《飛機結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)》課件-飛機起落架

飛機結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)模塊：飛機起落架系統(tǒng)Knowledge1.減震原理2.減震支柱的組成3.減震支柱工作原理及過程4.減震支柱的工作特性飛機起落架減震裝置知識點飛機起落架減震裝置飛機在著陸接地時，與地面劇烈碰撞；在滑行、滑跑中，會由于地面不平而引起顛簸；減震裝置:減震支柱輪胎功用：減小飛機著陸接地和地面滑跑時所受的撞擊力，并減弱飛機因撞擊而引起的顛簸跳動。減震支柱輪胎輪胎飛機起落架減震裝置減小著陸撞擊力：減小負(fù)加速度減弱飛機顛簸振動：動能轉(zhuǎn)為熱能1.減震原理A球與石塊接觸前的速度為V0A球與石塊接觸后的速度瞬間變?yōu)?B球與彈簧接觸后，V0逐漸減小為0B球與彈簧接觸前的速度為V0V0變0的時間負(fù)加速度撞擊力A球短大大B球長小小撞擊力F=質(zhì)量*加速度加速度=速度之差/時間飛機起落架減震裝置外筒（活塞桿）支柱2.減震支柱的組成外筒上腔充有高壓氣體帶阻尼孔的隔板下腔充有液壓油（活塞桿）支柱外筒活塞桿活塞隔板密封裝置活塞機體結(jié)構(gòu)輪胎飛機起落架減震裝置油氣式減震支柱主要利用氣體的壓縮變形吸收撞擊動能，利用油液高速流過阻尼孔的摩擦熱耗作用消耗能量。3.減震支柱的工作原理及過程壓縮行程飛機著陸，活塞桿壓入，下腔油液受擠壓通過阻尼孔進入上腔，同時壓縮上腔內(nèi)的氣體；氣體受到壓縮，壓力上升，吸收撞擊能量；伸張過程氣體膨脹，活塞桿伸出，飛機重心升高；油液在氣體膨脹作用下，通過阻尼孔流回下腔；飛機下沉?xí)r活塞向上的速度：0→V→0飛機伸張時活塞向下的速度：0→-V→0飛機起落架減震裝置3.減震支柱的工作原理及過程經(jīng)若干壓縮和伸張行程，全部撞擊動能被耗散，飛機就會平穩(wěn)下來。飛機停穩(wěn)后勢能油液通過阻尼孔耗能壓縮行程

伸張行程飛機接地前的勢能飛機接地撞擊動能氣體內(nèi)能增加油液通過阻尼孔耗能氣體膨脹釋放內(nèi)能飛機起落架減震裝置4.油氣式減震支柱的工作特性減小撞擊力：與氣體抗壓縮的作用力氣有關(guān)飛機著陸接地后，支柱（活塞桿）被壓縮，油液通過阻尼孔壓縮氣體，增加了飛機垂直速度的減小時間從而使撞擊力減小減弱顛簸跳動：主要與油液流過小孔的摩擦力有關(guān)飛機著陸接地后的上下顛簸，是飛機接地前勢能與撞擊動能逐漸被消耗的過程飛機起落架減震裝置(1)氣體的工作特性：壓縮行程中，氣體作用力沿曲線ab上升,伸張行程中，氣體作用力沿曲線ba下降;減震支柱壓縮量增加時，不僅氣體作用力增加，而且單位壓縮量內(nèi)作用力的增量也越來越大。整個過程的總能量基本保持相等。4.油氣式減震支柱的工作特性飛機起落架減震裝置(2)油液的工作特性：活塞靜止時，隔板上下的油壓都等于氣體壓力；減震支柱受壓縮時，油壓大于隔板上面的油壓，油液在活塞擠壓下從小孔高速向上流動，產(chǎn)生劇烈摩擦；4.油氣式減震支柱的工作特性壓縮行程伸張行程飛機起落架減震裝置PSSmaxPmax0(3)油氣式減震支柱的工作特性：氣體工作特性曲線與液體工作特性曲線迭加，使油液的工作特性曲線的初始壓力與氣體初始壓力相同，可得減震支柱工作特性！4.油氣式減震支柱的工作特性氣體的工作特性油液的工作特性減震支柱的工作特性氣體的初始壓力Knowledge1.飛機起落架的正常收放控制飛機起落架的正常收放控制知識點飛機起落架的正常收放控制1.飛機起落架的正常收放控制開起落架艙門開上位鎖放起落架鎖下位鎖關(guān)起落架艙門開起落架艙門開下位鎖收起落架鎖上位鎖關(guān)起落架艙門艙門作動筒驅(qū)動鎖作動筒驅(qū)動收放作動筒驅(qū)動鎖作動筒驅(qū)動艙門作動筒驅(qū)動飛機起落架的正常收放控制1.飛機起落架的正常收放控制起落架選擇活門左主起落架液壓作動筒前起落架液壓作動筒左主起落架液壓作動筒機組人員在現(xiàn)代民航飛機上，起落架收放可由人工、氣動、液壓或電動操作。但大多數(shù)飛機起落架收放系統(tǒng)通常以液壓為正常收放動力源。

