《電動汽車傳導充電電磁兼容性要求和試驗方法》編制說明_第1頁
《電動汽車傳導充電電磁兼容性要求和試驗方法》編制說明_第2頁
《電動汽車傳導充電電磁兼容性要求和試驗方法》編制說明_第3頁
《電動汽車傳導充電電磁兼容性要求和試驗方法》編制說明_第4頁
《電動汽車傳導充電電磁兼容性要求和試驗方法》編制說明_第5頁
已閱讀5頁,還剩4頁未讀, 繼續(xù)免費閱讀

下載本文檔

版權(quán)說明:本文檔由用戶提供并上傳,收益歸屬內(nèi)容提供方,若內(nèi)容存在侵權(quán),請進行舉報或認領(lǐng)

文檔簡介

GB/T《電動汽車傳導充電電磁兼容性要求和試驗方法》

(一)工作簡況(包括任務來源、主要工作過程、主要參加單位和工作組成

員及其所做的工作等)

1、任務來源

GB/T《電動汽車充電耦合系統(tǒng)的電磁兼容性要求和試驗方法》的計劃由國家

標準化管理委員會下達,文號為:國標委綜合[2016]89號,計劃編號為:

20162465-T-339。

2、主要參加單位

本項目由全國汽車標準化技術(shù)委員會歸口,標準參與單位包括電動汽車整

車、關(guān)鍵部件生產(chǎn)企業(yè)及檢測機構(gòu)。

3、主要工作過程

a)2016年07月,在蘭州市召開電動汽車電磁兼容工作組第三會議,會議

介紹項目背景,并首次討論GB/T《電動汽車充電耦合系統(tǒng)的電磁兼容性

要求和試驗方法》標準草案,與會代表就編制原則、適用范圍等內(nèi)容達

成初步共識。

b)2017年08月,在西寧市召開電動汽車電磁兼容工作組第四會議,會議

詳細討論標準草案,并明確標準中各主要技術(shù)內(nèi)容的編制方案。

c)2018年01月,在天津市召開電動汽車電磁兼容工作組第五會議,會議

介紹標準草案最新修改內(nèi)容,并對此前工作組成員反饋意見和處理情況

進行詳細說明和集中研討。

d)2018年07年,在襄陽市召開電動汽車電磁兼容工作組第六會議,會議

進一步討論標準草案,并針對標準技術(shù)內(nèi)容進行集中研討,會后請各相

關(guān)單位就雙槍充電、AC/DC充電輻射發(fā)射電流值等問題做好標準研究和

驗證工作。

e)2018年12月,在南京市召開電動汽車電磁兼容工作組第七會議,會議

回顧電動汽車電磁兼容標準化工作開展情況,并請各相關(guān)單位就上次會

議結(jié)論重點圍繞AC/DC充電電流對諧波發(fā)射和電磁輻射影響、雙槍充電

測試方案以及系統(tǒng)測試方案等問題介紹各自研究成果。會議詳細討論了

標準草案,與會專家就標準適用范圍、技術(shù)要求和試驗方法等主要內(nèi)容

達成一致意見。會后要求工作組相關(guān)方面盡快按照討論結(jié)論修改標準形

成征求意見稿,并計劃于12月底在全國汽車標準化技術(shù)委員會網(wǎng)站進行

征求意見。

f)2018年12月,標準征求意見,并向社會公示,公示期自2019年1月4

日至2月19日,共45天。共收到意見123條,起草組對意見進行認真

研究和分析,必要時進行測試驗證。

g)2019年10月,在天津召開意見處理討論會議,對意見處理的結(jié)果進行

討論,并取得共識。

h)2019年11月,由于標準內(nèi)容多、測試復雜,根據(jù)工作安排,在按照意

見處理結(jié)果進行修改完善后,再次提交征求意見。

(二)標準編制原則和主要內(nèi)容(如技術(shù)指標、參數(shù)、公式、性能要求、試

