòng)任務(wù)，讓傳統(tǒng)的過錯(cuò)責(zé)任原則失去適用的前提，以駕駛員責(zé)任為中心的法律適用因此受到了前所未有的大挑戰(zhàn)。同時(shí)，智能汽車的網(wǎng)聯(lián)化使得個(gè)人信息、隱私安全面臨更大的侵害風(fēng)險(xiǎn)。與傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車侵權(quán)相比，智能汽車因自身的高度自主性、大數(shù)據(jù)依賴性、安全高效性導(dǎo)致其交通侵權(quán)呈現(xiàn)出侵權(quán)主體多元化、歸責(zé)原則適用復(fù)雜、因果關(guān)系難以判斷、免責(zé)事由存在一定空白等問題。本文從智能汽車的概念與特征出發(fā)，依據(jù)民法侵權(quán)理論，分析智能汽車主要面臨的侵權(quán)法律問題。通過機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任與產(chǎn)品責(zé)任等角度，深入探討智能汽車發(fā)生侵權(quán)事故后責(zé)任主體的認(rèn)定與分配問題，總結(jié)智能汽車侵權(quán)事故的處理路徑，結(jié)合我國監(jiān)管現(xiàn)狀和域外立法實(shí)踐啟示，建立全面的智能汽車侵權(quán)責(zé)任體系，并提出完善智能汽車相關(guān)制度的對策。讓智能汽車的發(fā)展“有法可依”，為中國由汽車大國邁向汽車強(qiáng)國提供法律保障。關(guān)鍵詞：智能汽車；侵權(quán)責(zé)任；法律規(guī)制目錄15198引言 316506一、智能汽車侵權(quán)的概論 412511（一）智能汽車概念 47858（二）智能汽車特征 575861.高度自主性 5305382.大數(shù)據(jù)依賴性 561083.安全高效性 623225（三）智能駕駛分級 723767（四）智能汽車侵權(quán)的“雙軌”歸責(zé)機(jī)制 83341（五）智能汽車侵犯的客體 916677二、智能汽車侵權(quán)涉及的法律問題 103350（一）智能汽車主體地位爭議致使現(xiàn)有侵權(quán)歸責(zé)機(jī)制難以適用 1089641.肯定說 10109842.否定說 10208363.具體說 114582（二）智能汽車侵權(quán)直接適用傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車侵權(quán)責(zé)任的挑戰(zhàn) 11105431.智能汽車交通事故責(zé)任主體的挑戰(zhàn) 12150602.智能汽車交通事故責(zé)任歸責(zé)原則的挑戰(zhàn) 126548（三）智能汽車侵權(quán)直接適用產(chǎn)品責(zé)任的困境 13132431.自動(dòng)駕駛系統(tǒng)缺陷認(rèn)定困難 14117142.因果關(guān)系認(rèn)定困難 1425389三、域外智能汽車侵權(quán)立法經(jīng)驗(yàn)及啟示 158600（一）英美法系相關(guān)立法 15119641.美國 15165952.英國 1626107（二）大陸法系相關(guān)立法 1631801.德國 1678812.日本 1716469（三）域外立法啟示 1821686四、應(yīng)對智能汽車侵權(quán)法律問題的建議 1925525（一）建立全面的智能汽車侵權(quán)責(zé)任體系 19278371.確立以過錯(cuò)推定原則為基礎(chǔ)、以過錯(cuò)責(zé)任原則為輔的歸責(zé)方式 1982652.區(qū)分智能汽車自動(dòng)駕駛模式倒查侵權(quán)責(zé)任主體 1919643.理清智能汽車銷售者與改裝者責(zé)任 20167974.明確認(rèn)定智能汽車缺陷 2084325.智能汽車產(chǎn)品責(zé)任的免責(zé)事由 208196.舉證責(zé)任分配與引入“黑匣子”技術(shù) 2193787.車輛使用人的接管義務(wù)判斷 2119677（二）構(gòu)建預(yù)先風(fēng)險(xiǎn)防控安全方案和完備靈活的監(jiān)管制度 2216129（三）完善智能汽車侵權(quán)保險(xiǎn)和設(shè)立基金 2314027（四）嚴(yán)格管理智能汽車數(shù)據(jù)信息 2330910結(jié)語 2515131參考文獻(xiàn) 26

引言科學(xué)技術(shù)的創(chuàng)新日新月異，汽車與人工智能、信息通信等領(lǐng)域加快融合，帶來汽車產(chǎn)業(yè)的深刻變革，智能駕駛技術(shù)發(fā)展勢不可擋。傳統(tǒng)汽車向智能化、網(wǎng)聯(lián)化方向不斷提高，智能汽車已經(jīng)成為全國人民社會生活關(guān)注的焦點(diǎn)。技術(shù)革新無疑會給人們帶來無限的可能和巨大的收益，但隨之也會產(chǎn)生一系列法律無法預(yù)知的問題。歷史的經(jīng)驗(yàn)實(shí)踐證明，科學(xué)技術(shù)的顛覆性創(chuàng)新必然會挑戰(zhàn)原來既有的規(guī)則，智能汽車也是這樣。依據(jù)外國的媒體報(bào)告的內(nèi)容，該案件是全球首例智能汽車致使他人死亡的案件；2018年3月18日的深夜，一輛智能汽車在美國亞利桑那州的坦佩市撞到了一位突然橫穿馬路的人，后來這個(gè)行人被送去醫(yī)院，但最終不幸身亡；該智能汽車侵權(quán)事故發(fā)生的時(shí)候，這輛車正處于自動(dòng)駕駛模式中，駕駛座位配有負(fù)責(zé)安全的駕駛?cè)藛T，而且并未搭載任何的乘客。這次重大案件，引起了社會各界人士對智能汽車侵權(quán)法律問題的激烈討論和研究。逐一分析本次案件，首先不難看出駕駛員并沒有控制控制智能汽車的駕駛活動(dòng)，即使當(dāng)時(shí)情況非常緊急，他對駕駛活動(dòng)也沒有注意義務(wù)，因此不需要承擔(dān)如何侵權(quán)的責(zé)任。然后，看智能汽車產(chǎn)品本身是否存在剎車失靈等產(chǎn)品缺陷問題，判斷汽車制造商是否應(yīng)該承擔(dān)產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任。接著，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)本身的不可解釋性和黑箱性質(zhì)，即使確實(shí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)存在缺陷，但也很難用證據(jù)來證明它的缺陷。至此，受害人的損失難以得到彌補(bǔ)，激化矛盾糾紛。無獨(dú)有偶，2017年9月2日，谷歌就在做智能汽車路上測試時(shí)發(fā)生過車輛追尾事故。在一系列智能汽車導(dǎo)致人身傷害和財(cái)產(chǎn)損失案件中，我們不禁要思考智能汽車侵權(quán)的責(zé)任承擔(dān)和救濟(jì)問題。國外意識到此類問題之后，已經(jīng)做出了一定的立法實(shí)踐和探索。我國為防止在大數(shù)據(jù)時(shí)代法律自身的滯后性局限阻礙社會科技的發(fā)展進(jìn)步，有關(guān)智能汽車侵權(quán)法律問題的規(guī)制立法需要按下“快捷鍵”。我們應(yīng)當(dāng)為智能汽車提供更好的法治環(huán)境，讓它更好地發(fā)展。在擁抱新技術(shù)的同時(shí)，將人們的健康和生命權(quán)保護(hù)放到更高的位置，保障智能汽車道路安全行使勢在必行。-PAGE6-一、智能汽車侵權(quán)的概論“智能汽車”其實(shí)是一個(gè)中國定義，國際上很多國家和地區(qū)都稱之為“自動(dòng)駕駛汽車”。智能汽車相較于傳統(tǒng)汽車有其自身獨(dú)具的特征屬性，主要特征有：高度自主性、大數(shù)據(jù)依賴性、安全高效性。中國在提出智能汽車概念的同時(shí)，也提出了一個(gè)智能汽車技術(shù)分級標(biāo)準(zhǔn)，依據(jù)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對汽車的控制程度來區(qū)分。自2021年兩會代表提案以來，國家大力支持快速向前推進(jìn)智能汽車法律法規(guī)的具體性修訂工作，也開啟優(yōu)化智能汽車的法律環(huán)境的前瞻性工作研究，我國也需要進(jìn)行智能汽車侵權(quán)的立法探索。（一）智能汽車概念隨著國內(nèi)智能汽車發(fā)展和時(shí)間推移，人們對智能汽車概念的認(rèn)識更加深刻，也更加準(zhǔn)確。早在，2018年4月由公安部、工業(yè)和信息化部、交通運(yùn)輸部聯(lián)合發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》，就使用了智能汽車這個(gè)名稱，同時(shí)根據(jù)《管理規(guī)范》的條文規(guī)定，從中也能夠得出智能汽車的概念，即智能汽車是指搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)架構(gòu)起自主運(yùn)行的駕駛系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)車與X(人、車、路、云端等)智能信息交換、共享，具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實(shí)現(xiàn)安全、高效、舒適、節(jié)能行駛，并最終可實(shí)現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車。