較為簡單的起落架收放系統(tǒng)控制飛機起落架的正常收放控制1.飛機起落架的正常收放控制電控液動式起落架收放系統(tǒng)電控液動式起落架收放系統(tǒng)的組成1個操縱手柄2個起落架控制接口組件（LandingGearControlInterfaceUnit，LGCIU）艙門選擇活門起落架選擇活門作動筒起落架臨近傳感器艙門臨近傳感器操縱手柄位置顯示組件飛機起落架的正常收放控制1.飛機起落架的正常收放控制電控液動式起落架收放系統(tǒng)操縱手柄位置顯示組件LGCIU手柄艙門選擇活門起落架選擇活門門鎖作動筒門作動筒收上鎖作動筒放下鎖作動筒收放作動筒位置顯示組件飛機起落架的正常收放控制1.飛機起落架的正常收放控制電控液動式起落架收放系統(tǒng)電控液動式起落架收放系統(tǒng)的控制方式通過起落架控制接口組件（LandingGearControlInterfaceUnit，LGCIU）獲取艙門鎖、艙門、起落架鎖、起落架的位置信息，向選擇活門的電磁活門發(fā)送信號控制各部件作動筒的工作順序。操縱手柄位置顯示組件飛機起落架的正常收放控制1.飛機起落架的正常收放控制機械液動式起落架收放系統(tǒng)機械液動式起落架收放系統(tǒng)的組成1個操縱手柄重力放出手柄起落架選擇活門作動筒臨近電門電子組件轉(zhuǎn)換活門液壓延時器液壓延時器飛機起落架的正常收放控制1.飛機起落架的正常收放控制機械液動式起落架收放系統(tǒng)液壓延時器操縱手柄選擇活門A系統(tǒng)液壓油轉(zhuǎn)換活門B系統(tǒng)液壓油臨近電門電子組件收上鎖作動筒放下鎖作動筒收放作動筒正常收放操作備用收放操作液壓動力源飛機起落架的正常收放控制1.飛機起落架的正常收放控制機械液動式起落架收放系統(tǒng)液壓延時器操縱手柄選擇活門液壓延時器放下鎖作動筒收放作動筒收上鎖作動筒鋼索驅(qū)動主起落架放下時的作動筒工作邏輯三個作動筒并聯(lián)飛機起落架的正常收放控制1.飛機起落架的正常收放控制機械液動式起落架收放系統(tǒng)液壓延時器操縱手柄選擇活門液壓延時器收上鎖作動筒收放作動筒放下鎖作動筒鋼索驅(qū)動主起落架收上時的作動筒工作邏輯三個作動筒并聯(lián)Knowledge1.飛機起落架的收放形式2.飛機起落架的收放過程飛機起落架的收放過程知識點飛機起落架的收放過程1.飛機起落架的收放形式現(xiàn)代民航飛機都配備有起落架收放系統(tǒng)，用于減小在飛行中的阻力。沿翼展方向飛機起落架的收放過程1.飛機起落架的收放形式現(xiàn)代民航飛機都配備有起落架收放系統(tǒng)，用于減小在飛行中的阻力。沿翼弦方向飛機起落架的收放過程2.飛機起落架的收放過程B737\A320飛機的主起落架采用的沿翼展方向向內(nèi)收放。鎖支柱飛機起落架的收放過程下位鎖液作動筒起落架收放液作動筒上位鎖鉤上位鎖鉤作動筒下位鎖作動筒驅(qū)動下位鎖支柱下位鎖支柱折疊收起起落架收放作動筒驅(qū)動減震支柱上下側(cè)支柱折疊收起機輪開始向上收起減震支柱上的上位鎖鎖柱進入上位鎖鎖鉤上位鎖鎖鉤在彈簧力的作用保持起落架收上狀態(tài)2.飛機起落架的收放過程飛機主起落架收起過程B737飛機的起落架起落架鎖支柱B737飛機的起落架上下側(cè)支柱飛機起落架的收放過程1.飛機起落架的收放過程上位鎖鎖鉤在減震支柱上的上位鎖鎖柱飛機起落架的收放過程下位鎖液作動筒起落架收放液作動筒上位鎖鉤上位鎖鉤作動筒上位鎖作動筒克服彈簧力驅(qū)動鎖鉤釋放鎖柱鎖柱從鎖鉤中脫出起落架在自重或者收放作動筒的驅(qū)動下開始放出上下側(cè)支柱折疊伸開當(dāng)起落架完全放下后，下位鎖支柱伸開并過中心鎖定2.飛機起落架的收放過程飛機主起落架放下過程飛機起落架的收放過程2.飛機起落架的收放過程撐桿鎖支柱減震支柱鎖作動筒扭力臂前起落架艙門減震支柱外筒飛機前部收放作動筒飛機前起落架收上過程飛機起落架的收放過程2.飛機起落架的收放過程飛機前部鎖作動筒驅(qū)動鎖支柱鎖支柱向上折疊收放作動筒驅(qū)動撐桿運動撐桿折疊收起機輪向上收起鎖支柱上的彈簧保持收上狀態(tài)鎖支柱收放作動筒鎖作動筒飛機前起落架收上過程飛機起落架的收放過程2.飛機起落架的收放過程飛機前部鎖作動筒克服彈簧力驅(qū)動鎖支柱鎖支柱向下運動收放作動筒驅(qū)動撐桿運動撐桿折疊向下運動機輪伸出鎖支柱過中心，鎖定撐桿位置鎖支柱收放作動筒鎖作動筒飛機前起落架放下過程Knowledge1.飛機防滯剎車飛機防滯剎車知識點飛機防滯剎車1.飛機防滯剎車剎車系統(tǒng)的功能飛機剎車系統(tǒng)由若干子系統(tǒng)組成以確保其安全工作。在地面可實施的剎車包括：正常剎車、備用剎車和停留剎車。在空中，當(dāng)起落架收回時，收上剎車將停止機輪轉(zhuǎn)動。除此之外，還包括防滯系統(tǒng)和自動剎車系統(tǒng)?，F(xiàn)代飛機剎車系統(tǒng)功能正常剎車備用剎車停留剎車收上剎車防滯剎車自動剎車飛機防滯剎車為什么要防滯剎車拖胎現(xiàn)象：隨著剎車壓力的增加，地面摩擦力增大。但地面摩擦力的增大是有限度的。當(dāng)剎車壓力增加使地面摩擦力增大到某一臨界值時，摩擦力就不會隨剎車壓力的增加而增加，機輪與地面會出現(xiàn)相對滑動，即“拖胎”。1.飛機防滯剎車飛機防滯剎車為什么要防滯剎車結(jié)合力：機輪剛要出現(xiàn)拖胎時的極限地面摩擦力，稱為機輪與地面的結(jié)合力。最高剎車效率：剎車過程中，保證剎車力矩在每時每刻都接近結(jié)合力矩。1.飛機防滯剎車otP大型飛機需要防滯系統(tǒng)來提供最大的剎車效率，同時保護輪胎。理想的剎車力矩：實際的剎車力矩：實際的剎車力矩的平均值：飛機防滯剎車為什么要防滯剎車1.飛機防滯剎車滑動是指在實施剎車時，輪速和地速的差值。滑移率概念飛機滑行時，飛機速度與輪速并不相同，這一偏差稱為滑移率當(dāng)滑移率=15-25%時，剎車效率最高

