大客車車門設(shè)計(jì)

2013屆畢業(yè)論文(設(shè)計(jì))論文(設(shè)計(jì))題目大客車車門總成設(shè)計(jì)子課題題目指導(dǎo)教師乘客門是客車的重要組成部分，是乘客上下車的通道，對(duì)客車的整體造型也起著重要的協(xié)調(diào)作用?？蛙囃庑问怯绊懣蛙囆阅艿囊粋€(gè)重要因素。乘客門是車身外形的一個(gè)組成部分，它不僅與客車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性密切相關(guān)，而且直接影響客車外形的美觀與動(dòng)感。隨著車速的不斷提高，客車的空氣動(dòng)力性問題越來越突出。過去我國(guó)采用較多的是折疊式車門，由于車門內(nèi)陷而增加了汽車的空氣阻力，產(chǎn)生風(fēng)流噪聲，而且由于車門縫隙大，密封困難，在形式中產(chǎn)生強(qiáng)烈的振動(dòng)噪聲和漏塵，從而嚴(yán)重影響乘坐舒適性。導(dǎo)槽滾輪式乘客門雖然無(wú)內(nèi)陷，但是在車身側(cè)壁有導(dǎo)槽。因此，在國(guó)外的許多旅游客車和長(zhǎng)途客車上出現(xiàn)了一種使車身表面平整光滑的乘客門，這就是外擺式乘客門。近年來，內(nèi)擺門和外擺門已經(jīng)在我國(guó)客車生產(chǎn)中得到廣泛應(yīng)用。Thepassengerdoorisanimportantpartofthebus,thepassengersgetonandoffthechannel,andtheoverallshapeofthecaralsoplaysanimportantcoordinatingrolappearanceisanimportantfactortoinfluencethebusperformance.Thepassengerdoorisapartofbodyshape,itisnotonlyeconomicpower,andthebusesarecloselyrelated,butalsodirectlyaffectthebusappearanceandmovement.Asthevehiclespeedincreases,theproblemofaerodynamiccarismoreandmoreoutstanding.Chinaadoptedthepastisfoldingdoor,becausethedoorinvaginationandincreaseairresistanceofthevehicle,toproducewindnoise,andbecausethedoorgapisbig,difficultsealing,vibrationandnoisdustleakagegeneratedintheform,whichseriouslyaffectstheridecrtypepassengerdooralthoughnoretraction,butinthebodysidewallisprovidedwithaguidegroove.Therefore,manytouristbusinforeigncountriesandappearedonabodysurfacesmoothpassengerdpassengerdoor.Inrecentyears,theinnerswingingdooranddoorswungoutsidehasbeenwidelyusedinChina'spassengercar第一章緒論 61.1汽車工業(yè)簡(jiǎn)介 61.2車門的發(fā)展 81.3國(guó)內(nèi)外研究狀況 81.3.1國(guó)外主要客車 81.3.2國(guó)外客車技術(shù)現(xiàn)狀 91.3.3我國(guó)城市客車的發(fā)展趨勢(shì) 9第二章外擺式車門設(shè)計(jì)簡(jiǎn)介 2.1概述 2.2汽車車門類型 2.3外擺式乘客門的優(yōu)缺點(diǎn) 第三章外擺門結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 3.1外擺乘客門構(gòu)造 3.2乘客門門扇 3.3驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu) 3.3.1轉(zhuǎn)臂機(jī)構(gòu)工作原理 3.4氣路控制系統(tǒng) 3.5支撐機(jī)構(gòu) 3.6下拉桿 3.7鎖止機(jī)構(gòu) 第四章外擺式乘客門運(yùn)動(dòng)分析及設(shè)計(jì) 4.1用作圖法確定車門的運(yùn)動(dòng)軌跡 4.2基本參數(shù)確定 4.3主動(dòng)臂-彎臂與立軸連接的中心0和與車門鉸接中心A的確定 4.4約束桿兩端鉸接中心點(diǎn)D和E的確定 第五章外擺門密封結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì) 5.1客車外擺密封結(jié)構(gòu) 5.1.1單層密封結(jié)構(gòu) 5.1.2雙層密封結(jié)構(gòu) 5.1.3內(nèi)藏式密封膠條 第六章外擺式乘客門在使用中的問題及解決措施 6.1門與門框沒有完全貼合到位就提升 6.2門下降后打不開 6.3應(yīng)急閥打開放氣后，手動(dòng)開關(guān)門費(fèi)力 6.4門夾住人后不能及時(shí)自動(dòng)打開 參考文獻(xiàn) 附錄 第一章緒論19世紀(jì)末20世紀(jì)初，歐美一些主要資本主義國(guó)家都相繼完成了工業(yè)革命，隨著生產(chǎn)力大幅度地增長(zhǎng)，要求用于交通運(yùn)輸?shù)墓ぞ咭惨邢鄳?yīng)的發(fā)展。從德國(guó)人奔馳和戴姆勒于1886年制造的第一輛汽車開始，各國(guó)都爭(zhēng)相發(fā)展汽車，使汽車工業(yè)有了日新世界汽車的發(fā)展歷史大約經(jīng)歷了110年，19世紀(jì)末期開始至第一次世界大戰(zhàn)期間約20-30年間，便形成了一個(gè)汽車的發(fā)明家時(shí)期，也是發(fā)達(dá)國(guó)家汽車工業(yè)的初步形成時(shí)期。老牌德國(guó)從1886年開始，將眼光轉(zhuǎn)向了汽車生產(chǎn)的陣容中來。到了1901年，德國(guó)已有12家汽車制造廠，職工總數(shù)也有1773人，年產(chǎn)884輛汽車。