都市快軌設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部備案號(hào)：J×××××-201×DB重慶市工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)DBJ50/T-×××-201×都市快軌設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)CriteriaforDesignofUrbanExpressRailway（征求意見(jiàn)稿）201×-××-××發(fā)布201×-××-××實(shí)施重慶市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會(huì)發(fā)布重慶市工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)都市快軌設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)CriteriaforDesignofUrbanExpressRailwayDBJ50/T-xxx-201x主編單位：中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司重慶市鐵路（集團(tuán)）有限公司批準(zhǔn)部門：重慶市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會(huì)施行日期：201X年XX月XX日前言為推動(dòng)重慶大都市區(qū)軌道交通一體化發(fā)展，提升中心城區(qū)、中心城區(qū)與外圍核心功能組團(tuán)間的出行效率和能力，根據(jù)重慶市城鄉(xiāng)建設(shè)委員“關(guān)于印發(fā)《都市快軌技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系研究工作計(jì)劃》的通知”（渝建[2017]155號(hào)文）的要求，由中國(guó)中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司、重慶市鐵路（集團(tuán)）有限公司會(huì)同有關(guān)單位共同編制完成本標(biāo)準(zhǔn)。本標(biāo)準(zhǔn)是在收集和研究國(guó)內(nèi)外城市軌道交通和鐵路建設(shè)的技術(shù)基礎(chǔ)之上，經(jīng)廣泛調(diào)查研究，認(rèn)真總結(jié)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，并參考國(guó)內(nèi)外有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，廣泛吸取全國(guó)有關(guān)單位和專家意見(jiàn)，制定本標(biāo)準(zhǔn)。本標(biāo)準(zhǔn)由34章組成，內(nèi)容包括總則、術(shù)語(yǔ)和符號(hào)、總體設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)組織、車輛、限界、線路、軌道、車站建筑、車站結(jié)構(gòu)、路基、橋涵、隧道、通風(fēng)空調(diào)、給水與排水、電力牽引供電、電力、通信、信號(hào)、票務(wù)、乘客服務(wù)、行車綜合自動(dòng)化、信息化、運(yùn)營(yíng)控制中心、安防、防災(zāi)、乘降設(shè)備、站臺(tái)門、車輛運(yùn)用與檢修、綜合維修、防雷及接地、節(jié)能、環(huán)境保護(hù)、土地綜合開(kāi)發(fā)利用。本標(biāo)準(zhǔn)由重慶市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會(huì)提出。本標(biāo)準(zhǔn)由重慶市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會(huì)歸口管理。本標(biāo)準(zhǔn)由中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司負(fù)責(zé)標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)內(nèi)容的解釋。本標(biāo)準(zhǔn)在執(zhí)行過(guò)程中，請(qǐng)各單位認(rèn)真總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，積極積累技術(shù)資料，如發(fā)現(xiàn)需要修改和補(bǔ)充完善之處，請(qǐng)將修改意見(jiàn)和建議郵寄至中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司重慶公司技術(shù)管理部。主編單位：中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司、重慶市鐵路（集團(tuán)）有限公司。參編單位：上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院、重慶市市政設(shè)計(jì)研究院、鐵道科學(xué)研究院、中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司、重慶市軌道交通設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司、中鐵第六勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司及北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司。主要起草人：主要審定人：目次1總則 —加載長(zhǎng)度(m)。加載長(zhǎng)度小于3.61m時(shí)，應(yīng)取3.61m；簡(jiǎn)支梁應(yīng)取梁的跨度；連續(xù)梁可按平均跨度乘以跨度調(diào)整系數(shù)確定、且不應(yīng)小于最大跨度。表12.2.5-1連續(xù)梁跨度調(diào)整系數(shù)跨度234≥5跨度調(diào)整系數(shù)1.5《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50157-2013中規(guī)定:結(jié)構(gòu)動(dòng)力系數(shù)1+μ按《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本標(biāo)準(zhǔn)》TB10002.1-2005規(guī)定的取值乘以0.8，即《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》TB10002-2017中關(guān)于客貨共線、重載鐵路橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力系數(shù)的規(guī)定乘以0.8。2三種計(jì)算規(guī)定動(dòng)力系數(shù)計(jì)算結(jié)果對(duì)比常用跨度分別按三種計(jì)算規(guī)定得到的動(dòng)力系數(shù)如下表：表12.2.5-2三種計(jì)算規(guī)定動(dòng)力系數(shù)計(jì)算結(jié)果跨度(m)動(dòng)力系數(shù)《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》客貨共線、重載鐵路地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》城際鐵路251.2181.1751.120281.2071.1661.103301.2001.1601.093401.1711.1371.055481.1541.1231.034561.1401.1121.018641.1281.1021.005801.1091.0871.0001201.0801.0641.000從表中可見(jiàn)，按《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》中關(guān)于客貨共線、重載鐵路計(jì)算的規(guī)定得出的橋梁動(dòng)力系數(shù)最大，《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》次之，《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》中關(guān)于城際鐵路計(jì)算的規(guī)定最小。3本線采用的動(dòng)力系數(shù)《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》中關(guān)于客貨共線、重載鐵路橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力系數(shù)計(jì)算，鐵路鋼筋混凝土橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力系數(shù)的取值是基于蒸汽機(jī)車。我國(guó)鐵路采用的機(jī)車類型蒸汽和內(nèi)燃及電力過(guò)渡，但蒸汽機(jī)車在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)仍將使用，故各種動(dòng)力系數(shù)的取值仍是基于蒸汽機(jī)車。因此都市快軌列車取用該動(dòng)力系數(shù)偏大?！惰F路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》中關(guān)于城際鐵路橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力系數(shù)計(jì)算，適用于新建設(shè)計(jì)速度為200km/h及以下、僅開(kāi)行車輛的標(biāo)準(zhǔn)軌距客運(yùn)專線鐵路，即該動(dòng)力系數(shù)的取值基于動(dòng)力組列車，與本標(biāo)準(zhǔn)所適用的都市軌道列車存在一定差距，且按該計(jì)算方法得出的動(dòng)力系數(shù)小于按客貨共線、重載鐵路及《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》，因此都市快軌列車取用該動(dòng)力系數(shù)偏不安全。故從如下兩個(gè)方面確定都市快軌列車荷載動(dòng)力系數(shù)參照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50157-2013取值:1）規(guī)范的適用車型：由于《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》中關(guān)于客貨共線、重載鐵路橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力系數(shù)的取值是基于蒸汽機(jī)車，動(dòng)力系數(shù)計(jì)算取值偏于保守，并不適用于本線；《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》中關(guān)于城際鐵路橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力系數(shù)的取值主要針對(duì)于車輛，且動(dòng)力系數(shù)計(jì)算值偏低；《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》針對(duì)的車型與本線最為接近，故動(dòng)力系數(shù)取值采用《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》。2）動(dòng)力系數(shù)的數(shù)值：通過(guò)對(duì)比三種規(guī)范規(guī)定的動(dòng)力系數(shù)計(jì)算結(jié)果，《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》次之，《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》中關(guān)于城際鐵路計(jì)算的規(guī)定最小。從取值的合理性角度出發(fā)按《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》計(jì)，動(dòng)力系數(shù)取中值。12.3上部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)12.3.1對(duì)于采用都市快軌車輛荷載設(shè)計(jì)的都市快軌橋梁結(jié)構(gòu)，為保證車輛運(yùn)行時(shí)的車體豎向加速度相同，梁體采用相同的剛度，因此撓度限值相應(yīng)按ZC荷載圖式的比例關(guān)系進(jìn)行調(diào)整。13隧道13.1一般規(guī)定13.1.2隧道建筑物要滿足正常運(yùn)營(yíng)要求，則洞口要設(shè)置洞門、洞內(nèi)要設(shè)置襯砌等。而這些結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)必須具有規(guī)定的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐久性，隧道結(jié)構(gòu)的耐久性，一般指建筑材料應(yīng)具有要求的抗?jié)B性（密實(shí)度）、抗凍性和抗侵蝕性等。建成的隧道能適應(yīng)運(yùn)營(yíng)的需要，必須設(shè)置一些為保證運(yùn)營(yíng)安全和方便養(yǎng)護(hù)作業(yè)的設(shè)施，如避車洞、電纜槽、運(yùn)營(yíng)通風(fēng)設(shè)備、洞門檢查設(shè)備等。這些設(shè)施或設(shè)備，有的是隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮的，有的是隧道設(shè)計(jì)時(shí)就要為其提供安置條件的，故條文作了相應(yīng)的原則規(guī)定。結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)使用年限，是指結(jié)構(gòu)在正常設(shè)計(jì)、正常施工、正常維護(hù)和使用條件下所能達(dá)到的使用年限。