《輕型汽車多工況行駛車外噪聲測量方法》編制說明

GB/TXXXX《輕型汽車多工況行駛車外噪聲測量方法》

一、工作簡況

1.任務(wù)來源

汽車多工況噪聲測量方法通過增加與汽車實際行駛更吻合的測量工況，使汽

車噪聲測量工況更加全面，更好地復(fù)現(xiàn)汽車引起的交通噪聲，為交通噪聲的全面

有效管控做好測量方法的技術(shù)儲備，促進和引導(dǎo)輕型汽車車外噪聲控制水平及相

應(yīng)的研發(fā)技術(shù)全面升級。全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會整車分技術(shù)委員會在下屬汽

車噪聲標(biāo)準(zhǔn)研究工作組開展推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)《輕型汽車多工況行駛車外噪聲測量

方法》的研究起草工作。根據(jù)“國家標(biāo)準(zhǔn)委關(guān)于下達2017年第四批國家標(biāo)準(zhǔn)制

修訂計劃的通知”，由中國汽車技術(shù)研究中心有限公司（以下簡稱中汽中心）等

單位負責(zé)標(biāo)準(zhǔn)編制，計劃號為20173652-T-339。

2.背景意義

現(xiàn)行的GB1495-2002《汽車加速行駛車外噪聲限值及測量方法》已實施多

年，該標(biāo)準(zhǔn)對于M1、N1類汽車，均采用2、3擋全油門加速行駛的工況進行噪聲

試驗評價（方法A），其擋位選擇及油門開度均與實際工況存在較大差異。2007

年，ISO362-1:2007《道路車輛加速行駛噪聲測量方法工程法第一部分：M、

N類車輛》及相應(yīng)的聯(lián)合國噪聲法規(guī)UNRegulationNo.51新測量方法（方法B）

得到更多關(guān)注，新修訂的測量方法雖然能夠較為準(zhǔn)確的模擬汽車在實際城市工況

中50km/h及對應(yīng)90百分位加速度情況下的噪聲值，并進行合理評價，但其評價

的仍然只是這種單一工況下的噪聲水平，而對于汽車在其他擋位、車速、轉(zhuǎn)速、

加速度工況下的噪聲，則無法測量和監(jiān)控。

2004年，聯(lián)合國世界汽車法規(guī)協(xié)調(diào)論壇噪聲專家工作組（UNWP.29GRB）

正式啟動了多工況噪聲法規(guī)（ASEP）測量方法及限值研究工作，并于2005年成

立了專門的非正式工作組（ASEPIWG），旨在形成明確的ASEP測量方法，作為對

方法B的補充，以實現(xiàn)對汽車多種工況條件下噪聲的測量與監(jiān)控，防止汽車車外

噪聲隨著車速和發(fā)動機的變化呈現(xiàn)出非線性特征，相應(yīng)的研究工作在2013年告

一段落，未能形成統(tǒng)一的測量方法。2016年，中國、法國牽頭成立了新的ASEP

非正式工作組，起草新的聯(lián)合國多工況噪聲法規(guī)測量方法及限值方案，目前基本

達成了在一定的速度、加速度控制范圍內(nèi)進行多工況噪聲測量的共識。

中國在聯(lián)合國ASEP新測量方法研究過程中，一直強烈建議將“中國工況”

數(shù)據(jù)作為最主要的參考。目前“中國工況”項目在對全國41個代表城市5000

余輛汽車進行了實時采集分析后，已于2019年發(fā)布了GB/T38146.1-2019《中

國汽車行駛工況第1部分輕型汽車》，該標(biāo)準(zhǔn)對輕型汽車的行駛工況進行清晰界

定，不同車速，不同油門開度等多種工況全部覆蓋。根據(jù)對GB/T38146.1-2019

的工況數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)，中國汽車道路車輛工況相比于ISO標(biāo)準(zhǔn)中50km/h的