7年以后，汽車廠又猛增至53個(gè)，職工12430人，年產(chǎn)汽車5547輛，不僅能供應(yīng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，而且已把大量的產(chǎn)品銷往到國(guó)外及世界各地。但是，最有名、最老、最大的汽車廠，仍是奔馳和戴姆勒兩個(gè)廠家。奔馳公司從1894年開始成批生產(chǎn)"維洛"牌小汽車。1901年，戴姆勒公司首先應(yīng)用了噴嘴式化油器和磁電機(jī)點(diǎn)火裝置，使發(fā)動(dòng)機(jī)的性能大為改善，到1913年第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)以前，德國(guó)汽車工業(yè)已基本形成一個(gè)獨(dú)立的工業(yè)部門，據(jù)1914年統(tǒng)計(jì)，有汽車制造職工5萬(wàn)多人，年產(chǎn)汽車2萬(wàn)輛，汽車占有量已達(dá)10萬(wàn)輛。在美國(guó)，杜瑞亞兄弟于1893年共同制造第一輛美國(guó)汽車，3年以后，有了更多的人從事汽車制造業(yè)，其中比較有名的代表人物有亨利.福特和瑞.奧茲。福特是美國(guó)福特汽車公司的創(chuàng)始人，他造出第一輛車的時(shí)間是1896年，售價(jià)是200美元，年產(chǎn)量600輛。到了1902年，美國(guó)汽車產(chǎn)量已達(dá)9000輛。汽車工業(yè)史上的三次變革1.1914年美國(guó)福特汽車公司安裝的汽車裝配流水線帶來了汽車工業(yè)史上的第一次2.第二次變革發(fā)生在本世紀(jì)50年代。當(dāng)時(shí)歐洲內(nèi)部關(guān)稅壁壘逐漸拆除，使歐州市場(chǎng)空前繁榮，有力地推動(dòng)了汽車制造工業(yè)的發(fā)展。3.本世紀(jì)60年代末，日本汽車工業(yè)出現(xiàn)奇跡，生產(chǎn)出物美價(jià)廉的汽車，使得世界汽車工業(yè)發(fā)生第三次變革。汽車雖然誕生于歐洲，但美國(guó)依靠?jī)?yōu)越的資源和自然條件以及寬松的政策，又利用歐洲遭受第一次世界大戰(zhàn)破壞的時(shí)機(jī)迅速崛起并超過了歐洲。此后數(shù)十年，美國(guó)汽車工業(yè)一直遙遙領(lǐng)先，雄居榜首。從汽車開始批量生產(chǎn)至20世紀(jì)30年代末，被稱為汽車的技術(shù)發(fā)展的黃金時(shí)代。那時(shí)，汽車已成為社會(huì)生活中不可缺少的交通工具，由于汽車速度提高，道路建設(shè)亦漸完善。社會(huì)對(duì)汽車的大量需求，使汽車結(jié)構(gòu)、性能和制造工藝的改進(jìn)和各項(xiàng)研究蓬勃發(fā)展，陸續(xù)發(fā)明出V型發(fā)動(dòng)機(jī)、同步器、準(zhǔn)雙曲面齒輪、液壓制動(dòng)系統(tǒng)、獨(dú)立懸架、低壓充氣輪胎、全鋼車身、夾層安全玻璃等多項(xiàng)新結(jié)構(gòu)，碩果累累。特別是在1938年，通用公司還推出了液力自動(dòng)變速器，表明汽車產(chǎn)品與此同時(shí)，一些新興工業(yè)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家由于生活水平提高，致使汽車需求量迅速增長(zhǎng)。但由于工業(yè)基礎(chǔ)薄弱和缺乏自主開發(fā)技術(shù)，這些國(guó)家往往用優(yōu)惠政策吸引外資，采取引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)和裝備，進(jìn)口權(quán)拆散零件或半拆散零件裝車，逐步提高零件的國(guó)產(chǎn)化率，進(jìn)而使零部件自給，以滿足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求的模式發(fā)展自己的汽車工業(yè)。韓國(guó)和西班牙的汽車工業(yè)就是采取這種模式發(fā)展起來的，在逐步增強(qiáng)自主研發(fā)能力以后，其汽車產(chǎn)品已打入國(guó)際市場(chǎng)參與競(jìng)爭(zhēng)。此外，巴西、中國(guó)、墨西哥已采取這種模式是汽車工業(yè)迅速發(fā)展。我國(guó)汽車工業(yè)歷經(jīng)半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，目前已經(jīng)初具規(guī)模，作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，日益顯示出愈來愈重要的作用，但是，與世界先進(jìn)水平相比，還存在很大差距。我國(guó)汽車工業(yè)在規(guī)模化生產(chǎn)、技術(shù)水平、成本控制、產(chǎn)業(yè)政策、市場(chǎng)推廣手段等諸多方面都存在著明顯不足。汽車的生產(chǎn)、制造和銷售以及消費(fèi)，涉及社會(huì)上各行各業(yè)。汽車工業(yè)的發(fā)展，可以帶動(dòng)各行業(yè)的發(fā)展。國(guó)內(nèi)汽車業(yè)一貫強(qiáng)調(diào)汽車工業(yè)是技術(shù)密集、資金密集和勞動(dòng)力密集的產(chǎn)業(yè)，然而由于指導(dǎo)思想和實(shí)際水平的差距，二十多年的努力只實(shí)現(xiàn)了引進(jìn)的外國(guó)產(chǎn)品的本地化生產(chǎn)，也就是所謂國(guó)產(chǎn)化率顯著提高，掌握的多是一般性加工技術(shù)，而產(chǎn)品的開發(fā)等核心技術(shù)并沒有掌握。在這一前提下，國(guó)內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)質(zhì)上不過是其所依賴的國(guó)際知名汽車公司間的競(jìng)爭(zhēng)。中國(guó)汽車工業(yè)10年內(nèi)平均年增長(zhǎng)15%,是同期世界汽車年均增長(zhǎng)率的10倍?；A(chǔ)工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步使我國(guó)生產(chǎn)的主要轎車產(chǎn)品技術(shù)、性能與國(guó)際市場(chǎng)產(chǎn)品幾乎沒有區(qū)別。