參照《鐵路混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計(jì)規(guī)范》TB10005，結(jié)合隧道工程的功能劃分及維修難易程度，確定了隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使用年限的兩個(gè)級(jí)別：即100年和60年?！惰F路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》TB10003表1.0.12列出了隧道工程部位（結(jié)構(gòu)）設(shè)計(jì)使用年限。這里所說(shuō)的襯砌是指：隧道主洞及各附屬洞室（如避車洞、專用洞室、絕緣梯車洞、變壓器洞室等）拱墻襯砌和仰拱、底板。13.1.4隧道與所處地質(zhì)和環(huán)境條件存在緊密聯(lián)系?，F(xiàn)有的勘察技術(shù)在施工前完全判斷清楚隧道設(shè)計(jì)邊界條件較難實(shí)現(xiàn)，因此，施工中需要根據(jù)監(jiān)控量測(cè)、超前地質(zhì)預(yù)報(bào)實(shí)時(shí)反饋的信息對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行修正、調(diào)整以確保工程安全。13.2荷載13.2.1條文對(duì)隧道結(jié)構(gòu)上的荷載作出規(guī)定時(shí)考慮了下述因素：1結(jié)構(gòu)附加恒載主要是指伴隨隧道營(yíng)運(yùn)的各種設(shè)備、設(shè)施等的恒重，由于其長(zhǎng)期作用于隧道結(jié)構(gòu)，故屬于永久荷載的范疇。2靜水壓力及浮力主要是針對(duì)在有水或含水地層中的隧道結(jié)構(gòu)，應(yīng)考慮水壓力及浮力的影響。3基礎(chǔ)變位影響力在基礎(chǔ)發(fā)生不均勻沉降時(shí)應(yīng)考慮。4施工荷載是指施工節(jié)點(diǎn)的某些外加力，如施工機(jī)械自重、人群、溫度作用及構(gòu)件制造、運(yùn)輸、吊裝時(shí)產(chǎn)生的臨時(shí)荷載等。5偶然荷載中，人防荷載在人防隧道設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮。13.2.3在隧道結(jié)構(gòu)上可能同時(shí)出現(xiàn)的荷載，應(yīng)按最不利組合進(jìn)行荷載計(jì)算及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，為便于設(shè)計(jì)者使用，參考《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》TB10003附錄及5.1.3條文說(shuō)明。13.2.6多層重疊隧道1在多層重疊隧道最上方修建洞室時(shí)，圍巖破壞模式和修建單洞時(shí)基本一致，和下方洞室數(shù)量關(guān)聯(lián)性很小，區(qū)別在于當(dāng)中夾巖厚度較小時(shí)，上方隧底與下方襯砌拱圈之間的中夾巖兩側(cè)可能存在貫通破裂面，需修正上方洞室的底部圍巖抗力系數(shù)。2在多層重疊隧道最下方新建洞室時(shí)，圍巖的破壞模式主要取決于中夾巖的厚度，與上方覆土厚度、洞室數(shù)量的關(guān)系相對(duì)較?。孩僦袏A巖厚度較小時(shí)，中夾巖中間和兩邊出現(xiàn)貫通破裂面，新建洞室兩側(cè)出現(xiàn)斜向上破裂面，并和既有隧道墻腳處的破裂區(qū)逐漸相連；②中夾巖達(dá)到一定厚度時(shí)，中夾巖自身不再出現(xiàn)貫通破裂，新建洞室墻腳兩邊的破裂逐漸斜向上延伸，達(dá)到拱頂后再以較為平緩的曲線形式連向既有隧道拱腳；③中夾巖厚度較大時(shí)，新建隧道的圍巖破壞模式和單洞深埋類似。具體的中夾巖厚度臨界值和洞室的形狀、土體性質(zhì)等相關(guān)，可根據(jù)實(shí)際工程進(jìn)行試驗(yàn)或數(shù)值模擬來(lái)進(jìn)一步確定。13.3工程材料13.3.2以往鐵路隧道工程設(shè)計(jì)時(shí)多注重于結(jié)構(gòu)承載能力設(shè)計(jì)，很少考慮由環(huán)境作用引起材料性能劣化對(duì)結(jié)構(gòu)耐久性帶來(lái)的影響，本次修訂參照現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)《混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計(jì)規(guī)范》GB/T50476等標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定隧道襯砌混凝土強(qiáng)度等級(jí)不低于C25；同時(shí)考慮到掘進(jìn)機(jī)法、盾構(gòu)法在我國(guó)鐵路隧道建設(shè)中已有不少成功案例，故規(guī)定了仰拱預(yù)制塊、管片等預(yù)制襯砌最低強(qiáng)度等級(jí)。隧道洞門及洞口擋翼墻作為露天承重結(jié)構(gòu)，與襯砌一道構(gòu)成了隧道的主體結(jié)構(gòu)，其混凝土強(qiáng)度等級(jí)亦應(yīng)與隧道襯砌保持一致；通過(guò)對(duì)既有運(yùn)營(yíng)隧道洞口病害情況調(diào)研，在自然災(zāi)害、不良地質(zhì)影響下，荷載條件發(fā)生改變時(shí)，采用砌體結(jié)構(gòu)的洞門極易損毀，這是由于砌體結(jié)構(gòu)抗剪能力較弱，加之施工質(zhì)量不到位造成的，故本次修訂取消了砌體洞門。對(duì)于洞口側(cè)溝、截水溝等排水設(shè)施，尤其是軟弱地基上的排水設(shè)施，當(dāng)用砌體時(shí)，在水流沖刷、不均勻沉降、砂漿砌筑不飽滿等情況下，極易引起基礎(chǔ)掏空、水溝損壞而發(fā)生溝水滲漏，增加了養(yǎng)護(hù)工作量，故本次標(biāo)準(zhǔn)修訂取消了砌體水溝。13.4洞口工程13.4.1洞口選擇不當(dāng)會(huì)造成洞口坍塌，長(zhǎng)期不能進(jìn)洞或病害整治工程大，不易根治而留下隱患。洞口位置選擇一般要求地質(zhì)條件較好，線路垂直或接近垂直地形等高線。合理地選擇洞口位置，是保護(hù)環(huán)境和保證順利施工、安全運(yùn)營(yíng)及節(jié)省工程造價(jià)的重要條件。近年來(lái)，鐵路建設(shè)中已重視了洞口位置的選擇，但仍有不足之處，分析其原因，主要是對(duì)隧道洞口所處的地質(zhì)條件較差，巖層破碎、松散、風(fēng)化嚴(yán)重這一情況不夠重視。洞口施工或路塹開(kāi)挖時(shí)破壞了山體原有的平衡，極易產(chǎn)生坍塌、順層滑動(dòng)等現(xiàn)象，并且洞口各部位與相關(guān)工程施工存在干擾、洞口棄渣處理不當(dāng)，以及占用農(nóng)田、影響居民生活等問(wèn)題。13.4.2邊仰坡防護(hù)設(shè)計(jì)包括邊仰坡防護(hù)平面布置、正面、縱斷面及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)圖等，洞外排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)包括洞外排水系統(tǒng)平面、結(jié)構(gòu)圖等。13.4.4隨著社會(huì)對(duì)環(huán)境景觀的日益重視，景觀設(shè)計(jì)成為結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。隧道洞門景觀設(shè)計(jì)從與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)的角度出發(fā)，使隧道洞口的設(shè)計(jì)在滿足基本功能的同時(shí)，達(dá)到既與周邊環(huán)境有機(jī)融合又成為周邊景點(diǎn)亮點(diǎn)的目的。對(duì)于一般鐵路隧道洞口，不使產(chǎn)生過(guò)大的坡面開(kāi)挖痕跡為原則，要注意保護(hù)洞口山體植被，避免過(guò)多的人工修飾、減少人工痕跡，恢復(fù)自然景觀，淡化或隱藏支擋結(jié)構(gòu)物的存在，保護(hù)和最大限度地恢復(fù)原有地形。位于城鎮(zhèn)、風(fēng)景區(qū)、車站附近的洞門是人們關(guān)注的重點(diǎn)，有必要在隧道洞口設(shè)計(jì)中引入景觀設(shè)計(jì)，將洞口作為一個(gè)與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)的“景點(diǎn)”建筑。13.4.51根據(jù)危巖落石發(fā)育特征，可分為以下五種類型：①孤石區(qū)；②倒懸區(qū)：即倒立嵌入巖層的石塊；③不穩(wěn)定巖體區(qū)：即存在卸荷裂隙巖體；④節(jié)理裂隙發(fā)育區(qū)；⑤其他不確定的危石區(qū)。2結(jié)合危巖落石發(fā)育特征及地形、地質(zhì)、植被特點(diǎn)，處理危巖落石的主要方法如下：清：當(dāng)山體可能發(fā)生的危巖落石體積數(shù)量不大，且母巖的破裂程度不嚴(yán)重時(shí)，則以清除為宜，清除后對(duì)母巖進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆雷o(hù)加固。清除分為一般清除和刷坡削坡：①一般清除采用人工、機(jī)械（風(fēng)鎬）、爆破三種方式及其組合，使其剝離母巖。②刷坡削坡是在危巖孤石突出的山嘴以及坡體風(fēng)化破碎的地段采用刷坡、削坡技術(shù)放緩邊坡，以減小斜坡體的重量使斜坡坡度達(dá)到理想的穩(wěn)定坡度。③人工或機(jī)械清走坡面的孤石。攔：防治理念在于對(duì)存在危巖落石的隧道洞口，假設(shè)危巖落石現(xiàn)象形成，通過(guò)攔截遮擋等防護(hù)技術(shù)措施，阻止落石到達(dá)鐵路范圍，全面有效保護(hù)鐵路的安全。主要措施包括攔石墻、被動(dòng)防護(hù)網(wǎng)、鋼軌欄柵等。應(yīng)注意根據(jù)危巖位置和地形，合理確定設(shè)置的位置、方式及高度。當(dāng)落石的沖擊能預(yù)計(jì)較大時(shí)，可在攔石墻（鋼軌欄柵）前方碼砌土石袋作緩沖層，起到消能作用。防護(hù)：防治理念在于通過(guò)技術(shù)措施增強(qiáng)危巖體的穩(wěn)定性，阻止其發(fā)生崩落而不至于致災(zāi)。主要措施包括支頂、嵌補(bǔ)、錨網(wǎng)噴、主動(dòng)防護(hù)網(wǎng)、防排水等。危巖落石處置措施可參考《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》TB10003條文說(shuō)明表7.3.1。13.4.7洞門的作用在于支撐隧道邊仰坡、攔截仰坡面的少量測(cè)落、掉塊，并將仰坡的水引離隧道，以穩(wěn)固洞口，保證洞口線路安全。洞門的結(jié)構(gòu)形式要適應(yīng)洞口地形、地質(zhì)要求。當(dāng)?shù)匦蔚雀呔€與線路中線正交、圍巖較差時(shí),一般采用翼墻式隧道門；巖層較好時(shí)一般采用端墻式、柱式隧道門及斜切式洞門；當(dāng)洞口地形等高線與線路中線斜交角度小于45°，地面橫坡較陡，一側(cè)邊仰坡刷方較高，有落石掉塊威脅運(yùn)營(yíng)安全，而另側(cè)又難于采用暗挖施工者，一般采用明洞；當(dāng)洞口地形等高線與線路中線斜交角度大于或等于65°，地面橫坡稍陡或一側(cè)地形突出，一般采用臺(tái)階式洞門；采用臺(tái)階式洞門可以提高一側(cè)刷坡的起點(diǎn)，有的還可以爭(zhēng)取不刷坡或減少仰坡的暴露面，以保證山體穩(wěn)定。洞口位于懸崖峭壁，僅有小量落石的地方，一般設(shè)計(jì)懸臂式洞門；因地制宜設(shè)計(jì)洞門很重要，如八字墻的洞門；近年來(lái)的較松軟地層，為了不刷仰坡，不破壞山體原有平衡，設(shè)計(jì)了緊貼地形的斜切式洞門等。13.5隧道襯砌內(nèi)輪廓13.5.2隧道軌面以上最小凈空面積應(yīng)同時(shí)滿足建筑限界和列車進(jìn)入隧道誘發(fā)的空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)，并取大值。礦山法施工的隧道內(nèi)輪廓應(yīng)選擇合適的高（失）跨比，使隧道結(jié)構(gòu)處于合理受力狀態(tài)。條文中表13.5.2數(shù)值，根據(jù)《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》TB10623、《市域鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》T/CRSC0101對(duì)隧道斷面的規(guī)定及研究成果，針對(duì)目前國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)營(yíng)的幾種車輛的出廠試驗(yàn)密封性能，要求列車動(dòng)態(tài)密封指數(shù)大于5s，并基于我國(guó)單線單車0.8kPa/3s、雙線交會(huì)1.25kPa/3s的單一型舒適度標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行制定。13.6結(jié)構(gòu)型式及工法13.6.2采用礦山法開(kāi)挖時(shí)，隧道施工方法的選擇綜合考慮地質(zhì)條件、斷面尺寸、圍巖加固措施、機(jī)械配置及周邊環(huán)境條件等因素，綜合分析確定，施工方法的選擇在保證施工安全的前提下，能滿足部分或全部機(jī)械化配套快速施工的需要，同時(shí)鼓勵(lì)積極采用新工法。13.6.31全斷面巖石掘進(jìn)機(jī)主要分為開(kāi)敞式、雙護(hù)盾式、單護(hù)盾式三種類型，并分別適用于不同的地質(zhì)，選型時(shí)綜合比較確定。2在確定了掘進(jìn)機(jī)類型后，要針對(duì)具體工程的隧道設(shè)計(jì)參數(shù)、地質(zhì)條件、隧道的掘進(jìn)長(zhǎng)度等，確定主機(jī)的主要技術(shù)參數(shù)，并選擇對(duì)地層適應(yīng)性強(qiáng)、整機(jī)功能可靠、可操作性及安全性較強(qiáng)的主機(jī)，開(kāi)敞式掘進(jìn)機(jī)還要特別重視鋼拱架安裝器、錨噴等輔助支護(hù)設(shè)備的選型和配套，以適應(yīng)隧道地質(zhì)的變化。