驗方法、檢驗規(guī)則等)的論據(jù),解決的主要問題,修訂標準時應列出與原標準的

主要差異和水平對比

1、編制原則

a)本標準按照GB/T1.1—2009給出的規(guī)則起草。

b)標準編制應考慮我國電動汽車充電系統(tǒng)實際使用情況。

c)標準編制應充分考慮國內(nèi)外現(xiàn)有標準法規(guī)(電動汽車、傳導充電和電磁

兼容等內(nèi)容)的統(tǒng)一和協(xié)調(diào)。

2、主要內(nèi)容

a)【規(guī)定范圍】標準規(guī)定了電動汽車進行傳導充電時的電磁兼容性要求和

試驗方法。其中,電動汽車是規(guī)范的主體,傳導充電是車輛的狀態(tài),電

磁兼容是標準規(guī)范的內(nèi)容,包括電磁兼容性要求和試驗方法。

b)【適用對象】標準化對象為傳導充電狀態(tài)下的電動汽車,對于發(fā)射,標

準的保護對象為車外接收機和公共電網(wǎng),即輻射發(fā)射和傳導發(fā)射。對于

抗擾,標準對象為電動汽車安全性要求和充電功能。此外,標準也給出

了傳導充電狀態(tài)下電動汽車與供電設(shè)備組成系統(tǒng)的測試方法,即標準化

對象為車輛和供電設(shè)備組成的系統(tǒng)。

c)【術(shù)語-供電設(shè)備】供電設(shè)備是其與車輛組成傳導充電系統(tǒng)的充要條件,

主要由充電設(shè)備(交流充電樁或非車載充電機)與充電連接裝置組成。

d)【術(shù)語-充電模式】為統(tǒng)一測試環(huán)境,交流充電車輛的測試裝置為模式3,

直流充電車輛為模式4。對于系統(tǒng)測試,測試場地提供標準的交流供電

電源,此時充電模式不再影響測試環(huán)境的一致性。

e)【術(shù)語-連接方式】以充電連接裝置為主要描述對象,體現(xiàn)其與車輛和充

電設(shè)備的連接形式。

f)【要求-交流充電】交流充電設(shè)備通常未對電線源進行隔離,此時車輛所

發(fā)出的騷擾信號會通過線纜直接傳遞到電網(wǎng),為此除輻射發(fā)射和輻射抗

擾外,車輛還應重點考察傳導發(fā)射與傳導抗擾。對于傳導發(fā)射,需要考

察諧波、電壓變化波動和閃爍、射頻傳導發(fā)射三個項目。對于傳導抗擾,

需要考察電快速瞬變脈沖群和浪涌兩個項目。另外對于傳導類項目,交

流充電樁僅使用電源線提供低壓電為控制電路供電,對信號的影響作用

有限。

g)【要求-直流充電】不同于交流充電設(shè)備,直流充電設(shè)備通常采用隔離變

壓器將原副邊之間的干擾信號隔開,此時車輛或者電網(wǎng)干擾信號不能通

過線纜直接傳遞,為此對于車輛直流充電電磁兼容性測試,僅需考慮輻

射和輻射抗擾。

h)【要求-連接方式A】連接方式A只能用于交流充電,與使用車輛接口的交

流充電車輛項目相比,是等同對待的。只是測試布置有所差異,可以參

考使用。

i)【要求-車輛和供電設(shè)備組成的系統(tǒng)】考慮環(huán)境影響,系統(tǒng)測試僅關(guān)注系

統(tǒng)的發(fā)射類項目;抗擾測試直接針對車輛或供電設(shè)備,難以用于整個系

統(tǒng);組成系統(tǒng)后,交流和直流只是在系統(tǒng)內(nèi)部的區(qū)分,整個系統(tǒng)而言,

對外都是交流,因此,系統(tǒng)測試不區(qū)分交流直流充電。

j)【測試對象狀態(tài)】車輛或系統(tǒng)作為測試對象,其工作狀態(tài)是影響測試結(jié)

