鐵路站場設(shè)計(jì)對運(yùn)輸影響的探討

I摘要為了確保鐵路車輛運(yùn)行安全，全面加強(qiáng)鐵路的行駛過程中相關(guān)的安全基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，重點(diǎn)是改革車務(wù)部門?；诮Y(jié)構(gòu)上看，中間站這一部分是行車安全的重點(diǎn)和挑戰(zhàn)。從工作情況看中間站，不分白天或夜晚的持續(xù)性作業(yè)，距離站段較遠(yuǎn)，大部分的工作不是多人值班崗位，非正常接發(fā)列車的幾率大。一旦有一點(diǎn)疏漏，發(fā)生交通事故的可能性就會(huì)更大?；诮y(tǒng)計(jì)資料，歷年來，大多數(shù)行車事故發(fā)生在中間站。中間站是一個(gè)大的概念，本課程設(shè)計(jì)的復(fù)線鐵路中間站岔線與車站到發(fā)線接軌的中間站是一個(gè)偏向于，貨物列車運(yùn)送中等，旅客較多，旅客列車接發(fā)業(yè)務(wù)繁重，客貨相互影響，擴(kuò)大事故后果，將導(dǎo)致輕微阻塞，影響前線并破壞，一線不通，干擾一片，車輛的正常運(yùn)行控制將被中斷，從而造成嚴(yán)重后果。如今，隨著社會(huì)市場經(jīng)濟(jì)與通過不斷改革進(jìn)行的鐵路改革相結(jié)合，鐵路技術(shù)在中間站管理方面的發(fā)展日益深入，存在著更為嚴(yán)重的問題，如果不能很好地解決這些問題，中間站工作的的良好發(fā)展必將產(chǎn)生嚴(yán)重影響。這影響著的不僅僅是列車的運(yùn)行組織，而且還影響著行車安全，一旦發(fā)生事故，將會(huì)大大損壞鐵路行業(yè)的利益，并對鐵路形象造成損失。關(guān)鍵詞：到發(fā)線；設(shè)計(jì)；鐵路中間站

目錄TOC\o"1-3"\h\u30163摘要 1347abstract 32291緒論 431571.2中間站設(shè)計(jì)研究背景和意義 4149931.2.1研究背景 4128391.2.1意義 5104211.3中間站設(shè)計(jì)的研究現(xiàn)狀及特點(diǎn) 5165281.3.1中間站設(shè)計(jì)的研究 531001.3.2中間站的特點(diǎn) 679492復(fù)線鐵路中間站設(shè)計(jì)前分析 7145122.1中間站設(shè)計(jì)原則與要求 768652.1.1車站設(shè)計(jì)原則 7133092.1.2反向廳公共場所 89612.2中間站設(shè)計(jì)流程匯總 9299052.3中間站設(shè)計(jì)線路匯總 10107492.3.1到發(fā)線 10135842.3.2牽出線 1023022.3.3正線 1038262.3.4貨物線 1051992.3.5安全線 11105532.3.6避難線 11315972.3.7調(diào)車線 1146502.3.8岔線 1195593鐵路站站場設(shè)計(jì)對運(yùn)輸效率的影響 11100673.1有利于運(yùn)輸效率的影響 11270813.1.1有效提高鐵路運(yùn)輸?shù)哪芰?1262333.1.2推動(dòng)鐵路運(yùn)行的服務(wù)進(jìn)步 12320663.2不利于運(yùn)輸效率的影響 13177693.2.1基本運(yùn)行圖車流不均衡 13282253.2.2機(jī)車類型雜及加掛本務(wù)機(jī)難 14322573.2.3施工干擾 14177554站站場設(shè)計(jì)的改進(jìn)措施 1428574.1提高運(yùn)行圖編制質(zhì)量 14100134.2改造調(diào)車場縱斷面 1521364.3增設(shè)機(jī)待線 1535384.4減少施工對運(yùn)輸?shù)挠绊?1526773總結(jié) 178869參考文獻(xiàn) 1812699致謝 19