采用掘進(jìn)機(jī)施工的隧道，根據(jù)巖石單軸飽和抗壓強(qiáng)度、巖體的完整程度(裂隙化程度)、巖石的耐磨性和巖石鑿碎比功這四個(gè)影響掘進(jìn)機(jī)工作條件(工作效率)的主要地質(zhì)參數(shù)指標(biāo)，將隧道掘進(jìn)機(jī)工作條件分級(jí)參考《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》TB10003條文說(shuō)明14.3.1。13.6.41盾構(gòu)機(jī)按工作面加壓形式可分為土壓平衡式、泥水加壓式，選型時(shí)結(jié)合地質(zhì)條件、環(huán)境保護(hù)要求等綜合分析確定。1）盾構(gòu)始發(fā)工作井是用于組裝、調(diào)試盾構(gòu)，隧道施工期間作為管片、其他施工材料、設(shè)備、出渣的垂直運(yùn)輸及作業(yè)人員的出入通道。一般情況下在盾構(gòu)的前后留出洞口封門拆除、初期推進(jìn)時(shí)出渣、管片運(yùn)輸和其他作業(yè)所需的空間。接收工作井的寬度大于盾構(gòu)直徑1.5m，工作井的長(zhǎng)度大于盾構(gòu)主機(jī)長(zhǎng)度2m。從理論上說(shuō)，井壁預(yù)留洞口大小略比盾構(gòu)的外徑大一些即可，但考慮到井壁洞口的施工誤差、隧道設(shè)計(jì)軸線與洞口軸線間耳朵夾角、密封裝置的需要，需留出足夠的余量。2）洞門密封裝置是為了防止盾構(gòu)始發(fā)掘進(jìn)時(shí)掌子面泥土地下水從盾殼和洞門的間隙處流失，以及防止盾尾通過(guò)洞門后同步注漿漿液的流失而設(shè)置的臨時(shí)密封裝置。3）加固方案可根據(jù)洞口附近隧道埋深、地質(zhì)條件、盾構(gòu)類型地面環(huán)境等條件確定，加固方法選用注漿、旋噴樁、攪拌樁、玻璃纖維樁、SMW樁、凍結(jié)法、降水法等。對(duì)于洞口段需要加固的土體采用不同方法加固后均須達(dá)到設(shè)計(jì)要求的強(qiáng)度，起到防塌、防水作用。同時(shí)要求進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)取芯做強(qiáng)度、抗?jié)B試驗(yàn)驗(yàn)證加固效果，如不能滿足設(shè)計(jì)要求時(shí)，分析原因并采取補(bǔ)強(qiáng)措施，以保證盾構(gòu)始發(fā)和接收的安全。2盾構(gòu)近距離穿越建(構(gòu))筑物時(shí)，通過(guò)預(yù)加固，優(yōu)化盾構(gòu)掘數(shù)，及時(shí)進(jìn)行盾尾同步注漿、二次注漿、土體加固注漿等措施建(構(gòu))筑物運(yùn)營(yíng)及使用安全。3盾構(gòu)同步注漿就是在隧道內(nèi)將具有適當(dāng)?shù)脑缙诩白罱K強(qiáng)的材料，按規(guī)定的注漿壓力和注漿量在盾構(gòu)掘進(jìn)的同時(shí)填入盾孔隙內(nèi)。其目的是:1）盡早填充地層，減少地基沉陷量，保證環(huán)境安全；2）確保管片襯砌的早期穩(wěn)定性和間隙的密實(shí)性；3）作為襯砌防水的第一道防線，提供長(zhǎng)期、均勻、穩(wěn)定的防水能力；4）作為隧道襯砌結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)層，使其具有耐久性和一定強(qiáng)度。同步注漿的漿液結(jié)合地質(zhì)條件、掘進(jìn)方式、施工條件和成本控制等因素，選擇惰性漿液或活性漿液。13.6.5明（蓋）挖法隧道基本規(guī)定可參見(jiàn)車站明（蓋）挖章節(jié)。13.7洞內(nèi)附屬構(gòu)筑物13.7.4隧道內(nèi)管線可采用溝槽敷設(shè)或掛墻方式。水溝或電纜槽結(jié)構(gòu)靠近道床一側(cè)的溝（槽）身應(yīng)增設(shè)構(gòu)造鋼筋。一般情況下，根據(jù)斷面空間可能將電纜置于電纜槽內(nèi)，其他情況如城市內(nèi)淺埋隧道需控制斷面寬度或盾構(gòu)等隧道空間形式具有特殊性的，可考慮將根據(jù)綜合管線設(shè)計(jì)采用懸掛方式放置。對(duì)于采用懸掛方式放置的管線，應(yīng)注意空氣動(dòng)力效應(yīng)引起的隧道附加荷載對(duì)附屬構(gòu)筑物安裝影響的反復(fù)作用。電纜槽水溝蓋板作為救援通道以及維修養(yǎng)護(hù)通道的走行面，需要平整穩(wěn)固。水溝電纜溝槽側(cè)壁較薄，由于混凝土收縮作用容易產(chǎn)生裂紋，特別是靠近道床一側(cè)，應(yīng)增設(shè)構(gòu)造鋼筋。13.7.5根據(jù)國(guó)內(nèi)相關(guān)研究結(jié)論表明空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)引起的隧道附加荷載對(duì)附屬構(gòu)筑物的影響是反復(fù)作用的，不容忽視。13.8輔助坑道13.8.2在特殊情況下，因施工組織及通風(fēng)、排水需要，需在較差的地質(zhì)地段設(shè)置輔助坑道時(shí)，查明不良地質(zhì)條件，采取合理、可靠的工程技術(shù)措施，經(jīng)過(guò)方案比選及論證后進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工，確保安全。13.8.4隧道的棄渣、廢水、廢氣、噪聲都會(huì)給工程環(huán)境造成不良影響，輔助坑道的洞（井）口位置的選擇和設(shè)計(jì)與環(huán)境保護(hù)、道路交通總體布置以及自然景觀相協(xié)調(diào)與國(guó)家現(xiàn)行的環(huán)境保護(hù)法規(guī)協(xié)調(diào)一致。洞（井）口、洞（井）身排水不暢或積水嚴(yán)重時(shí)易引起塌方，甚至威脅隧道安全，因此，對(duì)此進(jìn)行相應(yīng)規(guī)定。13.8.5設(shè)置輔助坑道的目的主要是增加工作面加快施工進(jìn)度，而影響的關(guān)鍵在于出渣速度。因此在設(shè)計(jì)時(shí)，首先根據(jù)運(yùn)輸要求確定采用單車道或雙車道斷面，同時(shí)還需綜合考慮設(shè)備、管路布置等要求，力求提高斷面利用率，縮小斷面積，以降低造價(jià)和加快施工進(jìn)度。13.10防排水設(shè)計(jì)13.10.1隧道防排水設(shè)計(jì)采取“防、排、截、堵相結(jié)合、剛?cè)嵯酀?jì)、因地制宜、綜合治理、保護(hù)環(huán)境”的原則，是多年工程實(shí)踐的總結(jié)，與《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》中提出的防排水原則基本一致，并補(bǔ)充了“保護(hù)環(huán)境”的要求。即對(duì)地下水的處理除關(guān)注結(jié)構(gòu)自身的安全外，還應(yīng)重視隧道修建過(guò)程中的施工安全以及隧道修建對(duì)周邊環(huán)境的影響?！胺馈保杭匆笏淼澜⒕哂幸欢ㄗ苑浪芰Φ姆浪w系，能防止地下水的無(wú)度滲入，確保隧道的使用功能，同時(shí)也使地下水環(huán)境處于可控狀態(tài)；如襯砌采用防水混凝土或設(shè)置防水層等。隧道襯砌結(jié)構(gòu)以本體防水為主體，施工縫等“三縫”防水為重點(diǎn)。“排”：即隧道有完善的排水系統(tǒng)并充分利用，以減小滲水壓力、維護(hù)結(jié)構(gòu)安全，但需注意大量排水誘發(fā)的不利影響，如：圍巖顆粒流失、圍巖穩(wěn)定性降低、次生災(zāi)害及水環(huán)境的破壞（造成當(dāng)?shù)剞r(nóng)田灌溉和生活用水困難、水體污染）等，需事先進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估并妥善處理。“截”：隧道頂部如有地表水易于下滲的通道、可能直接補(bǔ)給隧道的水系、坑洼積水等，需設(shè)置截、排水溝等措施；地下水豐富、來(lái)源明確而隧道排水能力不足時(shí)，可于地下水來(lái)源一側(cè)設(shè)置具截水功能的泄水洞等。“堵”：隧道附近有直通隧道的漏斗、管道等，可采用堵塞封閉的工程措施；隧道施工過(guò)程中，有涌、突水時(shí)，可采用注漿等措施封堵地下水徑流通道；運(yùn)營(yíng)隧道滲漏水也可采用注漿、噴（抹）涂防水層、嵌填防水材料等措施堵水?！氨Ｗo(hù)環(huán)境”：要求以保護(hù)環(huán)境為防排水設(shè)計(jì)的重點(diǎn)，盡可能減少對(duì)水環(huán)境的影響，防止水土流失，避免次生災(zāi)害。然而，要完全將水阻止在工程之外其工程代價(jià)是巨大的，多數(shù)情況下還存在技術(shù)上的困難，甚至可能導(dǎo)致結(jié)構(gòu)破壞而使防水體系失效；因此，在保護(hù)環(huán)境的前提下，進(jìn)行合理排放是必要的。隧道防排水的各種措施是相互影響、相生相克、相輔相成的。因此，隧道防排水設(shè)計(jì)要結(jié)合工程的水文地質(zhì)條件、環(huán)境保護(hù)要求、工程防水等級(jí)、施工工藝水平、工程經(jīng)濟(jì)分析等，因地制宜，選擇適宜的方法、標(biāo)準(zhǔn)，貫徹“綜合治理”的設(shè)計(jì)理念，以達(dá)到“保護(hù)環(huán)境、保障主體工程施工安全和運(yùn)營(yíng)安全”的目的。13.10.2混凝土或鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)自防水與附加防水層組合成一個(gè)全面的防水體系，因此，應(yīng)以系統(tǒng)工程對(duì)待，確立以混凝土自防水及防水層防水為根本，接縫防水為重點(diǎn)的防水原則。13.11風(fēng)險(xiǎn)管理13.11.2隧道風(fēng)險(xiǎn)管理主要從技術(shù)角度對(duì)安全、穩(wěn)定、質(zhì)量、環(huán)境、工期、投資方面出發(fā)，為工程決策提供依據(jù)。安全風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的后果主要是人員傷亡，穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的后果主要是項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中可能誘發(fā)社會(huì)矛盾、造成重大負(fù)面影響的各種群體性或個(gè)體極端事件。安全風(fēng)險(xiǎn)和穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的后果最為嚴(yán)重且直接關(guān)系廣大人民群眾切身利益，因此將安全和穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)管理作為風(fēng)險(xiǎn)管理的重點(diǎn)。13.11.3隧道工程建設(shè)本著安全第一的原則，而突發(fā)性風(fēng)險(xiǎn)事件是在毫無(wú)預(yù)兆和征兆情況下發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)事件，往往伴隨著強(qiáng)烈的破壞性，帶來(lái)災(zāi)難性的后果，因此風(fēng)險(xiǎn)管理中需高度重視該類風(fēng)險(xiǎn)，并結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)處理、監(jiān)測(cè)措施進(jìn)行有效地風(fēng)險(xiǎn)控制。13.12接口設(shè)計(jì)13.12.2隧道與路基、橋梁工程之間的過(guò)渡段不宜太短，否則由于結(jié)構(gòu)剛度差異可能導(dǎo)致不均勻沉降而造成對(duì)運(yùn)營(yíng)安全產(chǎn)生不利影響。隧道與路基、橋梁由于斷面寬度不同，妥善處理過(guò)渡段洞內(nèi)外水溝、電纜槽等相關(guān)工程與設(shè)施的銜接。隧道與橋梁相連段，根據(jù)隧道洞口與橋臺(tái)結(jié)構(gòu)型式統(tǒng)籌考慮連接方式、施工工序和排水系統(tǒng)布置有利于保證隧道、橋梁工程的結(jié)構(gòu)安全。13.12.4隧道內(nèi)底板或仰拱填充為軌道結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)中要充分考慮軌道結(jié)構(gòu)的鋪設(shè)要求，尤其在尺寸控制、混凝土強(qiáng)度等級(jí)和排水橫坡等方面。14通風(fēng)與空調(diào)14.1一般規(guī)定14.1.1～14.1.3都市快軌地下線路是一座狹長(zhǎng)的地下建筑，僅通過(guò)隧道洞口、風(fēng)亭和出站出入口與大氣溝通與外界的空氣交換效果較差；列車運(yùn)行、設(shè)備發(fā)熱、人員散熱和散濕、圍護(hù)結(jié)構(gòu)滲透登，導(dǎo)致內(nèi)部存在大量的余熱和余濕，須設(shè)置通風(fēng)或空調(diào)系統(tǒng)排出余熱余濕，以控制內(nèi)部的空氣質(zhì)量。此外，由于都市快軌的行車速度較高，導(dǎo)致內(nèi)部空氣壓力發(fā)生較大變化，從而對(duì)司乘人員人員造成生理上的影響，因此必須與建筑和結(jié)構(gòu)等各個(gè)方面共同研究，采取綜合措施予以控制。

地面車站和高架車站的公共區(qū)應(yīng)優(yōu)先考慮自然通風(fēng)方式，以利于節(jié)能，并可設(shè)置局部的空調(diào)區(qū)域，如候車室、檢票室等，滿足特殊乘客及工作人員的要求。設(shè)備與管理用房根據(jù)工藝及生產(chǎn)要求設(shè)置通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。