果的重要因素,被測對象可分為自身設(shè)置狀態(tài)和充電工作狀態(tài),對象自

身設(shè)置是基本狀態(tài),充電工作狀態(tài)是附加狀態(tài)。

k)【車輛狀態(tài)】規(guī)定車輛在測試中的基本設(shè)置狀態(tài)。首先車輛應具備充電

功能,且能實施充電,這就要求車輛可充電儲能系統(tǒng)具有較低的荷電狀

態(tài),如果車輛電池滿電,可以參考附錄C進行放電,與GB/T34657.2類

似。開始測試后,或者說在測試中,為了保證測試結(jié)果的穩(wěn)定性,測試

期間車輛電池荷電狀態(tài)應處于一定區(qū)間,本標準規(guī)定了20%~80%,基本

可以保證測試開始和結(jié)束全程充電工作的穩(wěn)定性。對于抗擾類項目,因

為涉及到了對車輛失效模式的判斷,也就意味著與車輛在測試時的狀態(tài)

有直接關(guān)系,因此在試驗前,應優(yōu)先考察不同車輛狀態(tài)的充電功能,如

可行駛模式(必要時踩著制動踏板)、B級電壓電路接通(換擋即可轉(zhuǎn)

到可行駛模式)、輔助電路接通(B級電壓不上電)、車輛關(guān)閉各系統(tǒng),

優(yōu)先級定義為依次降低,確認充電功能后,選擇優(yōu)先級較高的狀態(tài)作為

車輛抗擾測試狀態(tài)。對于駐車制動系統(tǒng),制動系統(tǒng)應松開,避免對結(jié)果

判斷產(chǎn)生影響。

l)【充電狀態(tài)】對于充電參數(shù),有充電功率、充電電壓和充電電流。充電

電壓一般是不可調(diào)或者是固有參數(shù)。交流充電時,充電電壓就是電網(wǎng)電

壓(220V或380V);直流充電時,充電電壓根據(jù)車輛需求由非車載充電

機來調(diào)整;對于系統(tǒng)對象,電壓也是電網(wǎng)的電壓。只有充電電流才能影

響充電功率。充電功率滿載時,電能量增大,部件工作工況也到達最大

值,一般認為其電磁輻射較大,尤其是輻射發(fā)射類項目。充電功率半載

或底載時,有些部件或器件工作在低效區(qū),可能有較大的雜波發(fā)射出來,

尤其是傳導類發(fā)射項目。因此,對于發(fā)射類項目,交流充電電流應大于

車輛充電最大可持續(xù)電流值的80%,對于直流充電,因為有可能將來的

充電電流非常大,試驗室無法提供較大的電流進行EMC測試,再加上直

流充電時,充電機位于非車載充電設(shè)備上,車輛不因充電電流大小而改

變太多的電磁兼容性能,所以直流充電電流值可以定義較小,給出相對

值或直接規(guī)定最小電流值。對于傳導發(fā)射類項目,比如諧波以及電壓變

化、波動和閃爍,不同的傳輸電流,有不同的限值要求,有對應的不同

測試方法和標準,所以這兩類項目的測試還應具體對待充電電流。

m)【傳導發(fā)射試驗布置】針對交流雙槍充電,充電盒通常作為整車標配進

行捆綁銷售,其作用主要是開關(guān)和信號控制,可視為車輛的一部分,為

此應將充電盒放置于LISN與車輛之間。

n)【車輛輻射發(fā)射測試布置】測試對象僅為車輛時,輻射發(fā)射的測量僅考

察車輛兩側(cè),這是因為在一般情況下,車輛的電氣部件分布在車輛縱向

方向上,測量兩個側(cè)面,選輻射較大的一面作為測試結(jié)果。而且,供電

設(shè)備屬于測試系統(tǒng)的一部分,電磁輻射貢獻被限制,因此,僅需規(guī)定統(tǒng)