投資結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)日漸優(yōu)化，大而全、小而全的散亂差局面隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，發(fā)達(dá)國(guó)家的客車技術(shù)，尤其是車身設(shè)計(jì)、工藝已達(dá)到相當(dāng)完善的程度。對(duì)比而言，我國(guó)還比較落后。但隨著改革開放的不斷深入，國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的客車車身設(shè)計(jì)技術(shù)不斷引進(jìn)、消化和吸收，近幾年來，國(guó)內(nèi)客車行業(yè)以及與其緊密相關(guān)的客車配套業(yè)都得以長(zhǎng)足發(fā)展。與此同時(shí)，人們對(duì)大客車的造型、質(zhì)量、舒適性的要求也在不斷地提高。大客車車門是車身上相對(duì)獨(dú)立的、較復(fù)雜的總成，它與車身組成一個(gè)有機(jī)的整體，是客車設(shè)計(jì)的重要組成部分，良好的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和美的造型，不僅給客車的造型增添美觀和動(dòng)感，而且還給客車帶來良好的空氣動(dòng)力性、燃料經(jīng)濟(jì)性和乘車方便性。作為車輛重要部件的車門在車輛的運(yùn)營(yíng)中扮演著重要的角色，車門形式的設(shè)計(jì)、開關(guān)機(jī)構(gòu)以及它們的加工制造與控制都直接影響著城市車倆的安全運(yùn)營(yíng)狀況。因此，車門的重要地位也是其他任何部件所不能取代的。德國(guó)、奧地利和日本的鐵路工業(yè)是世界的佼佼者，尤其是日本的鐵路新干線開創(chuàng)了日本鐵路產(chǎn)業(yè)的里程碑，也為其他國(guó)家鐵路事業(yè)的發(fā)展樹立了榜樣。在車門的研究方面日本也有實(shí)質(zhì)性的突破，尤其表現(xiàn)在自動(dòng)關(guān)門機(jī)得開發(fā)上。他們?cè)谠O(shè)計(jì)通勤電動(dòng)客車時(shí)，車門沒有設(shè)臺(tái)階，以便旅客能平穩(wěn)流動(dòng)以及安全、迅速上下車，具有縮短停車時(shí)間的顯著功能。為了緩和客流高峰、縮短上下車時(shí)間，從209系、E217系以后的“新系列車輛”起，JR東日本客運(yùn)公司就在市郊型電力客車一側(cè)設(shè)置了4個(gè)車門，并將其規(guī)定為通勤電動(dòng)客車的車門設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)。為了貫徹該自動(dòng)關(guān)門機(jī)要求的“高可靠性、操縱力易于控制、減少修理”的新理念，JR東日客公司于1992年首次開發(fā)了電氣式自動(dòng)關(guān)門機(jī)構(gòu)。自此，自動(dòng)車門已成為車門技術(shù)的主流，折疊式自動(dòng)門、外擺式自動(dòng)門、內(nèi)擺式自動(dòng)門相繼誕生，其中外擺式自動(dòng)門又是近幾年新發(fā)展的車門技術(shù)，本論文及主要針去過歐洲的中國(guó)考察者，無(wú)不對(duì)其大客車嘆為觀止。成渝高速公路上的凱斯鮑爾、滬寧高速公路上的沃爾沃，甚至在上海49路試營(yíng)運(yùn)的沃爾沃大型城市鉸接公共汽車，都成了乘客參觀、乘坐的熱點(diǎn)。去美、日等國(guó)考察或在中國(guó)也能看到美、日大客車，但從大客車的綜合性能來評(píng)價(jià)，大多數(shù)人認(rèn)為，當(dāng)今世界大客車技術(shù)仍是歐洲領(lǐng)先。歐洲主要以德國(guó)奔馳、紐波蘭，瑞典的沃爾沃為代表，外觀造型十分考究。按照客車內(nèi)外豪型可以按用戶要求，成為居住型的旅游大客車或辦公型的大客車等。各款客車的外觀圖案和顏色幾乎沒有重復(fù)和相同的，色彩斑斕的各種圖案線條，消除了超高地板大側(cè)平面形重視空氣動(dòng)力學(xué)要求，外形一般用圓滑流暢的曲線去消隱車身上的轉(zhuǎn)折線，前圍與側(cè)前風(fēng)窗與水平面呈現(xiàn)大的夾角，側(cè)窗與車身相平(粘接玻璃),前后燈具嵌入車體內(nèi)，車身表面盡量光潔平滑，降低整車高度等，這些措施有助于減少空氣助力系數(shù)。旅游大客車在外觀上每一個(gè)部位都非常注意降低空氣阻力系數(shù)，包括客車前風(fēng)窗外兩側(cè)的后視到氣流在車身外摩擦碰撞的呼嘯聲。感覺，使人對(duì)車的認(rèn)識(shí)不僅僅是一種交通工具，而是一款藝術(shù)品，在外觀上具有美的享在這前提下考慮風(fēng)土人性、城市建筑等環(huán)境適應(yīng)不同用戶的需要。在具體的設(shè)計(jì)上，遵循嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)態(tài)度，使客車外形尺寸比例盡量滿足黃金分割。既要符合當(dāng)今世界對(duì)安1.3.2國(guó)外客車技術(shù)現(xiàn)狀歐洲客車技術(shù)水平和科研能力都居世界首位亞洲的日本、韓國(guó)也居先進(jìn)地位，中國(guó)客車企業(yè)引進(jìn)的客車技術(shù)也集中在歐日兩大系列。全球比較著名的客車及客車底盤生的沃爾沃和斯堪尼亞，匈牙利的伊卡露斯和日本的五十鈴、日產(chǎn)柴和日野等。由于客車行業(yè)具有產(chǎn)量低、品種多的特點(diǎn)，所以自動(dòng)化水平都不是很高一般客車廠年產(chǎn)量基本保持在2000輛的水平。在上述廠家中，德國(guó)的大中型客車技術(shù)在世界上一直保持領(lǐng)先地位。歐洲大中型客車的主要技術(shù)特點(diǎn)是：發(fā)動(dòng)機(jī)功率大、扭矩高，且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速有下降的趨勢(shì)(目前，歐洲大客車用柴油機(jī)最大扭矩轉(zhuǎn)速平均為1190r/min),這使得車輛行1.3.3我國(guó)城市客車的發(fā)展趨勢(shì)城市客車作為城市客運(yùn)的主要載體，由于國(guó)家加大城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度和實(shí)施城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的政策，我國(guó)城市客車發(fā)展已進(jìn)入新一輪更新發(fā)展時(shí)期。