城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

第7章城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃軌道交通建設(shè)的巨大投資和工期長、影響深遠的特點，以及軌道交通建設(shè)對城市土地利用、交通結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟發(fā)展與城市環(huán)境的巨大影響，決定了軌道交通規(guī)劃的極端重要性。軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是保證軌道交通建設(shè)的科學(xué)性、合理性、經(jīng)濟性以及可操作性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。根據(jù)軌道交通線網(wǎng)與城市結(jié)構(gòu)的相互作用關(guān)系，本人建議對不同城市發(fā)展階段，考慮不同的核心因素進行線網(wǎng)規(guī)劃。對已經(jīng)發(fā)展成熟的城市或區(qū)域，交通設(shè)施建設(shè)的投資屬追隨型投資，線網(wǎng)規(guī)劃的核心是滿足現(xiàn)狀強大的交通需求，緩解交通擁擠，此時的軌道線網(wǎng)布線應(yīng)以現(xiàn)狀交通需求期望路線圖為主考慮；對于城市規(guī)模不斷擴大，土地利用形態(tài)不斷變化，城市結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整的城市，交通設(shè)施建設(shè)的投資屬超前型投資，線網(wǎng)規(guī)劃的指導(dǎo)思想是以軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)支撐城鎮(zhèn)體系規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略，通過軌道交通建設(shè)調(diào)整城市結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)，此時的軌道線網(wǎng)布線應(yīng)以未來的交通需求期望路線圖為主考慮，起到引導(dǎo)城市發(fā)展和城市合理結(jié)構(gòu)形成的作用。

了解：線網(wǎng)規(guī)劃的意義和目標，線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容、歷史沿革，確定線網(wǎng)合理規(guī)模的意義。城市軌道交通線網(wǎng)方案評價原則、準則。

理解：城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本原理，線網(wǎng)規(guī)劃的方法體系，包括確定線網(wǎng)的原則、研究的思路與方法，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)分析，線網(wǎng)構(gòu)架的一般方法。城市軌道交通線網(wǎng)方案評價方法；預(yù)選方案評價方法，包括評價指標體系建立原則、結(jié)構(gòu)，評價指標體系，評價方法。

掌握：城市軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架的類型、特點及使用條件，線路網(wǎng)絡(luò)布局的基本原理，線網(wǎng)合理規(guī)模的確定方法，線網(wǎng)設(shè)計，通過實例了解國內(nèi)外城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的過程及方法。線網(wǎng)方案的綜合評價，包括評價原理、指標體系，候選方案的綜合評述。7.1.1軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的目的和意義7.1軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容1作用

（1）緩解中心區(qū)尤其是商業(yè)區(qū)（CBD）地區(qū)交通的供需矛盾，強化土地資源可能提供的交通供給。

（2）加強主出行方向上（主要交通走廊）系統(tǒng)的速度和容量，以便于主城區(qū)外圍與中心區(qū)的聯(lián)系。

（3）串聯(lián)城市大型客流集散點（交通樞紐、商業(yè)服務(wù)中心、行政中心、規(guī)劃大型居住區(qū)、規(guī)劃工業(yè)區(qū)、娛樂中心等），實現(xiàn)客流的合理疏解。

（4）加強對外交通與市區(qū)的聯(lián)系，方便衛(wèi)星城鎮(zhèn)與市區(qū)的聯(lián)系，增強城市的輻射能力。

（5）以高品質(zhì)的供給引導(dǎo)交通方式選擇的良性轉(zhuǎn)移

（6）節(jié)約能源，避免大氣污染，改善環(huán)境。

（7）啟動內(nèi)需，聚集商貿(mào)及房地產(chǎn)開發(fā)，支持舊城改造和新區(qū)開發(fā)，并成為城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新增長點。城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)是龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)工程，具有非可逆性，線路一經(jīng)建成不可更改。因此規(guī)劃布局合理和規(guī)模適當?shù)木€網(wǎng)就顯得很重要。它的好壞直接影響城市交通結(jié)構(gòu)的合理性、工程項目的經(jīng)濟效益及社會效益。如果作為前期基礎(chǔ)研究之一的線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)生失誤，后期則難以挽回，因為用地控制、規(guī)劃導(dǎo)向均與線網(wǎng)直接相關(guān)。2意義

（1）支持城市總體規(guī)劃的實施和發(fā)展（2）有利于城市科學(xué)制定經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃（3）線網(wǎng)規(guī)劃有利于城市各項設(shè)施的建設(shè)（4）為控制快軌建設(shè)用地提供基礎(chǔ)（5）為快速軌道工程立項建設(shè)提供依據(jù)1前提與基礎(chǔ)研究主要是對城市的人文背景和自然背景進行研究，從中總結(jié)指導(dǎo)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策和規(guī)劃原則。主要研究依據(jù)是城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃等。具體的研究內(nèi)容包括城市現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃、城市交通現(xiàn)狀和規(guī)劃、城市工程地質(zhì)分析、既有鐵路利用分析和建設(shè)必要性論證等。7.1.2軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容

2線網(wǎng)構(gòu)架研究線網(wǎng)構(gòu)架研究是線網(wǎng)規(guī)劃的核心，通過多規(guī)?？刂?方案構(gòu)思-評價-優(yōu)化的研究過程，規(guī)劃較優(yōu)的方案。這部分研究的內(nèi)容主要包括：合理規(guī)模研究、線網(wǎng)方案的構(gòu)思、線網(wǎng)方案客流測試、線網(wǎng)方案的綜合評價。3實施規(guī)劃研究實施規(guī)劃是軌道交通規(guī)劃可操作性的關(guān)鍵，集中體現(xiàn)了軌道交通的專業(yè)性，主要研究內(nèi)容是工程條件、建設(shè)順序、附屬設(shè)施規(guī)劃。具體內(nèi)容包括車輛段及其他基地的選址與規(guī)模研究、線路敷設(shè)方式及主要換乘節(jié)點方案研究、修建順序規(guī)劃研究、軌道交通線網(wǎng)的運營規(guī)劃、聯(lián)絡(luò)線分布研究、軌道交通線網(wǎng)與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展及環(huán)境要求、軌道交通和地面交通的銜接等。軌道網(wǎng)規(guī)劃要在確定的規(guī)劃期限內(nèi)對整個軌道網(wǎng)的大致走向、總體結(jié)構(gòu)、用地控制、車輛段及換乘站的配置作出規(guī)劃，軌道網(wǎng)規(guī)劃的過程實際上是對初級路網(wǎng)不斷優(yōu)化完善的動態(tài)滾動過程。主要有兩類軌道交通線網(wǎng)的設(shè)計方法：解析法和系統(tǒng)分析法。