張煒華：《智能汽車交通致?lián)p侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)研究》，華東交通大學(xué)2020年碩士學(xué)位論文，第8頁。之后，《加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛道路測試相關(guān)工作指導(dǎo)意見》和《自動(dòng)駕駛車輛道路測試管理實(shí)施細(xì)則》中也有對無人駕駛汽車概念的規(guī)定：自動(dòng)駕駛車輛是指駕駛員不需要對汽車進(jìn)行物理操作，自動(dòng)駕駛的車輛可自主進(jìn)行決策并安全完成駕駛?cè)蝿?wù)。劉翩：《無人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任研究》，山東大學(xué)2020年碩士學(xué)位論文，第4頁。目前，國家發(fā)展與改革委員會發(fā)布的《智能汽車的創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略(征求意見稿)》所給出的概念是，智能汽車是指通過搭載先進(jìn)傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，運(yùn)用信息通信、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等新型技術(shù)，具有部分或完全自動(dòng)駕駛功能，由單純交通運(yùn)輸工具逐步向智能移動(dòng)空間轉(zhuǎn)變的新一代汽車，智能汽車通常也被稱為智能網(wǎng)聯(lián)汽車、自動(dòng)駕駛汽車、無人駕駛汽車等。賈平、魏慧楠：《無人駕駛汽車的相關(guān)法律問題及其對策》，載《長安大學(xué)學(xué)報(bào)（社會科學(xué)版）》2018年第4期。由此可以知道，智能汽車運(yùn)用先進(jìn)的傳感器、控制器等裝置，通過人工智能、大數(shù)據(jù)與算法技術(shù)，讓云平臺決策去實(shí)現(xiàn)車輛自動(dòng)駕駛的功能。將來，智能汽車張煒華：《智能汽車交通致?lián)p侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)研究》，華東交通大學(xué)2020年碩士學(xué)位論文，第8頁。劉翩：《無人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任研究》，山東大學(xué)2020年碩士學(xué)位論文，第4頁。賈平、魏慧楠：《無人駕駛汽車的相關(guān)法律問題及其對策》，載《長安大學(xué)學(xué)報(bào)（社會科學(xué)版）》2018年第4期。（二）智能汽車特征1.高度自主性智能汽車和傳統(tǒng)汽車最大的區(qū)別在于它具有高度自主性，而它的自主性主要是因?yàn)榘惭b了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，利用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠自己獨(dú)立的完成自身駕駛?cè)蝿?wù)，而且駕駛員不需要實(shí)際的操作就可以實(shí)現(xiàn)出行或者運(yùn)輸目的?！侗本┦嘘P(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的知道意見（試行）》中規(guī)定，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是指可以在某一時(shí)段內(nèi)執(zhí)行自動(dòng)駕駛功能的系統(tǒng)。蔡欣：《試論智能駕駛的法律責(zé)任——兼論法律與技術(shù)深度融合的立法范式》，華中科技大學(xué)2018年碩士學(xué)位論文。簡單來說，智能汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)就是指一種利用車載電腦系統(tǒng)完成無人駕駛功能的智能汽車系統(tǒng)。智能汽車能夠依靠視覺計(jì)算、人工智能、監(jiān)控裝置、雷達(dá)和全球定位系統(tǒng)協(xié)同工作，電腦自主安全地操作車輛，不需要任何人主動(dòng)去操作。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)智能汽車的駕駛行為，智能汽車脫離傳統(tǒng)汽車駕駛員的控制，自主實(shí)現(xiàn)路線規(guī)劃、路況觀察和相應(yīng)的駕駛操作運(yùn)行等。在智能汽車高度自動(dòng)駕駛階段和完全自動(dòng)駕駛階段，汽車能夠自主的決策、規(guī)劃和控制，具有高度自主性，可以實(shí)現(xiàn)復(fù)雜路況（如城市路況、高速公路）托管的能力，甚至能夠完全達(dá)到無人駕駛的高度。它主要依托于系統(tǒng)比較復(fù)雜的運(yùn)行程序和算法程序，來完成自主安全的駕駛，而掌握駕駛權(quán)。蔡欣：《試論智能駕駛的法律責(zé)任——兼論法律與技術(shù)深度融合的立法范式》，華中科技大學(xué)2018年碩士學(xué)位論文。2.大數(shù)據(jù)依賴性智能汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)只有采集到準(zhǔn)確的車輛外部路況信息，才能作出正確的駕駛操作指令，從而避免交通事故的發(fā)生，故其對大數(shù)據(jù)的分析利用具有較強(qiáng)的依賴性。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的正常運(yùn)行依賴于大量地高精度地圖和實(shí)時(shí)導(dǎo)航地圖的數(shù)據(jù)。一方面，此類地圖資源不僅來源于原本就具備測繪資質(zhì)的地圖采集商家；另一方面，在某些功能性應(yīng)用的場景中，還需要依賴智能汽車?yán)米陨淼膫鞲衅餮b置對它周邊各種環(huán)境數(shù)據(jù)的采集去及時(shí)更新地圖商家既有的地圖庫，起到補(bǔ)充完善數(shù)據(jù)的作用。智能汽車在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的感知、決策、執(zhí)行三大主要環(huán)節(jié)的運(yùn)行過程中，該車會大量的采集它外界傳感器的數(shù)據(jù)，同時(shí)利用和分析傳感器采集的有效數(shù)據(jù)進(jìn)行車輛行駛行為的操控，在操控的過程中又會在車輛內(nèi)部的網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生大量的總線數(shù)據(jù)，而且這些數(shù)據(jù)經(jīng)常可以用來分析智能汽車的自動(dòng)駕駛功能等。以上是車輛的行駛數(shù)據(jù)，除此之外車輛內(nèi)部和外部環(huán)境的監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)也是智能汽車數(shù)據(jù)不可或缺的一部分。綜合這兩種數(shù)據(jù)能夠通過時(shí)間點(diǎn)或者事件行為數(shù)據(jù)分析判斷出某一個(gè)時(shí)間段或這某一個(gè)場景下智能汽車的駕駛行為?？刂茢?shù)據(jù)從云端服務(wù)器發(fā)送到車輛端，然后車輛會執(zhí)行控制數(shù)據(jù)的具體操作指令。智能汽車具備智能、聯(lián)網(wǎng)功能，它會是未來我國智慧交通、智慧城市主要的環(huán)節(jié)，然而實(shí)現(xiàn)智慧的基礎(chǔ)是采集、分析、使用和優(yōu)化數(shù)據(jù)。智能汽車涉及到很多數(shù)據(jù)交互的場景，參與交互的數(shù)據(jù)包括智能汽車的用戶數(shù)據(jù)、車況數(shù)據(jù)、控制指令數(shù)據(jù)等。3.安全高效性2018年，中國居民的主要傷害死亡原因有機(jī)動(dòng)車輛交通事故、意外跌落、自殺、溺水，機(jī)動(dòng)車輛交通事故已成為第一位的傷害死因，根據(jù)數(shù)據(jù)分析中國每年都發(fā)生近20萬起交通事故，平均每8分鐘就有1人因車禍死亡。參見《經(jīng)濟(jì)社會大數(shù)據(jù)研究平臺》數(shù)據(jù)來源：《中國衛(wèi)生健康統(tǒng)計(jì)年鑒》自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與人類駕駛員相比有其自身的優(yōu)勢可以減少駕駛員人為原因?qū)е碌慕煌ㄊ鹿剩蠖鄶?shù)交通事故是因?yàn)槿说挠^察錯(cuò)誤、判斷錯(cuò)誤和操作錯(cuò)誤而造成的。即便是每分鐘只能處理數(shù)千字節(jié)數(shù)據(jù)的電腦，只要工作運(yùn)行正常，其做決策和反應(yīng)的速度也是快于人類的，現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)提高了傳統(tǒng)汽車的安全性、高效性。智能汽車將駕駛?cè)藛T從枯燥乏味的駕駛?cè)蝿?wù)活動(dòng)中解放出來，減少人的心理、身體等因素影響車輛的安全性，而且它讓車輛由被動(dòng)的安全轉(zhuǎn)向了主動(dòng)的實(shí)現(xiàn)安全，理論上顯著減少了交通事故的傷亡。智能汽車能夠做到通過超速警告、障礙物預(yù)警、逆行警告、行人預(yù)警等相關(guān)手段提醒駕駛員注意提前做好預(yù)防措施，確保車輛和人員的安全。