工況更為分散。本標(biāo)準(zhǔn)旨在結(jié)合“中國工況”和試驗驗證結(jié)果，確定典型試驗車

速、對應(yīng)加速度及擋位，為輕型汽車多工況條件下的車外噪聲水平測量提供方法。

3.主要工作過程

經(jīng)過前期充分預(yù)研，噪聲標(biāo)準(zhǔn)研究工作組自2016年開始正式啟動標(biāo)準(zhǔn)制定

工作，由中汽中心牽頭組織國內(nèi)外主要輕型汽車生產(chǎn)企業(yè)、研究機構(gòu)等共同開展

《輕型汽車多工況行駛車外噪聲測量方法》標(biāo)準(zhǔn)的制定工作，在充分征求行業(yè)意

見的前提下，初步確立了標(biāo)準(zhǔn)的適用范圍、術(shù)語定義、試驗場地、噪聲測試工況

等標(biāo)準(zhǔn)框架，并形成標(biāo)準(zhǔn)草案提交立項，標(biāo)準(zhǔn)的適用范圍為M1、N1及M2（GVM

≤3500kg）。

2017年8月，中汽中心結(jié)合前期對聯(lián)合國多工況噪聲法規(guī)的研究，與泛亞

汽車技術(shù)中心有限公司在安徽廣德汽車試驗場初步驗證了聯(lián)合國多工況噪聲法

規(guī)的測量流程、方法，并對輕型汽車行駛車速與擋位的對應(yīng)關(guān)系進行了摸底。

2017年9月-10月，中汽中心結(jié)合“中國工況”輕型汽車工況分析結(jié)果，將

噪聲測量工況初步定為：起步噪聲、低中速加速噪聲、高速勻速噪聲、不同轉(zhuǎn)速

噪聲，該標(biāo)準(zhǔn)也于2017年下達了立項計劃。

2017年11月，中汽中心基于同期開展的“中國工況”深入分析，對測量擋

位等關(guān)鍵信息擬定了經(jīng)驗公式，對測量車速等基本指標(biāo)的確定提出了初步方案。

并商議選定了后期“中國工況”擴大調(diào)查的車輛范圍及驗證試驗樣車。

2018年1月，中汽中心與上汽通用五菱在江蘇鹽城汽車試驗場，結(jié)合聯(lián)合

國ASEP法規(guī)、ASEP中國技術(shù)方案、擬定的輕型汽車多工況行駛車外噪聲測量

方法的試驗大綱及對“中國工況”統(tǒng)計分析得出的車速、擋位等參數(shù)進行了首輪

摸底試驗，旨在將起步噪聲、低中速加速噪聲、高速勻速噪聲、不同轉(zhuǎn)速噪聲測

量工況對應(yīng)的測量參數(shù)及車輛控制條件明確和細化。驗證發(fā)現(xiàn)：輕型車多工況噪

聲測量工況相對合理，但加速噪聲測量時個別車型的擋位與擬定的經(jīng)驗公式存在

差異，需要再做斟酌；低中速加速噪聲測量工況確定的速度中值在40km/h至

50km/h之間，40km/h左右的噪聲特性與50km/h附近相比，加速度、擋位等均

無明顯差異，僅輪胎噪聲略有降低，所以無降速至40km/h的必要，可直接以

50km/h作為加速噪聲測量的速度中值；高速勻速噪聲中，輪胎噪聲仍是主要噪

聲源；不同油門開度下的加速噪聲試驗通過限制扭矩的方式，可以基本達到減小

并穩(wěn)定加速度的目的；對于起步加速試驗，經(jīng)過嘗試，發(fā)現(xiàn)其與是否換擋，以及

駕駛員的駕駛習(xí)慣有較大關(guān)聯(lián)。

2018年3月，召開了汽車噪聲標(biāo)準(zhǔn)研究工作組第十五次會議，會議上中汽

中心重點介紹了依據(jù)“中國工況”及中國交通噪聲污染問題設(shè)計輕型汽車多工

況噪聲測量方法的技術(shù)路線。依據(jù)“中國工況”分析及驗證試驗，基本確定了起

步、加速、勻速、不同轉(zhuǎn)速四大測量部分中的具體擋位、轉(zhuǎn)速、車速、加速度等

試驗條件。

2019年5月，召開了汽車噪聲標(biāo)準(zhǔn)研究工作組第十七次工作會議，中汽中心

根據(jù)前期研究成果介紹了標(biāo)準(zhǔn)進展情況，主要闡述了起步噪聲測量方法和低中速

加速噪聲、高速勻速噪聲測量方法，并結(jié)合中國工況數(shù)據(jù)分析確認標(biāo)準(zhǔn)草稿中擋

位選擇具有統(tǒng)計學(xué)意義，但在部分車型中測量擋位和實際使用擋位相比仍偏低，

不能與路況完全對應(yīng)。

2019年12月，召開了汽車噪聲標(biāo)準(zhǔn)研究工作組第十八次工作會議，中汽中

心介紹了基于中國工況統(tǒng)計數(shù)據(jù)和驗證試驗結(jié)果確定輕型車噪聲測量工況對應(yīng)