作為現(xiàn)代化城市的重要配套設(shè)施，現(xiàn)代城市客車正朝著大型化、低地板化、環(huán)?；?、高檔化、造型現(xiàn)代化、商務(wù)電子化的方向快速發(fā)展。各客車制造業(yè)的產(chǎn)品市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)也集中到能否真正實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，即能否提供適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展需求、技術(shù)含量高、附加值高、車門的優(yōu)化設(shè)計(jì)不僅從外觀上增添了美感，還給客車減少了空氣阻力，帶來了良好的空氣動(dòng)力性，節(jié)省了油耗，進(jìn)而減少了廢氣的排放，也為環(huán)保貢獻(xiàn)一份力量。因此，開發(fā)新型的大客車車門裝置，以滿足人們對(duì)大客車造型，質(zhì)量，舒適性要求不斷提近十幾年來，中國(guó)汽車的崛起帶動(dòng)了各大領(lǐng)域的繁榮發(fā)展。國(guó)內(nèi)外汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。雖然我國(guó)獨(dú)立的品牌仍與國(guó)外汽車存在一定的差距，但我們?cè)诓粩嗟馗倪M(jìn)，這種差距在逐漸縮小。相信在不久的將來，我們的車一定會(huì)跟中國(guó)這個(gè)東方大國(guó)一樣帶給世人一種前所未有的驚嘆與驚喜。第二章外擺式車門設(shè)計(jì)簡(jiǎn)介在汽車工業(yè)日益迅猛發(fā)展的今天，車身外形的設(shè)計(jì)已占有極為重要的位置。而與車身相配合的附件，起著襯托車身外形的作用，其中外擺式車門便是一例。在客車的車門設(shè)計(jì)中，雖已有轉(zhuǎn)動(dòng)門折疊門、滑動(dòng)門等幾種形式，而由轉(zhuǎn)動(dòng)門和滑動(dòng)門派生出的外擺式車門(也稱外移式車門)則更引人注目。因?yàn)樗哂衅渌囬T的特點(diǎn)外，還具有當(dāng)車門關(guān)閉夾人時(shí)能自動(dòng)倒轉(zhuǎn)開啟的安全功能。這種門的門扇能全部開啟，除外形與整車能構(gòu)成很好的流線型外，還具有振動(dòng)噪聲小、密封性能好等部分是操縱系統(tǒng)，含門泵及控制元件等。外擺式車門按結(jié)構(gòu)可分為簡(jiǎn)單形式和復(fù)雜形式兩種；按控制方法可分為氣壓、液壓和機(jī)械等操縱形式。車門是車身結(jié)構(gòu)中一個(gè)較復(fù)雜的總成，熟悉車門結(jié)構(gòu)的功能要求，結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和較常見的結(jié)構(gòu)處理方法是結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。目前，車門的分類也有很多種。1)旋轉(zhuǎn)門：用于大多數(shù)汽車；2)折疊門：多用于一般的客車；1)整體式車門：剛度好，質(zhì)量高，隨形性好；2)分開式車門：鈑金件減小，材料利用率高，視野性能好。1)有窗框車門：用于大多數(shù)汽車，可為獨(dú)立窗框或整體式車門；2)無(wú)窗框車門：用于敞篷車，硬頂車，運(yùn)動(dòng)車。除此之外，車門還可按旋轉(zhuǎn)方向分等多種分法。目前國(guó)內(nèi)外大客車車門的主要形式有折疊式，內(nèi)擺式和外擺式以及平移式。外擺乘客門與折疊式乘客門相比的優(yōu)點(diǎn)有：1.開度大，可以開啟到門框?qū)挾?，有效利用門框空間，保證乘客上下車方便。2.具有良好的密封性，密封結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。3.開關(guān)方便、安全，操縱靈巧。4.剛性較好、不易變形下沉，行車時(shí)不易產(chǎn)生振動(dòng)噪聲。外形與整車協(xié)調(diào)，無(wú)凹陷，行車時(shí)空氣阻力小，造型美觀。5.由于外擺式車門驅(qū)動(dòng)機(jī)第三章外擺門結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)客車車門的種類很多，大致包括翻轉(zhuǎn)門、折疊門、平移門、內(nèi)擺門和外擺門，其中折疊門、內(nèi)擺門和外擺門又各自有單扇和雙扇車門的區(qū)別。在這些種類中，翻轉(zhuǎn)門主要用作客車的司機(jī)門和乘客安全門；單(雙)扇折疊門和單(雙)扇內(nèi)擺門在城市客車中應(yīng)用較為廣泛，平移門與雙外擺門的應(yīng)用主要出現(xiàn)在國(guó)外的一些城市客車中；城間客車主要應(yīng)用的是單扇折疊門和單扇外擺門，但在客車技術(shù)日新月異人們對(duì)城間客車的密封性和外觀造型的美觀性要求越來越高的今天，由于傳統(tǒng)的折疊式車門，車門凹陷于車身，不僅增加行車的空氣阻力，影響整車的外形美觀，而且由于車門縫隙大，密封困難，在行使中產(chǎn)生強(qiáng)烈的震動(dòng)噪聲和漏塵，從而嚴(yán)重乘坐舒適性。近年，我國(guó)廠家已大量使用外擺式乘客門。外擺式車門是一種無(wú)軌道移出式車門(見圖3-1)其起支承并帶動(dòng)車門運(yùn)動(dòng)的上支承臂3和下支承臂5的前端用鉸鏈分別與車門1連接，另一端分別固定于轉(zhuǎn)軸4上，導(dǎo)向桿7一端用球鉸和車門下部連接，另一端用球鉸和車身連接，因此導(dǎo)向桿、支承臂與車門及車身構(gòu)成了一個(gè)四連桿機(jī)構(gòu)(見圖3-2),當(dāng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)帶動(dòng)轉(zhuǎn)軸4轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，固定于轉(zhuǎn)軸的上、下支承臂同時(shí)繞轉(zhuǎn)軸擺動(dòng)，帶動(dòng)車門在水平面內(nèi)左右移動(dòng)，從而完成車門打開和關(guān)閉。