當(dāng)它遇到特殊路況和天氣時(shí)，安全系統(tǒng)會提醒駕駛員一些潛在的交通事故，甚至可以幫助駕駛員躲避交通事故的發(fā)生，推薦更可靠、更安全的出行線路，既安全，又高效。（三）智能駕駛分級智能汽車侵權(quán)和傳統(tǒng)汽車侵權(quán)的主要區(qū)別就在于人和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對于車的操控力分配上。智能駕駛分級能夠告訴我們什么情況下是人對車進(jìn)行控制，什么情況下是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行控制?；谥悄荞{駛分級，我們能夠在智能汽車侵權(quán)事故發(fā)生時(shí)通過對人的過錯(cuò)認(rèn)定以及對智能駕駛系統(tǒng)不足的認(rèn)定來作出侵權(quán)責(zé)任的判斷。2020年3月9日，我國工信部正式公布了《汽車駕駛自動(dòng)化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批公示，并且擬定于2021年1月1日開始正式在全國實(shí)施，這標(biāo)志著中國正式擁有自己的智能汽車分級標(biāo)準(zhǔn)。參見《汽車駕駛自動(dòng)化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批公示之前很長一段時(shí)間，汽車行業(yè)對自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的描述和認(rèn)識，都是來自大家主流常用的國際自動(dòng)機(jī)工程學(xué)會制定的自動(dòng)駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)。我國公示的標(biāo)準(zhǔn)與國際標(biāo)準(zhǔn)有所不同，這次公示的《汽車駕駛自動(dòng)化分級》國家標(biāo)準(zhǔn)的主要內(nèi)容是通過駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)能夠執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的程度，以及依據(jù)在執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的角色分配和有無設(shè)計(jì)運(yùn)行條件的限制，將智能駕駛自動(dòng)化分成0-5級，共6個(gè)等級，具體描述如下圖1.3-1。在0-2級中，車輛的動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)主要由駕駛員來完成，駕駛員和系統(tǒng)協(xié)作完成目標(biāo)和事件的探測與響應(yīng)，駕駛員依然掌握駕駛活動(dòng)的控制權(quán)。在3級中，系統(tǒng)在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件內(nèi)能夠持續(xù)地執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，而且也明確了增加對駕駛員接管能力要監(jiān)測和制定風(fēng)險(xiǎn)減緩策略的要求，明確最低安全要求標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步提高實(shí)際應(yīng)用過程中的安全性。參見《汽車駕駛自動(dòng)化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批公示圖1.3-1（四）智能汽車侵權(quán)的“雙軌”歸責(zé)機(jī)制學(xué)界針對適用智能汽車侵權(quán)的責(zé)任承擔(dān)問題存在不同觀點(diǎn)，但大多數(shù)都傾向于參照現(xiàn)有侵權(quán)規(guī)則中同智能汽車侵權(quán)事故最相類似的規(guī)則進(jìn)行處理。張建文、賈章范：《侵權(quán)責(zé)任法視野下無人駕駛汽車的法律挑戰(zhàn)與規(guī)則完善》，載《南京郵電大學(xué)學(xué)報(bào)（社會科學(xué)版）》2018年第4期。主流觀點(diǎn)出現(xiàn)“雙軌”歸責(zé)機(jī)制：一是適用傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車侵權(quán)的張建文、賈章范：《侵權(quán)責(zé)任法視野下無人駕駛汽車的法律挑戰(zhàn)與規(guī)則完善》，載《南京郵電大學(xué)學(xué)報(bào)（社會科學(xué)版）》2018年第4期。賈章范、張建文：“智能醫(yī)療機(jī)器人侵權(quán)的歸貴進(jìn)路與制度構(gòu)建”，《長春理工大學(xué)學(xué)報(bào)：社會科學(xué)版》2018年第4期。（五）智能汽車侵犯的客體智能汽車侵犯的客體除了與傳統(tǒng)汽車同樣有健康權(quán)、生命權(quán)和財(cái)產(chǎn)權(quán)以外，還可能侵犯智能汽車駕駛員和使用者的個(gè)人信息和隱私權(quán)。個(gè)人信息保護(hù)寫入《民法典》以后，互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代個(gè)人信息具有更大的商業(yè)價(jià)值，人們也更加注重自身信息的保護(hù)。智能汽車作為大型智能移動(dòng)終端設(shè)備，收集和處理的數(shù)據(jù)包括兩大類車輛數(shù)據(jù)和個(gè)人信息數(shù)據(jù)。完成智能汽車環(huán)境感知、協(xié)同控制、智能決策等功能所依賴的數(shù)據(jù)，包括但不限于車輛操作信息、車輛位置信息、車輛行駛過程中收集的周邊環(huán)境信息及行駛信息等車輛數(shù)據(jù)；與車輛相關(guān)的個(gè)人信息數(shù)據(jù)，包括但不限于車內(nèi)語音圖像、車主、駕駛員及乘客的身份信息、生物識別信息、導(dǎo)航目的地及家庭常用地址、個(gè)人行蹤軌跡等。《民法典》第1034條規(guī)定，自然人的個(gè)人信息受法律保護(hù)；個(gè)人信息是以電子或者其他方式記錄的能夠單獨(dú)或者與其他信息結(jié)合識別特定自然人的各種信息，包括自然人姓名、身份證號碼、出生日期、生物識別、住址、電話號碼、電子郵箱、健康信息、行蹤信息等；個(gè)人信息中的私密信息，適用有關(guān)隱私權(quán)的規(guī)定。這里，《民法典》列舉式的詳細(xì)規(guī)定了個(gè)人信息的范疇，將行蹤信息也放入個(gè)人信息的保護(hù)范圍之內(nèi)。智能汽車使用過程中，尤其需要考慮個(gè)人信息和隱私的安全性。

二、智能汽車侵權(quán)涉及的法律問題（一）智能汽車主體地位爭議致使現(xiàn)有侵權(quán)歸責(zé)機(jī)制難以適用《民法典》侵權(quán)責(zé)任編規(guī)定承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的主體是侵權(quán)人，那么智能汽車能否成為侵權(quán)人飽受爭議。如果智能汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)出了問題，涉及主體很多，責(zé)任該由誰來承擔(dān)呢？而且，智能汽車本身能否成為法律主體來承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任呢？歸根結(jié)底，需要分析一下智能汽車是否能夠具有“法律上的人格”的問題。法律上的人格，是指法律認(rèn)可的一種享受權(quán)利、承擔(dān)義務(wù)的資格。張迎：《全球化與我國法律人格體系的重構(gòu)》，南京師范大學(xué)2007年碩士學(xué)位論文。簡單來說，法律上的人格是享有權(quán)利和承擔(dān)責(zé)任的前提。目前，對智能汽車“法律上的人格”的探討，有以下三種學(xué)說：張迎：《全球化與我國法律人格體系的重構(gòu)》，南京師范大學(xué)2007年碩士學(xué)位論文。1.肯定說該學(xué)說支持在明確智能汽車法律上的人格有限性的情況下，應(yīng)當(dāng)承認(rèn)其具有法律上的人格，就像有學(xué)者說，智能汽車有獨(dú)立的意志和意識，具備法律主體資格條件。人類安排智能機(jī)器人復(fù)雜的認(rèn)知任務(wù)，在自主決策狀態(tài)下，機(jī)器人不僅僅是工具。張志堅(jiān)：《論人工智能的電子法人地位》，載《現(xiàn)代法學(xué)》，2019年第5期。人工智能是人類社會發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，具有高度的智慧性與獨(dú)立的行為決策能力，其性質(zhì)不同于傳統(tǒng)的工具或代理人。