速度、加速度邊界的具體過程，該標(biāo)準(zhǔn)項目計劃2020年征求意見并完成審查。

2019年12月至2020年2月，工作組根據(jù)前期會議討論結(jié)果，對標(biāo)準(zhǔn)草案

進行了全面完善，對低中速加速噪聲、高速勻速噪聲測量的擋位經(jīng)驗公式進行了

修正；由于起步噪聲的測量受駕駛員影響過大，且對試驗場地路面有損傷可能，

暫不納入考核；不同轉(zhuǎn)速條件下的噪聲測量與中國工況偏差較大，故也暫不納入

考核。

2020年3月該標(biāo)準(zhǔn)形成征求意見稿。

4.起草單位及主要起草人工作

4.1起草單位

本標(biāo)準(zhǔn)起草單位：中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、上汽通用五菱汽車股

份有限公司等。

4.2主要起草人工作

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司主要負責(zé)技術(shù)路線的選擇，標(biāo)準(zhǔn)文本的編

寫，主持試驗驗證工作開展、擬定試驗方案，同時負責(zé)中國工況數(shù)據(jù)的收集和分

析整理等。先后結(jié)合“中國工況”項目組研究成果及上汽通用五菱等相關(guān)企業(yè)的

試驗和驗證結(jié)果，分析30余款汽車的擋位、轉(zhuǎn)速、車速特性數(shù)據(jù)，及典型樣車

試驗數(shù)據(jù)，提出多工況噪聲測量方法簡化方案，完善了本標(biāo)準(zhǔn)的框架，并充分考

慮了不同擋位、不同車速、不同發(fā)動機轉(zhuǎn)速等因素，實現(xiàn)了試驗加速度、車速和

試驗擋位與“中國工況”的高度吻合。

上汽通用五菱主要負責(zé)提供試驗樣車、驗證本標(biāo)準(zhǔn)草稿中的試驗擋位、加速

度、車速等關(guān)鍵參數(shù)，并參與相關(guān)研究工作。上汽通用五菱與中汽中心合作在聯(lián)

合國多工況噪聲法規(guī)項目的研究上提出了可以用貼近實際工況的擋位直接進行

噪聲測量以替代現(xiàn)行聯(lián)合國噪聲法規(guī)采用部分功率加權(quán)的辦法，該建議為本標(biāo)準(zhǔn)