從近些年全國(guó)軌道交通發(fā)展情況看，通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)作為滿足運(yùn)營(yíng)、工作、生產(chǎn)要求的重要系統(tǒng)，是都市快軌中不可或缺的重要組成部分。重慶氣候炎熱，通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)對(duì)都市快軌同樣非常重要。14.1.4本條根據(jù)都市快軌的特點(diǎn)，明確指出了都市快軌通風(fēng)和空調(diào)系統(tǒng)應(yīng)具備三方面的功能：1都市快軌為一種現(xiàn)代化的交通系統(tǒng)，列車運(yùn)行時(shí)消耗大量的電能，這些電能將轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，此外設(shè)備和乘客的散熱，圍護(hù)結(jié)構(gòu)和乘客的散濕，這些余熱和余濕若不加以排除，都市快軌內(nèi)部的空氣溫度和濕度會(huì)增大，導(dǎo)致乘客無(wú)法忍受，影響設(shè)備使用效果和壽命。同時(shí)，巨大的客流集中在都市快軌內(nèi)部，還必須補(bǔ)充足夠的新鮮空氣，排出二氧化碳，以保證都市快軌的內(nèi)部空氣環(huán)境在規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)；2都市快軌列車故阻塞在區(qū)間隧道內(nèi)時(shí)，停留在車廂內(nèi)的乘客及向安全地點(diǎn)疏散的乘客需要新線空氣，列車設(shè)置空調(diào)冷凝器也需要新風(fēng)降溫，因此，需要對(duì)列車阻塞處進(jìn)行有效的通風(fēng)；3都市快軌作為軌道交通的一種，其運(yùn)行類似于地鐵，需重點(diǎn)考慮防排煙設(shè)計(jì)。14.1.5都市快軌列車在隧道內(nèi)高速運(yùn)行時(shí)會(huì)產(chǎn)生較大活塞風(fēng)，活塞風(fēng)可以有效排除都市快軌內(nèi)部產(chǎn)生的大量熱量，節(jié)省大量的電力消耗。但活塞風(fēng)產(chǎn)生的換氣量并不能完全、隨時(shí)滿足要求；此外受周邊條件影響，活塞風(fēng)道修建困難，長(zhǎng)度過(guò)大，設(shè)置無(wú)法修建活塞風(fēng)道。；這些都會(huì)降低整個(gè)系統(tǒng)的活塞效應(yīng)，因此當(dāng)活塞效應(yīng)不足以排除隧道內(nèi)的余熱，應(yīng)設(shè)置機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)。對(duì)于采用自然通風(fēng)的區(qū)間隧道，當(dāng)自然通風(fēng)不敷使用時(shí)也應(yīng)設(shè)置機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)。根據(jù)重慶氣候特點(diǎn)，地下線路應(yīng)設(shè)置空調(diào)系統(tǒng)，且通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)宜按車站站臺(tái)設(shè)置全封閉式站臺(tái)門考慮。14.1.7都市快軌通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)的負(fù)荷的大小主要取決于都市快軌的客流量和列車運(yùn)行數(shù)量，通常遠(yuǎn)期的客流量和列車運(yùn)行數(shù)量大于近期。通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的系統(tǒng)能力應(yīng)滿足各期要求，設(shè)備可以緩裝，但土建的擴(kuò)建較困難，因此土建按遠(yuǎn)期需求建設(shè)，設(shè)備科分期實(shí)施。14.1.9車輛基地、控制中心和主變電所等均設(shè)置在地面，因此其通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)應(yīng)在滿足管理和設(shè)備工藝要求的前提下，按照國(guó)家現(xiàn)行的有關(guān)地面建筑設(shè)計(jì)規(guī)范執(zhí)行。14.1.10都市快軌在日常運(yùn)營(yíng)中，需定期對(duì)通風(fēng)空調(diào)設(shè)備、管線及配件進(jìn)行操作、測(cè)量、養(yǎng)護(hù)、檢修，在整個(gè)生命周期內(nèi)需對(duì)設(shè)備進(jìn)行多次更新，且上述操作一般以不影響快軌運(yùn)行為前提，應(yīng)當(dāng)預(yù)留足夠的空間，便于操作。14.1.13空調(diào)機(jī)房?jī)?nèi)的起吊和沖洗設(shè)施是設(shè)備養(yǎng)護(hù)的重要需求，當(dāng)風(fēng)道內(nèi)設(shè)置靜電除塵設(shè)施時(shí)，也應(yīng)設(shè)置沖洗、排水設(shè)施。14.1.14重慶氣候炎熱潮濕，因此對(duì)材料的新能走出要求。此外，都市快軌大部分位于地下，因此對(duì)材料的效能性能做出要求，但通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)存在很多形狀不規(guī)則的部件，如水閥、過(guò)濾器等，根據(jù)目前不燃材料的工藝特性，既難以實(shí)施又影響效果，因此允許局部使用B1級(jí)材料。對(duì)于地面建筑，如車輛基地、控制中心和主變電所，則按照地面建筑要求實(shí)施。14.2區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)14.2.2都市快軌作為大容量公共交通，應(yīng)保障乘客的衛(wèi)生健康，對(duì)新風(fēng)來(lái)源做出規(guī)定，保障新風(fēng)安全。都市快軌運(yùn)行會(huì)產(chǎn)生有毒有害物質(zhì)，因此對(duì)排風(fēng)做出規(guī)定。14.2.3根據(jù)目前掌握的資料，都市快軌的客流時(shí)間分布與地鐵較類似，因此參照重慶市《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》DBJ50-244確定溫度標(biāo)準(zhǔn)。14.2.4根據(jù)重慶氣候特點(diǎn)，都市快軌的列車均應(yīng)設(shè)置空調(diào)，地下車站設(shè)置全封閉站臺(tái)門，為保證列車空調(diào)冷凝器能有效運(yùn)行，要求隧道內(nèi)空氣干球溫度不超過(guò)40℃，這里所指的最高溫度不是指瞬時(shí)最高溫度，而是指區(qū)間的最熱月日最高平均溫度。為了保證土壤熱庫(kù)熱季和冷季吸熱和放熱的大致平衡，規(guī)定冬季平均溫度不高于當(dāng)?shù)氐貙拥淖匀粶囟?；雖然冬季隧道內(nèi)空氣溫度較低有利于土壤放熱，但為了兼顧設(shè)備運(yùn)行和人員檢修，規(guī)定最低溫度。這里所指的地層自然溫度，是指地層的恒溫溫度，一般為地表下10m深的土壤溫度。14.2.5都列車在隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)，通過(guò)列車空調(diào)與隧道內(nèi)的空氣進(jìn)行空氣交換，因此對(duì)隧道進(jìn)行通風(fēng)換氣，保證新鮮空氣量，控制二氧化碳濃度。參照重慶市《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》DBJ50-244確定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。14.2.6從地鐵運(yùn)行情況看，土壤的吸熱量較大，有助于減小通風(fēng)系統(tǒng)規(guī)模、節(jié)約設(shè)備能耗。14.2.7對(duì)于通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，活塞風(fēng)是近似于“免費(fèi)”的通風(fēng)量，因此應(yīng)當(dāng)優(yōu)先考慮，都市快軌的土建生命周期為100年，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，活塞風(fēng)的累計(jì)節(jié)能量非?？捎^，應(yīng)當(dāng)盡量創(chuàng)造有利條件提升活塞風(fēng)通風(fēng)效果。14.2.8是否設(shè)置區(qū)間通風(fēng)道，需根據(jù)防災(zāi)和運(yùn)營(yíng)要求考慮。區(qū)間風(fēng)道的設(shè)置要求參照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157)確定。14.2.11本條文參考《鐵路隧道運(yùn)營(yíng)通風(fēng)設(shè)計(jì)規(guī)范》TB10068確定。14.3地下車站公共區(qū)通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)14.3.1重慶屬于夏熱冬暖地區(qū)，是我國(guó)比較著名的“火爐城市”，夏季高溫期時(shí)間較長(zhǎng)，都市快軌地下車站公共區(qū)需要設(shè)置通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。14.3.2地下車站公共區(qū)乘客相對(duì)較多，車站工作人員較為集中，需要保證人員對(duì)新鮮空氣的適宜的需求，進(jìn)風(fēng)需要保證良好的空氣質(zhì)量，因此，進(jìn)風(fēng)應(yīng)直接從外界大氣采集。同時(shí)，排除的空氣也必須直接排出到車站外的大氣中，以免對(duì)車站設(shè)備及管理用房區(qū)和隧道的空氣環(huán)境造成影響。14.3.3本條參考《重慶市地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》DBJ50-244。14.3.4本條參考《重慶市地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》DBJ50-244。14.3.5都市快軌是一種公共交通，《公共場(chǎng)所集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)衛(wèi)生規(guī)范》WS394規(guī)定候車室的人員新風(fēng)量≥20m3/（h·人），因此規(guī)定都市快軌車站公共區(qū)域使用空調(diào)時(shí)每位乘客的新風(fēng)量不應(yīng)少于20m3/人。并參照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50157規(guī)定新風(fēng)量比例。14.3.7根據(jù)現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公共場(chǎng)所集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)衛(wèi)生規(guī)范)WS394的規(guī)定，要求公共區(qū)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)置空氣過(guò)濾、凈化、殺菌的裝置。14.3.8通道作為室外和站廳之間的過(guò)渡區(qū)域，其溫度宜介于室外和站廳之間，保證乘客有個(gè)過(guò)渡階段的舒適度，參照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50157，出入口通道比站廳公共區(qū)設(shè)計(jì)溫度高1℃-2℃。出人口通道的溫度可以不一定每一處都要低于32℃，在炎熱夏季，在口部與室外大氣相通，很難保證口部溫度，為統(tǒng)一出入口負(fù)荷計(jì)算，將該區(qū)域設(shè)計(jì)溫度定為32℃。14.3.12此條參照國(guó)內(nèi)地鐵的做法，排出車輛頂部空調(diào)冷凝器的散熱，以及車輛底部摩擦、剎車產(chǎn)生的熱量，減小對(duì)站臺(tái)的影響。14.4地下車站設(shè)備及管理用房通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)14.4.1地下車站各類用房相對(duì)封閉，必須采用機(jī)械通風(fēng)方式進(jìn)行通風(fēng)換氣，對(duì)于一些要求較高的生產(chǎn)或工藝性用房，當(dāng)機(jī)械通風(fēng)不能滿足要求，或即使能滿足要求但不經(jīng)濟(jì)、不可行時(shí)，還需設(shè)置空調(diào)降溫系統(tǒng)。14.4.2地下車站設(shè)備區(qū)夏季空調(diào)室外空氣計(jì)算干球溫度參照重慶市《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》DBJ50-244執(zhí)行。14.4.3設(shè)備及管理用房的室內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)基本參照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50147確定；通信類機(jī)房參照《電子信息系統(tǒng)計(jì)算機(jī)房設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50174B類機(jī)房確定；按照重慶地鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，地下車站公共區(qū)衛(wèi)生間排風(fēng)效果均不太理想，因此提高通風(fēng)換氣標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)時(shí)盡量縮短排風(fēng)系統(tǒng)管路，減少排風(fēng)阻力，提升衛(wèi)生間換氣效果。14.4.4工作人員長(zhǎng)期在相對(duì)閉塞的地下車站設(shè)備及管理用房?jī)?nèi)工作，應(yīng)保證工作人員對(duì)外界新鮮空氣的需求，根據(jù)暖通規(guī)范的規(guī)定，每小時(shí)需供應(yīng)的人均新鮮空氣量不應(yīng)少于30m3；當(dāng)采用空調(diào)系統(tǒng)時(shí)，空調(diào)系統(tǒng)所供應(yīng)的新風(fēng)量還需同時(shí)滿足不少于系統(tǒng)總風(fēng)量的10％的要求。14.4.8地下車站的衛(wèi)生間和污水泵房是車站內(nèi)部的主要“臭源”，設(shè)置獨(dú)立的排風(fēng)系統(tǒng)是為了防止臭味通過(guò)風(fēng)管擴(kuò)散；同時(shí)為了避免臭味影響車站，要求排氣直接排出室外。14.4.9設(shè)置氣體滅火的房間在正常使用時(shí)需要通風(fēng)換氣，而當(dāng)發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)，會(huì)噴散滅火氣體來(lái)?yè)錅缁馂?zāi)，因此，應(yīng)設(shè)置機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)通風(fēng)換氣，并負(fù)責(zé)排除火災(zāi)撲滅后混雜有滅火氣體和燃燒產(chǎn)生的各種有害氣體的室內(nèi)空氣，所排除的氣體必須直接排出地面。