袁曾：《人工智能有限法律人格審視》，載《東方法學(xué)》，2017年第5期。在自動(dòng)駕駛模式下，由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在事故發(fā)生時(shí)自行做出決斷，因此系統(tǒng)符合駕駛?cè)说亩x。此時(shí)處于駕駛員位置的人類已經(jīng)喪失了駕駛?cè)藢傩裕诖髷?shù)據(jù)的自我學(xué)習(xí)使智能張志堅(jiān)：《論人工智能的電子法人地位》，載《現(xiàn)代法學(xué)》，2019年第5期。袁曾：《人工智能有限法律人格審視》，載《東方法學(xué)》，2017年第5期。鄭志峰：《自動(dòng)駕駛汽車的交通事故侵權(quán)責(zé)任》，載《法學(xué)》，2018年第4期。2.否定說該學(xué)說認(rèn)為智能汽車僅僅只是人類的工具，并不是擁有生命的自然人，同時(shí)它還區(qū)別于作為自然人集合體且具有獨(dú)立意志的“法人”。目前，社會各方條件發(fā)展水平不足，故智能汽車不足以取得獨(dú)立的法律主體地位。人工智能的自主性依然無法改變它是物的本質(zhì)。雖然智能機(jī)器人在一定程度上能夠做出自己的意思表示，但它很難對自己的行為承擔(dān)起任何責(zé)任。人工智能機(jī)器的所有者是人類編程員和公司，他們分別為自然人和法人，基于這個(gè)身份，他們有完全的責(zé)任能力并享有著與之相關(guān)的權(quán)利和義務(wù)。模擬和擴(kuò)展“人類智能”機(jī)器人雖然具有相當(dāng)智性，但不具備人的心性和靈性，因而受民事主體——自然人或自然人集合體控制的機(jī)器人，尚不足以取得獨(dú)立的法律主體地位。吳漢東：《人工智能時(shí)代的制度安排與法律規(guī)制》，載《法律科學(xué)(西北政法大學(xué)學(xué)報(bào))》2017年第5期。3.具體說該學(xué)說認(rèn)為應(yīng)該區(qū)分具體階段來研究智能汽車法律上的人格問題，將智能汽車大致分為兩個(gè)階段弱智能時(shí)期與強(qiáng)智能時(shí)期。智能汽車處在弱智能時(shí)期時(shí)，單方面具有人類駕駛功能的機(jī)器，只是人類的輔助工具，不存在法律上的人格；而它處在強(qiáng)智能時(shí)期則擁有智能的綜合元素，能夠擺脫人類控制自主地作出行為，具有獨(dú)立的意志，此時(shí)完全可以賦予智能汽車相應(yīng)的法律上的人格，同時(shí)區(qū)別于自然人人格和法人人格，明確其法律上的人格具有的特殊性。“法律上的人格”的概念隨時(shí)代更迭不斷會被賦予新的概念，當(dāng)然其外延亦會隨之?dāng)U展。目前弱智能時(shí)期的智能汽車發(fā)展水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，它依然是輔助人類駕駛的工具，不足以被賦予法律上的人格。然而，當(dāng)未來智能汽車發(fā)展到具備自由意志的強(qiáng)智能時(shí)期時(shí)，這一問題可能會有不同的答案。因?yàn)?，現(xiàn)在智能汽車尚不具備“自由意志”，所以盡管智能汽車被分配了特定財(cái)產(chǎn)，該財(cái)產(chǎn)對于智能汽車本身而言，也是毫無意義的。本文認(rèn)為，是否需要給予智能汽車法律上的人格，要看其所處的法律條件和社會條件，從目前的條件來看，智能汽車尚不具備“法律上的人格”，不能作為其侵權(quán)責(zé)任的承擔(dān)主體，智能汽車侵權(quán)必須由人來擔(dān)責(zé)。（二）智能汽車侵權(quán)直接適用傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車侵權(quán)責(zé)任的挑戰(zhàn)在法律適用上，《道路交通安全法規(guī)》作為特別法，優(yōu)先于《民法典》侵權(quán)責(zé)任編的有關(guān)規(guī)定。機(jī)動(dòng)車發(fā)生侵權(quán)事故后，《道路交通安全法》第76條是劃分侵權(quán)事故的基本依據(jù)。當(dāng)侵權(quán)事故發(fā)生時(shí)，雙方均為機(jī)動(dòng)車適用過錯(cuò)原則歸責(zé)；有過錯(cuò)的一方承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任，如果雙方都有過錯(cuò)按照過錯(cuò)比例承擔(dān)責(zé)任。當(dāng)侵權(quán)事故發(fā)生時(shí)，有一方是非機(jī)動(dòng)車或行人的，則機(jī)動(dòng)車一方適用過錯(cuò)推定原則歸責(zé)。如果機(jī)動(dòng)車一方能夠證明對方存在過錯(cuò)的，可以適度減輕侵權(quán)賠償責(zé)任。另外，盡管機(jī)動(dòng)車一方不存在過錯(cuò)，也要承擔(dān)不超過10%的侵權(quán)賠償責(zé)任?？梢?，傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車侵權(quán)事故責(zé)任適用機(jī)動(dòng)車一方以注意義務(wù)為前提的過錯(cuò)歸責(zé)原則。智能汽車的不同就在于當(dāng)人類駕駛員將控制駕駛的權(quán)限過渡給自動(dòng)駕駛系統(tǒng)內(nèi)部的算法和程序時(shí)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的缺陷從某種程度上來講它替代了人類駕駛員的過錯(cuò)行為。1.智能汽車交通事故責(zé)任主體的挑戰(zhàn)傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車侵權(quán)責(zé)任的主體是駕駛員，而智能汽車的核心特征就是由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)代替駕駛員控制車輛行駛。其不同駕駛模式下，控制車輛行駛的權(quán)利在駕駛員與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)之間交換或者并行，導(dǎo)致智能汽車侵權(quán)責(zé)任主體具有不確定性和多元性。隨著汽車自動(dòng)化程度的不斷提高，駕駛員逐漸向自動(dòng)駕駛系統(tǒng)移交汽車的駕駛權(quán)，在這個(gè)過程中駕駛權(quán)由部分到全部的讓渡，分別對應(yīng)高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛兩種模式。在高度自動(dòng)模式下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)尚不足以全部排除人類駕駛員的監(jiān)管義務(wù)，必要情況下，人類駕駛員依然有接管汽車的義務(wù)，此時(shí)就不能簡單地認(rèn)為人類駕駛員是純粹的乘客。人類駕駛員與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的關(guān)系是共同駕駛?cè)岁P(guān)系，雖然這樣定義不一定完全的準(zhǔn)確，但它有助于我們?nèi)ダ斫馇謾?quán)責(zé)任的劃分。共同駕駛?cè)藰?gòu)成共同侵權(quán)，需要共同對交通侵權(quán)事故承擔(dān)責(zé)任，但是考慮到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并不具有獨(dú)立主體資格，產(chǎn)品的生產(chǎn)者成為最合適的侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)主體。在完全自動(dòng)模式下，侵權(quán)損害的替代原因是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)故障問題，此時(shí)足以排除侵權(quán)行為中人類駕駛員的侵權(quán)責(zé)任，生產(chǎn)者理應(yīng)承擔(dān)全部的責(zé)任。當(dāng)人類駕駛員不再是智能汽車的實(shí)際控制者，將“駕駛員”的稱謂改成“車輛使用人”就更為妥當(dāng)。實(shí)際上，車輛使用人在這個(gè)過程中未曾實(shí)際地控制汽車的運(yùn)行，若讓其為此承擔(dān)責(zé)任顯失公平。2.智能汽車交通事故責(zé)任歸責(zé)原則的挑戰(zhàn)傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車侵權(quán)責(zé)任適用過錯(cuò)歸責(zé)原則，而過錯(cuò)的認(rèn)定通常用客觀行為表現(xiàn)作為判斷主觀是否存在故意或者過失的依據(jù)。在智能汽車侵權(quán)事故中，過錯(cuò)的認(rèn)定主要看駕駛員是否盡到足夠的注意義務(wù)去妥善接管車輛，而自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的“過失”問題不在該過錯(cuò)認(rèn)定的范圍內(nèi)。智能汽車運(yùn)行過程中，遇到突發(fā)情況會提示駕駛員立即接管車輛，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)由自動(dòng)駕駛模式切換成人工駕駛模式，由駕駛員負(fù)責(zé)處理緊急的事故?？