abstractInordertoensurethesafetyofrailwayvehiclesandcomprehensivelystrengthentheconstructionofrelevantsafetyinfrastructureintheprocessofrailwaydriving,thefocusistoreformthevehicleservicedepartment.Basedonthestructure,thispartofthemiddlestationisthefocusandchallengeofdrivingsafety.Intermsoftheworksituation,themiddlestation,regardlessofthecontinuousoperationduringthedayornight,isfarfromthestation,mostoftheworkisnotonduty,andthechanceofabnormaltraintransferanddepartureishigh.Oncethereisalittleomission,thepossibilityoftrafficaccidentswillbeevengreater.Basedonstatistics,forthemostaccidentsoccurredatintermediatestationsovertheyears.Intermediatestationisabigconcept,thiscoursedesignofdoublelinerailwaystationforklineandthestationtothemiddlestationisabias,cargotrainmedium,morepassengers,passengertrainreceivingbusinessheavy,passengerandcargomutualinfluence,expandaccidentconsequences,willleadtoslightobstruction,affectthefrontanddamage,aline,interference,thenormaloperationofthevehiclecontrolwillbeinterrupted,causingseriousconsequences.Nowadays,withthecombinationofsocialmarketeconomyandrailwayreformthroughcontinuousreform,thedevelopmentofrailwaytechnologyintheintermediatestationmanagementisbecomingmoreandmoredeep,andtherearemoreseriousproblems.Iftheseproblemscannotbesolvedwell,thegooddevelopmentoftheintermediatestationworkwillhaveaseriousimpact.Thisaffectsnotonlytheoperationorganizationofthetrain,butalsoaffectsthesafetyofthetrain.Onceanaccidentoccurs,itwillgreatlydamagetheinterestsoftherailwayindustryandcauselossestotheimageoftherailway.Keywords:tothedepartureline;design;railwaymiddlestation

1緒論在技術(shù)站之間區(qū)段內(nèi)通常會(huì)設(shè)置中間站，主要負(fù)責(zé)到達(dá)和離開列車通過和超車的操作，負(fù)責(zé)在雙軌鐵路上向不同方向運(yùn)行的列車的傳輸工作的交付，以及旅客貨物和包裹的運(yùn)輸。以及存儲(chǔ)和裝載，運(yùn)輸，裝卸和保管。中間站的規(guī)模不大，但是中間站的數(shù)量卻很大，并且近年來鐵路列車的密度正在增加，并且中間站的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)和結(jié)構(gòu)將越來越多地干擾旁路工作。如今隨著調(diào)車作業(yè)量逐漸增大，撞車事故，脫軌事故，擠道岔事故等事故在整個(gè)調(diào)車工作中屢屢發(fā)生，在中間站時(shí)常發(fā)生。且目前我國交通面臨問題，西南西北路網(wǎng)密度太低，正在不斷擴(kuò)建，西南西北地理特點(diǎn)海拔較高，地勢相對開闊，地質(zhì)復(fù)雜，本次設(shè)計(jì)的復(fù)線客貨運(yùn)鐵路的中間站是相較更適合海拔較高，地勢相對開闊，地質(zhì)復(fù)雜的中間站，站場布置形式在特殊的條件下顯得格外重要，結(jié)合工程特點(diǎn)，優(yōu)化站場布置形式，可以大量減少工程投資，與施工難度，此外，從近年的地方運(yùn)輸需求和施工實(shí)踐看，一站式已凸顯出客貨功能相互限制旅客和貨運(yùn)功能，操作交叉干擾，運(yùn)輸時(shí)間分配不高和服務(wù)質(zhì)量低的缺點(diǎn)。