這種車門門扇可與車身做成一致的斷面厚度，當(dāng)車門關(guān)閉時(shí)，其外側(cè)表面與車身外側(cè)表面保持平齊，當(dāng)車門開啟后，門扇則移至車外，置于門框的一側(cè)，整個(gè)外擺式車門是利用四連桿機(jī)構(gòu)原理實(shí)現(xiàn)其開閉運(yùn)動(dòng)的。支承臂為主動(dòng)件，導(dǎo)向桿為從動(dòng)件，并構(gòu)成機(jī)構(gòu)的兩連架桿，車門相當(dāng)于四連桿機(jī)構(gòu)中的連桿。1、車門2、門上支座3、上支撐臂4、轉(zhuǎn)軸5、下支撐臂6、驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)7、導(dǎo)向桿圖3-11、車門2、導(dǎo)向桿3、支撐臂4、轉(zhuǎn)軸3.2乘客門門扇由于外擺式乘客門截面形狀和車身側(cè)圍完全吻合，因此乘客門門扇外形弧度必須與車身相應(yīng)吻合，它是由門扇骨架、外蒙皮、內(nèi)蒙皮組成的。門骨架零件一般采用異型方鋼和槽型鋼截面型材，選材方便制作簡(jiǎn)單。另外由于門扇周圈需要安裝密封膠條，因此，門扇周邊骨架零件常采用帶有止口的截面型材。門扇用Q235一A鋼制造太重，不利于門泵工作，所以，外擺式乘客門門扇常用鋁刊材和鋁板制作。如圖3-3,門扇由鋁型材1,2和鋁板3,4構(gòu)成。型材1便于四周安裝密封膠條；門扇采用鋁板制作，可使門扇重量減輕，但門骨架型材焊接必須采用氬弧焊，而氬弧焊技術(shù)在國(guó)內(nèi)不是太成熟，且成本較高，所以在使用上往往受到限制。鋁型材構(gòu)件的焊接方法，是以物理方式清潔焊口表面氧化層；選用含硅4—7%的無(wú)鎂的鋁硅合金焊絲；進(jìn)行TIG方式焊接，其焊接工藝參數(shù)可以是鎢極直徑1.6—5mm、噴嘴直徑6—14mm、焊接電流20—200A、氬氣流5—141/min。它能有效地防止焊接裂紋且焊接成本低；通常為常溫施焊，工藝簡(jiǎn)單易于掌握；焊縫機(jī)械性能良好，焊成的器件不變形。1、墊門2、型材3、門鎖4、內(nèi)門圖3-3門扇結(jié)構(gòu)示意圖按驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的動(dòng)力分，有電動(dòng)、液壓、氣動(dòng)三種，其中以氣動(dòng)最為普遍，氣動(dòng)又分為兩種，一種以普通門泵來驅(qū)動(dòng)，另一種以旋轉(zhuǎn)門泵來驅(qū)動(dòng)。旋轉(zhuǎn)門泵應(yīng)用較多，門泵技術(shù)要求必須達(dá)到如表3-1的性能。當(dāng)前氣壓為0.45MPa門軸旋轉(zhuǎn)角度升量(mm)彈簧力(N)轉(zhuǎn)矩(NM)提升力(N)表3-1汽車外擺門轉(zhuǎn)臂機(jī)構(gòu)一般由門泵機(jī)構(gòu)、門、彎臂和平衡桿等構(gòu)成。門泵機(jī)構(gòu)安裝在車身上，由氣缸、活塞桿、三頭滾道螺桿1及滾道螺母焊接總成2等組成，如圖3-4所1、滾道螺桿2、滾道螺母焊接總成3、上蓋4、氣缸筒5、活塞桿6、前慢動(dòng)套7、活塞大皮碗8、針閥9、后慢動(dòng)套10、下蓋圖3-4門泵機(jī)構(gòu)組成圖接通氣源，氣缸活塞桿5上升或下降，帶動(dòng)三頭滾道螺桿1上升或下降，迫使?jié)L道螺母2旋轉(zhuǎn)，從而帶動(dòng)安裝在門上作用的彎臂旋轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)汽車外擺門的開啟與關(guān)閉。目前存在的問題：調(diào)節(jié)氣缸上的針閥8,可使氣缸活塞桿5在上升或下降中出現(xiàn)緩沖作用，實(shí)現(xiàn)汽車門在開啟與關(guān)閉中出現(xiàn)緩沖。但在實(shí)際使用中，經(jīng)常不出現(xiàn)緩沖，氣缸活塞桿5上升，對(duì)應(yīng)著關(guān)門。所謂自由狀態(tài)，是指拆去門后的轉(zhuǎn)臂機(jī)構(gòu)的彎臂旋轉(zhuǎn)是自由的。設(shè)滾道螺桿2的導(dǎo)程為L(zhǎng)mm,在自由狀態(tài)下，當(dāng)活塞桿上升Hmm時(shí)，則彎臂的旋轉(zhuǎn)角度Q=H/L×360°假設(shè)氣缸活塞桿5上升H?時(shí)開始緩沖，則此時(shí)彎臂的旋轉(zhuǎn)角度Q?=H?/L×360°即為上升緩沖自由旋轉(zhuǎn)角度。為了使關(guān)門前出現(xiàn)緩沖，必須使Q<Q緩沖過程：氣缸活塞桿繼續(xù)上升△H,彎臂繼續(xù)旋轉(zhuǎn)角度△H=△H/L×360°至緩沖結(jié)束，累計(jì)旋轉(zhuǎn)角度Q?=Q?+△Q要使關(guān)門前出現(xiàn)明顯的、理想的緩沖，必須使Q?<Q汽車外擺門關(guān)門前是否有緩沖，取決于所選氣缸上升緩沖自由旋轉(zhuǎn)角度與彎臂的設(shè)計(jì)旋轉(zhuǎn)角度。只有當(dāng)所選氣缸上升緩沖自由旋轉(zhuǎn)角度明顯小于彎臂的設(shè)計(jì)旋轉(zhuǎn)角度氣路控制系統(tǒng)由車輛風(fēng)源、空氣過濾器、調(diào)壓閥、風(fēng)缸、氣路控制閥及空氣管路組成氣路原理圖見圖3-5。圖3-5氣路原理圖(1)車輛風(fēng)源由車下儲(chǔ)風(fēng)缸提供，供氣壓力為450kPa～900kPa,車門氣路系統(tǒng)適應(yīng)的空氣壓力為450kPa～600kPa。手動(dòng)二位三通控制閥控制車體風(fēng)源與門氣路系統(tǒng)之間的通斷，以及將門系統(tǒng)的殘余空氣向大氣排放。(2)空氣過濾器的作用是對(duì)進(jìn)入氣路系統(tǒng)的壓力空氣進(jìn)行過濾，除塵、除濕、除油。(3)調(diào)壓閥的作用是調(diào)整車輛風(fēng)源供給門氣路系統(tǒng)的空氣壓力，以保證門氣路系統(tǒng)450kPa～600kPa的平穩(wěn)工作壓力。(4)門的氣路主要由2個(gè)二位三通電磁換向閥(Y1、Y2)進(jìn)行控制。這2個(gè)閥的主要作用是通過電控信號(hào)控制閥的電磁線圈，實(shí)現(xiàn)電控方式的開關(guān)門操作。