我國物流報告范本

中國物流報告摩根·斯坦利亞太投資研究組2001年10月25日產(chǎn)業(yè)概覽·物流是古老的然而在所有的商業(yè)活動中又是要害的我們估量，中國每年的物流費用超過2000億美元，其中第三方物流(3PL)僅占物流市場的2%?！ね獍锪魇侵袊_展的趨勢在中國，大多數(shù)的物流效勞是企業(yè)自營的。由于參加WTO和國企的股份制改造,效益與本鈔票操縱的驅(qū)動會促使物流轉(zhuǎn)向外包給3PL效勞提供商。·物流由單一功能向一體化效勞開展中國的物流業(yè)從單一環(huán)節(jié)的效勞(諸如倉儲或點到點的運輸)，向一體化效勞開展?！ぶ袊惑w化的物流效勞業(yè)是一個新興的開展迅速的產(chǎn)業(yè)物流治理的實質(zhì)是采納系統(tǒng)的方法，落低物流總本鈔票，并滿足客戶需要。一站式效勞〔one-stopservice〕的提供商獲得較高的投資回報〔ROE〕，我們預期將來10年內(nèi)這類效勞的收進將有20%的增長幅度。·先發(fā)優(yōu)勢我們認為，在市場上定位早的企業(yè)具有明顯的優(yōu)勢，能夠確立自己的用戶和規(guī)模。在中國，時刻是構(gòu)建一個有競爭力的全國性物流運行網(wǎng)絡(luò)的重要條件之一。投資者應(yīng)當關(guān)注其中的先行者，利用先發(fā)優(yōu)勢?！ば诘奶峁┥陶η筇峁└右惑w化的效勞本報告所列舉的運輸和物流公司，大多數(shù)正處于向具有更高投資回報的第三方物流〔3PL〕開展的初級時期。我們將重點介紹新加坡的勝科(Sembcorp)物流在華的第三方物流子公司。名目摘要:發(fā)覺先行者什么原因要關(guān)注物流?物流的演變—從1PL到5PL中國物流業(yè)的開展在途運營和在倉儲中的物資與信息流第三方物流市場在中國嶄露頭角市場有多大?將來何在？現(xiàn)有的參與者上市公司及其兼并和收購的潛在可能性公司檔案--中國東方航空公司中國國家航空公司中國郵政中國南方航空公司EAS國際運輸和記港口公司勝科物流中外運附錄--案例研究1:自營或業(yè)務(wù)外包?--中國公司的矛盾案例研究2:在華的外國第三方物流公司案例研究3:美國與歐洲物流業(yè)的經(jīng)驗發(fā)覺先行者摘要提供鏈治理包含了為滿足消費者的需求，對從產(chǎn)地到消費地的物資、效勞及信息的流淌和儲存所進行的方案、運行和操縱。它是所有商業(yè)活動的一個重要局部。只要想想就明白，早晨從自家門口拿到的報紙，從原材料，如印刷油墨和新聞紙，到記者寫的文章和廣告，以及編輯和印刷過程，然后是傳遞到顧客，將報紙送到家門口，是一個復雜的協(xié)調(diào)的流程。隨著中國有瞧成為規(guī)模巨大的世界制造業(yè)基地，物流雖已是一個大產(chǎn)業(yè)，但仍有擴展的空間。我們估量2000年中國的物流費用超過2000億美元。未充分開展的、不連貫的產(chǎn)業(yè)許多企業(yè)的物流過程—從原材料的獲得到最終產(chǎn)品的完成—情愿自營方式，擁有自己的運輸隊、倉庫和勞動力，外包業(yè)務(wù)的方式開展不起來。由于地理的和治理上的限制，中國物流業(yè)局限于整個流程的某一段，例如倉儲和點到點運輸，幾乎沒有一體化的效勞提供商。物流治理的實質(zhì)是采納系統(tǒng)的方法來落低物流總本鈔票，以滿足顧客的需求。目前這種單一物流功能的運作即使到達最低本鈔票，也不是最正確的模式。分散的但布滿時機的產(chǎn)業(yè)這一產(chǎn)業(yè)有許多參與者。其中大多數(shù)企業(yè)都從各自原來的專業(yè)領(lǐng)域〔諸如公路運輸、船運、倉儲、港口與空中貨運〕開展而來。小公司居多,例如,中國有270萬家公路運輸企業(yè)，然而平均每家只擁有1.43輛運營車輛。