它不再是適用的。若存在線路設(shè)計(jì)可以在保證安全，能夠滿足行車調(diào)度的情況下，盡量簡單，謹(jǐn)慎合理，節(jié)省用地，減少施工難度，提高安全系數(shù)，這對于列車的運(yùn)行組織，行車安全意義深遠(yuǎn)。1.2中間站設(shè)計(jì)研究背景和意義1.2.1研究背景站場在鐵路運(yùn)輸過程中占據(jù)著無可替代的位置，鐵路站場的布置形式以及相關(guān)設(shè)備的設(shè)置對鐵路的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益具有遠(yuǎn)大的影響。根據(jù)站場技術(shù)，運(yùn)營作業(yè)特點(diǎn)，合理設(shè)計(jì)中間站的股道，到發(fā)線設(shè)置，與其他線路配合，保證鐵路的行車安全，能夠保證安全的旅客的乘降，辦理調(diào)整反方向運(yùn)行列車的轉(zhuǎn)線作業(yè)，通過信號設(shè)備，通訊設(shè)備，道岔的優(yōu)化，使中間站的整體辦公效率，安全性能得到提升。1.2.1意義因?yàn)榈刭|(zhì)條件特殊，所以需要線路設(shè)計(jì)在保證安全，能夠滿足行車調(diào)度的情況下，盡量簡單，謹(jǐn)慎合理，節(jié)省用地，減少施工難度，提高安全系數(shù)，這不但影響著列車的運(yùn)行組織，而且還影響著行車安全，故此設(shè)計(jì)極其重要。1.3中間站設(shè)計(jì)的研究現(xiàn)狀及特點(diǎn)1.3.1中間站設(shè)計(jì)的研究國內(nèi)研究現(xiàn)狀：鐵路運(yùn)輸是國名經(jīng)濟(jì)的命脈，鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕蝿?wù)是在正確的時(shí)間將旅客和貨物安全地運(yùn)送到目的地。道路安全是為乘客提供的全面服務(wù)，是普通貨運(yùn)和運(yùn)輸設(shè)施的生產(chǎn)，運(yùn)輸，生命和財(cái)產(chǎn)安全的保證。這需要鐵路運(yùn)輸，以確保所進(jìn)行的所有工作都具有最大的生產(chǎn)安全性。中央車站由國家鐵路局分配，6萬公里的鐵路線路上有6萬多個(gè)火車站，其中5000多個(gè)火車站占總數(shù)的90％以上。鐵路安全的重點(diǎn)是在一樓的中央車站不大。大多數(shù)中央車站地理位置坐落在交通不方便，工作環(huán)境以及生活條件不高其較為艱苦的地區(qū)或城市。員工的質(zhì)量控制水平與設(shè)備的質(zhì)量之間存在很大差異。粗心大意很容易導(dǎo)致事故。據(jù)統(tǒng)計(jì)，以往十年中大部分意外發(fā)生在中央車站。在中央車站發(fā)生事故后，通常在工作，材料和先進(jìn)技術(shù)受限的偏遠(yuǎn)地區(qū)，救援人員遇到了會(huì)影響前部的障礙，花費(fèi)了很長時(shí)間來放大事故的后果，破壞，線路的破壞以及車輛的正常運(yùn)行的破壞都會(huì)導(dǎo)致控制中斷的嚴(yán)重后果。它的正常運(yùn)行已經(jīng)停止，會(huì)降低效率和社會(huì)效率。因此，交通安全的關(guān)鍵是確保鐵路安全和確保總部安全管理的安全標(biāo)準(zhǔn)。安全性差，路面不光滑。安全是鐵路運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵。本次設(shè)計(jì)的復(fù)線客貨運(yùn)鐵路的中間站是一個(gè)位于海拔較高，地勢相對開闊，地質(zhì)復(fù)雜的中間站，且目前我國交通面臨問題，西南西北路網(wǎng)密度太低，正在不斷擴(kuò)建，鑒于最近的當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸需求和建筑實(shí)踐，一站式突出了以下缺點(diǎn)：乘客和貨物的功能相互限制，工作相互干擾，運(yùn)輸效率低和服務(wù)質(zhì)量低，不再普適。