解析法：根據(jù)城市人口、土地資料，用運籌學(xué)的圖論和數(shù)學(xué)規(guī)劃的方法建立目標函數(shù)，求解選出線路走向。

系統(tǒng)分析法：根據(jù)城市的交通現(xiàn)狀和土地發(fā)展方向，構(gòu)架初始線路或線網(wǎng)，用交通規(guī)劃方法，進行軌道交通線網(wǎng)的客流預(yù)測，并評價擇優(yōu)。系統(tǒng)分析法是定性經(jīng)驗和定量數(shù)據(jù)相結(jié)合的動態(tài)規(guī)劃過程。7.2軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本原理

7.2.1城市軌道交通線網(wǎng)的設(shè)計方法倫敦軌道交通網(wǎng)絡(luò)圖上海市城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃圖7.2.2軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的工作流程圖5－1軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃總體流程線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的專項規(guī)劃，在城市規(guī)劃流程中，位于綜合交通規(guī)劃之后，專項詳細控制性規(guī)劃之前。線網(wǎng)規(guī)劃是長遠的、指導(dǎo)性的專項宏觀規(guī)劃。它強調(diào)穩(wěn)定性、靈活性和連續(xù)性的統(tǒng)一。穩(wěn)定性：規(guī)劃核心在空間上（城市中心區(qū)）和時間上（近期）要穩(wěn)定。靈活性：規(guī)劃延伸條件在空間上（城市外圍區(qū)）和時間上（遠期）要有靈活變化的余地。連續(xù)性：線網(wǎng)規(guī)劃要在城市條件不斷變化的情況下，不斷調(diào)整完善。7.3軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的方法體系(1)線網(wǎng)規(guī)劃是綜合的專業(yè)交通規(guī)劃，同時又是全市綜合交通規(guī)劃的延續(xù)和補充，由于軌道交通的特點，規(guī)劃和建設(shè)均對全市規(guī)劃格局產(chǎn)生相當程度的影響，因此線網(wǎng)規(guī)劃既有相對的獨立性，又要與城市的總體規(guī)劃有機地融為一體。(2)線網(wǎng)規(guī)劃的研究工作涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會經(jīng)濟等多項專業(yè)。各專業(yè)及相互聯(lián)系緊密有彼此獨立，因此整體研究方法是一個包含多項子方法的集合體系。(3)線網(wǎng)規(guī)劃作為一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，除本身各子系統(tǒng)具有復(fù)雜的關(guān)系外，各種外界的影響因素和邊界條件對線網(wǎng)規(guī)劃又產(chǎn)生了不同程度的影響。因此，不能把線網(wǎng)規(guī)劃作為一個孤立的系統(tǒng)來進行規(guī)劃，既要重視其自身的建設(shè)運行機制，又要注重與外部環(huán)境及各影響因素的協(xié)調(diào)關(guān)系。

7.3.1線網(wǎng)規(guī)劃特點

范圍：一般是規(guī)劃的城市建成區(qū)范圍。年限：近期規(guī)劃和遠期規(guī)劃。7.3.2規(guī)劃范圍與年限指規(guī)劃工作的基本程序和主要指導(dǎo)思想。規(guī)劃全過程：基礎(chǔ)研究、線網(wǎng)構(gòu)架研究和規(guī)劃可實施性研究。7.3.3規(guī)劃技術(shù)路線案例：天津城市交通規(guī)劃研究框架研究軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的目的是從宏觀上探討規(guī)劃對象城市軌道交通建設(shè)的合理規(guī)模，作為制定線網(wǎng)規(guī)劃方案的參考。因為它并未同具體的軌道交通線路的布線等聯(lián)系起來，所以只是從宏觀上給出判斷軌道交通合理規(guī)模的上下限，是支持定性分析的參考數(shù)據(jù)。7.4軌道交通線網(wǎng)規(guī)模研究規(guī)模是從交通系統(tǒng)供給的角度來說的，從一個側(cè)面體現(xiàn)系統(tǒng)所能提供的服務(wù)水平。它主要以線網(wǎng)密度和系統(tǒng)能力輸出來反映，其中系統(tǒng)能力輸出又與系統(tǒng)的運營管理密切相關(guān)。1線網(wǎng)合理規(guī)模的含義和指標7.4.1線網(wǎng)合理規(guī)模的含義和指標

從系統(tǒng)能力和線網(wǎng)密度來看有四種性質(zhì)的規(guī)模度量軌道交通線網(wǎng)規(guī)模構(gòu)成中等規(guī)模2小規(guī)模大規(guī)模中等規(guī)模1大大小小路網(wǎng)密度系統(tǒng)能力

規(guī)模的合理性關(guān)系到建設(shè)投資、客流強度，也關(guān)系到理想的服務(wù)水平的設(shè)定、建設(shè)用地的長遠控制。(1)城市軌道交通線網(wǎng)總長度式中：

——城市軌道交通網(wǎng)第i條線路的長度，km。L反映了線網(wǎng)的規(guī)模,由此可以估算總投資量、總輸送能力、總設(shè)備需求量、總經(jīng)營成本、總體效益等，并可據(jù)此決定相應(yīng)的管理體制與運作機制。2線網(wǎng)規(guī)模的指標(2)城市軌道交通線網(wǎng)密度

σ=L/S或σ=L/Q式中：

S——城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)面積，km2；

Q——城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)的總?cè)丝?，萬人；

σ——一個總的城市軌道交通網(wǎng)密度，km/km2或km/萬人。城市軌道交通線網(wǎng)密度是指單位人口擁有的線路規(guī)?；騿挝幻娣e上分布的線路規(guī)模，它是衡量城市快速軌道交通服務(wù)水平的一個主要因素，同時對形成軌道交通車站合理交通區(qū)的接運交通組織有影響。實際中由于城市區(qū)域開發(fā)強度的不同，對交通的需求也不是相對均等的，往往是由市中心區(qū)向外圍區(qū)呈現(xiàn)需求強度的逐步遞減，因此線網(wǎng)密度也應(yīng)相應(yīng)遞減。評價城市軌道交通網(wǎng)的合理程度需按不同區(qū)域（城市中心區(qū)、城市邊緣區(qū)、城市郊區(qū)）分別求取密度。(3)城市軌道交通線網(wǎng)日客運周轉(zhuǎn)量（人·km/日）