當(dāng)門的電控裝置關(guān)閉或失效時(shí)，這2個(gè)閥的電磁線圈失電，閥的位置復(fù)位，排氣口與大氣相通，使氣路系統(tǒng)的剩余空氣排出。此時(shí)，可以方便地用手動(dòng)方式進(jìn)行開關(guān)門操作。這2個(gè)閥與1個(gè)手動(dòng)二位三通控制閥一起組成氣路控制板，安裝(5)風(fēng)缸包含驅(qū)動(dòng)裝置處的無(wú)桿風(fēng)缸、旋轉(zhuǎn)鎖處的開關(guān)鎖風(fēng)缸和解鎖風(fēng)缸、活動(dòng)腳蹬處的風(fēng)缸。無(wú)桿風(fēng)缸安裝在驅(qū)動(dòng)裝置上，其作用是為門板運(yùn)動(dòng)提供驅(qū)動(dòng)力。旋轉(zhuǎn)鎖機(jī)構(gòu)處的開關(guān)鎖風(fēng)缸與解鎖風(fēng)缸作用是分別控制旋轉(zhuǎn)鎖舌和鎖定凸輪的相開啟?；顒?dòng)腳蹬處的風(fēng)缸作用是帶動(dòng)活動(dòng)腳踏板繞轉(zhuǎn)軸的打開和收起。(6)無(wú)桿風(fēng)缸兩端各自裝有1個(gè)可調(diào)式單向節(jié)流閥，可以調(diào)節(jié)氣流大小以控制門板的移動(dòng)速度。另外，無(wú)桿風(fēng)缸兩端氣路中各裝有2個(gè)可調(diào)式快速排氣閥，輔助實(shí)現(xiàn)風(fēng)缸的快速動(dòng)作。如圖3-6(外擺式乘客門支撐機(jī)構(gòu))所示，乘客門支撐機(jī)構(gòu)是由轉(zhuǎn)軸6、上支臂7、下支臂5和支撐桿2組成的，門扇通過轉(zhuǎn)軸支撐在上、下支臂上，轉(zhuǎn)軸下端是轉(zhuǎn)軸管通過連接齒套、轉(zhuǎn)桿螺母與門泵上轉(zhuǎn)軸連接，上端由固定于車體上的主軸卜支座8支承。上下支臂在旋轉(zhuǎn)過程中，由于要讓開門框，所以支臂設(shè)計(jì)成彎形。通過一系列調(diào)整緊螺栓和調(diào)節(jié)螺桿，我們可以調(diào)整門與門框的間隙和面差，確定最佳位置。1、門扇2、支撐桿3、拉桿4、門泵5、下支臂6、轉(zhuǎn)軸7、上支臂8、主軸上支座9、圓形螺母圖3-6外擺式乘客門支撐機(jī)構(gòu)下拉桿又稱導(dǎo)向桿，他的作用是與支臂一起形成使門扇具有一定運(yùn)動(dòng)軌跡的四連桿機(jī)構(gòu)，使門保持平行移動(dòng)。下拉桿長(zhǎng)度通過左右旋螺紋作相應(yīng)調(diào)整，現(xiàn)代旅游大客車下拉桿一般要裝在門扇底部，踏步下面。如圖3-6,安裝下拉桿時(shí)，首先根據(jù)與轉(zhuǎn)軸相對(duì)位置安裝踏步下拉桿支座，然后根據(jù)門扇支撐位置確定門扇下拉桿支座，最后將下拉桿兩端連接在踏步及門扇支座上，檢查門扇轉(zhuǎn)動(dòng)是否平順，可調(diào)整下拉桿的長(zhǎng)度。各種外擺式乘客門都設(shè)有一套鎖止裝置，防止車輛高速行駛時(shí)旅客往外推門脫出，造成人員傷害。所以鎖止機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)直接影響客車行駛的安全性，在每扇乘客門的兩邊各有一機(jī)械鎖止裝置，同時(shí)設(shè)置了門鎖，能從車外用鑰匙將車門鎖上或打開，以便在停車或壓縮空氣壓力不足的情況下門仍可安全地鎖住。它在客車行駛過程中一般不起作用，此時(shí)門扇無(wú)上升行程，一旦用機(jī)械方法將乘客門鎖住，就不可再操縱電啟動(dòng)裝置，要保證門鎖開啟自如，不允許有卡死和脫節(jié)現(xiàn)象。客車在行駛過程中，乘客門處于上升位置，保證車門與車身緊密貼合及車門鎖止，通過旋轉(zhuǎn)門泵將門提升，靠門上的限位鎖塊I和門框上的限位鎖塊Ⅱ嚙合形成鎖止功能，如圖3-7。鎖止前鎖止后圖3-7鎖止機(jī)構(gòu)第四章外擺式乘客門運(yùn)動(dòng)分析及設(shè)計(jì)外擺式乘客門是利用四連桿機(jī)構(gòu)原理實(shí)現(xiàn)其開閉運(yùn)動(dòng)的，門扇相當(dāng)于四連桿機(jī)構(gòu)中的兩桿，支臂則為原動(dòng)件，下拉桿為從動(dòng)件，并構(gòu)成機(jī)構(gòu)的兩連桿架。擺動(dòng)，車門內(nèi)板邊框上的兩特征點(diǎn)E點(diǎn)和F點(diǎn)隨之沿x軸和y軸方向移動(dòng)，為使車門順利開啟，E點(diǎn)和F點(diǎn)在y軸方向上移動(dòng)了一段距離T(門扇厚度)范圍內(nèi)，特征點(diǎn)E和F不應(yīng)和門框相碰，由于車門的門縫間隙S較小，因此，車門機(jī)構(gòu)若采用平行四桿機(jī)構(gòu)難以實(shí)現(xiàn)上述要求，所以理想的外擺式車門四連桿機(jī)構(gòu)，應(yīng)是即能在合理的車門間隙條件下不與門框相碰，又能滿足完全開啟后到達(dá)設(shè)計(jì)給定位置的曲線軌跡，如圖4-1所示。圖4-1外擺式車門運(yùn)動(dòng)軌跡門框的寬度由車身總布置確定。然后，根據(jù)密封結(jié)構(gòu)和工藝水平，就可確定車門與門框的間隙s及車門寬度1。車門的厚度t一般為30—40mm(根據(jù)車型種類具體確定)。彎臂與車門的鉸接點(diǎn)A到車內(nèi)內(nèi)壁的距離e,一般可在20～30mm范圍內(nèi)選取。門泵的活塞桿中心，及立軸的中心0到踏步側(cè)壁(及門泵的安裝面)的距離a,是由門泵的結(jié)構(gòu)確定的?；窗矎S生產(chǎn)的門泵a為56mm.。啟開的車門停在側(cè)圍外側(cè)，其內(nèi)壁離側(cè)圍的距離C,可在80-120mm的范圍內(nèi)選取。C取小值時(shí)，門的開度會(huì)稍微增大。車門一級(jí)踏步的右側(cè)裝有門泵，其上有立軸。車門左端可留在門框內(nèi)少許。其離踏步側(cè)壁的距離d,可以根據(jù)門泵的安裝尺寸a確定。D取小值時(shí)(可直至為零)時(shí)，通道尺寸可增大；d取大值時(shí)，對(duì)車門的運(yùn)動(dòng)設(shè)計(jì)有利。4.3主動(dòng)臂-彎臂與立軸連接的中心點(diǎn)0和與車門鉸接中心點(diǎn)A的確定主動(dòng)臂是帶動(dòng)車門運(yùn)動(dòng)的，它的長(zhǎng)短和位置會(huì)直接影響車門的運(yùn)動(dòng)、開度和位置。