一的供電設(shè)備布置即可。

o)【系統(tǒng)輻射發(fā)射測試布置】充電樁位于車輛側(cè)面時,一個測試面是車輛,

另一個測試面是供電設(shè)備。對于直流充電,側(cè)面布置供電設(shè)施的應用場

景不多,因此,僅考慮供電設(shè)備位于車頭或車尾(即車位一端)的情況。

此時不管車輛充電接口位于側(cè)面還是兩端,供電設(shè)備均置于車輛縱向中

軸線上,布置相對位置參考現(xiàn)行標準。僅考察車輛時,天線對準的是車

輛中間位置,考察系統(tǒng)時,仍按被測對象(車輛+供電設(shè)備)中間位置

進行。

(三)主要試驗(或驗證)情況分析

1、雙槍充電傳導發(fā)射測試

為滿足大巴大功率充電需求,國內(nèi)部分企業(yè)采用雙槍充電系統(tǒng)對車輛進行充

電。此時,充電系統(tǒng)既可工作于單槍充電模式又可工作于雙槍充電模式,不同充

電模式可能對電網(wǎng)產(chǎn)生不同影響。因此,為有效規(guī)范評估雙槍充電系統(tǒng)在實際工

作中傳導騷擾,本標準要求“車輛可兩個或兩個以上車輛插頭同時工作時,應在

所有車輛插頭均工作時試驗,其中,傳導類項目應同時測量所有電源回路。另外,

還應在每個車輛插頭單獨工作時進行試驗”。

為驗證上述要求的合理性,本標準在制定過程中以某公司大巴車為測試車

輛,然后根據(jù)“5.5沿AC電源線的射頻傳導發(fā)射”中的試驗方法分別考察車

輛在不同充電狀態(tài)下充電回路的傳導發(fā)射,試驗測量結(jié)果如圖1所示。

(a)雙槍充電與單槍充電L線測試結(jié)果

(b)雙槍充電與單槍充電N線測試結(jié)果

圖1雙槍充電傳導發(fā)射測試結(jié)果

由上述試驗結(jié)果可以看出,雙槍充電與單槍充電試驗測量結(jié)果在測量頻段內(nèi)

具有相同的變化趨勢,但是相關(guān)數(shù)據(jù)不足以說明雙槍充電傳導發(fā)射測試結(jié)果能夠

反映或代表各單槍充電測試結(jié)果。因此,為嚴謹評測雙槍充電系統(tǒng)對電網(wǎng)影響,

傳導類項目應同時測量所有電源回路。另外,還應在每個車輛插頭單獨工作時進

行試驗。

2、充電電流對整車電磁輻射的影響

現(xiàn)有ECER10.Rev05及IEC61851-21-1-2017等標準中規(guī)定:試驗過程中,

車輛可充電儲能系統(tǒng)的荷電狀態(tài)應處在20%~80%之間,且充電電流應不小于

車輛持續(xù)最大充電電流值的80%。然而,隨著充電設(shè)備對外輸出功率不斷增大,

為滿足上述相關(guān)要求,一方面測試實驗室需對充電設(shè)施/設(shè)備進行不斷更新,另

一方面充電電流過大會縮短試驗測量試驗,進而可能影響最終測量結(jié)果。

基于上述問題及考慮,本標準在制定過程中組織工作組成員對“充電電流對

整車電磁輻射的影響”開展試驗測試研究。其中,本試驗選取5種不同車輛,分

別在不同充電電流下車輛其整車電磁輻射量大小。對應部分測試結(jié)果以及最終測

試結(jié)論分別如圖2和表1所示。

圖2整車電磁輻射測試結(jié)果(樣品2)

表1樣品測試結(jié)果條件及結(jié)論

樣品充電電流測試結(jié)論

最大偏差量約18.25dB,但整車電磁輻射量的大

110A/20A/40A/60A/64A

小與充電電流大小無直接關(guān)系。

最大偏差量約8.919dB,但整車電磁輻射量的大

210A/20A/40A/60A/80A/100A

小與充電電流大小無直接關(guān)系。

最大偏差量約6.854dB,但整車電磁輻射量的大

310A/20A/40A/60A/80A/100A

小與充電電流大小無直接關(guān)系。

最大偏差量約6.979dB,但整車電磁輻射量的大

410A/20A/40A/60A/80A/100A

小與充電電流大小無直接關(guān)系。

10A/25A/50A/100A/150A/200A/250最大偏差量約15.734dB,但整車電磁輻射量的

5

A大小與充電電流大小無直接關(guān)系。

由上述試驗結(jié)果可以看出,整車電磁輻射量的大小與充電電流大小無直接關(guān)