的試驗方案擬定等工作提供了基本思路。上汽通用五菱對4臺典型樣車進行了多

工況噪聲標(biāo)準(zhǔn)試驗及各種極端邊界條件下的噪聲試驗，為試驗轉(zhuǎn)速、擋位、加速

度的確定和邊界條件劃分等提供了重要依據(jù)。

泛亞汽車技術(shù)中心股份有限公司基于聯(lián)合國多工況噪聲法規(guī)的試驗經(jīng)驗和

結(jié)果，在標(biāo)準(zhǔn)的前期研究上起到了一定作用。

其他起草單位及起草人主要參與部分試驗驗證、標(biāo)準(zhǔn)研討、標(biāo)準(zhǔn)文本校對、

試驗方案的確定和結(jié)果的評定等，并對標(biāo)準(zhǔn)編寫提出意見及建議。

二、標(biāo)準(zhǔn)編制原則和主要內(nèi)容

1、編制原則

（1）廣泛性。標(biāo)準(zhǔn)制定過程中起草組結(jié)合“中國工況”項目組研究成果，

考慮了市場上現(xiàn)存的多種車型，發(fā)動機排量覆蓋1.2L到4.7L，變速箱包含手動

擋和自動擋，針對各車型的車速、加速度等參數(shù)進行數(shù)學(xué)統(tǒng)計分析和試驗驗證。

（2）可操作性。該標(biāo)準(zhǔn)使用“中國工況”數(shù)據(jù)，測量工況的速度及擋位都

與“中國工況”的分布高度吻合，車輛能夠通過正常的駕駛在邊界內(nèi)進行噪聲測

量，并通過大量試驗對數(shù)值進行驗證。

（3）基礎(chǔ)指導(dǎo)性。該標(biāo)準(zhǔn)首次充分考慮輕型汽車多工況車行駛工況，給出

了多工況噪聲的測量方法，使得相關(guān)企業(yè)在降噪技術(shù)研究中有方法可依，確保汽

車生產(chǎn)企業(yè)的降噪效果能與汽車實際行駛過程的噪聲改善水平相一致，可在實際

設(shè)計和測量中起到基礎(chǔ)指導(dǎo)作用。

（4）前瞻性。該標(biāo)準(zhǔn)的制定充分考慮了未來技術(shù)發(fā)展方向和技術(shù)需求，測

量方法可適應(yīng)新能源汽車、多擋位自動擋汽車等新產(chǎn)品和新技術(shù)的發(fā)展，同時為

未來噪聲限值的提高和改善提供了測量方法的技術(shù)儲備。

2、技術(shù)內(nèi)容的說明

（1）范圍

本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了M1類、最大設(shè)計總質(zhì)量不超過3500kg的M2類和N1類汽車的

多工況行駛車外噪聲測量方法。

（2）術(shù)語和定義

本標(biāo)準(zhǔn)對測試質(zhì)量、汽車總功率、功率質(zhì)量比系數(shù)、參考點、試驗加速度、

試驗車輛擋位數(shù)、排氣系統(tǒng)模式進行了定義。

（3）測量儀器

明確聲學(xué)測量儀器、聲學(xué)測量儀器校準(zhǔn)、及其他測量儀器的要求。

（4）測量條件

本標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定了測量場地條件，測量區(qū)、環(huán)境要求，并且規(guī)定了背景噪聲修