紤]到智能汽車在遭遇突發(fā)事故時(shí)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)無法準(zhǔn)確判斷和處理特殊情況，此時(shí)需要具有主觀能動(dòng)性的人類駕駛員進(jìn)行干預(yù)解決，給自動(dòng)駕駛系統(tǒng)設(shè)定駕駛員接管的選項(xiàng)，正是為了用來避免侵權(quán)損害的發(fā)生。然而，此時(shí)人類駕駛員與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)之間的關(guān)系變得模糊，駕駛員注意義務(wù)的來源更加難以證明。倘若智能汽車發(fā)生侵權(quán)事故時(shí)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)向人類駕駛員發(fā)出接管的警示，同時(shí)進(jìn)行了駕駛模式的切換，事實(shí)上這個(gè)切換預(yù)留給人類駕駛員反應(yīng)的時(shí)間相當(dāng)短。而且，連續(xù)的自動(dòng)駕駛?cè)菀鬃岏{駛員放松警惕，過于依賴自動(dòng)駕駛系統(tǒng)作出的決策和判斷，一旦遇到突發(fā)情況，駕駛員很難在短時(shí)間內(nèi)作出準(zhǔn)確反應(yīng)。盡管人類駕駛員接管車輛后采取了減速、剎車等制動(dòng)措施，也不一定能夠避免侵權(quán)事故的發(fā)生，人類駕駛員所做出的反應(yīng)不一定比自動(dòng)駕駛系統(tǒng)作出的判斷造成的損失更小。如此認(rèn)定駕駛員存在過錯(cuò)接管不及時(shí)或者操作不當(dāng)，追究其侵權(quán)事故責(zé)任，顯然不公平。在4-5級時(shí)，即使發(fā)生侵權(quán)事故造成他人損害有特定的人員坐在駕駛員位上，此時(shí)他的角色也僅僅只是普通的乘客，對不控制車輛駕駛的乘客，我們無法期待他能夠盡到合理注意義務(wù)，阻止交通事故的發(fā)生，這顯然是強(qiáng)人所難的。駕駛員承擔(dān)過錯(cuò)侵權(quán)責(zé)任的前提是對他人的權(quán)益負(fù)有一定的注意義務(wù)。如果駕駛員不能預(yù)見自己的行為會對他人造成損害，就難以認(rèn)定其在主觀上存在過錯(cuò)，對于這樣的智能汽車?yán)锏某丝鸵矡o法適用過錯(cuò)原則追究他的責(zé)任。當(dāng)智能汽車行使的注意義務(wù)轉(zhuǎn)移到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，且智能汽車不具有法律主體資格，故而不能直接追究智能汽車系統(tǒng)錯(cuò)誤決策、錯(cuò)誤控制而未盡到合理注意義務(wù)的過錯(cuò)責(zé)任。（三）智能汽車侵權(quán)直接適用產(chǎn)品責(zé)任的困境《民法典》對“產(chǎn)品”的概念和范圍沒有作出規(guī)定，可以適用與產(chǎn)品質(zhì)量相關(guān)的特別法《產(chǎn)品質(zhì)量法》?！懂a(chǎn)品質(zhì)量法》第2條的內(nèi)容規(guī)定，“本法所稱的產(chǎn)品是指經(jīng)過加工、制作，用于銷售的產(chǎn)品。”顯然，智能汽車是動(dòng)產(chǎn)，本質(zhì)上仍然屬于該法律所規(guī)定的產(chǎn)品。學(xué)界也廣泛認(rèn)可用產(chǎn)品責(zé)任認(rèn)定智能汽車侵權(quán)事故，但想要證明智能汽車存在缺陷以及缺陷和損害后果之間的因果關(guān)系，既困難又昂貴。1.自動(dòng)駕駛系統(tǒng)缺陷認(rèn)定困難《產(chǎn)品質(zhì)量法》第43條的內(nèi)容規(guī)定，“因產(chǎn)品存在缺陷造成人身、他人財(cái)產(chǎn)損害的，受害人可以向產(chǎn)品的生產(chǎn)者要求賠償，也可以向產(chǎn)品的銷售者要求賠償。”所述產(chǎn)品責(zé)任屬于無過錯(cuò)責(zé)任，適用該條規(guī)定，主要問題在于對缺陷的認(rèn)定?！懂a(chǎn)品質(zhì)量法》在第46條作出了認(rèn)定產(chǎn)品缺陷的規(guī)定，“本法所稱缺陷，是指產(chǎn)品存在危及人身、他人財(cái)產(chǎn)安全的不合理危險(xiǎn)；產(chǎn)品有保障人體健康和人身、財(cái)產(chǎn)安全的國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的，是指不符合該標(biāo)準(zhǔn)。”由此確定產(chǎn)品的缺陷問題有兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：存在不符合國家標(biāo)準(zhǔn)及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和不合理的危險(xiǎn)。就智能汽車而言，其可能存在的缺陷表現(xiàn)為使用瑕疵的數(shù)據(jù)、設(shè)計(jì)漏洞的代碼、作出不合理的駕駛決策等。目前，我國智能汽車作為新生事物尚未投入市場，缺少國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，可能以不合理危險(xiǎn)評價(jià)其是否存在缺陷。被侵權(quán)人想要證明自動(dòng)駕駛系統(tǒng)存在缺陷非常困難，而且成本很大，論證極其復(fù)雜。隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的逐步成熟，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完全能夠獨(dú)立自主地“感知-思考-行動(dòng)”，以人類意志進(jìn)行駕駛活動(dòng)，所發(fā)生的事故很可能無法歸因于產(chǎn)品的制造者，這無疑是對于產(chǎn)品責(zé)任適用的巨大挑戰(zhàn)。2.因果關(guān)系認(rèn)定困難智能汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)決策的不可解釋性、不透明性和不可預(yù)測性阻斷了其行為與侵權(quán)損害后果之間的因果關(guān)系。智能汽車本身能夠自主的學(xué)習(xí)，程序員在設(shè)計(jì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)，無法完全把車輛駕駛過程中遇到的所有情況和處理方式編寫到程序里，所以將自主學(xué)習(xí)的算法寫到程序里，使得自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠獨(dú)立地學(xué)習(xí)和理解不同駕駛情況下駕駛員的應(yīng)對操作方法，進(jìn)而優(yōu)化自身的程序，實(shí)現(xiàn)學(xué)習(xí)目的。司曉、曹建峰司曉、曹建峰：《論人工智能的民事責(zé)任:以自動(dòng)駕駛汽車和智能機(jī)器人為切入點(diǎn)》，載《法律科學(xué)(西北政法大學(xué)學(xué)報(bào))》2017年第5期。三、域外智能汽車侵權(quán)立法經(jīng)驗(yàn)及啟示智能汽車屬于弱型人工智能，模擬學(xué)習(xí)人類意識作出行為，被人們認(rèn)為成目前最容易實(shí)現(xiàn)的人工智能。不管是國內(nèi)還是國外，智能汽車作為新型技術(shù)產(chǎn)品，當(dāng)前規(guī)制其侵權(quán)的法律都是不能完全符合的。我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》和《道路交通安全法》是與智能汽車侵權(quán)事故處理密切相關(guān)的法律規(guī)范，但智能汽車多種駕駛模式的特殊性使其侵權(quán)事故責(zé)任處理方面有區(qū)別于傳統(tǒng)汽車。王飛翔：《智能汽車交通事故侵權(quán)法律適用研究》，河南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)2020年碩士學(xué)位論文，第1頁。而國外的的自動(dòng)駕駛技術(shù)和智能汽車侵權(quán)立法都走在了我國王飛翔：《智能汽車交通事故侵權(quán)法律適用研究》，河南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)2020年碩士學(xué)位論文，第1頁。（一）英美法系相關(guān)立法1.美國根據(jù)布魯金斯學(xué)會布魯金斯學(xué)會(BrookingsInstitution)，美國著名智庫之一，是華盛頓特區(qū)學(xué)界的主流思想庫之一，其規(guī)模之大、歷史之久遠(yuǎn)、研究之深入，被稱為美國"最有影響力的思想庫"。發(fā)表的文章披露，美國22個(gè)州和哥倫比亞特區(qū)已經(jīng)通過了智能汽車的法律，有10個(gè)州以州長的名義發(fā)布了有關(guān)智能汽車的行政命令，另有10個(gè)州的立法處于法律審議階段，剩余8個(gè)州的立法機(jī)構(gòu)尚未開展與智能汽車相關(guān)的立法活動(dòng)。各州政府出于對各自利益的維護(hù)，智能汽車的立法大相徑庭。