國外研究現(xiàn)狀：從21世紀(jì)初開始，隨著各國鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和市場以需求的變化,鐵路的ct技術(shù)也在不斷發(fā)展,從1980年代到1990年代初期建造的集中式運(yùn)輸工具逐漸發(fā)展起來，初建設(shè)成的調(diào)度集中設(shè)備,如今，國外鐵路公司中間站調(diào)車作業(yè)以集中調(diào)度為主,多采用中央控制方式,一般設(shè)一級調(diào)度機(jī)構(gòu)。但是，在國外鐵路中，高級建模設(shè)備和高級鐵路系統(tǒng)中存在各種各樣不同的安全預(yù)防措施，人員的分工會(huì)導(dǎo)致本身的問題。EEF的最終調(diào)查報(bào)告中進(jìn)行的安全分析表明，有70%至80％的事故是由人為因素造成的。經(jīng)過分析研究我國車站存在以下問題:①設(shè)備運(yùn)用狀況不良。從站場設(shè)備看,時(shí)常出現(xiàn)軌道電路分路不良，給調(diào)車作業(yè)增添了隱患,從調(diào)車無線設(shè)備使用情況看,電臺經(jīng)常發(fā)生故障,不能保證正常運(yùn)用，制度不能很好地得到落實(shí),影響了調(diào)車作業(yè)安全。②作業(yè)時(shí)間相對過長。③現(xiàn)場管理沒能到位。車站管理人員把主要精力放在簿冊、臺賬的添記上,搞形式主義花架子。對日常調(diào)車作業(yè)檢查沒有辦法得到嚴(yán)格要求,對于查出的問題,缺乏根治隱患的具體行動(dòng),遇有大編組、計(jì)劃較多時(shí),車站管理人員在作業(yè)人員顧及過來的情況下,還要充當(dāng)調(diào)查人員加入作業(yè),不能起到真正的作業(yè)把關(guān)的作用。所以國內(nèi)鐵路工作者及相關(guān)鐵路對鐵路中間站調(diào)車作業(yè)安全問題的研究主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:①調(diào)車人員配備。②設(shè)備運(yùn)用狀況。③作業(yè)時(shí)間長短。④調(diào)車作業(yè)境與現(xiàn)場安全管理。1.3.2中間站的特點(diǎn)（1）調(diào)車作業(yè)安全涉及面廣調(diào)車作業(yè)安全涉及面廣中間站的調(diào)車作業(yè)，基本上涉及到車站所有線路的使用。在運(yùn)輸系統(tǒng)中，通常按照作業(yè)將安全分類為列車安全、調(diào)車安全、人的生命安全、貨物安全等，而幾乎每一個(gè)安全方面，都和調(diào)車作業(yè)有關(guān)聯(lián)。而且在調(diào)車作業(yè)中，有可能發(fā)生調(diào)車事故，也可能發(fā)生列車事故，從事故的性質(zhì)看，可能造成一般事故，也可能造成大事故。例如，切割(穿越)正線的調(diào)車作業(yè)，可能發(fā)生與接發(fā)沖突，從而誘發(fā)列車事故。（2）調(diào)車作業(yè)量逐漸增大隨著鐵路列車密度增加，作業(yè)類別涉及有摘掛調(diào)車.取送調(diào)車.編組調(diào)車等主要作業(yè)，隨著施工、裝卸路料等車輛調(diào)動(dòng)的變多，情況變得更加復(fù)雜。（3）車站地理位置偏僻鐵路中間站一般都處于城區(qū)和郊區(qū)結(jié)合處，地理位置不夠優(yōu)越。為線路周邊鄉(xiāng)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)而服務(wù)。調(diào)車作業(yè)是多環(huán)節(jié)、多工種的作業(yè)過程，隨機(jī)性強(qiáng)，要求運(yùn)轉(zhuǎn)、機(jī)務(wù)、裝卸、貨運(yùn)等多工種協(xié)同。技術(shù)站和中間站技術(shù)設(shè)備不同，且調(diào)車作業(yè)通常運(yùn)用本務(wù)機(jī)進(jìn)行，車務(wù)、機(jī)務(wù)及有關(guān)人員相互配合協(xié)調(diào)困難，缺乏有效的管理與制約，容易導(dǎo)致調(diào)車事故，威脅行車安全。2復(fù)線鐵路中間站設(shè)計(jì)前分析2.1中間站設(shè)計(jì)原則與要求2.1.1車站設(shè)計(jì)原則車站所選擇的地址要符合城市建設(shè)遠(yuǎn)景規(guī)劃，城市交通規(guī)劃，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的要求，并考慮了地下管線的拆除和重建，工程地質(zhì)，水文地質(zhì)條件以及當(dāng)?shù)氐厣辖ㄖ臐摿?