在確定0點(diǎn)和A點(diǎn)的位置時(shí)，有作圖法和計(jì)算法兩種方法。1)作圖法：采用作圖法確定0點(diǎn)和A的位置時(shí)，先確定其中一點(diǎn)，再通過作圖法求作另一點(diǎn)。先初定A點(diǎn)，再求作0點(diǎn)作用在車門上的力，都是通過上、下彎臂與車門的鉸接點(diǎn)A加到車門上去的。為使為使車門兩側(cè)受力均勻，且不使彎臂承受附加力矩，A點(diǎn)應(yīng)位于車門寬度方向的中心，故初定X=1/2(如圖4-2所示)。圖4-2車門的運(yùn)動(dòng)設(shè)計(jì)(作圖法)求作0點(diǎn)時(shí)，先作出車門啟開后A點(diǎn)的位置A’,在連接從AA’,并做出其垂直平分線m,交與距踏步的距離為a的直線n于0點(diǎn)，則0點(diǎn)即為所求。因?yàn)?點(diǎn)是門泵的轉(zhuǎn)動(dòng)中心，故必須以此點(diǎn)來檢驗(yàn)門泵是否安裝的下。為此，在圖中畫出選定的門泵的橫截面外廓，其外端與車門內(nèi)壁間的距離f(見圖4-2)如果能滿足結(jié)構(gòu)的要求(例如車門密封結(jié)構(gòu)和間隙等),則所作出的0點(diǎn)，就可以定下來，否則，就需要重新確定。若因尺寸f不夠而重作時(shí)，可以減小尺寸x,使A點(diǎn)左移，也可以加大前面已經(jīng)初定的尺寸d,使A’左移。重復(fù)上述步驟作圖，直到使作出的0點(diǎn)合乎要求為止。不過，減小尺寸墨會(huì)使車門受力不均，并增大彎臂長(zhǎng)度，開門時(shí)所占車外空間也會(huì)增大；加大尺寸d,會(huì)縮小車門開度。所以，要綜合考慮這些因素，合理確定A點(diǎn)的位置。先確定0點(diǎn)，再求作A點(diǎn)，根據(jù)選定的門泵的外廓尺寸和轉(zhuǎn)軸中心至安裝面的尺寸a,留出必要的尺寸f后(見圖4-2),就確定了0點(diǎn)。根據(jù)0點(diǎn)求作A點(diǎn)時(shí)，先作兩條距車門內(nèi)壁為e的直線p和q(見圖4-2),然后，初取x1=0.51,即初定A1點(diǎn)。在以0點(diǎn)為圓心，OA1為半徑畫弧交直線q于A’1。按尺寸x1確定啟開的車門的最左端。再將尺寸d1與原定的尺寸d比較，如果他們相等或相近，那么Al點(diǎn)即為所求的A點(diǎn)。如果相差太多，就需重選x2值，再重復(fù)上述步驟。如還不行，在選x3值，直到合乎要求為止。這樣，就可最終確定A點(diǎn)。2)計(jì)算法：先由選定的門泵尺寸按上述方法確定0點(diǎn)。設(shè)0點(diǎn)至側(cè)圍外面的距離為b(如圖4-3所示),所求A點(diǎn)到車門左端的距離為x;過0點(diǎn)作直線ON平行踏步側(cè)壁，作AM圖(4-3)車門的運(yùn)動(dòng)設(shè)計(jì)(計(jì)算法)0N=b+c-e(5),將(2)、(3)、(4)、(5)式代入(1)式中得：(1+s-a-x)2+(b-t-e)2=(4.4約束桿兩端鉸接中心點(diǎn)D和E的確定由上述分析計(jì)算町知，主動(dòng)臂一彎臂與車門的鉸接點(diǎn)A,一般是在車門的中心偏左。為了使車門在運(yùn)動(dòng)中盡可能穩(wěn)定，約束桿與車門的鉸接點(diǎn)D,應(yīng)盡量布置在車門的左邊。這樣約束桿與車門的鉸接點(diǎn)D,也就確定了。采用作圖法確定約束桿的固定交界點(diǎn)E。連接DD’并作其垂直平分線k,那么E點(diǎn)必定位于直線k上?；谕鈹[門的工作軌跡是平行四邊形，故暫且過D點(diǎn)作直線DE平行A0,交直線k于E(如圖4-4)。并且很容易證明，四邊形OADE是平行四邊形。下面分析一下這樣作出的E點(diǎn)是否合乎要求。圖4-4車門的運(yùn)動(dòng)設(shè)計(jì)(作圖法)是平行四邊形，所以D點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)速度VD必定平行且等于VA。根據(jù)理論力學(xué)可知，這時(shí)車門在作平動(dòng)，門上任意點(diǎn)的速度大小和方向，在任何時(shí)刻都與A點(diǎn)(或D點(diǎn))的一樣。那么車門右端內(nèi)側(cè)的F點(diǎn)的速度vF也與VA(即VD)相同(參見圖4-4)。這樣，即使忽略了車門在汽車縱向運(yùn)動(dòng)時(shí)車門與門框之間間隙S以后速度VF方向的改變，在開門時(shí)車門上的F點(diǎn)仍然會(huì)碰L門框上的G點(diǎn)，顯然車門不能啟開，所以上面作出的E點(diǎn)是不合要求的。在上述條件下，要想使F順利啟開而不被門框上的G點(diǎn)擋住，則F點(diǎn)的速度方向至少要沿直線FG方向。為此過G點(diǎn)作直線GF,F點(diǎn)的速度VF1的方向沿直線FG。過F點(diǎn)作直線FO1與VF1垂直，且與OA的延長(zhǎng)線交于01點(diǎn)，再過01點(diǎn)作直線O1D,且與直線DD’的垂直平分線K相交于E1點(diǎn)(如圖4-4),這樣就作出了約束桿的另一個(gè)固定鉸支點(diǎn)E1。顯然直線DE1與直線A0不平行，開門時(shí)，A點(diǎn)的速度VA與D點(diǎn)的速度VDI也不再平行。由理論力學(xué)知，此時(shí)車門不再做平動(dòng)，而是繞瞬心01點(diǎn)作瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)。所以F點(diǎn)的速度VF1方向垂直與01F且與FG一致。這時(shí)車門能順利啟開，只不過會(huì)擦過門框上的G點(diǎn)而已。求作鉸支點(diǎn)E1時(shí)，忽略了在車門完全退出門框之前F點(diǎn)速度方向的變化。而事實(shí)上，車門的運(yùn)動(dòng)瞬心01在運(yùn)動(dòng)過程中是時(shí)刻變化的，F(xiàn)點(diǎn)的速度方向也是隨時(shí)變化的。在離開門框之前，F(xiàn)點(diǎn)碰門框的可能性會(huì)增大。況且由于工藝方面的原因，車門與門框之問的間隙也可能會(huì)小于s,這樣車門就更難以開啟了。如果開門時(shí)F點(diǎn)的速度VF的方向垂直于汽車縱向而指向車外(見圖4-5),那么定能使車門順利開啟。