2017年9月6日，美國聯(lián)邦通過了關(guān)于智能汽車的第一部立法《自動(dòng)駕駛法案》，該法案結(jié)束了之前各州碎片化的監(jiān)管模式，在聯(lián)邦層面建立了統(tǒng)一框架，獲得了美國眾議院的一致支持通過。法案確定了聯(lián)邦的立法優(yōu)先權(quán)，關(guān)于智能汽車的設(shè)計(jì)、性能、施工等強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)只能由聯(lián)邦制定，各州僅有權(quán)在聯(lián)邦制定的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上制定更高的標(biāo)準(zhǔn)。智能汽車的安全標(biāo)準(zhǔn)必須在法案通過后的五年內(nèi)重新審查，而且之后每五年由交通部長再進(jìn)行審查并更新，要讓安全標(biāo)準(zhǔn)始終處于不斷調(diào)整適應(yīng)的狀態(tài)。法案規(guī)定智能汽車生產(chǎn)商負(fù)有保護(hù)用戶隱私的義務(wù)，各生產(chǎn)商提前制作用戶隱私保護(hù)方案，明確其如何對用戶的信息進(jìn)行收集、使用、儲存和分享的布魯金斯學(xué)會(BrookingsInstitution)，美國著名智庫之一，是華盛頓特區(qū)學(xué)界的主流思想庫之一，其規(guī)模之大、歷史之久遠(yuǎn)、研究之深入，被稱為美國"最有影響力的思想庫"。2.英國2017年2月，英國公布的《汽車技術(shù)和航空法案》，它一馬當(dāng)先地確立智能汽車保險(xiǎn)模型的基本框架，確立了保險(xiǎn)人適用嚴(yán)格責(zé)任，同時(shí)還明確保險(xiǎn)人的追償權(quán)和責(zé)任減免事由，規(guī)定了“單一承保的模型”。依據(jù)該保險(xiǎn)模型，包括合法地將車輛控制權(quán)交給自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的駕駛員作為智能汽車侵權(quán)事故中受害的一方時(shí)，他也可以直接向保險(xiǎn)公司索賠，而保險(xiǎn)公司則可以依據(jù)產(chǎn)品責(zé)任法或者其他現(xiàn)行法向直接責(zé)任人追償。2017年10月，英國繼《汽車技術(shù)和航空法案》之后提出了《自動(dòng)與電動(dòng)汽車法案》，它將車輛強(qiáng)制保險(xiǎn)范圍擴(kuò)大到智能汽車，在智能汽車“自我駕駛”狀態(tài)下發(fā)生侵權(quán)事故，保險(xiǎn)人或者車輛所有人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)主要責(zé)任。2018年7月19日《自動(dòng)與電動(dòng)汽車法案》得到批準(zhǔn)通過，正式成為法律。根據(jù)法案的規(guī)定，智能汽車的車主有為車輛購買保險(xiǎn)的強(qiáng)制性義務(wù)，如果車主沒有及時(shí)投保，發(fā)生侵權(quán)事故則主要由車主承擔(dān)賠償責(zé)任。如果責(zé)任可歸責(zé)于制造商，保險(xiǎn)人在對受害人進(jìn)行賠付后也可向制造商追償，同時(shí)也規(guī)定了保險(xiǎn)人的免責(zé)事由，即當(dāng)事故的發(fā)生歸責(zé)于駕駛員本身的不當(dāng)行為時(shí)，保險(xiǎn)人可免于對侵權(quán)后果的賠付。該法案把在智能汽車侵權(quán)事故中遭受損害的駕駛員也納入保險(xiǎn)范圍。自此，它減輕了車主的賠償壓力，讓受害人能夠及時(shí)得到救濟(jì)。保險(xiǎn)制度涉及到技術(shù)發(fā)展所帶來的風(fēng)險(xiǎn)與損失的分配，有利于降低自動(dòng)駕駛技術(shù)所帶來的成本和風(fēng)險(xiǎn)。英國《自動(dòng)與電動(dòng)汽車法案》是世界上首個(gè)關(guān)于智能汽車的保險(xiǎn)法案，對于各國相關(guān)的立法具很深的借鑒意義。（二）大陸法系相關(guān)立法1.德國2017年5月，德國聯(lián)邦參議院通過首個(gè)智能汽車相關(guān)的正式法律《道路交通法第八修正案》，允許智能汽車在特定的條件下代替人類的駕駛，即可以在公共道路上測試。依據(jù)該法律的內(nèi)容，它明確了使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)駕駛員的權(quán)利與義務(wù)，從維護(hù)技術(shù)進(jìn)步、管理部門職責(zé)、事故責(zé)任劃分等方面，都盡量做到了細(xì)致、務(wù)實(shí)和周全。要求在德國公共道路進(jìn)行測試的智能汽車必須保留油門、方向盤和剎車等配置，駕駛員還需要全程坐在方向盤前，以便他能夠在緊急情況下第一時(shí)間接管和操控該輛智能汽車。而且進(jìn)行公共道路測試的智能汽車必須強(qiáng)制裝上類似飛機(jī)“黑匣子”用于記錄測試過程中全部操作數(shù)據(jù)的設(shè)備。如果發(fā)生任何程度的侵權(quán)事故，讀取“黑匣子”里的數(shù)據(jù)便可明晰交通事故侵權(quán)責(zé)任。駕駛員和車主對自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生的事故承擔(dān)直接嚴(yán)格責(zé)任，駕駛員為智能汽車的駕駛行為負(fù)責(zé)，他必須始終監(jiān)視車輛并在緊急情況下干預(yù)駕駛操作。如果駕駛員在智能汽車半自動(dòng)駕駛功能下，未謹(jǐn)慎履行自己的職責(zé)，造成侵權(quán)事故，除車主以外，駕駛員應(yīng)對其造成的損害承擔(dān)責(zé)任。但是他們可以證明是在自動(dòng)駕駛模式下合法地使用汽車，就可以免于承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，此時(shí)轉(zhuǎn)而由制造商承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。對于智能汽車的制造商，《道路交通法》并沒有規(guī)定其賠償責(zé)任，此類產(chǎn)品責(zé)任還需依據(jù)《德國產(chǎn)品責(zé)任法》進(jìn)行進(jìn)一步的確定。德國，車主、駕駛員和制造商責(zé)任的結(jié)合實(shí)現(xiàn)智能汽車風(fēng)險(xiǎn)均攤，確保受害者得到保護(hù)，并在司法實(shí)踐中得以證明印證。相較于美國和英國，它建立了一個(gè)關(guān)于智能汽車相對完整的侵權(quán)責(zé)任體系。2.日本2016年5月，日本制定了《自動(dòng)駕駛普及路線圖》，表明有機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说闹悄芷嚳梢栽?020年允許上高速公路行駛。而且，日本放寬智能汽車相關(guān)規(guī)定，啟動(dòng)了《道路交通法》和《道路運(yùn)輸車輛法》的修訂工作，并在2017年允許完全自動(dòng)駕駛的智能汽車進(jìn)行公共道路測試。對于智能汽車引發(fā)侵權(quán)事故的責(zé)任問題，日本國家警察局發(fā)布《自動(dòng)駕駛汽車道路測試指南》將智能汽車的交通侵權(quán)事故列入汽車保險(xiǎn)的擔(dān)責(zé)范圍。2018年3月，日本政府提出《自動(dòng)駕駛相關(guān)制度整備大綱》，大綱對自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生侵權(quán)事故時(shí)的責(zé)任問題進(jìn)一步加以明確，針對自動(dòng)駕駛汽車造成的事故損失，則繼續(xù)適用《機(jī)動(dòng)車損害賠償保障法》中對民事責(zé)任的要求。針對黑客入侵等網(wǎng)絡(luò)安全問題導(dǎo)致的事故賠償，則獲得與車輛被盜導(dǎo)致事故損害相同的待遇。為了查明事故原因，大綱中還要求車輛安裝行車記錄儀，記錄位置信息、方向盤操作和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的運(yùn)行狀況等。大綱中確認(rèn)，自主行駛時(shí)的事故賠償責(zé)任原則上由車輛所有者承擔(dān)，可以利用法律強(qiáng)制加入的機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)進(jìn)行賠付，把智能汽車與一般汽車相同對待，企業(yè)的責(zé)任僅限于智能汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)存在明確缺陷之時(shí)?？梢姡摯缶V中提出智能汽車侵權(quán)事故發(fā)生時(shí)，原則上由車輛所有人承擔(dān)主要責(zé)任，例外由相關(guān)企業(yè)承擔(dān)責(zé)任，加強(qiáng)了車輛所有人的責(zé)任。域外立法啟示首先，我國可以借鑒美國相關(guān)立法，設(shè)立專門管理機(jī)構(gòu)并建立質(zhì)量評估體系負(fù)責(zé)智能汽車的質(zhì)量檢測及路測等管理工作，各地執(zhí)行統(tǒng)一的監(jiān)管制度。其次，對于難以得到彌補(bǔ)的風(fēng)險(xiǎn)，可以借鑒英國制定相關(guān)保險(xiǎn)制度。接著，為便于查清智能汽車侵權(quán)事故的原因，可以借鑒德國的做法，使用“黑匣子”對汽車的行駛數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲，黑匣子能夠記錄汽車的行車軌跡，通過GPS定位記錄侵權(quán)事故發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)。最后，為保障法律的穩(wěn)定性，可以借鑒德國同現(xiàn)有法律制度銜接的同時(shí)，再結(jié)合智能汽車的特點(diǎn)做出一些彈性規(guī)定，后續(xù)還可以根據(jù)智能汽車的具體走向，進(jìn)一步的細(xì)化解釋。