正值。對汽車測量前的狀態(tài)也進行了詳細規(guī)定，保證試驗結(jié)果的準(zhǔn)確性。

（5）測量要求

對車輛的多工況噪聲考察主要分為2類。

（5）1加速噪聲

（5）1.1試驗條件

（5）1.1.1車速條件及加速度范圍

根據(jù)GB/T38146.1的工況，參考點到達PP′線的車速（vPP'）應(yīng)為：30km/h±1

km/h、50km/h±1km/h、70km/h±2km/h。

試驗加速度atest應(yīng)滿足下列要求：

22

a）vPP'=30km/h±1km/h時，0.5m/s≤atest≤3.5m/s；

22

b）vPP'=50km/h±1km/h時，0.5m/s≤atest≤3.0m/s；

22

c）vPP'=70km/h±2km/h時，0.3m/s≤atest≤2.5m/s。

（5）1.1.2擋位選擇

（5）1.1.2.1能鎖定傳動比的試驗車輛

擋位應(yīng)滿足下列要求：

a）vPP'=30km/h±1km/h時，擋位應(yīng)為（1+X/2）/2+1，如不是整數(shù)，應(yīng)向下

圓整。

b）vPP'=50km/h±1km/h時，擋位應(yīng)為1+X/2，如不是整數(shù)，應(yīng)向下圓整。

c）vPP'=70km/h±2km/h時，擋位應(yīng)為（X/2+X）/2+1，如不是整數(shù)，應(yīng)向下

圓整。

試驗車輛如無法滿足以上擋位要求，可按試驗車輛生產(chǎn)企業(yè)推薦的鄰近擋位

進行測量。

（5）1.1.2.2不能鎖定傳動比的試驗車輛

各試驗車速下，均應(yīng)將擋位選擇器置于全自動操縱位置進行測量。允許使用

電子或機械裝置，以防止在測量過程中，試驗車輛換擋至道路行駛不常用的擋位。

（5）1.1.3試驗加速度（atest）計算

能鎖定傳動比的試驗車輛按公式（1）計算獲取每次試驗的試驗加速度atest,i，

j。不能鎖定傳動比的試驗車輛按公式（2）計算獲取每次試驗的試驗加速度atest,D,

j。

22

atest,i，j=((vBB'/3.6)－(vAA'/3.6))/(2×(20+l))………………（1）

22

atest,D,j=((vBB'/3.6)－(vPP'/3.6))/(2×(10+l))……………（2）

式中：

vAA'——參考點通過AA′線的車速；

vBB'——試驗車輛最后端通過BB′線的車速；

vPP'——參考點通過PP′線的車速；

l——參考點到試驗車輛最后端的距離，單位：m。

（5）1.2試驗方法

a）在6.2.1.1規(guī)定的每個車速和對應(yīng)加速度范圍內(nèi)，進行兩次測量，測量

的試驗加速度差值應(yīng)不大于0.3m/s2。

b）對PMR≥90kW/t的試驗車輛，允許在a）的基礎(chǔ)上增加兩次測量，測量

的試驗加速度差值應(yīng)不大于0.3m/s2，且本次試驗加速度均值與a）的均值差應(yīng)大

于0.5m/s2。

c）試驗車輛在進入AA′線或之前的預(yù)加速位置點時，迅速將加速踏板踩到

合適位置并保持穩(wěn)定，直到試驗車輛最后端通過BB′線時松開踏板，記錄vAA'，

vPP'和vBB'并進行試驗加速度計算。

d）記錄試驗車輛每次通過測量區(qū)的最大聲壓級，同側(cè)兩次最大聲壓級差值

應(yīng)不大于2dB（A），每一側(cè)兩次最大聲壓級進行算術(shù)平均，取兩側(cè)平均值中較

大值作為最終結(jié)果。

（5）2勻速噪聲試驗

（5）2.1試驗條件

（5）2.1.1車速條件

根據(jù)GB/T38146.1的工況，M1類：80km/h±2km/h，120km/h±2km/h；N1類

及M2類(GVM≤3500kg)：80km/h±2km/h、100km/h±2km/h。

（5）2.1.2擋位選擇

能鎖定傳動比的試驗車輛應(yīng)處于可穩(wěn)定行駛的最高擋位。

不能鎖定傳動比的試驗車輛，擋位選擇器應(yīng)置于全自動操縱位置。

（5）2.2試驗方法

a）在6.3.1.1規(guī)定的每個車速條件下，分別進行兩次測量，試驗車輛從進

入AA′線至最后端通過BB′線應(yīng)保持勻速行駛，記錄vAA'，vPP'和vBB'。

b）記錄試驗車輛每次通過測量區(qū)的最大聲壓級，同側(cè)兩次最大聲壓級差值

應(yīng)不大于2dB（A），每一側(cè)兩次最大聲壓級進行算術(shù)平均，取兩側(cè)平均值中較

大值作為最終結(jié)果。

三、主要試驗（或驗證）情況分析

1.試驗車速

在本標(biāo)準(zhǔn)制定過程中，車速的確定主要根據(jù)GB/T38146.1-2019工況分布統(tǒng)