系。為此,在本標準中規(guī)定“5.1.3.1進行5.2~5.5的發(fā)射類測試時,交流充電

的充電電流應不小于車輛持續(xù)最大充電電流值的80%,直流充電的充電電流應

不小于20A或車輛持續(xù)最大充電電流值的20%。除非另有規(guī)定”。

3、系統(tǒng)和車輛測試結(jié)果對比

為客觀評估系統(tǒng)(本標準中規(guī)定“4.1.4電動汽車可與供電設(shè)備組成系統(tǒng),

共同作為測試對象。測試對象為系統(tǒng)時,系統(tǒng)應按5.2~5.5的方法進行試驗,試

驗結(jié)果應分別滿足4.2~4.5的要求?!保┡c車輛測試結(jié)果的差異性,本標準在制定

工程中按如圖3所示方案布置測量現(xiàn)場,然后將充電樁分別處于屏蔽與分屏蔽兩

種工作狀態(tài),用以考察系統(tǒng)及車輛電磁輻射大小,其中試驗測試結(jié)果如圖4所示。

圖3系統(tǒng)和車輛對比試驗方案圖

圖4系統(tǒng)和車輛對比試驗測量結(jié)果

由上述試驗結(jié)果可以看出,電動汽車與供電設(shè)備組成測試對象,其測量結(jié)果

在某些頻段會異于車輛測試結(jié)果。為此,從保護周邊電磁環(huán)境角度,無論是購買

車輛隨車贈送供電設(shè)備還是到公共充電場所進行充電,本標準都能滿足其應用場

景。

(四)明確標準中涉及專利的情況(對于涉及專利的標準項目,應提供全部

專利所有權(quán)人的專利許可聲明和專利披露聲明)

本標準的主要技術(shù)內(nèi)容均不涉及專利。

(五)預期達到的社會效益、對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用等情況

電動汽車在進行傳導充電時,充電系統(tǒng)會產(chǎn)生電磁騷擾信號,該信號會以輻

射和傳導兩種形式影響周邊電磁環(huán)境,尤其是公共電網(wǎng)的電磁環(huán)境。此外,為保

證車輛正常充電,車輛應能承受來自車外環(huán)境的電磁騷擾?;谝陨?,本標準在

參考最新國際標準ECER10.Rev05相關(guān)要求基礎(chǔ)之上,通過開展相關(guān)驗證與測

試研究,規(guī)定了電動汽車充電時的電磁兼容性要求和試驗方法。該標準作為整車

EMC標準,一方面有助于保護電磁環(huán)境以及車輛充電安全;另一方面有助于推動

電動汽車進一步的大規(guī)模推廣應用。

(六)采用國際標準和國外先進標準情況,與國際、國外同類標準水平的對

比情況,國內(nèi)外關(guān)鍵指標對比分析或與測試的國外樣品、樣機的相關(guān)數(shù)據(jù)對比情

本標準在制定過程中,限值要求以及車輛試驗測試方法等基礎(chǔ)內(nèi)容參考了

ECER10.Rev05、IEC61851-21-1等最新國際標準,以及GB34660、GB/T17625

和GB/T17626等國家標準標準,相關(guān)技術(shù)指標與國際標準或國外先進標準同步。

然而考慮國內(nèi)實際應用,本標準增添系統(tǒng)測試要求及試驗方法,相關(guān)內(nèi)容與國外

同類標準相比,處于國際先進水平。

(七)在標準體系中的位置,與現(xiàn)行相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章及標準,特別是

強制性標準的協(xié)調(diào)性

與現(xiàn)有電動汽車、傳導充電和電磁兼容相關(guān)標準協(xié)調(diào)。

(八)重大分歧意見的處理經(jīng)過和依據(jù)