四、應(yīng)對智能汽車侵權(quán)法律問題的建議（一）建立全面的智能汽車侵權(quán)責(zé)任體系對于由駕駛員主導(dǎo)控制、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)僅為輔助工具的智能汽車侵權(quán)責(zé)任仍然可以依據(jù)我國現(xiàn)行的《民法典》和《道路交通安全法》進(jìn)行歸責(zé)賠償，現(xiàn)在問題的關(guān)鍵在于對處于自動(dòng)駕駛3-5級的智能汽車發(fā)生侵權(quán)事故如何歸責(zé)，如果依然適用傳統(tǒng)人為因素參與下的歸責(zé)方式則顯得有失恰當(dāng)，應(yīng)該進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。智能汽車侵權(quán)事故的原因不同，將會把責(zé)任指引向不同的主體。一般交通事故主要由人為原因或者車輛故障引起，智能汽車侵權(quán)事故原因也可分為這兩類。王紅霞、梁鵬：《智能汽車致?lián)p的法律責(zé)任研究》，載《時(shí)代法學(xué)》2021年第1期。1.確立以過錯(cuò)推定原則為基礎(chǔ)、以過錯(cuò)責(zé)任原則為輔的歸責(zé)方式智能汽車發(fā)生侵權(quán)事故時(shí)，若是因自身設(shè)計(jì)缺陷或者硬件缺陷所致，則可以適用產(chǎn)品責(zé)任的無過錯(cuò)歸責(zé)原則。當(dāng)侵權(quán)事故因智能汽車使用人的過錯(cuò)引起的，則可以適用機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的過錯(cuò)推定歸責(zé)原則；而智能汽車相互之間發(fā)生侵權(quán)事故造成損害時(shí)，則根據(jù)《道路交通安全法》第76條第2款的規(guī)定適用過錯(cuò)責(zé)任。2.區(qū)分智能汽車自動(dòng)駕駛模式倒查侵權(quán)責(zé)任主體智能汽車侵權(quán)事故處理路徑，通過判斷智能汽車產(chǎn)生侵權(quán)事故時(shí)的自動(dòng)駕駛模式后，再分析各方責(zé)任主體的承擔(dān)。智能汽車的自動(dòng)駕駛與駕駛輔助是兩個(gè)不同的概念。首先在駕駛輔助階段，智能汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并不實(shí)際承擔(dān)車輛的駕駛?cè)蝿?wù)，車輛使用人才是真正的駕駛員，在車輛行使過程中全程控制，對于這之間發(fā)生的侵權(quán)事故，以《民法典》侵權(quán)責(zé)任編的交通事故責(zé)任歸責(zé)即可。如果該階段智能汽車出現(xiàn)侵權(quán)事故是因?yàn)檩o助技術(shù)本身出現(xiàn)的故障，車輛使用人沒有過錯(cuò)且無法糾正的情況下，制造商需要承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。這里的制造商需要進(jìn)行擴(kuò)大的解釋，它不僅包括實(shí)際流水線上的成品生產(chǎn)者，還包括自動(dòng)駕駛系統(tǒng)程序的開發(fā)者、智能交通網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)者。其次，在智能汽車自動(dòng)駕駛階段，因?yàn)橹悄荞{駛系統(tǒng)實(shí)質(zhì)性的承擔(dān)車輛駕駛?cè)蝿?wù)，車輛使用人無需負(fù)責(zé)駕駛行為，此時(shí)就分析是否由制造商承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。然后，智能汽車并不排斥人工的駕駛，所以要判斷智能汽車侵權(quán)事故發(fā)生時(shí)汽車是否處于人工駕駛。如果車輛使用人并沒有開啟自動(dòng)駕駛模式，或者在那之后又主動(dòng)接管智能汽車，智能汽車的運(yùn)行依舊由車輛使用人來控制，此時(shí)發(fā)生的侵權(quán)事故，應(yīng)該由車輛使用人承擔(dān)交通事故責(zé)任。3.理清智能汽車銷售者與改裝者責(zé)任智能汽車侵權(quán)事故中的產(chǎn)品責(zé)任如何認(rèn)定呢？制造商作為智能汽車產(chǎn)品責(zé)任的主體，承擔(dān)無過錯(cuò)的侵權(quán)責(zé)任。智能汽車流通過程中有銷售者的，根據(jù)《民法典》第1203條的內(nèi)容規(guī)定，該銷售者與制造商一起承擔(dān)不真正的連帶責(zé)任。如果像百度、谷歌等公司僅僅改裝制造商生產(chǎn)的傳統(tǒng)汽車成智能汽車，改裝的智能駕駛系統(tǒng)存在缺陷導(dǎo)致侵權(quán)事故發(fā)生，則改裝者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。4.明確認(rèn)定智能汽車缺陷對于智能汽車缺陷的認(rèn)定，我們應(yīng)該盡快制定統(tǒng)一的安全標(biāo)準(zhǔn)，方便司法實(shí)踐有依據(jù)判斷其缺陷；而且，如果智能汽車存在危及人身、他人財(cái)產(chǎn)安全不合理的危險(xiǎn)，在強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)之外，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定其存在缺陷。不合理危險(xiǎn)可以綜合智能汽車產(chǎn)品的說明、本身的智能程度、產(chǎn)品用途的合理預(yù)期、使用方式以及產(chǎn)品投入流通的時(shí)間、交通事故發(fā)生的可能性、消費(fèi)者的知情程度等因素判斷。5.智能汽車產(chǎn)品責(zé)任的免責(zé)事由除《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條第2款中規(guī)定了三種常用的免責(zé)事由外，制造商還可以因智能汽車的運(yùn)行通常會有條件的限制，而車輛使用人對其明知還不當(dāng)使用；車輛使用人對智能汽車不進(jìn)行必要的維護(hù)和保養(yǎng)，對智能汽車發(fā)出的維修警示置若罔聞；第三人侵權(quán)行為或者受害人故意，特別是第三人非法入侵自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等事由免責(zé)。6.舉證責(zé)任分配與引入“黑匣子”技術(shù)在缺陷產(chǎn)品侵權(quán)訴訟中，《最高人民法院關(guān)于民事訴訟證據(jù)的若干規(guī)定》第4條第6項(xiàng)規(guī)定，制造商一方需要舉證證明存在免責(zé)事由。而關(guān)于因果關(guān)系、產(chǎn)品缺陷等侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成要件，需要遵循“誰主張、誰舉證”的一般規(guī)則，即由消費(fèi)者舉證證明。由于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行的復(fù)雜性和專業(yè)性，先考慮讓消費(fèi)者提供產(chǎn)品存在缺陷的初步證據(jù)，之后讓制造商一方舉證證明產(chǎn)品不存在缺陷。在司法實(shí)踐中，如果消費(fèi)者能證明交通事故發(fā)生時(shí)智能汽車處于自動(dòng)駕駛模式，則可推定損害是由產(chǎn)品缺陷造成的，之后由制造商一方就免責(zé)事由承擔(dān)舉證責(zé)任。對此，智能汽車安裝的“黑匣子”可以作為電子證人，為產(chǎn)品缺陷以及因果關(guān)系的證明提供更為客觀具體的數(shù)據(jù)，減少訴訟成本，削弱對專家證言的依賴。7.車輛使用人的接管義務(wù)判斷當(dāng)智能汽車面臨無法應(yīng)對的緊急情況時(shí)，會發(fā)出警報(bào)提醒車輛使用人接管，那么車輛使用人的接管義務(wù)如何判斷呢？北京市出臺的《指導(dǎo)意見》第4條和《實(shí)施細(xì)則》第10條規(guī)定，測試車輛應(yīng)安裝提醒裝置，測試駕駛員在自動(dòng)駕駛失效時(shí)應(yīng)立即接管。鄭志峰：《自動(dòng)駕駛汽車的交通事故侵權(quán)責(zé)任》，載《法學(xué)》2018年第1期。如果車輛使用人負(fù)有接管義務(wù)而接管不當(dāng)，需要承擔(dān)相應(yīng)的侵權(quán)責(zé)任。