14.5空調(diào)冷源及水系統(tǒng)14.5.1從節(jié)約能源的角度，鼓勵(lì)優(yōu)先采用自然冷源。地下線路通風(fēng)換氣效果差，不適合采用直接燃燒型吸收制冷機(jī)組。蓄冷系統(tǒng)的能源消耗總量要高于冷水機(jī)組直接供冷，但當(dāng)峰谷電價(jià)相差較大時(shí)，可以削峰填谷，可采用蓄冷系統(tǒng)，節(jié)約運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，綜合經(jīng)濟(jì)技術(shù)分析合理時(shí)應(yīng)對(duì)全壽命周期進(jìn)行分析。從資源共享的角度，為了避免重復(fù)投資，同期建設(shè)的換乘車站要求冷源共享，同時(shí)根據(jù)都市快軌建設(shè)的常規(guī)周期，前后開(kāi)通時(shí)間相差5年的換乘車站，基本設(shè)計(jì)資料能相對(duì)穩(wěn)定，先期開(kāi)通的車站可以做好容量計(jì)算。14.5.5參考重慶目前運(yùn)營(yíng)的地鐵線路情況，有車站冷卻塔被市民投訴的情況，因此室外冷卻塔在設(shè)計(jì)之初在選址上應(yīng)進(jìn)行詳細(xì)分析研究，地面安裝實(shí)在困難，可以將冷卻塔下沉安裝。但下沉式安裝的冷卻塔應(yīng)進(jìn)行氣流組織分析，冷卻塔的進(jìn)風(fēng)與出風(fēng)不能相互干擾，影響冷卻塔運(yùn)行效率。14.6風(fēng)亭、風(fēng)道和風(fēng)井14.6.1都市快軌風(fēng)井的設(shè)置一定要結(jié)合城市的常年風(fēng)向，特別是在敞口風(fēng)亭的情況，若排煙風(fēng)井處于新風(fēng)井的上游，一般情況下，地鐵車站排煙系統(tǒng)在進(jìn)行排煙的時(shí)候，機(jī)械補(bǔ)風(fēng)系統(tǒng)也在運(yùn)轉(zhuǎn)，則極有可能出現(xiàn)煙氣倒流進(jìn)補(bǔ)風(fēng)井的現(xiàn)象。14.6.4根據(jù)《公共場(chǎng)所集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)衛(wèi)生規(guī)范》WS394的要求，開(kāi)放式冷卻塔應(yīng)遠(yuǎn)離人員聚集區(qū)域、新風(fēng)口，不應(yīng)設(shè)置在新風(fēng)口的上風(fēng)向，因此無(wú)論是都市快軌自身的開(kāi)放式冷卻塔還是其他建筑物的開(kāi)放式冷卻塔，都應(yīng)避免設(shè)在新風(fēng)道、活塞風(fēng)道中。蒸發(fā)冷凝機(jī)組如采用開(kāi)放式冷卻方式，須參照?qǐng)?zhí)行。此外，當(dāng)開(kāi)放式冷卻塔或蒸發(fā)冷凝機(jī)組采用強(qiáng)制通風(fēng)時(shí)，由于機(jī)組存在停機(jī)時(shí)間，仍應(yīng)避免設(shè)置。14.7高架、地面線的通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)14.7.1地面及高架車站公共區(qū)一般為開(kāi)敞的形式，有條件采用自然通風(fēng)，自然通風(fēng)系統(tǒng)應(yīng)盡量采用穿堂風(fēng)的形式，當(dāng)某些車站由于特殊原因不具備自然通風(fēng)條件時(shí)或采用自然通風(fēng)達(dá)不到要求時(shí)，空調(diào)系統(tǒng)的形式應(yīng)進(jìn)行詳細(xì)的方案分析與技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較后確定。14.7.2室外計(jì)算溫度與現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《民用建筑供暖通風(fēng)與空氣調(diào)節(jié)設(shè)計(jì)規(guī)范)GB50736保持一致。14.7.9高架和地面區(qū)間采用全封閉聲屏障時(shí)，可能影響區(qū)間的自然通風(fēng)和排煙，如聲屏障設(shè)置長(zhǎng)度較長(zhǎng)，則將導(dǎo)致聲屏障內(nèi)部與外界隔絕程度較高，地鐵列車運(yùn)行和沿線設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生的熱量不能順暢的散發(fā)到外界大氣中，列車上乘客所需要的新風(fēng)量也無(wú)法得到保證。從地鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)看，聲學(xué)的全封閉與空氣動(dòng)力學(xué)的全封閉不同，可以在聲屏障上設(shè)置一定面積的自然通風(fēng)口，既滿足聲學(xué)的“全封閉”要求，又滿足區(qū)間的通風(fēng)排煙要求。14.8通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)控制14.8.1都市快軌隧道通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)宜設(shè)就地控制、車站控制、中央控制三級(jí)控制。就地控制是在各通風(fēng)與空調(diào)設(shè)備電源控制柜處操作；車站控制是在各車站設(shè)控制室，配置顯示和操作臺(tái)，以微型計(jì)算機(jī)為基礎(chǔ)構(gòu)成管理系統(tǒng)，對(duì)本車站及其管轄區(qū)間的所有通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控；中央控制是設(shè)在控制中心以微型計(jì)算機(jī)為基礎(chǔ)的中央監(jiān)控系統(tǒng)與車站控制室的計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，對(duì)一條或數(shù)條線路的通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控。

設(shè)三級(jí)控制的原因是：

1都市快軌隧道通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)是以一條線路組成一個(gè)統(tǒng)一系統(tǒng)，各區(qū)間、各車站的通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)有各自的功能，又互有影響，因而全線的通風(fēng)設(shè)備需要統(tǒng)一協(xié)調(diào)運(yùn)行，尤其是防災(zāi)時(shí)的運(yùn)行，它需要將災(zāi)害發(fā)現(xiàn)、判斷、核實(shí)、決定救援方案、下達(dá)救援指令等各步驟有機(jī)結(jié)合才能完成，沒(méi)有高度的集中指揮是不可想象的。同時(shí)，全線的通風(fēng)與空調(diào)設(shè)備很多，為了達(dá)到節(jié)省人力和節(jié)能的目的，需要全線或數(shù)條地鐵線路設(shè)一個(gè)控制中心，從而實(shí)現(xiàn)中央控制；

2都市快軌建設(shè)周期長(zhǎng)、投資額巨大，一般采用采用建成一段、運(yùn)行一段的方式，充分發(fā)揮建設(shè)效益的建設(shè)方法。在控制中心建成之前，部分區(qū)段要運(yùn)行，就只能依靠車站控制，同時(shí)考慮到各車站有很多特殊情況需車站單獨(dú)、迅速地處理，為此車站控制是不可少的；3為方便檢修和調(diào)試，必須設(shè)就地控制，為了安全，就地控制有優(yōu)先權(quán)。14.8.2都市快軌地下車站的設(shè)備與管理用房、地上高架車站的通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)只是滿足各自范圍內(nèi)的空氣環(huán)境控制的需要，與車站和隧道或其他設(shè)備與管理用房之間的相互聯(lián)系和影響較小，而且不需與其他車站的有關(guān)系統(tǒng)協(xié)調(diào)動(dòng)作，因此不需要進(jìn)行中央控制，故本條規(guī)定其宜設(shè)兩級(jí)控制。15給水與排水15.1一般規(guī)定15.1.1給水設(shè)計(jì)必須滿足生產(chǎn)、生活和消防用水對(duì)水量、水壓和水質(zhì)的要求。我國(guó)現(xiàn)有水資源嚴(yán)重缺乏，人均水資源是世界平均水平的1/4，用水形勢(shì)很嚴(yán)峻，都市快軌的各項(xiàng)用水必須厲行節(jié)約，對(duì)不符合排放標(biāo)準(zhǔn)的污水及廢水必須處理，可利用的應(yīng)盡量重復(fù)利用。15.1.2為降低工程造價(jià)、供水可靠、保證水質(zhì)，都市快軌應(yīng)優(yōu)先選用城市自來(lái)水，但不在核心城區(qū)段的都市快軌可能無(wú)城市自來(lái)水，故應(yīng)和當(dāng)規(guī)劃部門協(xié)商，應(yīng)盡量新增設(shè)自來(lái)水或采用可靠地面水源，或者打井自備水源，但水質(zhì)必須符合要求。15.1.3都市快軌應(yīng)根據(jù)重慶市氣候特點(diǎn)及市政供水等實(shí)際情況采用利用市政水壓直接供水、空氣源熱泵技術(shù)、分質(zhì)供水、中水回用、雨水綜合利用、采用節(jié)水型衛(wèi)生器具及五金配件等節(jié)能減排措施，以降低綜合能耗。15.1.5給水與排水系統(tǒng)根據(jù)一條線或整個(gè)重慶市都市快軌的情況將給水與排水系統(tǒng)的監(jiān)視和控制上傳至本站控制中心、本線控制中心或整個(gè)都市快軌控制中心。15.2給水15.2.1第3款地下車站空調(diào)水系統(tǒng)的補(bǔ)水量約占整個(gè)車站生產(chǎn)、生活用水量的70%以上。參照國(guó)內(nèi)地鐵工程實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)有冷卻塔技術(shù)風(fēng)吹損失水量較小，一般空調(diào)水系紡的總補(bǔ)水量不到2%。為了節(jié)約用水，并參照《建筑給排水設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50015的標(biāo)準(zhǔn)將空調(diào)水系統(tǒng)的補(bǔ)水量定為冷卻循環(huán)水量的1%～2%。第5款參照地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范及國(guó)內(nèi)地鐵實(shí)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，保潔人員基本上不對(duì)車站公共區(qū)及出入口通道進(jìn)行大面積的沖洗，車站沖洗用水量減少，因此，沖洗用水量取用較小的1L/m2.次～2L/m2.次。15.2.4第1款由于消防用水在消防管道內(nèi)長(zhǎng)期得不到更新，污染生產(chǎn)生活水質(zhì)，因此要求生產(chǎn)、生活給水系統(tǒng)分開(kāi)設(shè)置，并且應(yīng)分別計(jì)量。第3款當(dāng)車站有大面積物業(yè)開(kāi)發(fā)時(shí)，和車站生產(chǎn)生活用水應(yīng)單獨(dú)計(jì)量。15.2.5第1款車站生產(chǎn)、生活及消防給水系統(tǒng)一般從城市自來(lái)水管網(wǎng)上接出1至2根給水引入總管，生產(chǎn)、生活給水系統(tǒng)應(yīng)單獨(dú)從車站給水總引入管上單獨(dú)接出1根給水管使用。第4款本條依據(jù)現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《建筑給水排水設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50015的要求確定。車站室內(nèi)生產(chǎn)、生活給水系統(tǒng)與消防給水系統(tǒng)分開(kāi)設(shè)置，由于消防給水系統(tǒng)管網(wǎng)的水長(zhǎng)期處于不流動(dòng)、不更新的狀態(tài)，容易因壓力波動(dòng)開(kāi)成倒流對(duì)城市自來(lái)水管網(wǎng)造成二次污染。因此車站生產(chǎn)、生活給水系統(tǒng)均應(yīng)嚴(yán)格按照再選國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《建筑給水排水設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50015的規(guī)定在給水引入管上設(shè)置倒流防止器、真空破壞器及采用空氣隔斷等其他可靠的防倒流措施。15.2.6本條明確了明裝和暗敷的生產(chǎn)、生活給水管管材選型的要求。地下車站由于通風(fēng)排煙條件較差，明裝的給水管選型應(yīng)考慮耐腐蝕，連接安全可靠。鋼塑復(fù)合管主要有目前市場(chǎng)上的各種復(fù)合管材，如襯塑復(fù)合管與涂塑復(fù)合管，PSP鋼塑復(fù)合管、孔網(wǎng)鋼帶聚乙烯鋼塑復(fù)合管等。15.3排水15.3.1第4、5款車站屬于《建筑給排水設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50015中的重要建筑物，因此車站暴雨強(qiáng)度按重要建筑物取值。當(dāng)?shù)叵萝囌境鋈肟谂c敞開(kāi)式下沉廣場(chǎng)或市政過(guò)街通道連接時(shí)，為保證安全，下沉廣場(chǎng)或市政過(guò)街通道雨水排水系統(tǒng)宜采用相同的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，參照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50157，地下車站和地下區(qū)間敞開(kāi)段的暴雨強(qiáng)度按照50年一遇進(jìn)行設(shè)計(jì)取值。15.3.6第2款當(dāng)區(qū)間線路縱斷面設(shè)有兩個(gè)以上的線路最低點(diǎn)時(shí)，應(yīng)在每個(gè)最低點(diǎn)處設(shè)置主排水泵站。