式中：

——第i條軌道交通線路的日客運量，人/日；

——城市軌道交通網(wǎng)第i條線路的長度，km。城市軌道交通線網(wǎng)日客運周轉(zhuǎn)量是評估城市軌道交通系統(tǒng)能力輸出的指標。表達了軌道交通在城市客運交通中的地位與作用、占有的份額與滿足程度。它涉及到軌道交通企業(yè)的經(jīng)營管理，是軌道線路長度、電力能源消耗、人力、軌道和車站設(shè)備維修及投資等生產(chǎn)投入因子的函數(shù)。所以，在一定程度上，城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)模還可用能源總消耗量、產(chǎn)業(yè)總需求量、人力總需求量等反映生產(chǎn)投入規(guī)模的指標來表示，可根據(jù)需要選擇使用。城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)模在規(guī)劃實施期內(nèi)，往往要根據(jù)城市發(fā)展的需求進行適當調(diào)整。相對而言，總長度的調(diào)整幅度不應(yīng)很大。因此，城市軌道交通網(wǎng)的總長度是一個必須確定也是可以確定的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。合理規(guī)模的影響因素有：城市的規(guī)模、城市交通需求、城市財力因素、居民出行特征、城市未來交通發(fā)展戰(zhàn)略與政策和國家政策等。其中，城市發(fā)展的規(guī)模又包含城市人口規(guī)模、城市土地利用規(guī)模、城市經(jīng)濟規(guī)模、城市基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模四個方面。7.4.2線網(wǎng)規(guī)模的影響因素

線網(wǎng)規(guī)模與其影響因素的有向連接圖城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模城市人口城市交通需求城市面積城市國民生產(chǎn)總值城市基礎(chǔ)設(shè)施投資比例城市交通發(fā)展戰(zhàn)略及政策國家交通政策城市規(guī)模形態(tài)及布局7.4.3城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模計算方法

上述因素對快速軌道線網(wǎng)規(guī)模的影響作用有的可以量化，有的無法量化，所以確定城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模要采用定量計算和定性分析相結(jié)合的方法。這里需要指出的是，軌道交通規(guī)模只是一個參考數(shù)據(jù)，它可以從宏觀上判斷一個城市大概的軌道交通規(guī)模范圍，不能作為軌道交通各條線路布線的依據(jù)。在目前的規(guī)劃實踐中，主要是確定線網(wǎng)長度或線網(wǎng)密度，對系統(tǒng)能力輸出的研究以國外為多。

1系統(tǒng)能力輸出規(guī)模指標的確定

對系統(tǒng)能力輸出的研究國內(nèi)外有不同作法，國外研究者多從估計軌道交通企業(yè)的成本函數(shù)出發(fā)，判斷軌道交通系統(tǒng)的規(guī)模經(jīng)濟性，為管理者制定票價提供參考依據(jù)，為經(jīng)營者對新服務(wù)項目的增設(shè)或已有服務(wù)項目的終止提供成本分析依據(jù)，并進而討論放松管制和私有化問題。

2線網(wǎng)長度、線網(wǎng)密度規(guī)模指標的確定

1)服務(wù)水平法

2)交通需求分析法

3)吸引范圍幾何分析法

4)回歸分析法

1)服務(wù)水平法該法先將規(guī)劃區(qū)分為幾類，例如分為中心區(qū)、中心外圍區(qū)及邊緣區(qū)，然后或類比其他軌道交通系統(tǒng)發(fā)展比較成熟的城市的線網(wǎng)密度，或通過線網(wǎng)形狀、吸引范圍和線路間距確定線網(wǎng)密度，來確定城市的線網(wǎng)規(guī)模。服務(wù)水平法技術(shù)路線規(guī)劃區(qū)域分類界定各類分區(qū)的線網(wǎng)密度軌道線路長度：（Σ（線網(wǎng)密度*各類分區(qū)面積））確定各類分區(qū)的面積高密度低運量與低密度大運量的選擇決定了我們對服務(wù)水平的取舍，從現(xiàn)實的經(jīng)濟實力，傾向于投資較少的方案，而線網(wǎng)建設(shè)的長期性，又必須考慮乘客要求不斷提高服務(wù)水平的矛盾。

2)交通需求分析法

L=Q?α?β/γ其中：

L——線網(wǎng)長度（km）；

Q

——城市出行總量

α——公交出行比例；

β——軌道交通出行占公交出行的比例；

γ——軌道交通線路負荷強度（萬人次/公里·日）。未來居民出行總量Q：

Q=mτ

τ——人口出行強度(次/人·日)，一般情況，居民出行強度相對比較穩(wěn)定。部分城市居民出行強度

:城市名(中國)城區(qū)人口（萬人）出行強度次/人·日調(diào)查時間(年)北京5821.611986上海6082.901982天津3002.441981沈陽2872.431985廣州2442.281984徐州50.02.461982交通方式結(jié)構(gòu)

(1)公共交通占交通總量的比例α東京公共交通年客運量占城市總客運量的70.6%，莫斯科公共交通年客運量占城市總客運量的91.6%。目前我國多數(shù)城市交通結(jié)構(gòu)不盡合理，主要反映就是公交比例過低。一般認為:遠景公共交通的出行比例應(yīng)在50%以上。

(2)軌道交通占公交的比例β從國外一些大城市的軌道交通運行情況看，巴黎的軌道交通所承擔的客運量占城市公交客運總量的65%(平均運距約5.3km)，紐約的軌道交通所承擔的客運量占城市公交客運總量的54.9%，墨西哥城的軌道交通所承擔的客運量占城市公交客運總量的42.9%，莫斯科的軌道交通所承擔的客運量占城市公交客運總量的40%。遠期公共交通預(yù)測總客流量Q可以通過交通需求預(yù)測獲得。軌道交通方式占公共交通方式出行量的比重與常規(guī)公交的線網(wǎng)密度、服務(wù)水平、軌道交通的線網(wǎng)密度和服務(wù)水平有關(guān)。表列舉了國內(nèi)幾個城市規(guī)劃的軌道交通方式占公共交通方式的比例。城市北京市廣州市沈陽市青島市長春市大連市取值50～5545～5060～8860～652170.3因此，建議各城市根據(jù)自身的實際情況，在0.3～0.6之間取值。線網(wǎng)負荷強度γ線網(wǎng)負荷強度是指快速軌道線每日每公里平均承擔的客運量，它是反映快速軌道線網(wǎng)運營效率和經(jīng)濟效益的一個重要標。城市地鐵線總長（km）年客運量(億人次)負荷強度（萬人次/公里·日）莫斯科23929.003.32巴黎19911.941.64墨西哥17515.902.50倫敦4238.0300.52北京12.05.6303.67香港43.27.1904.56從統(tǒng)計資料上看，香港、莫斯科的地鐵有較好的經(jīng)濟效益，例如香港1990年每人公里車費收入為0.5元，每人公里經(jīng)營開支（含折舊）為0.34元，盈利0.16元。線網(wǎng)負荷與效益從國外軌道交通日平均線路負荷強度的指標看，大部分在2.5～4.0萬人次/公里·日之間，建議我國城市軌道交通線路負荷強度取2.5～4.0萬人次/公里·日。從國內(nèi)外快速軌道交通建設(shè)的經(jīng)驗來看，一般分為兩種模式。一種是高密度低負荷軌道交通系統(tǒng)；這種形式的快速軌道網(wǎng)經(jīng)濟效益很差，政府要進行大量補貼，或采取扶持政策；另一種是低密度高負荷快軌網(wǎng)，如著名的莫斯科快速軌道系統(tǒng)和相關(guān)快速軌道系統(tǒng)是世界上效益最好的萌個系統(tǒng)。我國的城市目前還只能采用低密度高負荷的模式，以最少的資金獲得較大的經(jīng)濟效益。從國內(nèi)外快軌線網(wǎng)來看，建議q在2.5～4.0之間取值。吸引范圍幾何分析法是根據(jù)軌道交通線路或車站的合理吸引范圍，在不考慮軌道交通運量并保證合理吸引范圍覆蓋整個城市用地的前提下，利用幾何方法來確定軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的方法。它是在分析選擇合適的軌道線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)和線間距的基礎(chǔ)上，將城市規(guī)劃區(qū)簡化為較為規(guī)則的圖形或者規(guī)則圖形組合，然后以合理吸引范圍來確定線間距，最后在圖形上按線間距布線再計算線網(wǎng)規(guī)模。3)吸引范圍幾何分析法