計，見表1和2，并結(jié)合“中國工況”平臺不同城市車輛的統(tǒng)計和對部分車輛試

驗摸底和驗證，確定了加速噪聲測量車速：30km/h±1km/h、50km/h±1km/h、

70km/h±2km/h，以實現(xiàn)對中、低速行駛工況的基本覆蓋；勻速噪聲測量車速

M1類：80km/h±2km/h，120km/h±2km/h；勻速噪聲測量車速N1類及M2類(GVM

≤3500kg)：80km/h±2km/h、100km/h±2km/h，以實現(xiàn)對城區(qū)快速路工況

（80km/h）及高速公路工況的覆蓋。

表1中國工況CLTC-P車速分布情況（單位：km/h）

10%20%30%40%50%60%70%80%90%95%99%

CLTC-P

分位分位分位分位分位分位分位分位分位分位分位

總體10.5615.4720.9826.7933.5040.8148.8056.0370.1885.64111.25

低速6.3910.5312.5015.2118.7022.1026.6032.6738.5744.2046.85

中速12.3519.7528.1034.3039.8547.4051.1055.8560.5563.8070.30

高速18.8225.2931.4642.2650.6058.4773.2480.8496.96109.3113.44

表2中國工況CLTC-C車速分布情況（單位：km/h）

10%20%30%40%50%60%70%80%90%95%99%

CLTC-C

分位分位分位分位分位分位分位分位分位分位分位

總體10.817.824.4031.9438.9046.0355.1060.9088.1789.7091.50

低速6.029.7013.6817.3919.7023.1026.3429.8034.6838.7444.57

中速15.4025.7534.5540.6045.0548.4052.4555.8558.5561.2564.80

高速33.6741.6856.5260.6370.883.8588.689.5090.4091.1991.80

2.加速噪聲試驗擋位

前期通過分析2012-2016年的“中國加速行駛車外噪聲數(shù)據(jù)庫”大量車輛試

驗摸底，總結(jié)了加速噪聲各試驗車速對應(yīng)的擋位規(guī)律，提出了初步的方案,

30km/h，50km/h，70km/h車速時，對應(yīng)的擋位分別為（1+X/2）/2向上圓整，

X/2向上圓整，（X/2+X）/2向上圓整。但根據(jù)“中國工況”項目組對大量車型

的調(diào)研和統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，經(jīng)驗公式確定的擋位與實際行駛工況的擋位相比偏低，結(jié)合

試驗結(jié)果，確定了最優(yōu)的擋位對應(yīng)公式，在多車型的試驗驗證結(jié)果見表3-5。

a）vPP'=30km/h±1km/h時，擋位應(yīng)為（1+X/2）/2+1，如不是整數(shù)，應(yīng)向下

圓整。

b）vPP'=50km/h±1km/h時，擋位應(yīng)為1+X/2，如不是整數(shù)，應(yīng)向下圓整。

c）vPP'=70km/h±2km/h時，擋位應(yīng)為（X/2+X）/2+1，如不是整數(shù)，應(yīng)向下

圓整。

表3驗證車型1分布情況

擋位（25,35]檔位分布（45,55]擋位分布（65,75]擋位分布

1擋0.02%0.00%0.00%

2擋7.08%0.05%0%

3擋39.27%5.87%0.17%

4擋50.67%23.72%5.21%

5擋2.96%70.36%94.61%

表4驗證車型2分布情況

擋位（25,35]擋位分布（45,55]擋位分布（65,75]擋位分布

1擋0.01%0.00%0.00%

2擋34.77%0.15%0.00%

3擋60.82%13.07%0.59%

4擋3.90%83.34%24.11%

5擋0.30%2.58%47.17%

6擋0.20%0.86%28.13%

表5驗證車型3分布情況

擋位（25,35]擋位分布（45,55]擋位分布（65,75]擋位分布

1擋0.70%0.00%0.00%

2擋11.33%0.61%0.05%

3擋56.25%4.69%1.10%

4擋27.91%15.07%5.86%

5擋2.12%43.42%9.32%

6擋1.53%34.19%16.41%

7擋0.17%0.90%58.48%

8擋0.00%1.12%8.77%

3.試驗加速度

前期通過“中國工況”平臺對大量車輛試驗摸底，總結(jié)了加速噪聲各試驗車

速對應(yīng)的加速度規(guī)律。如表6所示，結(jié)合對十余臺試驗車輛的驗證，確定了各試

驗車速的加速度范圍。

試驗加速度atest應(yīng)滿足下列要求：

22

a）vPP'=30km/h±1km/h時，0.5m/s≤atest≤3.5m/s；

22

b）vPP'=50km/h±1km/h時，0.5m/s≤atest≤3.0m/s；

22

c）vPP'=70km/h±2km/h時，0.3m/s≤atest≤2.5m/s。

表6驗證車型加速度分布（單位:m/s2）

車型A車型B車型C

車速km/h

50%位分數(shù)99%位分數(shù)50%位分數(shù)99%位分數(shù)50%位分數(shù)99%位分數(shù)