第3款污水橫管為了排除糞便污水，一般坡度較有，為減少污水橫管敷設(shè)的坡降，污水泵房應(yīng)靠近廁所設(shè)置。第6款區(qū)間廢水泵房附近有中間風(fēng)井，施工豎井時(shí)，可就近排出。無(wú)條件時(shí)可沿線敷設(shè)至附近車站。15.3.7第1款根據(jù)部分已運(yùn)行的地下區(qū)間的實(shí)際運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，部分地下區(qū)間滲水量較大，尤其是雨天，為了增加區(qū)間排水能力，有條件的地方要設(shè)置三臺(tái)排水泵，并預(yù)留移動(dòng)泵位置。第4款由于污水泵按小小于最大一臺(tái)污水泵5min的出水量要求，同時(shí)應(yīng)對(duì)有效容積進(jìn)行核算，使其有效容積滿足水泵每小時(shí)啟動(dòng)次數(shù)不大于6次以及水泵的安裝和檢修的要求。因水池的調(diào)節(jié)功能較小，因此污水泵按排水主，計(jì)秒流量確定。第6款若車站污水泵房采用一體化密閉污水提升裝置，且污水提升裝置電機(jī)每小時(shí)可超過(guò)6次的啟動(dòng)次數(shù)，則提升裝置的污水泵選型及集水池容積不受本款限制。15.3.9第1款站臺(tái)上的地漏用于排除消防廢水、沖洗廢水、以及高架站臺(tái)雨水；第2款清掃工具間以及茶水間等的排水屬于生活廢水，需要排入污水泵房。第3款為保證地下車站衛(wèi)生環(huán)境，污水池及廁所的排水管的透氣管應(yīng)接至通風(fēng)井處。第6款污水池人孔、檢修孔應(yīng)采用密封井蓋以減少污水散發(fā)的臭氣對(duì)周圍環(huán)境的影響。15.4車輛基地給水與排水15.4.2車輛基地給水水源應(yīng)盡量采用市政給水水源。若生產(chǎn)、生活給水管網(wǎng)與消防管網(wǎng)共用，由于消防管道中的水長(zhǎng)時(shí)間得不到更新，因此不建議生產(chǎn)、生活與消防管網(wǎng)共用，由于車輛基地一般占地較大，建筑布置分散，若室外和室內(nèi)消防分開(kāi)設(shè)置，則在總圖上需要走兩套消防環(huán)管，為了節(jié)省投資，建議室外與室內(nèi)消防管網(wǎng)合用。15.4.3因屋頂水箱容易造成生活給水二次污染，生產(chǎn)、生活給水泵需要長(zhǎng)期工作，為了降低水泵能耗，給水加壓設(shè)備宜采用變頻調(diào)整或疊壓供水設(shè)備以節(jié)能。15.4.4重慶市屬Ⅳ類太陽(yáng)能資源地區(qū),為資源貧乏帶，年太陽(yáng)輻射量小于4200MJ/m2.a。根據(jù)《建筑給排水設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50015（2009年版）5.2.2A條當(dāng)日照時(shí)數(shù)大于1400h/年且年太陽(yáng)輻射量大于4200MJ/m2及年極端最低氣溫不低于-45℃的地區(qū)，宜優(yōu)先采用太陽(yáng)能作為熱水供應(yīng)熱源。但根據(jù)給排水標(biāo)準(zhǔn)圖集《太陽(yáng)能熱水器先用和安裝》（06J908-6）附表2中數(shù)據(jù)，重慶市全年日照時(shí)數(shù)為1000h～1400h，小于1400h，同時(shí)全年輻射量小于4200MJ/m2.a，因此重慶不適合采用太陽(yáng)能熱水系統(tǒng)。根據(jù)《建筑給排水設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50015（2009年版）5.2.2B在夏熱冬暖地區(qū)，宜采用空氣源熱泵熱水供應(yīng)系統(tǒng)，重慶屬于在天熱，冬天溫度不是很冷，因此比較適宜采用空氣源熱泵系統(tǒng)。15.4.5鋼塑復(fù)合管主要有目前市場(chǎng)上的各種復(fù)合管材，如襯塑復(fù)合管與涂塑復(fù)合管，PSP鋼塑復(fù)合管、孔網(wǎng)鋼帶聚乙烯鋼塑復(fù)合管等。15.4.6室外給排水及消防管道穿越車輛基地內(nèi)軌道時(shí)，應(yīng)設(shè)防護(hù)套管或綜合管溝以便于以后檢修。Ⅱ排水15.4.7第4款運(yùn)用庫(kù)、檢修庫(kù)面積較大，停車和檢修列車，地位重要。15.4.9重慶地區(qū)雨水資源豐富，配合重慶綠色建筑相關(guān)政策、以及國(guó)家海綿城市建設(shè)等要求，有條件的應(yīng)采用雨水回用設(shè)施。15.4.13車輛基地內(nèi)運(yùn)用庫(kù)、檢修庫(kù)等部分庫(kù)房面積較大，若采用重力流排水系統(tǒng)，排水管道較多且敷設(shè)困難。16電力牽引供電16.2牽引供電16.2.1《鐵路工程基本術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)》GB/T50262中對(duì)牽引網(wǎng)的定義為“由接觸網(wǎng)和回流回路構(gòu)成的供電網(wǎng)絡(luò)”。牽引供電制式的選則與牽引負(fù)荷密切相關(guān)，都市快軌具有小編組、高密度、快捷、靈活等特點(diǎn)，總體上負(fù)荷遠(yuǎn)小于高速和城際鐵路，結(jié)合目前運(yùn)營(yíng)的城際鐵路、一般普速鐵路以及市域鐵路的情況，都市快軌采用帶回流線的直接供電方式可滿足供電要求。16.2.2都市快軌列車編組不超過(guò)8輛、最高時(shí)速不超過(guò)200km/h，即使最小行車追蹤間隔達(dá)到3min，牽引變電所負(fù)荷也不大，牽引變電所進(jìn)線電壓等級(jí)采用110kV一般均可滿足要求。但如果供電負(fù)荷較大時(shí)，結(jié)合外電源分布情況，也可采用110kV以上電壓等級(jí)。我國(guó)目前已實(shí)施的北京新機(jī)場(chǎng)支線、上海金山支線、溫州市域鐵路S1線和成都市域18號(hào)線等鐵路工程牽引變電所外部電源進(jìn)線采用110kV電壓等級(jí)。16.2.3參照《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》TB10623及《軌道交通牽引供電系統(tǒng)電壓》GB/T1402規(guī)定。16.2.4牽引變電所的分布是綜合各項(xiàng)因素的體現(xiàn)。既要滿足各項(xiàng)技術(shù)要求，注意經(jīng)濟(jì)合理性，又要考慮牽引供電系統(tǒng)的遠(yuǎn)期需要，重視運(yùn)營(yíng)管理及生活條件方便等，同時(shí)還要綜合考慮都市快軌的線路特點(diǎn)、線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)時(shí)序等要求。16.2.5牽引變電所是按一定距離沿鐵路沿線分布的，兩牽引變電所間接觸網(wǎng)是分段的，為提高接觸網(wǎng)電壓水平，降低供電系統(tǒng)電能損失，改善牽引供電系統(tǒng)的運(yùn)行條件，在雙線區(qū)段，兩相鄰牽引變電所間設(shè)分區(qū)所，通過(guò)開(kāi)關(guān)設(shè)備實(shí)現(xiàn)供電臂末端上、下行并聯(lián)供電。16.2.6當(dāng)特殊原因造成全所停電時(shí)，通過(guò)分區(qū)所內(nèi)兩供電臂之間或接觸網(wǎng)電分相處設(shè)置的開(kāi)關(guān)，實(shí)現(xiàn)越區(qū)供電。越區(qū)供電屬非正常運(yùn)行狀態(tài)，牽引變壓器容量、接觸網(wǎng)電壓水平等不能滿足正常行車需要，對(duì)這樣運(yùn)行狀態(tài)必須對(duì)行車量或列車運(yùn)行速度加以限制，以保證安全。16.2.8本條文中車輛基地指車輛基地、車輛段以及有檢修作業(yè)的停車場(chǎng)，不含無(wú)檢修作業(yè)的停車場(chǎng)。在都市快軌列車檢修作業(yè)時(shí)，需確保長(zhǎng)時(shí)間不間斷供電，對(duì)供電電源可靠性要求較高，因此車輛基地應(yīng)采用兩回電源供電。本條文中的獨(dú)立電源一般指設(shè)獨(dú)立牽引變電所或牽引變電所出單獨(dú)饋線。當(dāng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理時(shí)，車輛基地也可就近引入地方10kV～35kV電源經(jīng)變換后作為獨(dú)立電源，但車輛基地的出入線應(yīng)設(shè)置電分相。車輛基地的供電應(yīng)綜合考慮各線引入供電要求，合理設(shè)置電分段。在車輛基地內(nèi)可設(shè)置牽引變電所或開(kāi)閉所，車輛基地的接觸網(wǎng)應(yīng)設(shè)置獨(dú)立的供電線，且在當(dāng)?shù)貙?shí)行分場(chǎng)、分束供電，分場(chǎng)分束原則應(yīng)根據(jù)行車組織及檢修需要，盡量減小停電檢修時(shí)的影響范圍，并實(shí)現(xiàn)獨(dú)立、靈活、交叉供電。對(duì)于無(wú)檢修作業(yè)的停車場(chǎng)，不具備條件時(shí)，接觸網(wǎng)可不設(shè)獨(dú)立電源供電。16.2.9都市快軌車輛的交直交的負(fù)荷特性表現(xiàn)為功率因數(shù)高，諧波含量大大降低，但諧波頻譜較寬。由于都市快軌車輛滿負(fù)荷時(shí)功率因數(shù)接近于1，牽引變電所不設(shè)置無(wú)功補(bǔ)償裝置也能滿足功率因數(shù)應(yīng)按不低于0.9的要求。16.2.10按中國(guó)國(guó)情和都市快軌鐵路牽引負(fù)荷的特點(diǎn)，我國(guó)牽引變壓的過(guò)負(fù)荷倍數(shù)常在1.5～2間選取，建議都市快軌牽引變壓器過(guò)負(fù)荷一般采用說(shuō)明圖16.2.10所示的曲線。說(shuō)明圖16.2.10都市快軌牽引變壓器過(guò)負(fù)荷曲線16.2.11都市快軌車站間距一般較小，線路坡度較大。當(dāng)牽引變電所的分布使得電分相位于較短區(qū)間時(shí)，列車剛剛啟動(dòng)就要通過(guò)電分相，運(yùn)行條件十分不利。當(dāng)確實(shí)難以設(shè)置電分相地段，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較合理可考慮采用同相供電裝置等措施，如溫州S1線。16.3牽引變電16.3.1重慶市地形地貌復(fù)雜，牽引變電所的選址涉及市政、環(huán)保以及外電工程等多種因素，需高度重視，所址的具體位置需由有關(guān)專業(yè)和單位共同到現(xiàn)場(chǎng)踏勘選定。3都市快軌經(jīng)過(guò)建筑稠密地區(qū)時(shí)，架空走廊受限，進(jìn)出線采用電纜的可能性較大。9牽引變電所排水受周邊環(huán)境影響較大，要充分結(jié)合周邊地形地貌和市政工程，防止場(chǎng)坪積水。12為方便牽引變電所調(diào)試和檢修，適當(dāng)考慮生活條件。16.3.2牽引變電所內(nèi)場(chǎng)坪排水與室內(nèi)外電纜溝高程均需配合，以防積水及倒灌。16.3.3牽引變電所內(nèi)道路有條件時(shí)可環(huán)形布置。16.3.4從發(fā)展方向上看，牽引變電所無(wú)人值班、無(wú)人值守是發(fā)展趨勢(shì)。16.3.5饋線側(cè)接線受設(shè)備選型關(guān)系較大。當(dāng)采用AIS開(kāi)關(guān)柜時(shí)，可采用固定備用方式，當(dāng)采用GIS開(kāi)關(guān)柜時(shí)難以采用固定備用方式。16.3.8重慶地區(qū)氣候潮濕，水環(huán)境呈酸性；都市快軌沿線人口密集、建筑稠密，因此牽引變電所、開(kāi)閉所、分區(qū)所優(yōu)先采用全室內(nèi)布置，設(shè)備運(yùn)行條件好，便于與周邊環(huán)境匹配，有利于工程實(shí)施。結(jié)合東莞至惠州城際鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)局部征地困難時(shí)，分區(qū)所、開(kāi)閉所可采用預(yù)裝式設(shè)備。16.3.10安全監(jiān)控單元可與設(shè)備在線監(jiān)測(cè)系統(tǒng)一并納入綜合自動(dòng)化系統(tǒng)中的輔助監(jiān)控子系統(tǒng)。16.3.11本條內(nèi)容主要滿足無(wú)人值班的需要。直流系統(tǒng)應(yīng)滿足DL5044的相關(guān)要求。16.3.12根據(jù)《建筑物防雷設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50057-2010的相關(guān)要求，電氣線路或信號(hào)線路進(jìn)入不同防雷分區(qū)時(shí)，應(yīng)設(shè)置電涌保護(hù)器，保護(hù)所亭內(nèi)二次系統(tǒng)，提高供電系統(tǒng)的可靠性。16.3.133近年來(lái)以石墨基材質(zhì)為代表的新型接地材料在防腐蝕、抗短路等方面效果明顯，在技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理時(shí)可以采用。16.3.14牽引變電所處回流由接觸網(wǎng)回流、鋼軌回流和地回流。接觸網(wǎng)回流通過(guò)電力電纜或架空導(dǎo)線連接牽引變電所和接觸網(wǎng)架空回流線，鋼軌回流通過(guò)電力電纜連接牽引變電所和信號(hào)扼流線圈中性點(diǎn)。16.4接觸網(wǎng)16.4.1參照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《66kV及以下架空電力線路設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50061-2010的規(guī)定，將接觸網(wǎng)風(fēng)偏設(shè)計(jì)風(fēng)速的重現(xiàn)期定為30年。同時(shí)，根據(jù)國(guó)家規(guī)范《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》GB50009-2012的規(guī)定，明確了接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)風(fēng)速的重現(xiàn)期為50年，旨在提高接觸網(wǎng)支持結(jié)構(gòu)物的可靠性。