，例如土地建設(shè)計(jì)劃。隨著社會(huì)的發(fā)展和人們生活水平的提高，人們對建筑美觀性的需求也在增加。市中心車站有很多人。作為永久性建筑物，該站的建筑設(shè)計(jì)在經(jīng)濟(jì)許可的情況下得到了改善，并與城市景觀和土地建設(shè)計(jì)劃很好地融合在一起。它對于美化城市環(huán)境和改善人民生活很有用。車站的大小和布局必須符合路網(wǎng)的長期規(guī)劃要求。旅客等待，上下列車，候車和停車的地方是位于車站，站臺的長度，寬度和容量必須滿足長途旅客的登機(jī)和疏散要求，車站集中，通常為陸路運(yùn)輸進(jìn)行大量轉(zhuǎn)運(yùn)。車站的布局應(yīng)高效地組織人流，并使換乘路線方便。減少乘客的出行距離并為乘客提供舒適感。軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)是一個(gè)漫長而逐步的過程。隨著軌道交通線路數(shù)量的增加，交叉路口的數(shù)量也隨之增加，交叉路口的中間車站開始充當(dāng)換乘車站。由于軌道交通車站很難重建。因此，此類車站必須在交通網(wǎng)絡(luò)的長期規(guī)劃中得到約束。在不干擾流量的情況下較方便地?cái)U(kuò)建必要的換乘設(shè)備。該車站盡可能靠近人口稠密的商業(yè)區(qū)，并且最大化地增加了乘客的舒適度。最經(jīng)濟(jì)地使用土地需要在可能的情況下將車站設(shè)計(jì)和房地產(chǎn)開發(fā)結(jié)合起來。（1）地鐵站通常由公共區(qū)域的內(nèi)部控制和設(shè)備區(qū)域組成。公共區(qū)域的主要功能滿足客流進(jìn)出集散，主要是完成售，檢票和其他活動(dòng)，包括車站平臺，車站大廳（售票廳），過道，樓梯，自動(dòng)扶梯，出入口。它將滿足不斷前進(jìn)的旅客流量。以及出口等；內(nèi)部管理區(qū)域主要是控制室，設(shè)備使用室，通風(fēng)管道和通風(fēng)管道等。（2）車站的設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)防火需要分為防火隔室和防火孔。（3）應(yīng)該通過綜合考慮因素來確定車站的規(guī)模，這些因素包括最大設(shè)計(jì)客流，所處的位置在最初的短期和長期中的重要性以及該地區(qū)的長期發(fā)展計(jì)劃。設(shè)計(jì)的乘客流量是初始短期和長期預(yù)測峰值處的乘客流量×超峰值系數(shù)的最大值。中轉(zhuǎn)站必須滿足最初的短期和長期設(shè)計(jì)中預(yù)測的最大客流需求。（4）車站布局設(shè)計(jì)需要合理配置旅客流線，車站人員流線和設(shè)備工藝流線，使旅客流線與車站人員流線分開。換乘客流與進(jìn)入和離開車站的乘客流量是分開的。進(jìn)出站流線避免相互干擾，乘客購票、問訊及使用公共設(shè)施時(shí)請勿阻塞乘客的流通。（5）車站公共區(qū)域的大小必須滿足自動(dòng)扶梯，票務(wù)設(shè)施的安排和使用要求以及客流收集和分配的要求。每個(gè)部分的設(shè)計(jì)尺寸必須滿足消防疏散的要求，以滿足在高峰時(shí)間進(jìn)出車站的乘客的過境要求。每個(gè)部分的尺寸必須相互調(diào)整，平衡。（6）車站的管理和設(shè)備區(qū)域的布局必須能夠滿足功能的要求。2.1.2反向廳公共場所1.站廳公共區(qū)根據(jù)客流和管理的需要分為無償區(qū)域和有償區(qū)域，有必要在有償區(qū)域之間安裝高度為1.1m或更高的絕緣圍欄?？拷稣鹃l機(jī)，必須在出口附近的收費(fèi)區(qū)和無償區(qū)之間安裝一個(gè)客戶中心，并且客戶中心的位置必須符合《服務(wù)中心建設(shè)指導(dǎo)意見（試行）》（STB-CZ-010001）的要求。它還具有查詢，票證交換和更改等功能。2.在公共場所，合理安排過道，售票處，自動(dòng)檢票口，圍欄，自動(dòng)扶梯和電梯，進(jìn)出的乘客流要盡可能少重合，且流線是最短和有序。根據(jù)隔離圍欄計(jì)算，確保總?cè)萘糠暇o急疏散乘客的要求，并與疏散各部分的過境容量相匹配。柵欄門應(yīng)安裝在服務(wù)中心附近，并且寬度至少應(yīng)為1.4m。消防疏散門的位置應(yīng)針對平臺建設(shè)自動(dòng)扶梯上通往車站入口和出口的疏散路線進(jìn)行優(yōu)化。