L=S?m（km）其中：S－城市建成區(qū)面積(km2)，

m－線網(wǎng)密度(km/km2)。

A軌道交通車站的吸引范圍快速軌道的面積線網(wǎng)密度實質(zhì)上表示了軌道線網(wǎng)的覆蓋面。市中心區(qū)和市邊緣區(qū)的線網(wǎng)密度有所不同。軌道網(wǎng)密度由市中心向外應(yīng)逐漸降低。居民利用快速軌道交通的出行時間由三部分構(gòu)成：①起點到車站的時間；②乘坐軌道交通的時間；③由車站到目的地的時間。在市中心，乘客到車站的距離一般在15min以內(nèi)，一般在車站停留時間為3～5min。步行速度為4km／h，因此可以得出軌道車站的吸引范圍為650～800m。在城市外圍區(qū)，步行去車站的距離為800～1000m。加上考慮利用自行車、公交換乘等，外圍地區(qū)車站的吸引范圍能達到2km。

B軌道交通的線網(wǎng)密度快速軌道的面積線網(wǎng)密度實質(zhì)上表示了軌道線網(wǎng)的覆蓋面。市中心區(qū)和市邊緣區(qū)的線網(wǎng)密度有所不同。軌道網(wǎng)密度由市中心向外應(yīng)逐漸降低。線網(wǎng)密度是衡量快速軌道交通有效性、方便性和可達性的一個重要指標。線網(wǎng)密度是路網(wǎng)線路總長與城市用地面積之比。在城市中心區(qū)，客流的需求是多方向的，而在邊緣區(qū)，利用軌道網(wǎng)的客流主要考慮向心方向。在市中心，考慮到能覆蓋并能滿足各方向的客流需求，可以把軌道網(wǎng)墑化成一個棋盤形格局，線網(wǎng)間距為1.5km在外圍區(qū)，把軌道網(wǎng)簡化成相距4km的平行線(分別如圖5—2，圖5—3所示)。圖5－2市中心軌道網(wǎng)簡圖圖5－3郊區(qū)軌道交通簡圖從下面的簡圖可以看出，市中心區(qū)的軌道面積線網(wǎng)密度為：2×1.5／(1.5×1.5)＝1.33km／km2，外圍區(qū)的軌道面積線網(wǎng)密度為1×4／4×4＝0.25km／km2。這些指標是根據(jù)我國城市居民的出行特點總結(jié)得出的，可在進行我國城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時使用。根據(jù)我國城市情況，線網(wǎng)密度取1.2km/km2比較適宜。城市名稱線網(wǎng)密度（km/km2）城市名稱線網(wǎng)密度（km/km2）市中心全市市中心全市倫敦2.000.24東京0.39莫斯科1.980.21漢城0.19巴黎2.480.73新加坡0.11紐約0.44北京1.140.34墨西哥0.12香港0.36表

國內(nèi)外大城市軌道交通線網(wǎng)密度

例：某市中心區(qū)的面積為68.1km2,全市遠景的總面積為555km2。按上述線網(wǎng)指標計算線網(wǎng)長度=68.1×1.2+486.9×0.25=203.4km。相應(yīng)地，全市線網(wǎng)平均密度為0.366km/km2。

4)回歸分析法

這種方法先找出影響城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的主要因素（如人口、面積、國內(nèi)生產(chǎn)總值、私人交通工具擁有率等），然后利用其它軌道交通系統(tǒng)發(fā)展比較成熟的城市的有關(guān)資料，對線網(wǎng)規(guī)模及各主要影響因素進行數(shù)據(jù)擬合，從中找出線網(wǎng)規(guī)模與各主要相關(guān)因素的函數(shù)關(guān)系式，然后根據(jù)各相關(guān)因素在規(guī)劃年限的預(yù)測值，利用此函數(shù)關(guān)系式確定本城市到規(guī)劃年限所需的線網(wǎng)規(guī)模。式中L——城市軌道交通線路長度，km；

P——城市人口，萬人；

S——城市面積，km2；bn,b1,b2——回歸系數(shù)，如對世界48個城市軌道交通系統(tǒng)進行回歸，其中：以上方法分別體現(xiàn)了城市交通需求、城市人口規(guī)模和城市用地規(guī)模等主要因素對軌道線網(wǎng)規(guī)模的影響作用，應(yīng)用時可用上式分別計算出應(yīng)有的線網(wǎng)總長度，然后取其平均值或最大值，作為控制路網(wǎng)規(guī)劃線路總長度的參考值。

3線網(wǎng)長度、線網(wǎng)密度規(guī)模指標計算方法的特點

服務(wù)水平法的優(yōu)點是借鑒了其他城市的經(jīng)驗，計算簡單，但是卻存在類比依據(jù)不足，讓人難以信服的缺陷。因為影響一個城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的因素很多，要借鑒其他城市的網(wǎng)絡(luò)密度來進行類比分析，須得兩個城市中影響網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的許多因素至少基本相同才具有可比性。但在現(xiàn)實中，很難找到兩個在多方面都相近的城市。即使有，也很難說就可以拿來作為本城市設(shè)計網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的依據(jù)，因為被類比城市本身的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模就可能是不完善甚至是不合理的。因此，用這種方法很難得出一個令人信服的結(jié)果，只能作為參考。交通需求分析法從交通需求滿足供給的角度出發(fā)匡算線網(wǎng)規(guī)模，易于理解，但是計算數(shù)據(jù)需要進行推算。

回歸分析法有較強的理論根據(jù)，所得結(jié)果容易被大家所接受。但在具體應(yīng)用中存在著難以尋找合適的擬合樣本等問題。吸引范圍幾何分析法的特點是根據(jù)城市用地規(guī)模和軌道交通服務(wù)水平來確定軌道交通線網(wǎng)規(guī)模，因此能夠保證一定的服務(wù)水平，而且由于城市規(guī)模比交通流量容易控制，規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模受不確定因素干擾少，可以用來確定規(guī)模范圍。缺陷是沒有考慮軌道交通運量的限制，而且假定將合理吸引范圍覆蓋整個城市用地也會導(dǎo)致規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模偏大。