條文中“列車運(yùn)行最大環(huán)境風(fēng)速”系指列車停運(yùn)時(shí)的風(fēng)速，接觸網(wǎng)的風(fēng)偏設(shè)計(jì)風(fēng)速規(guī)定不宜大于列車運(yùn)行最大環(huán)境風(fēng)速，系從經(jīng)濟(jì)性考慮，主要針對(duì)大風(fēng)地區(qū)而言。16.4.21參考《軌道交通受流系統(tǒng)受電弓與架空接觸網(wǎng)(為獲得自由接入的)相互作用技術(shù)準(zhǔn)則》IEC62486-2010以及《鐵路應(yīng)用固定安裝電力牽引架空接觸網(wǎng)》EN50119-2013的相關(guān)條款，對(duì)接觸網(wǎng)-受電弓間相互作用的動(dòng)態(tài)性能指標(biāo)作了明確規(guī)定。其中:接觸力指標(biāo)可通過(guò)弓網(wǎng)關(guān)系仿真模擬軟件進(jìn)行預(yù)判,再通過(guò)弓網(wǎng)檢測(cè)手段進(jìn)行驗(yàn)證，燃弧率指標(biāo)只能通過(guò)弓網(wǎng)檢測(cè)進(jìn)行判斷。上述動(dòng)態(tài)性能指標(biāo)是保證弓網(wǎng)間可靠受流的必要條件，而定位點(diǎn)處接觸線自由和不受限制的抬升空間則是確保運(yùn)行安全所必需的。2理論與實(shí)踐都表明，對(duì)于簡(jiǎn)單鏈形懸掛，對(duì)接觸線預(yù)留適當(dāng)?shù)某诙龋墒故茈姽倪\(yùn)行軌跡更趨平滑，有利于改善弓網(wǎng)受流質(zhì)量，特別是當(dāng)列車運(yùn)行速度較高時(shí)，預(yù)留弛度的效果更為明顯。根據(jù)運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，預(yù)留弛度一般為0.5‰。剛性懸掛對(duì)隧道凈空要求相對(duì)較低，隧道內(nèi)不需預(yù)留接觸網(wǎng)下錨空間，適應(yīng)設(shè)計(jì)速度一般可達(dá)120km/h～160km/h，但弓網(wǎng)受流質(zhì)量同柔性懸掛是不可比擬的，故隧道內(nèi)應(yīng)優(yōu)先采用柔性懸掛。當(dāng)受土建條件限制時(shí)（如長(zhǎng)大盾構(gòu)區(qū)間不便預(yù)留接觸網(wǎng)下錨空間），為滿足運(yùn)輸?shù)男枰?，?jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較合理時(shí)可采用剛性懸掛。4城軌交通柔性接觸網(wǎng)承力索一般采用硬銅絞線，主要是為滿足載流量的需要。對(duì)于交流25kV供電制式的都市快軌，接觸網(wǎng)需要的載流量相對(duì)較小，承力索采用抗拉強(qiáng)度更高、耐高溫耐腐蝕性能更好的銅合金絞線，有利于提高接觸網(wǎng)的安全可靠性。5對(duì)接觸線的最低高度做了原則性規(guī)定。接觸線高度需根據(jù)本標(biāo)準(zhǔn)車輛專業(yè)規(guī)定的都市快軌車輛最大落弓高度H加約500mm受電弓正常工作高度確定。16.4.5鍍鋅鋼材質(zhì)強(qiáng)度高、價(jià)格相對(duì)便宜，故腕臂一般采用鍍鋅鋼材質(zhì)。如繁華市區(qū)有特殊景觀要求，也可采用耐腐蝕性能更好的鋁合金腕臂支持結(jié)構(gòu)。16.4.6本條文第2款明確了接觸網(wǎng)電分相型式的選用原則?？紤]到錨段關(guān)節(jié)式電分相弓網(wǎng)受流性能較器件式電分相優(yōu)越，故宜優(yōu)先采用。對(duì)于運(yùn)行速度較低（120km/h及以下）且設(shè)置錨段關(guān)節(jié)式電分相不能滿足運(yùn)輸需求時(shí)（包括正線和車輛基地的出入線），也可采用器件式電分相。16.4.85隨著我國(guó)生態(tài)環(huán)境的不斷改善，鳥(niǎo)類的繁衍逐漸加快，一些線路供電設(shè)備上鳥(niǎo)類筑巢現(xiàn)象急劇增多，而由于鳥(niǎo)類活動(dòng)直接或間接引起供電設(shè)備故障的頻次也隨之增加，給供電安全帶來(lái)了嚴(yán)重隱患。鳥(niǎo)類筑巢多發(fā)地點(diǎn)為隔離開(kāi)關(guān)處、棘輪下錨底座處、硬橫梁處等。6環(huán)境污染對(duì)接觸網(wǎng)安全可靠運(yùn)行會(huì)產(chǎn)生較大的影響，為提高接觸網(wǎng)設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量，保證正常供電，在工程設(shè)計(jì)階段，應(yīng)對(duì)項(xiàng)目沿線的污染源進(jìn)行調(diào)查和分析，采取有針對(duì)性的設(shè)計(jì)措施。16.5電磁干擾防護(hù)16.5.4在高架橋梁地段，有必要考慮鋼結(jié)構(gòu)橋梁的屏蔽系數(shù)，根據(jù)我國(guó)曾進(jìn)行的實(shí)測(cè)，50Hz時(shí)取0.55～0.6,800Hz時(shí)取0.3～0.35；鐵路進(jìn)入城區(qū)時(shí)，不同的城市屏蔽系數(shù)取值不同，范圍在0.12～0.85之間。16.6電力監(jiān)控系統(tǒng)16.6.1都市快軌電力監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)考慮結(jié)合線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃，統(tǒng)籌規(guī)劃，分步實(shí)施，做到資源共享。供電調(diào)度用房屋宜按一步到位設(shè)計(jì)。17電力17.1一般規(guī)定17.1.1都市快軌運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)是高密度，大客流量，因此決定了應(yīng)保證電力供電的安全性、可靠性。實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，都市快軌鐵路與軌道交通和國(guó)鐵線路均會(huì)有換乘要求，在節(jié)約投資方面，可考慮共用電力設(shè)施，但應(yīng)保證供電可靠，并結(jié)合管理單位不同，明確工程接口，保證運(yùn)營(yíng)維護(hù)方便。17.1.2現(xiàn)行規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)《供配電設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50052對(duì)不同負(fù)荷等級(jí)的供電要求有明確要求。17.1.3參照《城市配電網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50613第5.1.2條編寫，供電能力根據(jù)規(guī)劃發(fā)展適度超前宜滿足符合增加需要，結(jié)合近遠(yuǎn)期發(fā)展統(tǒng)籌考慮變配電所及電源線截面、貫通或環(huán)網(wǎng)線路截面，變配電所設(shè)備規(guī)模及土建預(yù)留位置等。并可結(jié)合自建物業(yè)開(kāi)發(fā)需求適當(dāng)為物業(yè)預(yù)留用電要求。17.2供配電系統(tǒng)17.2.1負(fù)荷等級(jí)劃分根據(jù)都市快軌負(fù)荷性質(zhì)確定。17.2.21都市快軌區(qū)間負(fù)荷密集且重要，因此宜采用雙回線路供電，由于都市快軌站間距離較小，部分路段地下車站密集，雙回線路的供電電壓等級(jí)有可能有多種選擇，因此具體設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)結(jié)合負(fù)荷密度、負(fù)荷性質(zhì)、負(fù)荷大小等進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較。當(dāng)一個(gè)變配電所完全停電時(shí)可通過(guò)電力遠(yuǎn)動(dòng)或現(xiàn)場(chǎng)手動(dòng)進(jìn)行操作，向無(wú)電配電所供電區(qū)域的重要負(fù)荷供電，采用這種方式供電時(shí)要求相鄰配電所應(yīng)具有越區(qū)供電能力，以保證重要負(fù)荷供電可靠性。2都市快軌一級(jí)負(fù)荷較多，宜由雙重電源供電。為保證一路電源的可靠性，要求至少一路為專盤專線。17.2.3《供配電系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50052對(duì)各級(jí)負(fù)荷供電要求已經(jīng)有明確規(guī)定，因此，本條僅對(duì)具有都市快軌特點(diǎn)的負(fù)荷供電進(jìn)線規(guī)定。1地下車站公共區(qū)照明為一級(jí)負(fù)荷，采用兩路電源交叉供電，當(dāng)其中一路電源停電時(shí)，照度值降低約50%，但不影響繼續(xù)工作或活動(dòng)，因此作此規(guī)定，可節(jié)約投資。2本條文考慮了通信、信號(hào)專用空調(diào)的供電可靠性要求。17.2.4參照國(guó)家電網(wǎng)公司文件《國(guó)家電網(wǎng)公司電力系統(tǒng)無(wú)關(guān)補(bǔ)償配置技術(shù)原則》（國(guó)家電網(wǎng)生【2004】435號(hào)）有關(guān)規(guī)定及原鐵道部建設(shè)司《高速鐵路電力無(wú)功補(bǔ)償設(shè)置方法研究》（鐵建科子（2010）-13科研成果編寫）。無(wú)功補(bǔ)償以配電變壓器低壓側(cè)集中補(bǔ)償為主，既可以減少配電變壓器容量，減少無(wú)功穿越，又可節(jié)約無(wú)功補(bǔ)償裝置投資。以電纜為主長(zhǎng)距離的高壓電力貫通線路，區(qū)間分散設(shè)置固定感性無(wú)功補(bǔ)償裝置為主，可以減少電纜線路無(wú)功損耗，實(shí)現(xiàn)節(jié)能目的，配電所集中補(bǔ)償小比例的自動(dòng)無(wú)功補(bǔ)償裝置可以起到配電所進(jìn)線平均功率因素滿足供電部門要求的作用。17.2.5參照《城市配電網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50613第5.6.1條及《鐵路電力設(shè)計(jì)規(guī)范》TB10008第4.3.10條規(guī)定。17.2.6在調(diào)壓器中性點(diǎn)上接消弧線圈，將會(huì)引起調(diào)壓器中性點(diǎn)位移，故障時(shí)，調(diào)壓器承受很大的零序功率，不利于調(diào)壓器工作，因此，貫通線系統(tǒng)中性點(diǎn)經(jīng)消弧線圈接地時(shí)，宜采用接地變壓器構(gòu)成中性點(diǎn)。當(dāng)調(diào)壓器為D-yn接線時(shí)，盡管調(diào)壓器中流過(guò)零序電流，但時(shí)間很短，因此，可采用調(diào)壓器副邊中性點(diǎn)經(jīng)低電阻接地方式。17.3變配電所17.3.2變配電所采用少維護(hù)或少修設(shè)備可減少維修工作量。17.3.3參照《鐵路電力設(shè)計(jì)規(guī)范》TB10008及箱變特點(diǎn)制訂，箱變具有安裝、調(diào)試方便、占地面積小等優(yōu)點(diǎn)，在德國(guó)等部分發(fā)達(dá)國(guó)家高鐵上大量采用，但箱變存運(yùn)行環(huán)境差，緊急操作（尤其是雨天）和維護(hù)不便等特點(diǎn)，因此，對(duì)箱變的制作工藝、防腐要求、外殼防護(hù)等級(jí)等要求非常高，以保證使用壽命。區(qū)間變電所一般容量較小、出線回路較少，采用箱變具有成本較低、安裝調(diào)試周期短等特點(diǎn)，因此，區(qū)間負(fù)荷宜采用箱變供電。一臺(tái)變壓器供電單元故障時(shí)，不應(yīng)影響另外一臺(tái)變壓器供電，以保證供電可靠性；要求與行車密切相關(guān)的通信信號(hào)箱變變電所、分支箱、箱式電抗器基礎(chǔ)標(biāo)高宜位于50年一遇高水位上考慮了通信、信號(hào)等一級(jí)負(fù)荷供電的重要性。其他箱室設(shè)備依據(jù)《20kV及以下變電所設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50053013中變電所所址要求規(guī)定。隧道內(nèi)環(huán)境特殊，都市快軌路隧道內(nèi)風(fēng)壓較大，因此要求箱變抗風(fēng)壓能力滿足相應(yīng)風(fēng)速要求；同時(shí)隧道內(nèi)運(yùn)輸條件較差，對(duì)箱變的尺寸、重量也有限制。隧道常年潮濕，要求箱變應(yīng)有防凝露、防水等措施；總之，隧道內(nèi)箱變應(yīng)考慮隧道環(huán)境因素。17.3.4根據(jù)《建筑機(jī)電工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50981有關(guān)條文編制。17.4電力線路17.4.1電纜線路與架空線路相比，可提高供電可靠性和安全性，減少維修工作量，節(jié)約占地，同時(shí)都市快軌鐵路具有站間距離短、穿越城區(qū)的特點(diǎn)，因此，雙環(huán)網(wǎng)線路和站場(chǎng)電力線路宜采用電纜線路，三芯電纜具有投資小、施工及運(yùn)行維護(hù)經(jīng)驗(yàn)豐富等優(yōu)點(diǎn)，但長(zhǎng)距離電纜線路中間接頭多，會(huì)增加故障點(diǎn)；單芯電纜具有減少中間接頭，減少故障率等優(yōu)點(diǎn)。綜合比較，長(zhǎng)距離電纜線路宜采用單芯電纜。17.4.2為了檢修方便，區(qū)間中壓配電電纜線路長(zhǎng)度大于3000m時(shí)宜增加中間電纜接頭箱，配電所電源線路宜在其所內(nèi)進(jìn)線及上級(jí)變電站出線位置裝設(shè)隔離開(kāi)關(guān)裝置，上級(jí)變電站出線位置隔離開(kāi)關(guān)裝置裝設(shè)要求應(yīng)滿足供電部門要求。17.4.3為防止地下電力線纜燃燒時(shí)產(chǎn)生有害氣體危害人身健康、危及安全，電線電纜應(yīng)采用低煙、無(wú)鹵型。17.4.4本條文參照現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《電力工程電纜設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50217-2007第3.5.1條。17.4.5單芯電纜敷設(shè)方式主要考慮了以下因素：1.減少對(duì)鄰近信號(hào)電纜的電磁干擾，三相電纜水平敷設(shè)時(shí)宜采用“品”字型敷設(shè)方式；2.