020406080100滑移率剎車效率

0防滯系統(tǒng)是為了提供最佳的剎車效果，通過調(diào)節(jié)滑移率，在保證安全的前提下，提供最大的摩擦力。在濕跑道以及有結(jié)冰、積雪和泥漿的跑道上，摩擦力降低，滑移率增加，最終可能導(dǎo)致鎖輪。防滯系統(tǒng)可以更快速的探測并修正滑動狀態(tài)。飛機防滯剎車防滯剎車的工作過程1.飛機防滯剎車腳蹬扇形盤鋼索正常剎車計量活門A液壓系統(tǒng)備用防滯閥備用剎車計量活門鋼索B液壓系統(tǒng)正常剎車系統(tǒng)剎車作動筒（7個）備用剎車系統(tǒng)剎車作動筒（7個）正常防滯閥機輪輪速傳感器防滯控制器防滯控制器飛機速度飛機速度輪速輪速飛機防滯剎車防滯剎車的工作過程1.飛機防滯剎車接地保護鎖輪保護正常防滯人工剎車時間速度接地保護：當(dāng)飛機在空中或輪速不達(dá)到一定值時，使剎車壓力為零，防止飛機接地時對機輪的沖擊和磨損保護解除：空/地感應(yīng)電門在地面并且輪速達(dá)到一定值鎖輪保護：防止兩邊機輪輪速相差過大正常防滯自動轉(zhuǎn)入人工剎車：當(dāng)飛機輪速低于某一定值時，正常防滯電路將脫開飛機速度：機輪速度：飛機防滯剎車當(dāng)實施剎車時，剎車計量活門發(fā)送最大計量剎車壓力到防滯活門。輪速的減速率比參考速度的減速率快，滑移率隨著剎車壓力的增加而增加。防滯控制電路發(fā)送調(diào)節(jié)信號到防滯活門，將剎車壓力限制在最優(yōu)的滑動狀態(tài),即