總之，以上幾種方法各有特點和一定的局限性，它們是對同一事物不同側(cè)面的反映，在實際工作中可共同使用，相互印證，重點是在把握所規(guī)劃城市或地區(qū)的特點和發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上來對線網(wǎng)規(guī)模進行匡算。對各模型的差異性結(jié)果應(yīng)經(jīng)多方面定性分析及綜合協(xié)調(diào)后加以判定。7.5線網(wǎng)規(guī)劃方法和線網(wǎng)方案的形成7.4.1線網(wǎng)規(guī)劃方法

總結(jié)起來，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃有兩種主要方法，一種是以定性分析為主、定量分析為輔的線網(wǎng)規(guī)劃方法，一種是以定量分析為主、定性分析為輔的線網(wǎng)規(guī)劃方法?，F(xiàn)將有關(guān)方法介紹如下。

1點線面要素層次分析法這種方法以城市結(jié)構(gòu)形態(tài)和客流需求的特征為基本，對基本的客流集散點，主要的客流分布，重要的對外輻射的方向及線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)，進行分層研究，充分注意定性分析和定量分析相結(jié)合，快速軌道工程學(xué)與交通測試相結(jié)合，靜態(tài)與動態(tài)相結(jié)合，近期與遠景相結(jié)合，經(jīng)多方案比較而成。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一個龐大而復(fù)雜的工程，因此線網(wǎng)構(gòu)架研究必須分類、分層進行?！包c”、“線”、“面”既是三個不同的類別，又是三個不同層次的研究要素。“點”代表局部、個體性的問題，即客流集散點、換乘節(jié)點和起終點的分布；“線”代表方向性問題，即軌道交通走廊的布局；“面”代表整體性、全局性的問題，即線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)和對外出口的分布形態(tài)。

(1)“點”的分析?？土骷Ⅻc，即客流發(fā)生、吸引點和客流換乘點，是軌道交通設(shè)站服務(wù)、吸引客流的發(fā)生點。(2)“線”的分析?！熬€”的分析是研究道路交通網(wǎng)絡(luò)，即城市客流流經(jīng)的路線，尤其是主要交通走廊，是分析和選擇線路走向的基本因素。(3)“面”的分析。在進行線網(wǎng)構(gòu)架方案研究時，“面”上的因素是控制構(gòu)架模型和形態(tài)的決定性因素，這些因素包括城市地位、規(guī)模、形態(tài)、對外銜接及線網(wǎng)作用和地位、交通需求、線網(wǎng)規(guī)模等特征。

2功能層次分析法這種方法根據(jù)城市結(jié)構(gòu)層次和組團的劃分，將整個城市的軌道交通網(wǎng)按功能分作三個層次，即骨干層、擴展層、充實層，骨干層與城市基本結(jié)構(gòu)形態(tài)吻合，是基本線網(wǎng)骨架，擴展層在骨干層基礎(chǔ)上向外圍擴展，充實層是為了增加線網(wǎng)密度，提高服務(wù)水平。這種方法是以原有的快速軌道交通路網(wǎng)為基礎(chǔ)，進行線網(wǎng)規(guī)模擴充，以適應(yīng)城市發(fā)展。為此，必須在已建線路的基礎(chǔ)上，調(diào)整規(guī)劃已有的其他未建線路，來擴充新的線路、并將每條線路依次納入線網(wǎng)后，形成最終的線網(wǎng)規(guī)劃方案。這種方法的優(yōu)點是投資效益高，便于迅速緩解城市交通最嚴重的擁擠路段。缺點是不易從總體上把握線網(wǎng)構(gòu)架，不易起到引導(dǎo)城市發(fā)展、形成合理城市結(jié)構(gòu)的目的。

3逐線規(guī)劃擴充法4主客流方向線網(wǎng)規(guī)劃法要點是根據(jù)城市居民的交通需求特點，確定近期最大程度滿足干線交通需求，遠期引導(dǎo)合理城市結(jié)構(gòu)和交通結(jié)構(gòu)形成的功能特點，進行初期、近期和遠期的交通需求空間分布特點的量化分析，并結(jié)合定性分析與經(jīng)驗，提出若干軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案。具體做法是在現(xiàn)狀與未來道路網(wǎng)上進行交通分配，按照確定的原則繪制流量圖，根據(jù)流量圖確定主客流的方向，然后沿主客流方向布線提出若干線網(wǎng)規(guī)劃方案。網(wǎng)絡(luò)分析的結(jié)果既反映了大的客流集散點、客流集中的線路，也反映了現(xiàn)在與將來的土地利用狀況，以及對整個城市的全面分析與能動引導(dǎo)。要注意，不同發(fā)展階段的城市對網(wǎng)絡(luò)分析結(jié)果的利用思路不同。對城市結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、城市土地利用基本定型的城市，主要依據(jù)現(xiàn)狀交通分布特性規(guī)劃軌道網(wǎng)；對城市結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，正在處于土地利用調(diào)整期的城市，主要依據(jù)未來交通分布特性規(guī)劃軌道網(wǎng)。1軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)類型及其運輸特性軌道交通路網(wǎng)的規(guī)模與形態(tài)雖然各不相同，但其基本結(jié)構(gòu)形態(tài)可歸結(jié)為下面5種各具不同運輸特性的類型。

7.4.2線網(wǎng)方案的幾何特征

圖5－4軌道交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)的五種基本類型（a）星型結(jié)構(gòu)（b）樹狀結(jié)構(gòu)（c）柵格結(jié)構(gòu)（d）放射網(wǎng)結(jié)構(gòu)（e）放射－環(huán)形網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)

(1)星形結(jié)構(gòu)。星形結(jié)構(gòu)是指路網(wǎng)中所有線路只有一個交點(換乘站)的結(jié)構(gòu)，見圖5—4(d)。其唯一的換乘站一般都位于市中心的客流集散中心。如目前的布達佩斯地鐵系統(tǒng)。這種結(jié)構(gòu)中所有線路間都可以實現(xiàn)直接換乘，但換乘站上的客流大，換乘客流間相互干擾也大，除容易引起混亂與擁擠外，換乘站的設(shè)計與施工難度也較大，一般多采用分層換乘。這也使得車站的埋深加大，車站建設(shè)費用增加，乘客換乘時間延長，車站通風、排水及運送旅客的運營費用也會有所增加。由于所有線路都通達市中心，使得市郊與市中心間聯(lián)系便利，市中心可達性極好；但市郊之間聯(lián)系不便，必須經(jīng)過市中心的換乘站。