三相電纜水平敷設(shè)時(shí)對(duì)電纜金屬護(hù)層感應(yīng)電壓數(shù)值很?。üぷ麟娏?0A、4V/km），如果金屬護(hù)層采用交叉互連接地方式來(lái)降低感應(yīng)電壓意義不大。17.4.6本條參考《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》TB10623第13.4.5條和《市域鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》T/CRSC101第14.4.6條規(guī)定。17.4.7區(qū)間電纜敷設(shè)于電纜支架、電纜溝槽或預(yù)制電纜槽內(nèi)利于檢修，并具有防曬、美觀功能。17.4.8本條參照《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》TB10623第13.4.9條規(guī)定，依據(jù)現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB50016及鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路工程設(shè)計(jì)防火規(guī)范》TB10063第9.2.5條并綜合考慮經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行規(guī)定，隧道非阻燃電力電纜沿帶有蓋板的電纜槽內(nèi)采用，電纜蓋砂等防阻燃保護(hù)措施既經(jīng)濟(jì)又可保證隧道火災(zāi)時(shí)電纜供電一定的時(shí)間。17.5電力遠(yuǎn)動(dòng)17.5.1電力遠(yuǎn)動(dòng)納入供電調(diào)度系統(tǒng)有利于運(yùn)營(yíng)管理。17.5.2本條明確了電力遠(yuǎn)動(dòng)的監(jiān)控對(duì)象，參考《市域鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》T/CRSC101第18.5.2條。17.6機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)17.6.2參考《市域鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》T/CRSC101第14.8.3、14.8.4條。17.6.41根據(jù)《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB50016第10.3.1、10.3.2條規(guī)定，明確疏散照明的設(shè)置及照度要求。2參考《鐵路照明設(shè)計(jì)規(guī)范》TB10089第7.1.5條規(guī)定，對(duì)重要的設(shè)備房屋備用照明提出相應(yīng)要求。3參考《鐵路照明設(shè)計(jì)規(guī)范》TB10089第7.1.4條規(guī)定。17.6.6地下區(qū)間參照地鐵設(shè)計(jì)相關(guān)規(guī)范設(shè)置固定照明，長(zhǎng)度大于500m的山嶺隧道參照《鐵路照明設(shè)計(jì)規(guī)范》TB10089第5.6.1條規(guī)定設(shè)置固定照明。都市快軌在主城區(qū)內(nèi)站間距小，區(qū)間中小負(fù)荷采用兩端車站變電所供電比較合理。遠(yuǎn)郊地區(qū)站間距大，通過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，可采用區(qū)間設(shè)置變電所供電。17.6.7本條根據(jù)《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB500164第12.5.5條編寫，隧道消防應(yīng)急照明和疏散指示系統(tǒng)除滿足以上條款外，還應(yīng)符合《消防安全標(biāo)志》GB13495和《消防應(yīng)急照明和疏散指示系統(tǒng)》GB17945的有關(guān)規(guī)定。以上標(biāo)準(zhǔn)分別對(duì)消防安全標(biāo)志及應(yīng)急照明燈具的系統(tǒng)設(shè)計(jì)、燈具大小、防火進(jìn)行了明確規(guī)定。17.6.8動(dòng)力照明其他設(shè)計(jì)要求需符合其他相關(guān)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。17.7火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)17.7.1根據(jù)都市快軌在土建工程完成后應(yīng)盡量減少對(duì)其破壞的特點(diǎn)，路基、橋梁、隧道、站場(chǎng)需在土建施工同時(shí)做好預(yù)留、預(yù)埋工作。17.7.2做好與相關(guān)專業(yè)的接口設(shè)計(jì)，有利于保證設(shè)計(jì)的系統(tǒng)性、完整性。18通信18.2傳輸系統(tǒng)18.2.2傳輸系統(tǒng)優(yōu)先選用PTN技術(shù)、在業(yè)務(wù)量超過(guò)40Gb/s的情況下，可選用OTN技術(shù)方案。18.5數(shù)據(jù)通信網(wǎng)18.5.11IP網(wǎng)絡(luò)參照YD/T1170～YD/T1171IP網(wǎng)絡(luò)技術(shù)要求。信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)安全符合GB/T22239信息安全技術(shù)信息系統(tǒng)安全等級(jí)保護(hù)基本要求。18.6移動(dòng)通信系統(tǒng)18.6.8LTE列控階段服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)參照表18.6.8-1～18.6.8-7。表18.6.8-1列控類業(yè)務(wù)服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)服務(wù)質(zhì)量項(xiàng)目名稱指標(biāo)要求（空載測(cè)試）連接建立時(shí)延＜600ms（95%）＜900ms（100%）連接建立失敗概率＜10-2連接丟失概率≤10-2/h最大端到端數(shù)據(jù)傳輸時(shí)延（70byte用戶數(shù)據(jù)幀）＜180ms（95%）＜300ms（99%）網(wǎng)絡(luò)注冊(cè)時(shí)延≤25s(95%)≤30s(99%)≤35s(100%)丟包率≤0.8%表18.6.8-2非列控?cái)?shù)據(jù)類傳輸業(yè)務(wù)服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)服務(wù)質(zhì)量項(xiàng)目名稱指標(biāo)要求端到端時(shí)延≤0.3s(95%)≤1.0s(99%)調(diào)度命令發(fā)送成功率≥99％進(jìn)路預(yù)告發(fā)送成功率≥99％車次號(hào)接收成功率（含列車停穩(wěn)信息）≥99％表18.6.8-3語(yǔ)音業(yè)務(wù)服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)服務(wù)質(zhì)量項(xiàng)目名稱指標(biāo)要求呼叫（連接）建立時(shí)延鐵路緊急呼叫＜2s(95%)＜3s(99%)同一區(qū)域內(nèi)MS組呼＜5s(95%)＜7.5s(99%)MS-FT的運(yùn)營(yíng)呼叫＜5s(95%)＜7.5s(99%)FT-MS的運(yùn)營(yíng)呼叫＜7s(95%)＜10.5s(99%)MS之間的運(yùn)營(yíng)呼叫＜10s(95%)＜15s(99%)呼叫（連接）建立失敗概率（點(diǎn)呼）＜10-2表18.6.8-4網(wǎng)絡(luò)切換質(zhì)量指標(biāo)服務(wù)質(zhì)量項(xiàng)目名稱指標(biāo)要求越區(qū)切換中斷時(shí)間＜0.25s（99%）越區(qū)切換成功率≥99.5%表18.6.8-5緊急文本下發(fā)業(yè)務(wù)指標(biāo)服務(wù)質(zhì)量項(xiàng)目名稱指標(biāo)要求端到端傳輸時(shí)延≤300ms（98%）丟包率≤1%緊急文本隨機(jī)性數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)傳輸速率不小于10kbps表18.6.8-6VMS視頻業(yè)務(wù)指標(biāo)服務(wù)質(zhì)量項(xiàng)目名稱指標(biāo)要求端到端傳輸時(shí)延≤500ms（98%）丟包率≤1%傳輸視頻路數(shù)上行至少2路視頻傳輸速率每路不小于1Mbps表18.6.8-7PIS視頻業(yè)務(wù)指標(biāo)要求服務(wù)質(zhì)量項(xiàng)目名稱指標(biāo)要求端到端傳輸時(shí)延≤500ms（98%）丟包率≤1%視頻傳輸速率每路2Mbps～8Mbps18.7有線調(diào)度電話系統(tǒng)18.7.1有線調(diào)度通信系統(tǒng)的功能、性能應(yīng)符合現(xiàn)行《鐵路有線調(diào)度通信系統(tǒng)技術(shù)條件》TB/T3160的有關(guān)規(guī)定。18.7.4調(diào)度電話和專用電話的類型和數(shù)量可根據(jù)運(yùn)營(yíng)管理的實(shí)際需求設(shè)置。18.7.5運(yùn)營(yíng)控制中心有線調(diào)度通信設(shè)備包括中心型調(diào)度交換機(jī)、調(diào)度臺(tái)、語(yǔ)音記錄儀和網(wǎng)絡(luò)管理設(shè)備，車站/段/所有線調(diào)度通信設(shè)備包括站段型調(diào)度交換機(jī)、值班臺(tái)、電話分機(jī)和語(yǔ)音記錄儀。調(diào)度臺(tái)和值班臺(tái)均采用液晶觸摸屏式設(shè)備。18.7.8應(yīng)采用多通道語(yǔ)音記錄儀，每通道累計(jì)記錄時(shí)間不小于600h。語(yǔ)音記錄儀網(wǎng)管宜設(shè)在運(yùn)營(yíng)控制中心，語(yǔ)音記錄儀的功能、性能應(yīng)符合現(xiàn)行《鐵路運(yùn)輸通信數(shù)字式語(yǔ)音記錄儀》TB/T3025的有關(guān)規(guī)定。18.9綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)18.9.7圖像數(shù)字化編解碼技術(shù)應(yīng)符合GB/T28181公共安全視頻監(jiān)控聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)信息傳輸、交換、控制技術(shù)規(guī)范中對(duì)視頻編解碼的要求。18.10時(shí)鐘同步系統(tǒng)18.10.1時(shí)鐘同步系統(tǒng)的功能、性能應(yīng)符合現(xiàn)行《數(shù)字同步網(wǎng)工程設(shè)計(jì)規(guī)范》YD/T5089、《數(shù)字同步網(wǎng)節(jié)點(diǎn)時(shí)鐘系列及其定時(shí)特性》YD/T1012和《數(shù)字同步網(wǎng)獨(dú)立型節(jié)點(diǎn)從鐘設(shè)備技術(shù)要求及測(cè)試方法》YD/T1011的有關(guān)規(guī)定18.10.3為確保都市快軌時(shí)鐘同步系統(tǒng)的安全可靠性，不得隨意設(shè)置時(shí)鐘同步設(shè)備。18.10.4極長(zhǎng)定時(shí)鏈路的設(shè)計(jì)應(yīng)符合《數(shù)字同步網(wǎng)工程設(shè)計(jì)規(guī)范》YD/T5089的有關(guān)規(guī)定，應(yīng)選擇合適的節(jié)點(diǎn)設(shè)置二級(jí)節(jié)點(diǎn)時(shí)鐘。18.10.52套一級(jí)基準(zhǔn)時(shí)鐘提供的主備定時(shí)鏈路宜選擇不同路由的傳輸鏈路。18.11時(shí)間同步系統(tǒng)18.11.1時(shí)間同步系統(tǒng)的功能、性能應(yīng)符合現(xiàn)行《時(shí)間同步設(shè)備技術(shù)要求》YD/T2022的有關(guān)規(guī)定。18.11.3為確保都市快軌時(shí)間同步系統(tǒng)的安全可靠性，不得隨意設(shè)置時(shí)間同步設(shè)備。18.12通信電源系統(tǒng)18.12.7高頻開(kāi)關(guān)電源蓄電池總?cè)萘繎?yīng)按（18.12.7-1）公式計(jì)算：Q≥（18.12.7-1）式中Q—蓄電池組總?cè)萘?，單位Ah；K—安全系數(shù)，取1.25；I—負(fù)荷電流，單位A；T—放電小時(shí)數(shù)，單位h，按本標(biāo)準(zhǔn)第18.12.7條取值；—放電容量系數(shù),按本標(biāo)準(zhǔn)條文說(shuō)明表18.12.7取值；—電池溫度系數(shù)（1/℃），當(dāng)放電小時(shí)率≥10時(shí)，取=0.006；當(dāng)10>放電小時(shí)率≥1時(shí)，取=0.008；當(dāng)放電小時(shí)率<1時(shí),取=0.01；t—實(shí)際蓄電池所在地最低環(huán)境溫度數(shù)值。所在地有采暖設(shè)備時(shí)，按15℃考慮，無(wú)采暖設(shè)備時(shí)，按5℃考慮。表18.12.7蓄電池放電容量系數(shù)（）表蓄電池組放電h數(shù)（h）0.512346810≥20放電終止電壓（v）1.651.701.751.701.751.801.801.801.801.801.801.80≥1.85放電容量系統(tǒng)0.480.450.400.580.550.450.610.750.790.880.941.001.00不間斷電源蓄電池組的總?cè)萘?，?yīng)按不間斷電源容量，采用（18.12.7-2）公式估算出蓄電池的計(jì)算放電電流I，再根據(jù)（18.12.7-1）公式算出蓄電池的容量。I=（18.12.7-2）式中S—不間斷電源額定容量（kVA）；I—蓄電池的計(jì)算放電電流（A）；μ—逆變器的效率；U—蓄電池放電時(shí)逆變器的輸入電壓(V)（單體電池電壓1.85V時(shí)）。18.12.7浮充是指當(dāng)蓄電池處于充滿狀態(tài)時(shí)，仍提供恒定的電壓與很小電流供給電池，以平衡和補(bǔ)充蓄電池自然放電釋放的的