它水平打開180°，檢票口和圍欄門位置需要便于服務(wù)人員輕松管理。3.車站的出入口連接到非付費(fèi)區(qū)，某些車站具有平交道口的功能。自動(dòng)扶梯必須為設(shè)于站廳兩端的非付費(fèi)區(qū)最小寬度（分隔收費(fèi)區(qū)的障礙物和設(shè)備控制區(qū)的墻壁之間）不應(yīng)小于2.4m，如兼有水平交叉功能，應(yīng)不小于4m。非付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有各種售票設(shè)施等車站服務(wù)設(shè)施。售票設(shè)備應(yīng)放置在旅客很少的車站或候車室公共區(qū)域邊緣的地方，并做嵌墻式設(shè)計(jì)。4.收費(fèi)站和車站大樓之間地面上至少有三部電梯，其中至少有兩部與上下樓梯和自動(dòng)扶梯結(jié)合在一起。寬度至少為1.8m。5.集散廳容量如果計(jì)劃的客流較小時(shí)，那么集散廳的長度必須滿足集檢票及樓電梯布置的基本要求為度；如果旅客人流較大時(shí)，集散廳容量以容納高峰小時(shí)5min的兩個(gè)方向的客流集聚量為度（按0.5m2/人計(jì)），一般情況下付費(fèi)區(qū)面積小于非付費(fèi)區(qū)。6.適應(yīng)環(huán)境車站的設(shè)計(jì)應(yīng)簡潔，清晰，大方，易于識別，并體現(xiàn)現(xiàn)代交通結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)。還應(yīng)該與周圍的城市景觀保持和諧。2.2中間站設(shè)計(jì)流程匯總1、分析原始資料2、布置站型及確定各項(xiàng)主要設(shè)備（1）確定站型（2）確定客運(yùn)設(shè)備（3）確定到發(fā)線數(shù)量及布置位置（4）確定牽出線數(shù)量及位置（5）確定道岔轍叉號數(shù)（6）繪制車站平面布置示意圖3、平面計(jì)算（1）設(shè)計(jì)線間距（2）曲線要素的計(jì)算（3）貨場平面計(jì)算（4）確定車站信號機(jī)、警沖標(biāo)位置（5）有效長計(jì)算2.3中間站設(shè)計(jì)線路匯總2.3.1到發(fā)線用于接收和運(yùn)送旅客列車和貨運(yùn)列車的路線。到達(dá)和離開路線的實(shí)際長度是貨運(yùn)列車的最大長度，可以在650至150米之間停放而不會(huì)影響相鄰部分的運(yùn)行。1、有效長到發(fā)線有效長定義為入站和出站信號系統(tǒng)與警沖標(biāo)之間的長度。除列車長度外，車站到達(dá)和離開線的實(shí)際長度還必須考慮到特定停車位和安全距離的要求。在終點(diǎn)線和起跑線采用雙入口設(shè)計(jì)的情況下，有效長度還考慮了兩側(cè)的安全保護(hù)。因此，鐵路出發(fā)，到達(dá)路線的實(shí)際長度包括列車長度，停車余量，安全防護(hù)距離以及從警告標(biāo)志到隔離接縫的距離。（1）列車長度（2）停車余量（3）安全防護(hù)距離（4）警沖標(biāo)與絕緣節(jié)間距離2.3.2牽出線牽出線的設(shè)置可以根據(jù)貨場和工位的相互位置，貨場和車站之間的連接線的水平和垂直部分的情形，以及是否正在操作來確定有無專用調(diào)車及和貨場作業(yè)的設(shè)置。如果將貨運(yùn)站和車站排成一條直線，當(dāng)路程較遠(yuǎn)交通繁忙，或者連接線的水平和垂直條件都不利于調(diào)車作業(yè)。連接線路上會(huì)有一條特殊的鐵路。2.3.3正線正線指連接各部分（主要是城市）并通過車站的線路。2.3.4貨物線用于貨物裝卸作業(yè)的貨車停留線路。2.3.5安全線為了為避免為其他列車準(zhǔn)備的進(jìn)路有機(jī)車、車輛或列車誤入而設(shè)置的盡頭線或站線。這是一個(gè)分離裝置，當(dāng)鐵路線在一段延伸中水平交叉時(shí)，并且當(dāng)支線連接到干線并連接到延伸段或站點(diǎn)的終點(diǎn)線和起點(diǎn)線時(shí)，有必要設(shè)置一條安全線。如果下坡坡度在車站到達(dá)信號之外的停止距離內(nèi)超過6‰，則必須在主線末端或到達(dá)起點(diǎn)線的方向上安裝一條安全線。有效長度通常為50m以上。2.3.6避難線在陡峭的高山丘陵地區(qū)，區(qū)間線路縱斷面特殊不利時(shí)為了防止在陡峭長下坡道上失去控制，列車發(fā)生沖突，應(yīng)根據(jù)線路條件，計(jì)算確定在區(qū)間或者站內(nèi)設(shè)置避難線。