無重大分歧。

(九)標準性質(zhì)的建議說明

標準應作為推薦性國家標準。

(十)貫徹標準的要求和措施建議(包括組織措施、技術(shù)措施、過渡辦法、

實施日期等)

無。

(十一)廢止現(xiàn)行相關(guān)標準的建議

無。

(十二)其他應予說明的事項

在進行意見處理時,部分意見還是集中在術(shù)語或名詞上,為提升標準可用性,

建議修改標準名稱,原標準計劃為“電動汽車充電耦合系統(tǒng)的電磁兼容性要求和

試驗方法”,項目申報時,“充電耦合系統(tǒng)”來源于充電接口,充電接口的英文為:

chargingcoupler,coupler中文可理解為耦合器,即傳導充電是使用耦合器實

現(xiàn)的?,F(xiàn)修改為“電動汽車傳導充電電磁兼容性要求和試驗方法”,修改理由有

三:一是“充電耦合系統(tǒng)”指代不清,耦合可為導體插拔耦合,即傳導連接,也

可為原副邊線圈無接觸的耦合,這屬于無線連接或無線充電,因此,為明晰標準

名稱,行業(yè)建議修改為傳導充電。二是使用“充電耦合系統(tǒng)”時,需要在標準中

做很多鋪墊和解釋,將標準主體再次指向“傳導充電”,標準結(jié)構(gòu)和內(nèi)容顯得過

于冗繁。三是“充電耦合系統(tǒng)”修改為“傳導充電”后,標準制定背景和出發(fā)點

都沒有發(fā)生變化,可以很好地切換。

GB/TXXXXX—XXXX

正視圖

1

3

100mm±25mm

45

2

+0.2

0.80m

+0.2

0.10m參考點

俯視圖

≥2.0m1

3

2

2

0.

+0多余長度折

成“Z”字形

0.8m

0.5mmax

4

55

說明:

1——車輛

2——絕緣支撐

3——充電線纜

4——接地的人工電源網(wǎng)絡

5——模擬交流充電樁

圖16車輛接口在車頭/車尾的電磁輻射抗擾測試布置(交流充電)

正視圖

13

100mm±25mm

7

46

25

+200

1000mm

+0.2

0.80m

22

QC/T80—20XX

附錄B

(規(guī)范性附錄)

低溫沖擊裝置

B.1裝置

除下列要求外,裝置還應符合GB/T1043.1-2008的要求:擺錘的沖擊刃刃口尺寸應如圖C.1所示。

兩個試驗支架用于支撐管子在某一位置。支架應符合圖C.2和表C.1規(guī)定。

單位為毫米

°

1

R15

10

°±

30

溫馨提示

  • 1. 本站所有資源如無特殊說明,都需要本地電腦安裝OFFICE2007和PDF閱讀器。圖紙軟件為CAD,CAXA,PROE,UG,SolidWorks等.壓縮文件請下載最新的WinRAR軟件解壓。
  • 2. 本站的文檔不包含任何第三方提供的附件圖紙等,如果需要附件,請聯(lián)系上傳者。文件的所有權(quán)益歸上傳用戶所有。
  • 3. 本站RAR壓縮包中若帶圖紙,網(wǎng)頁內(nèi)容里面會有圖紙預覽,若沒有圖紙預覽就沒有圖紙。
  • 4. 未經(jīng)權(quán)益所有人同意不得將文件中的內(nèi)容挪作商業(yè)或盈利用途。
  • 5. 人人文庫網(wǎng)僅提供信息存儲空間,僅對用戶上傳內(nèi)容的表現(xiàn)方式做保護處理,對用戶上傳分享的文檔內(nèi)容本身不做任何修改或編輯,并不能對任何下載內(nèi)容負責。
  • 6. 下載文件中如有侵權(quán)或不適當內(nèi)容,請與我們聯(lián)系,我們立即糾正。
  • 7. 本站不保證下載資源的準確性、安全性和完整性, 同時也不承擔用戶因使用這些下載資源對自己和他人造成任何形式的傷害或損失。

最新文檔

評論

0/150

提交評論