為此，要使D點(diǎn)成為開門時(shí)的瞬心只要調(diào)整D點(diǎn)的位置和參數(shù)e,b的數(shù)值，使0、A、D三點(diǎn)共線，那么不管E點(diǎn)位于何處，D點(diǎn)都是車門開始運(yùn)動(dòng)時(shí)的瞬心。如果E點(diǎn)位于直線DD’垂直平分線K與直線OD的交點(diǎn)上，即OEAD四點(diǎn)共線(參見圖4-5),那么車門在啟閉過程中任何時(shí)刻都作平動(dòng)，即平行四邊形OADE在車門運(yùn)動(dòng)過程中始終是平行四邊形。如果E點(diǎn)位于直線OAD以內(nèi)的某處，如圖4-5中直線K上的El處，那么車門的運(yùn)動(dòng)是繞瞬心的轉(zhuǎn)動(dòng)，隨著車門的開啟，瞬心的位置(即直線E1D和直線OA的交點(diǎn))由D點(diǎn)逐漸遠(yuǎn)離車門，故車門也近似于平動(dòng)。圖4-5車門的運(yùn)動(dòng)設(shè)計(jì)(作圖法)第五章外擺門密封結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)在客車車身的設(shè)計(jì)中，客車車門的設(shè)計(jì)一直占據(jù)著非常重要的地位，車門設(shè)計(jì)的好壞與否，不僅直接影響到車輛的密封性，還會(huì)影響到整車的使用安全性和外觀。因此，在客車技術(shù)高速發(fā)展的今天，提高客車車門的設(shè)計(jì)技術(shù)水平，尤其是客車車門的密封結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是一項(xiàng)關(guān)鍵而重要的工作。客車外擺門密封結(jié)構(gòu)主要以橡膠密封條為主要密封元件，并根據(jù)密封結(jié)構(gòu)的不同配合以相應(yīng)的鋁合金型材或扳金件。膠條密封結(jié)構(gòu)種類很多，按照密封層數(shù)劃分，可分為單層密封和雙層密封；按照密封膠條的安裝位置劃分，可分為外露式密封結(jié)構(gòu)和5.1.1單層密封結(jié)構(gòu)單層外露式密封結(jié)構(gòu)(見圖5-1)的使用主要在20世紀(jì)80年代末和20世紀(jì)90年代初，當(dāng)時(shí)外擺門結(jié)構(gòu)在國(guó)內(nèi)客車上的應(yīng)用還處于起步階段，設(shè)計(jì)和制造水平較低，相關(guān)配套行業(yè)還很不完善。這種密封結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，安裝簡(jiǎn)便，通過固定于車門上的密封膠條2與門框搭接形成密封，密封效果較差，特別是在使用空調(diào)或換氣扇時(shí)，由于車內(nèi)外存在氣壓差，密封膠條在氣壓作用下產(chǎn)生變形，嚴(yán)重影響密封效果。但與當(dāng)時(shí)普遍使用的折疊門的密封效果相比，卻是邁上了一個(gè)新臺(tái)階，并且由于外擺門可以按照車體側(cè)圍弧線進(jìn)行設(shè)計(jì)和制造，使整車外觀造型更趨于整體化，因此得到廣泛的應(yīng)用。1、門框立柱2、密封膠條3、車門型材圖5-1單層外露式密封結(jié)構(gòu)5.1.2雙層密封結(jié)構(gòu)隨著客車技術(shù)的不斷進(jìn)步，單層密封結(jié)構(gòu)逐漸被雙層密封結(jié)構(gòu)所替代。雙層密封結(jié)構(gòu)中比較典型的結(jié)構(gòu)見圖5-2和圖5-3,在圖5-2中，密封膠條2直接卡接在固定于門框和車門的鋁形材上，車門關(guān)閉后，2個(gè)膠條形成了一個(gè)密封腔，不僅在隔音、隔熱方面效果明顯，同時(shí)可以抵消車內(nèi)外氣壓差對(duì)密封效果的影響。這種結(jié)構(gòu)，對(duì)門框、車門的制造精度要求不高，門框與車門之間的間隙一般在25～30mm之間，密封膠條較寬，可以彌補(bǔ)門框及車門的制造缺陷，安裝也比較簡(jiǎn)單。但是，由于寬膠條的存在，在門的四周形成較寬的黑邊，破壞了客車造型的整體感，對(duì)整車噴漆圖案影響較大。圖5-3中的密封結(jié)構(gòu)較圖5-2中的結(jié)構(gòu)有了較大的進(jìn)步，在這種結(jié)構(gòu)中，門框外密封膠條2和門框內(nèi)密封膠條3通過鋁型材固定在門框上，門密封膠條4固定在車門邊緣，車門關(guān)閉時(shí)，門框外密封膠條2與門密封膠條4相接觸并產(chǎn)生一定的變形而形成車門的第一道密封，門框內(nèi)密封膠條3與車門型材5搭接形成車門的第二道密封。同時(shí)門框外密封膠條2在門框外形成防水槽也有利于車門的密封。這種結(jié)構(gòu)在設(shè)計(jì)時(shí)，門框與車門之間的間隙一般在15～18mm之間，對(duì)間隙的要求和門框與車門的制造質(zhì)量要求也較為嚴(yán)格，但門框外密封膠條2的防水槽部分可以掩蓋門框的些許不足之處。這種膠條在安裝調(diào)整時(shí)較費(fèi)工時(shí)，對(duì)于前圍立柱弧度較大的車輛，防水槽部分容易產(chǎn)生起伏，影響外觀效果。現(xiàn)在已出現(xiàn)用密封鋁型材代替外密封膠條2的結(jié)構(gòu)，外觀效果較好，可是由于鋁型材寬度較大，并且需加工成雙向弧線，成型難度很大。圖5-3中的密封結(jié)構(gòu)雖然減小了密封膠條的寬度，但是并沒有從根本上解決外露膠條對(duì)整車外觀1、門框立柱2、密封膠條3、車門型材圖5-21、門框立柱2、門框外密封膠條圖5-3隨著人們對(duì)外觀重視程度的日益提高，出現(xiàn)了內(nèi)藏式車門密封結(jié)構(gòu)，具體結(jié)構(gòu)見圖5-4、圖5-5和圖5-6。其中圖4-4中的密封結(jié)構(gòu)與圖4-3比較相似，只是取消了門框外密封膠條，并將門框內(nèi)密封膠條適當(dāng)加長(zhǎng)，這種結(jié)構(gòu)門框與車門之間的間隙一般在10-12mm之間，由于取消了防水槽，車門頂部密封較難保證，車輛在過淋雨間檢查時(shí)易產(chǎn)生滲漏，因而需對(duì)上部間隙及膠條的變形量嚴(yán)格控制。在圖5-5的密封結(jié)構(gòu)中，門密封膠條5安裝于門板內(nèi)側(cè)與固定于門框上的門框密封型材3接觸產(chǎn)生變形而形成車門的第一道密封，固定于門框內(nèi)板2上的門框密封膠條4與車