(2)樹狀結(jié)構(gòu)。樹狀結(jié)構(gòu)是指n條線路只有n－1個交叉點(換乘站)且在網(wǎng)絡(luò)中沒有網(wǎng)格的結(jié)構(gòu)，形同樹枝狀，見圖5—4(6)。這種結(jié)構(gòu)連通性差，線路間換乘不便，兩條樹枝線間至少要換乘2次才能實現(xiàn)互通；此外，線路上客流分布不均，同一線路上兩個換乘站之間的路段因為擔負著大量的換乘客流，客流量較換乘站外側(cè)路段顯著為高，給線路的行車組織帶來困難。(3)柵格網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。柵格網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)是指線路(至少4條)大多呈平行四邊形交叉，所構(gòu)成的網(wǎng)格多為四邊形的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)形同棋盤，如圖5—4(c)。這種結(jié)構(gòu)的線路在內(nèi)城區(qū)分布比較均勻，但線路深入市郊的不多；由于存在回路，這種結(jié)構(gòu)連通性好，乘客換乘的選擇較多；但由于沒有通達市中心的徑向斜線，市郊到市中心的出行不便。

(4)放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)是指線路(至少3條)多為徑向線且線路交叉所成的網(wǎng)格多為三角形的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，見圖5—4(d)。從目前已經(jīng)采用這種結(jié)構(gòu)且發(fā)展比較成熟的幾個系統(tǒng)的情況來看，多數(shù)線路都在市中心區(qū)發(fā)生三角形交叉，市中心區(qū)線路和換乘密集而均勻，網(wǎng)絡(luò)連通性好，乘客換乘方便，在規(guī)模不大的情況下，任意兩條線路間都可以實現(xiàn)直接換乘，路網(wǎng)中交織成網(wǎng)的部分影響區(qū)范圍較小，但伸入市郊構(gòu)射線很長。這種結(jié)構(gòu)由于各個方向都有線路通達市中心區(qū)，市郊到市中心的出行方便，市中心區(qū)對市郊的經(jīng)濟輻射距離較遠。其缺點是市郊間發(fā)生聯(lián)系時必須到市中心區(qū)的換乘站換乘，導(dǎo)致乘客走彎路。

(5)放射－環(huán)形網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。放射－環(huán)形網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)是在放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上增加環(huán)形線而成的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，常見于一些規(guī)模很大的系統(tǒng)，如莫斯科、巴黎、東京等。其環(huán)線一般與所有徑向線交叉，見圖5—4(e)。這種結(jié)構(gòu)具有放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的全部優(yōu)點，同時由于環(huán)線與所有徑向線都能直接換乘，整個網(wǎng)絡(luò)的連通性更好，線路間換乘更方便，而且能有效地縮短市郊間乘客利用軌道交通出行的里程和時間。如在圖5—4(e)中，從d到6沿虛箭頭線的行程就比沿實箭頭線的要短得多。目前世界上大城市軌道交通的發(fā)展思路大致可以概括為三種：1)在原來的軌道交通線網(wǎng)基礎(chǔ)上，開辟快車線。如巴黎,莫斯科等。2)在原來線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，向外圍延伸，線路逐漸延長。3)軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃是長遠的，實施計劃要分期、分段進行，保持工程實施和運營的連續(xù)性，以便盡快發(fā)揮效益。2軌道交通線網(wǎng)發(fā)展趨勢軌道交通線網(wǎng)發(fā)展已經(jīng)使軌道交通成為影響特大城市的結(jié)構(gòu)與功能發(fā)展的重要因素，概括歸納如下：（1）軌道交通線網(wǎng)的系統(tǒng)形成，已成為整個城市客運交通的基礎(chǔ)和骨架。（2）軌道交通線路的布局，已成為城市土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃的雙重核心。（3）軌道交通車站分布，將成為吸引大量居民的中心，社會活動的中心和文化、商業(yè)聚集的中心，在城市規(guī)劃結(jié)構(gòu)中占有重要地位。7.4.3.1線網(wǎng)架構(gòu)的基本要素

1主要交通走廊

2主要客流集散點

3線網(wǎng)功能等級7.4.3線網(wǎng)方案的形成

主要交通走廊反映城市的主客流方向，對其識別有以下方法：

方法一：經(jīng)驗判斷法——根據(jù)城市人口與崗位分布情況，設(shè)定影響范圍，通過對線網(wǎng)覆蓋率的判斷來確定線路的走向。此法較為簡單，只需將人口與崗位分攤到交通小區(qū)中并打印出相應(yīng)的人口與崗位分布圖，在此圖上根據(jù)經(jīng)驗判斷畫出線路走向。這種方法目前使用較多，但僅考慮了人口密度的分布情況，忽視了人員出行行為的不同。因此在線網(wǎng)布設(shè)時可能與實際客流方向不完全吻合。

1主要交通走廊

方法二：出行期望經(jīng)路圖法——規(guī)劃年出行預(yù)測得到遠期全人口、全方式OD矩陣；將遠期OD矩陣按距離最短路分配到遠期道路網(wǎng)上得到出行期望經(jīng)路圖；按出行期望經(jīng)路圖上的交通流量選線，產(chǎn)生初始線網(wǎng)。

方法三：兩步聚類識別法——先通過動態(tài)聚類，將所有的交通流量對分類成20～30個聚類中心，而后通過模糊聚類法，以不同的截陣選擇合適的分類，并進行聚類計算，最后可獲得交通的主流向及流量并結(jié)合走廊布局原則及方法確定主要交通走廊。

方法四：期望線網(wǎng)法——這是由法國SYSTRA公司與上海規(guī)劃設(shè)計院合作進行上海軌道交通規(guī)劃時采納的方法。此法借助于上海交通所開發(fā)的交通預(yù)測模型，也可稱為蜘蛛網(wǎng)分配技術(shù)。這里的期望線有別于城市交通規(guī)劃中通常使用的期望線，更多的考慮了小區(qū)之間的路徑選擇，期望線網(wǎng)可以清晰的表達交通分區(qū)較細情況下理想的交通分布狀況。它是連接各交通小區(qū)的虛擬空間網(wǎng)絡(luò)，在該網(wǎng)絡(luò)上才采用全有全無分配法將公交OD矩陣進行分配，從而識別客流主流向確定交通走廊。主要客流集散點是在確定軌道交通線路骨架以后確定軌道交通線路具體走向的主要依據(jù)。客流集散點按照性質(zhì)分為交通樞紐、商業(yè)服務(wù)行政中心、文教設(shè)施、體育設(shè)施、旅游景點和中小型工業(yè)區(qū)等。

2主要客流集散點不同運量等級的客運走廊需要確定中運量或是大運量的軌道交通系統(tǒng)，而且軌道交通在城市不同地區(qū)對城市發(fā)展與支持社會經(jīng)濟活動中發(fā)揮的功能也不同，軌道網(wǎng)絡(luò)功能層次劃分正是根據(jù)這一特點確定軌道線路的服務(wù)水平與等級。軌道線路功能層次可劃分為市域快線、市區(qū)干線和市區(qū)輔助線。