避難線應(yīng)設(shè)在陡長坡道的下方，該斜坡主要依靠逐漸增加的斜坡來彌補(bǔ)控制輪系逐漸降低的動(dòng)能。2.3.7調(diào)車線用于車輛組裝列車的拆卸駕駛車輛的停放等。調(diào)車線的數(shù)量，有效長度和總?cè)萘颗c站點(diǎn)的運(yùn)營效率，車站改編能力以及是否到發(fā)線能力密切相關(guān)，線路容量可以得到充分利用。2.3.8岔線這是指專用線路（工廠和礦工，碎石場，港口，碼頭，貨運(yùn)倉庫），這些專用線路通過路段或車站連接到鐵路，并在高速鐵路的內(nèi)部和外部連接。3鐵路站站場設(shè)計(jì)對運(yùn)輸效率的影響3.1有利于運(yùn)輸效率的影響運(yùn)輸效率指的是貨物在單位時(shí)間內(nèi)所完成的運(yùn)送量。鐵路車站通過合理設(shè)計(jì)可以提高列車運(yùn)能，使乘客出行更加方便，使旅客能夠得到更好地休息和服務(wù)；還可降低列車平均運(yùn)行速度、改善客運(yùn)能力等方面的問題。因此說良好且高效可靠運(yùn)營有利于提升鐵路運(yùn)輸企業(yè)效益水平與質(zhì)量，在運(yùn)輸生產(chǎn)過程中要合理安排各種作業(yè)之間相互配合才能充分發(fā)揮各作業(yè)間效率。3.1.1有效提高鐵路運(yùn)輸?shù)哪芰?.提高咽喉的利用率通過對車站進(jìn)行合理布局，將站址設(shè)置在離站臺5米和6m以上，這樣可以使旅客從下到上乘坐一段距離。同時(shí)也要考慮到咽喉區(qū)與前方氣管等障礙物之間的安全問題。在設(shè)計(jì)中應(yīng)盡可能地避開中間區(qū)域以及交叉口處、中間部分及其它設(shè)施以及通道附近路段。提高咽喉的利用率通過對車站進(jìn)行合理布局，將站址設(shè)置在離站臺5米和6m以上，這樣可以使旅客從下到上乘坐一段距離。同時(shí)也要考慮到咽喉區(qū)與前方氣管等障礙物之間的安全問題。在設(shè)計(jì)中應(yīng)盡可能地避開中間區(qū)域以及交叉口處、中間部分及其它設(shè)施以及通道附近路段。2.車站的建設(shè)要滿足旅客通行需求，同時(shí)還要考慮到乘客對舒適度、便捷性等方面因素。在施工中應(yīng)盡量減少運(yùn)輸車流和人流以及車輛占用道路及建筑物；通過增加道路網(wǎng)密度來提高行車速度，以保證列車順利到達(dá)目的地。3.1.2推動(dòng)鐵路運(yùn)行的服務(wù)進(jìn)步1.鐵路站內(nèi)的設(shè)備、人員要積極學(xué)習(xí)最新技術(shù)和先進(jìn)管理理念，提高工作能力與服務(wù)水平。2.加強(qiáng)對車站工作人員培訓(xùn)，使其能夠更好地適應(yīng)新時(shí)期下各種運(yùn)輸需求。同時(shí)還要不斷更新知識儲(chǔ)備來滿足旅客日益增長的需要；此外還應(yīng)重視對員工進(jìn)行專業(yè)技能方面教育及職業(yè)道德素質(zhì)培養(yǎng)等相關(guān)內(nèi)容建設(shè)；另外在鐵路站場設(shè)計(jì)中要充分考慮到安全、舒適和環(huán)保因素，從而實(shí)現(xiàn)服務(wù)水平提升與發(fā)展進(jìn)步。此外還應(yīng)積極學(xué)習(xí)新技術(shù)、新型設(shè)備，使站內(nèi)的服務(wù)更加現(xiàn)代化。3.2不利于運(yùn)輸效率的影響1.列車在站內(nèi)運(yùn)行時(shí)間過長，會(huì)導(dǎo)致車站的運(yùn)營成本增加，尤其是節(jié)假日客流量大時(shí)。2.由于車站工作人員沒有良好地工作習(xí)慣和熟練掌握技術(shù)操作水平較差。所以當(dāng)司機(jī)上班不按規(guī)定準(zhǔn)點(diǎn)下班、遲到或者早退到晚等情況發(fā)生時(shí)會(huì)直接影響鐵路站場行車效率以及旅客運(yùn)輸質(zhì)量；另外如果乘務(wù)員對列車超員或漏檢也會(huì)引起乘客投訴，造成鐵路運(yùn)輸企業(yè)的信譽(yù)下降，不利于貨物安全運(yùn)輸。3.由于高鐵車站的建設(shè)和改造，使大量列車在同一時(shí)間內(nèi)運(yùn)行，會(huì)造成貨物堆碼數(shù)量增加，從而占用了空間資源。