智能汽車在自動(dòng)駕駛的不同階段，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的智能程度不同，車輛使用人所負(fù)擔(dān)的接管義務(wù)和職責(zé)也不同，因此責(zé)任的承擔(dān)也是有差別的。在有條件自動(dòng)駕駛階段，車輛使用人必須隨時(shí)準(zhǔn)備接管汽車，其角色是待定的駕駛員。如果車輛使用人妥當(dāng)接管智能汽車仍無法避免侵權(quán)事故，由制造商承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。而，如果車輛使用人接管不當(dāng)導(dǎo)致侵權(quán)事故，他應(yīng)當(dāng)與制造商共同承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。涉及到車輛使用人待定駕駛員的身份以及自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身的故障，車輛使用人與制造商對外應(yīng)當(dāng)承擔(dān)連帶責(zé)任，對內(nèi)依據(jù)各自的過錯(cuò)以及原因力大小來分擔(dān)責(zé)任。在高度自動(dòng)駕駛階段，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)原則上全權(quán)操控智能汽車的運(yùn)行，僅在特定情形下例外。如果車輛使用人不接管或者妥當(dāng)接管仍無法避免侵權(quán)事故，應(yīng)當(dāng)由制造商承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任；而，如果車輛使用人選擇接管但采取的措施不當(dāng)，導(dǎo)致侵權(quán)事故的發(fā)生，車輛使用人承擔(dān)適當(dāng)?shù)那謾?quán)責(zé)任。鑒于事故本質(zhì)上是由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)故障引起，車輛使用人只不過未能防止損害的發(fā)生，可以考慮讓車輛使用人在其過錯(cuò)范圍內(nèi)承擔(dān)相應(yīng)的補(bǔ)充責(zé)任。在完全自動(dòng)駕駛階段，規(guī)避事故發(fā)生的責(zé)任全部由駕駛員轉(zhuǎn)移到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，當(dāng)由制造商獨(dú)自承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任，車輛使用人成為單純鄭志峰：《自動(dòng)駕駛汽車的交通事故侵權(quán)責(zé)任》，載《法學(xué)》2018年第1期。有一種特殊的情況是智能汽車并不存在產(chǎn)品缺陷，行車過程中發(fā)生了根據(jù)現(xiàn)有自動(dòng)駕駛技術(shù)無法預(yù)見的特殊情況導(dǎo)致事故發(fā)生，如智能汽車并不能預(yù)見到行人突然出現(xiàn)，此時(shí)侵權(quán)責(zé)任的承擔(dān)既不能歸于車主，也無法歸于生產(chǎn)者和銷售者，此時(shí)可以借鑒英國的智能汽車保險(xiǎn)制度，構(gòu)建完善的保險(xiǎn)體系來保障受害人得到救濟(jì)。（二）構(gòu)建預(yù)先風(fēng)險(xiǎn)防控安全方案和完備靈活的監(jiān)管制度智能汽車未來必將進(jìn)入大眾生活，在智能汽車完全投入市場交易使用之前，我們應(yīng)該制定合理的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。為了促進(jìn)智能汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新，激發(fā)企業(yè)發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)的積極性和創(chuàng)造性，應(yīng)該適度放寬企業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，但是自動(dòng)駕駛技術(shù)現(xiàn)階段的發(fā)展還未完全成熟，需要進(jìn)行大量的車輛安全行使的測試，這就不可避免需要在人多路雜的場合進(jìn)行測試和行駛，如果我們允許良莠不齊的企業(yè)產(chǎn)品涌入市場，那么勢必會給公共財(cái)產(chǎn)和人身安全帶來威脅，這也與智能汽車為交通安全而生的理念所相悖。所以，需要建立嚴(yán)格的市場準(zhǔn)入機(jī)制，讓優(yōu)質(zhì)誠信的市場主體從事智能汽車的研究生產(chǎn)工作，一定程度上保障產(chǎn)品服務(wù)的質(zhì)量和索賠救濟(jì)的實(shí)現(xiàn)。目前，經(jīng)濟(jì)貿(mào)易全球化，我國自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展應(yīng)積極對接國際標(biāo)準(zhǔn)，為了鼓勵(lì)產(chǎn)品的進(jìn)出口和技術(shù)創(chuàng)新，需要制定一個(gè)不低于國際通行標(biāo)準(zhǔn)的安全標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)要注意安全標(biāo)準(zhǔn)的靈活性，應(yīng)保證智能汽車研發(fā)的不同階段對應(yīng)不同的安全標(biāo)準(zhǔn)，以利于自動(dòng)駕駛技術(shù)的升級轉(zhuǎn)型，對此我們可以設(shè)立專門機(jī)構(gòu)定期對安全標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行審查更新，對于不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的生產(chǎn)企業(yè)及時(shí)進(jìn)行整改和取締，詳細(xì)制定智能汽車產(chǎn)品統(tǒng)一安全監(jiān)管制度。智能汽車道路上行使，不可避免地會遇到一些非機(jī)動(dòng)車占道搶過、行人不按道路交通規(guī)制橫穿馬路、檢測盲區(qū)等無法預(yù)見的突發(fā)情況，智能汽車一方?jīng)]有過錯(cuò)，但出現(xiàn)了交通事故損害的結(jié)果。對于，此類情況我們應(yīng)該構(gòu)建預(yù)先風(fēng)險(xiǎn)防控的相關(guān)方案，盡可能減少無法預(yù)見、無法避免的事故的損失，降低不安全風(fēng)險(xiǎn)。比如，智能汽車車身張貼無人駕駛標(biāo)志警示注意避讓、及時(shí)更新升級安全防護(hù)的系統(tǒng)、數(shù)字交通標(biāo)識與智能汽車相結(jié)合等。（三）完善智能汽車侵權(quán)保險(xiǎn)和設(shè)立基金隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)日趨成熟，智能汽車的控制權(quán)逐漸由駕駛員向自動(dòng)駕駛系統(tǒng)轉(zhuǎn)，人類的角色逐漸向乘客轉(zhuǎn)變，此時(shí)仍由駕駛員承擔(dān)事故責(zé)任顯然不合情理，同時(shí)，嚴(yán)格的產(chǎn)品責(zé)任對于制造商來講也是沉重的負(fù)擔(dān)，勢必會打擊其生產(chǎn)制造的積極性，最終會限制自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展和創(chuàng)新，此時(shí)在交通事故中引入保險(xiǎn)制度顯得尤為必要，不僅可以分散責(zé)任人的風(fēng)險(xiǎn)，而且更加有利于保障受害人的合法權(quán)益。參考英國的智能汽車保險(xiǎn)制度，我們可以在原有的汽車強(qiáng)制保險(xiǎn)之外設(shè)立獨(dú)立的智能汽車保險(xiǎn)制度，根據(jù)投保主體不同，可分為車主投保和制造商投保，在制造商投保的情況下，如果發(fā)生系統(tǒng)被人為攻擊和操控或其他風(fēng)險(xiǎn)而導(dǎo)致了智能汽車侵權(quán)事故，保險(xiǎn)公司先在承保范圍內(nèi)賠付，不足部分可要求制造商給受害人補(bǔ)足。然后，保險(xiǎn)公司和制造商有權(quán)向最終責(zé)任主體追償；在車主投保的情況下，如果是由于駕駛員的過失操作甚至故意操作錯(cuò)誤導(dǎo)致事故發(fā)生，在保險(xiǎn)公司先行賠付后不足部分可以由車主來補(bǔ)足。還可以設(shè)立賠償基金來作為智能汽車保險(xiǎn)制度的補(bǔ)充，一方面讓被侵權(quán)人的救濟(jì)取得及時(shí)有效的幫助，另一方面也分散了責(zé)任承擔(dān)的主體的責(zé)任承擔(dān)壓力和加大被侵權(quán)人取得救濟(jì)的可能。在賠償基金制度下，財(cái)產(chǎn)損害的賠償以該基金為限，制造商僅承擔(dān)有限責(zé)任，而該基金的財(cái)產(chǎn)來源可以有多個(gè)利益主體，如智能汽車的投資者、捐贈(zèng)者和購買者等。（四）嚴(yán)格管理智能汽車數(shù)據(jù)信息跟隨著大數(shù)據(jù)時(shí)代的到來，我國大眾公民也越來越重視個(gè)人隱私數(shù)據(jù)的保護(hù)，如新出臺的《民法典》就對個(gè)人信息保護(hù)進(jìn)行了專門規(guī)定，智能汽車對數(shù)據(jù)的