2線網(wǎng)功能等級

市域快線：在市區(qū)與衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間，為長距離出行提供快速的交通聯(lián)系。

市區(qū)干線：在市區(qū)內(nèi)部為中距離出行提供快速便捷的交通聯(lián)系。

市區(qū)輔助線：作為市區(qū)干線的補充線，以保證整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)整體功能發(fā)揮。

7.4.3.2線網(wǎng)構(gòu)架的一般思路1基本思路初始方案集生成—客流測試—方案評價—推薦線網(wǎng)方案的形成。2研究過程

（1）第一階段:方案構(gòu)思

（2）第二階段:歸納提煉

根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃范圍與要求，分析城市結(jié)構(gòu)形態(tài)與客流特征，進行“面”、“點”、“線”層次分析，通過現(xiàn)場勘探，廣泛搜集資料，從宏觀入手對線網(wǎng)方案進行初始研究，構(gòu)思線網(wǎng)方案。這些方案除有各自的特點外，還有許多共性，成為線網(wǎng)構(gòu)架方案研究的重要基礎(chǔ)。對初始構(gòu)思方案進行分類歸納后，又經(jīng)內(nèi)部篩選提煉，推出其中的部分方案，向各有關(guān)單位征求意見，并要求提出補充方案。結(jié)過“篩選－方案補充－再篩選”的提煉過程，形成基礎(chǔ)方案。這次篩選中保留各種有較強個性的方案，合并共性方案，盡量全面聽取各種思路和觀點，形成代表不同政策傾向、不同線網(wǎng)構(gòu)架特征和規(guī)模的方案

（3）第三階段:方案預(yù)選

（4）第四階段:預(yù)選方案分析與交通測試前幾階段的方案深化主要以定性分析為主，從這一階段開始，需要通過定量分析對方案作進一步的論證，用交通模型進行測試，進入定性與定量分析相結(jié)合的系統(tǒng)分析階段。以基礎(chǔ)方案為基礎(chǔ)，以線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策和規(guī)劃原則為指導(dǎo)，根據(jù)合理規(guī)模和基本構(gòu)思要求，又進一步選擇出幾個典型的、不同線路走向和不同構(gòu)架類型的方案，成為初步預(yù)選方案。

（5）第五階段:調(diào)整補充預(yù)選方案，并選出候選方案

（6）第六階段：推薦最終方案

通過分析和測試，預(yù)選方案均各自存在優(yōu)點和不足之處，需要對其進行優(yōu)化完善。在此基礎(chǔ)上可以對方案進行補充。由于補充方案只是通過定性分析進行優(yōu)化，其線網(wǎng)整體性能是否真正得到優(yōu)化還是未知的。因此接下來對補充方案進行同等條件下的交通測試，進一步以定量分析論證，確認補充方案是優(yōu)化方案，并推薦為候選方案。在以上定性與定量分析基礎(chǔ)上，又采用線網(wǎng)方案評價系統(tǒng)，對預(yù)選方案分組評價、排序，推選出優(yōu)化方案。3“以規(guī)劃目標、原則、功能層次劃分為前導(dǎo)，以樞紐為綱，線路為目進行編織”的方法該方法也是定性分析與定量分析相結(jié)合，由中國城市規(guī)劃設(shè)計院在《北京市城市軌道交通線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整》中加以應(yīng)用，注重軌道交通對城市發(fā)展和土地開發(fā)的作用，以交通樞紐為節(jié)點，以現(xiàn)有和潛在的客運走廊為骨干，綜合考慮軌道交通線網(wǎng)的功能層次劃分，最終建立以樞紐為核心，功能層次分明的軌道交通網(wǎng)絡(luò)在這種方法中，尤其突出了樞紐類客運集散點的地位和作用，采用以樞紐為核心的“兩兩換乘”的設(shè)計方法實現(xiàn)線路之間的一次換乘，提高軌道交通線網(wǎng)的整體運輸效益，通過在線網(wǎng)規(guī)劃中，采取換乘樞紐整體布局來實現(xiàn)軌道交通線網(wǎng)與城市和其他交通系統(tǒng)的有效銜接，并將線網(wǎng)構(gòu)建層次劃分為外圍層次和市區(qū)層次，由市域快線、市區(qū)干線、市區(qū)輔助線共同構(gòu)筑網(wǎng)絡(luò)狀的城市快速軌道交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。其具體研究過程所劃分階段與“面、點、線要素層次分析法”的一致，所不同的是方案構(gòu)思的依據(jù)側(cè)重點不同。對規(guī)劃獲得的軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃方案集，決策者必須從中選擇最優(yōu)方案，做出決策。任何規(guī)劃的決策最終都歸結(jié)為方案評價，評價是對路網(wǎng)規(guī)劃過程和結(jié)果的鑒定，評價的好壞直接影響著決策的正確性。7.5線網(wǎng)的方案評價與優(yōu)選方法軌道交通線網(wǎng)方案的評價是涉及眾多因素的復(fù)雜問題，在我國對城市軌道交通線網(wǎng)進行系統(tǒng)性評價尚處于探索階段，可以供參考和借鑒的資料不多，可以采用層次分析與模糊綜合評判法進行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案的優(yōu)選。一個好的線網(wǎng)方案要具備好的交通運輸效果，合理的線路布局和線路走向，并與城市的總體規(guī)劃和城市的未來發(fā)展相適應(yīng)。對線網(wǎng)方案進行評價優(yōu)選，需要綜合考慮每個線網(wǎng)在這些方面的優(yōu)缺點，是定性和定量相結(jié)合的多目標決策問題。評價時首先要選擇能反映線網(wǎng)優(yōu)劣程度的評價指標，其次分析這些指標在評價軌道線網(wǎng)方案時的權(quán)重關(guān)系，然后計算不同方案的各指標得分，最后分別計算各方案的綜合評判值，確定最優(yōu)方案。7.5.1評價的基本原則和評價方法（1）服從完善城市交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)；（2）考慮軌道網(wǎng)本身建設(shè)和運營的特性；（3）對城市土地利用的影響；（4）將可實施性計入在內(nèi)；（5）體現(xiàn)必要性論證的功能；（6）注意后期的運營和建設(shè)；（7）做發(fā)展的適應(yīng)性分析。城市軌道交通線網(wǎng)評價應(yīng)選擇符合其特點的評價方法。城市軌道交通規(guī)劃決策的基本要素在于構(gòu)建一個合理的準則體系，有足夠可靠的信息（數(shù)據(jù)），選擇適用的決策方法，并具有簡捷明了的特征。如前所述，城市軌道交通規(guī)劃方案評價是多屬性評價過程，在實踐過程中，多利用廣泛使用的AHP法構(gòu)建評價問題的遞階層次結(jié)構(gòu)，通過專家咨詢打分的方法確定權(quán)重，最后計算廣義效用函數(shù)進行綜合評判。7.5.2預(yù)選方案的評價過程