因此對鐵路站場進(jìn)行合理規(guī)劃、設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該考慮如何提高運(yùn)輸效率以降低成本是我們需要研究解決的問題之一。3.2.1基本運(yùn)行圖車流不均衡(1)為了保證列車的舒適性，必須對軌道線路進(jìn)行調(diào)整，使其具有足夠的行車能力。因此在軌道結(jié)構(gòu)改造時(shí)要適當(dāng)?shù)丶哟蟮啦韺挾取?2)設(shè)置大坡度段和小坡段來滿足鐵路站場縱斷面設(shè)計(jì)要求；同時(shí)也要考慮到橫向運(yùn)輸量較大時(shí)縱向調(diào)車場與外部車間、生活區(qū)之間以及車站兩側(cè)建筑出入口等交通干擾問題對列車運(yùn)行產(chǎn)生影響，所以需要調(diào)整軌前通道的長度以減小車輛運(yùn)行所需時(shí)間及提高行車效率。必須對軌道線路進(jìn)行調(diào)整，使其具有足夠的行車能力。因此在軌道結(jié)構(gòu)改造時(shí)要適當(dāng)?shù)丶哟蟮啦韺挾取?.2.2機(jī)車類型雜及加掛本務(wù)機(jī)難機(jī)車種類繁多，在車站作業(yè)時(shí)，需要對列車進(jìn)行加掛。鐵路站內(nèi)的主要設(shè)備有：牽引機(jī)、軌道導(dǎo)向器和自動(dòng)售票機(jī)。其中電力機(jī)車機(jī)組是高速鐵路專用機(jī)車(HC-85)；地鐵乘務(wù)站臺則為普通乘客提供兩種類型的高鐵機(jī)型列車編組方式分為定編與變頻調(diào)理兩種方案：定編方法采用固定車頭長度來計(jì)算列車運(yùn)行間隔，這種算法沒有考慮到車站對旅客吸引程度不同，所以不適合在車站內(nèi)使用。3.2.3施工干擾(1)車站的施工過程中可能出現(xiàn)干擾，影響了列車正常運(yùn)行。①軌道縱向變形引起橫向偏離。當(dāng)軌下作業(yè)時(shí)線路不平整導(dǎo)致列車運(yùn)行速度降低、通過能力不足等原因造成行車密度過大或延誤到站時(shí)間增加等現(xiàn)象都會(huì)對正線運(yùn)營帶來不利影響；②在地面車輛行駛過程中由于車距過小和無信號系統(tǒng)而產(chǎn)生大的偏移情況，嚴(yán)重的話將會(huì)引發(fā)全線斷頭以及折返列車的停運(yùn)現(xiàn)象發(fā)生。（2軌道縱向變形引起橫向偏離。4站站場設(shè)計(jì)的改進(jìn)措施4.1提高運(yùn)行圖編制質(zhì)量在進(jìn)行編制時(shí)，要根據(jù)鐵路站場的設(shè)計(jì)內(nèi)容，結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況來確定列車開行方案。例如：對于車站來說需要采用計(jì)劃發(fā)車法、分段列車和編組三種運(yùn)營模式；而對區(qū)間通過能力要求較高的話則可以采取無站供電兩種方式運(yùn)輸。所以說在制定運(yùn)行圖時(shí)要考慮到以下幾個(gè)方面問題：(1)列車通過能力與線路結(jié)構(gòu)決定了列車運(yùn)行圖是否合理與否；(2)如果是有，要保證列車的運(yùn)行時(shí)間盡量短一些。4.2改造調(diào)車場縱斷面改進(jìn)的方法是在原來道岔設(shè)計(jì)中，增加了縱斷面，使其縱向坡度大于3%。為了保證橫向運(yùn)輸能夠順利進(jìn)行?？梢詫M段與隧道距離控制在3~5km之間作為過渡軌限值來處理；或者利用軌道結(jié)構(gòu)調(diào)節(jié)駝峰和調(diào)頭曲線對車流進(jìn)路時(shí)產(chǎn)生的彎矩進(jìn)行調(diào)整；還可通過改變站場平面布置方式、設(shè)置調(diào)節(jié)梁等方法實(shí)現(xiàn)調(diào)車場縱斷面自動(dòng)轉(zhuǎn)換，使其縱向坡度大于3%。4.3增設(shè)機(jī)待線機(jī)待線可以提高軌道列車的通過能力，減少地面運(yùn)行時(shí)間。但它也存在著不足之處：(1)由于受地形條件限制不能布置在站址附近或靠近車站點(diǎn)位置；(2)當(dāng)線路長度較長時(shí)要求占用比較大面積空間且不便于鋪設(shè)機(jī)車、車輛停放和裝卸等問題時(shí)；設(shè)置機(jī)待線是為了將乘客從站臺運(yùn)出的行李轉(zhuǎn)移到安全地地方，避免旅客因?yàn)榫嚯x遙遠(yuǎn)而影響乘車體驗(yàn)。如果軌道寬度不夠就需要考慮增設(shè)機(jī)待線及隧道出入口通道