300.422.000.293.290.322.23

500.251.530.262.780.242.01

700.172.160.212.130.202.36

4.噪聲測量

在確定各邊界后，進行多工況噪聲測量，驗證試驗方法。試驗過程及結(jié)果見

下圖及表7-10。

圖2試驗準(zhǔn)備與測量

表7驗證車型Ⅰ30km/h加速噪聲

聲壓級dB(A)車速km/h轉(zhuǎn)速r/min加速度m/s2

加速試驗

左右AA'PP'BB'NAA'NPP'NBB'atest

1st74.073.320.130.340.51678253233772.14

2nd73.772.920.031.142.31668259535282.40

中間結(jié)果73.973.120.130.782.81673256434532.27

最終結(jié)果73.9總擋位數(shù)：5；試驗擋位：2擋；額定轉(zhuǎn)速：5400r/min；車長：4.55m

表8驗證車型Ⅱ50km/h加速噪聲

聲壓級dB(A)車速km/h轉(zhuǎn)速r/min加速度m/s2

加速試驗

左右AA'PP'BB'NAA'NPP'NBB'atest

1st69.068.845.649.254.02229240526391.33

2nd69.669.346.250.254.82258245426791.38

結(jié)果69.369.0545.949.754.42244243026591.36

最終結(jié)果69.3總擋位數(shù)：6；試驗擋位：4擋；額定轉(zhuǎn)速：5800r/min；車長：4.22m

表9驗證車型Ⅲ70km/h加速噪聲

聲壓級dB(A)車速km/h轉(zhuǎn)速r/min加速度m/s2

加速試驗

左右AA'PP'BB'NAA'NPP'NBB'atest

1st75.975.567.869.771.82730280628940.98

2nd75.674.967.069.171.592698278328841.11

結(jié)果75.875.267.469.471.72714279528891.05

最終結(jié)果75.8總擋位數(shù)：5；試驗擋位：4擋；額定轉(zhuǎn)速：5400r/min；車長：4.55m

表10驗證車型Ⅳ80km/h勻速噪聲

聲壓級dB(A)車速km/h轉(zhuǎn)速r/min

加速試驗

左右PP'Nmax

1st75.275.580.82697

2nd75.975.780.02665

結(jié)果75.675.680.42531

最終結(jié)果75.6總擋位數(shù)：5；試驗擋位：5擋；額定轉(zhuǎn)速：5400r/min；車長：4.55m

四、明確標(biāo)準(zhǔn)中涉及專利的情況

本標(biāo)準(zhǔn)的主要技術(shù)內(nèi)容及相關(guān)測量方法均不涉及專利。

五、預(yù)期達到的社會效益、對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用等情況

汽車多工況噪聲測量方法通過增加與汽車實際行駛更吻合的測量工況，使

汽車噪聲測量工況更加全面，更好復(fù)現(xiàn)汽車引起的交通噪聲；為未來噪聲限值的

提高，并實現(xiàn)交通噪聲的全面有效管控，做好測量方法的技術(shù)儲備；促進和引導(dǎo)

輕型汽車車外噪聲控制水平及相應(yīng)研發(fā)技術(shù)全面升級。

六、采用國際標(biāo)準(zhǔn)和國外先進標(biāo)準(zhǔn)情況

本標(biāo)準(zhǔn)在初期制定不同發(fā)動機轉(zhuǎn)速條件下的噪聲測量方法時參考了聯(lián)合國

汽車噪聲法規(guī)UNRegulationNo.51-03《就噪聲方面批準(zhǔn)四輪及四輪以上機動

車的統(tǒng)一規(guī)定》中多工況噪聲法規(guī)（ASEP）的相應(yīng)內(nèi)容，但后續(xù)與“中國工況”

的比對中發(fā)現(xiàn)，其內(nèi)容并不適合中國國情。

2015年至今，聯(lián)合國多工況噪聲法規(guī)持續(xù)在進行相應(yīng)修訂，旨在實現(xiàn)測量

方法與實際工況的高度吻合。2016年11月，中國、法國牽頭成立了新的聯(lián)合國

多工況噪聲法規(guī)非正式工作組。2017年5月，ASEPIWG第3次會議在歐盟總

部布魯塞爾召開，中國提出應(yīng)當(dāng)以交通噪聲污染及實際工況為依據(jù)設(shè)定相應(yīng)的

ASEP測量方法，采用30km/h、50km/h、70km/h的試驗車速實現(xiàn)對常用車速的

均布，并采用合理的對應(yīng)測量擋位。中國后續(xù)的工作均以此為基礎(chǔ)，依托交通噪

聲污染分析及“中國工況”數(shù)據(jù)，持續(xù)完善多工況噪聲測量方法，逐步確定了擋

位、車速、轉(zhuǎn)速、加速度等試驗參數(shù)具體條件，并將相應(yīng)研究成果提交給ASEP

IWG。聯(lián)合國多工況噪聲法規(guī)草案在試驗車速、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、加速度等關(guān)鍵指標(biāo)