1線網(wǎng)綜合評價遞階層次結(jié)構(gòu)構(gòu)造

1)準則層的確立確立準則層為四個要素：

B1與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性

B2對居民出行條件的改善作用

B3運營效果

B4建設(shè)實施性

2)指標的篩選原則在確定了準則層后，對于指標的選取遵從實用性、非重疊性、可行性的原則實例

B1與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性

C1線網(wǎng)密度

C2核心區(qū)換乘節(jié)點數(shù)

C3與城市布局結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)

C4與對外交通設(shè)施的連通度

C5與城市地下空間開發(fā)利用的協(xié)調(diào)

C6與城市歷史及景觀風貌的協(xié)調(diào)實例

B2對居民出行條件的改善作用

C7線網(wǎng)客流覆蓋率

C8換乘系數(shù)

C9主要集散點連通度（主要集散點：城市公交樞紐、市級的行政中心、大型商業(yè)中心、大型文體中心、大型娛樂中心、大型會展中心等）

C10公交出行比例

C11居民公交平均出行時間

C12與不同交通方式的銜接實例

B3運營效果

C13軌道交通日客運量

C14線路客運強度

C15客流斷面不均衡系數(shù)

C16換乘站負荷均勻性實例

B4建設(shè)實施性

C17工程實施可行性

C18投資估算

C19分期建設(shè)計劃的合理性3）專家咨詢意見及指標體系的分析與調(diào)整（1）專家意見反饋在初步確立城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案評價指標體系的基礎(chǔ)上，設(shè)計出專家調(diào)查材料（包括指標體系說明、評分表、意向調(diào)查及意見反饋），以信函方式向?qū)＜易稍?。對專家咨詢結(jié)果進行統(tǒng)計分析，基本滿足要求時，可以不進行下一輪咨詢。某城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃綜合評價指標體系指標準則目標城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案綜合評價C9客流斷面不均衡系數(shù)C8線路客運強度C7居民公交平均出行時間的節(jié)約C4線網(wǎng)覆蓋率C5換乘系數(shù)C6主要集散點連通率C11分期建設(shè)計劃的合理性C10工程實施可行性B3運營效果B2對居民出行條件的改善作用B4建設(shè)實施性B1與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性C2與對外交通設(shè)施的協(xié)調(diào)C1與城市布局結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)C3與城市自然景觀風貌的協(xié)調(diào)2指標值歸一化處理3權(quán)重及綜合評價選優(yōu)1)權(quán)重的確定權(quán)重是指對于評價目標，評價系統(tǒng)或評價指標之間相對重要程度。權(quán)重的確定對方案比較評價的意義重大，所以需仔細分析、慎重進行。2)綜合評價選優(yōu)在計算出各評價指標分級指數(shù)和確定出系統(tǒng)及指標權(quán)重的基礎(chǔ)上，以線性加權(quán)和法求出待評價各方案的綜合效用值，選擇具有最大效用值的方案為最優(yōu)方案。已知指標權(quán)向量為W=

歸一化矩陣為R=

則方案i的效用為：按最大效用準則確定的最優(yōu)方案滿足

7.5.3

候選方案的綜合評述經(jīng)過以上過程，可以從預(yù)選方案中推選出2～3個(不宜過多)候選方案，對其進行綜合的比較和評價，這部分評價以定性分析為主。

1線網(wǎng)結(jié)構(gòu)

1)基本特征：該項主要比較線網(wǎng)特征與城市結(jié)構(gòu)特點的符合程度。

2)線網(wǎng)的覆蓋性和密度：線網(wǎng)在城市特定區(qū)域面積覆蓋率應(yīng)大于某一值。

3)對外延伸和接口條件：城市主要出入口應(yīng)有軌道交通線路銜接。

2運營效果

1)承擔的客運量。從軌道交通本身而言，其線路是否可行，實施后能否取得較高的運營效率和較好的經(jīng)濟效益，主要取決于線路未來客流量和線路負荷強度。

2)客流的直達性和均衡性軌道交通線網(wǎng)的客流直達性可由線網(wǎng)客流的平均換乘系數(shù)反映，換乘系數(shù)越低，說明客流的直達性越高。線網(wǎng)客流的不均衡系數(shù)反映出線網(wǎng)各條線客流的均衡情況，不均衡系數(shù)越小，說明線路承擔的客流越均衡，運營也就容易組織，運營效率也就更容易發(fā)揮，從另一個角度說，線網(wǎng)線路的選線就越合理。反之，運營組織就不太有利。。

3)平均乘距和在乘時間軌道交通線網(wǎng)的修建必然使城市交通的可達性提高，出行距離加長，從軌道交通本身而言，平均乘距和在乘時間的增長意味著軌道交通服務(wù)水平的提高和城市交通的改善。

3實施

1)近期線網(wǎng)的實施性。形成與城市近期發(fā)展規(guī)模相適應(yīng)的基本線網(wǎng)的條件是衡量整個線網(wǎng)方案的重要指標。近期線網(wǎng)的優(yōu)劣可以從以下幾個角度分析：（1）與遠期線網(wǎng)的實施是否存在矛盾。（2）各條線路是否具備獨立運營，并建成一段、運營一段的條件。（3）各線之間是否具備良好的換乘關(guān)系。（4）是否與城市建設(shè)發(fā)展的近期要求相適應(yīng)。

2)工程難易度。

4社會效益

主要體現(xiàn)在提高旅客出行質(zhì)量、對城市道路交通壓力的緩解、對交通安全、交通環(huán)境保護的貢獻等方面。5戰(zhàn)略發(fā)展重點涉及與土地利用吻合程度、沿線土地開發(fā)價值以及發(fā)展適應(yīng)性等方面。在城市的外圍區(qū)，由于存在一些不可預(yù)見因素和城市建設(shè)過程的加快，土地利用的性質(zhì)和規(guī)模都可能起變化，軌道交通線網(wǎng)在這些地區(qū)要保持一定的靈活性和適應(yīng)性。7.5.4軌道交通線網(wǎng)布線方案主要評價指標

1軌道線網(wǎng)的總長度(L)

指規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)各條線路長度之和，是宏觀評價快速軌道交通靜態(tài)線網(wǎng)的投入性指標，長度在功能和效果相同的條件下越短越好。2軌道線網(wǎng)所承擔的日客運總量(Q)

指規(guī)劃年度軌道線網(wǎng)各線客運量之和，它反映了快速軌道線網(wǎng)的客運效果和作用。在軌道規(guī)模相同的情況下，軌道線網(wǎng)承擔的客運量越大越好。式中：r為軌道線路所承擔的公交客運比例，％；R為軌道的全日客運量，