的確定上均采納了中國的意見，預(yù)計將于2021年形成最終的限值及測量方法最

終草案。

七、在標(biāo)準(zhǔn)體系中的位置，與現(xiàn)行相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章及標(biāo)準(zhǔn)，

特別是強制性標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)調(diào)性；

本標(biāo)準(zhǔn)是推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)，起草過程中重點考慮了與GB1495《汽車加速行

駛車外噪聲限值及測量方法》在適用范圍、術(shù)語定義、測量參數(shù)等內(nèi)容的協(xié)調(diào)一

致。

八、重大分歧意見的處理經(jīng)過和依據(jù)

無。

九、標(biāo)準(zhǔn)性質(zhì)的建議說明

建議本標(biāo)準(zhǔn)性質(zhì)為推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)。

十、貫徹標(biāo)準(zhǔn)的要求和措施建議

無。

十一、廢止現(xiàn)行相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的建議

無。

十二、其他應(yīng)予說明的事項

關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)立項申報單位名稱變更的說明。

本標(biāo)準(zhǔn)在立項申報時，申報單位為：中國汽車技術(shù)研究中心。2018年該單

位按照國資委要求進行了企業(yè)公司改制，名稱變更為“中國汽車技術(shù)研究中心有

限公司”，并完成了工商變更的登記，因此本標(biāo)準(zhǔn)立項申報單位名稱變更為“中

國汽車技術(shù)研究中心有限公司”。

GB/TXXXXX—XXXX

AA

附錄A

（規(guī)范性附錄）

試驗報告——一般數(shù)據(jù)

表A.1給出了試驗報告——一般數(shù)據(jù)的模板。

表A.2給出了參照參考點的傳感器位置表模板。

表A.1試驗報告——一般數(shù)據(jù)模板

汽車識別汽車標(biāo)號：

汽車類型：

生產(chǎn)廠家：

車型：

年款/首次登記日期：

傳動系統(tǒng)驅(qū)動形式：□前驅(qū)□后驅(qū)

四驅(qū)類型：

特點：

發(fā)動機識別碼:

氣缸的排量/數(shù)量：cm3缸

最大功率/發(fā)動機轉(zhuǎn)速：KW1/min

最大扭矩/發(fā)動機轉(zhuǎn)速：Nm1/min

變速箱識別碼:

□手動擋

前進擋的類型/數(shù)量：□自動擋

無級變速（例如CVT）

1檔：:12檔：:1

傳動比:3檔：:14檔：:1

5檔：:16檔：:1

主傳動比：:1

后橋后橋類型：

懸架/減振器：

穩(wěn)定桿：□是□否

前橋前橋的類型：

懸掛/減振器：

穩(wěn)定桿：□是□否

轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向軸：□前軸□后軸

助力：□是□否

前軸總轉(zhuǎn)向比：

轉(zhuǎn)向盤直徑：mm

制動系統(tǒng)真空助力：□是□否

制動防抱死系統(tǒng):□是□否

類型:

前軸車輪制動器類型:□鼓式□盤式

后軸車輪制動器類型:□鼓式□盤式

車輪輪輞尺寸：前：后：

輪胎尺寸：前：后：

花紋深度（新）：前：后：

汽車制造商說明的充氣壓力：

——在整車整備質(zhì)量時：前：kPa后：kPa

——在允許最大總質(zhì)量時：前：kPa后：kPa

7

GB/TXXXXX-20××

A.2測量數(shù)據(jù)

表A.1測量參數(shù)表

測試質(zhì)量(kg)整車長度(m)

總功率及轉(zhuǎn)速1)(kW，r/min)PMR(kW/t)

行駛模式排氣系統(tǒng)模式（如果適用）

表A.2加速噪聲試驗數(shù)據(jù)記錄表

加速試驗試驗車速及轉(zhuǎn)速及加速度(km/h，r/min，m/s2)測量結(jié)果(dB(A))最終結(jié)果

(dB(A))

擋位次序vAA’vPP’vBB’nmaxatest左右

1st

2nd