由于資源、技能有限，大多數(shù)公司不可能與中國的國家品牌相當，也難以習慣中國進世后的開展步伐。物資運輸?shù)牡托式?jīng)常是最讓公司頭痛的事?？蛻羟樵笧槲锪餍谥Ц冻杲?，那些能夠因應(yīng)市場變化的物流公司將有時機贏得更高的市場份額與回報。對大多數(shù)公司而言是低回報產(chǎn)業(yè),但對少數(shù)公司而言是高回報產(chǎn)業(yè)效勞的一體化程度越高,用戶的信任度和忠誠度就越高。中國單一功能的物流運營商全然上是資產(chǎn)所有者和提供商,由于不斷有許多新公司進進這一產(chǎn)業(yè)，他們正面臨嚴峻的提供過剩咨詢題。合同物流公司與第三方的物流(3PL)能夠提供一站式全包效勞，他們擁有先進的治理技術(shù)，同時能夠作為物流資源或能力的購置者從提供過剩中獲益。典型的3PL提供商傾向于低資產(chǎn)投進、快周轉(zhuǎn)、高回報。我們估量，在將來10年內(nèi)，中國第三方物流市場將以每年20%的速度增長。日益增長的外包業(yè)務(wù)，效勞提供商的聯(lián)合隨著中國經(jīng)濟融進全球經(jīng)濟、國有企業(yè)的股份制改造，以及效率優(yōu)先和本鈔票操縱，將驅(qū)使企業(yè)往尋求外包物流效勞。中國物流業(yè)必須建立在興盛國家的經(jīng)驗和較低本鈔票的根底上。政府差不多意識到必須盡快開展物流業(yè)，在第十個五年方案中提出要建設(shè)有效的物流根底設(shè)施，例如地區(qū)性的配送中心。外國物流公司缺乏經(jīng)驗、外鄉(xiāng)網(wǎng)絡(luò)、配送中心、外鄉(xiāng)知識以及能獵取業(yè)務(wù)的國內(nèi)客戶關(guān)系。我們相信，外鄉(xiāng)公司與國外物流公司之間的兼并和聯(lián)合將不斷涌現(xiàn)。關(guān)于資產(chǎn)密集型的運輸公司，我們認為通過聯(lián)合來獲得規(guī)模經(jīng)濟是競爭取勝的要害。現(xiàn)有的中國上市公司不是一體化第三方物流效勞的提供者中國物流上市公司的大局部收進全然來源于能力提供〔capacityprivision〕〔或是第二方物流效勞〕，盡管他們中的大多數(shù)渴瞧成為第三方物流公司。在這些運輸企業(yè)中，我們發(fā)覺港口經(jīng)營者由于其在資源上的壟斷性而更具吸引力，例如，和記港口控股公司〔和記黃埔未上市的子公司〕和中商控股公司，關(guān)于第三方物流領(lǐng)域，我們將重點介紹新加坡上市的勝科物流公司在華的第三方物流子公司。我們期瞧一些未上市的公司，在將來兩年內(nèi)，當他們的第三方物流業(yè)務(wù)更興盛時將進進這一市場。外鄉(xiāng)的網(wǎng)絡(luò)與國外專業(yè)物流公司的合作將成為一種成功的模式。什么原因關(guān)注物流？據(jù)載，物流的概念是美國陸軍少?！舱材杆埂·約翰遜和唐納德·F·伍德〕在1905年首次提出的，用于軍隊運籌，包括部隊本身的調(diào)遣，還包括在規(guī)定時刻內(nèi)高精確度地提供后勤保障，只有如此才能贏得勝利，此話一點不假。第二次世界大戰(zhàn)也為實戰(zhàn)運籌研究作出了奉獻，研究成果在物流方面得到廣泛運用。在過往的幾十年里，物流也成為企業(yè)在商界競爭中立于不敗之地的要害因素。諸如全面質(zhì)量治理等治理技術(shù)，差不多將質(zhì)量治理要求從產(chǎn)品生產(chǎn)環(huán)節(jié)擴展到運送產(chǎn)品到最終客戶，以及從減少分項本鈔票擴展到總本鈔票的最大效用。在中國，物流業(yè)的變更才剛剛開始。開放一個不興盛的產(chǎn)業(yè)物流是一個能從業(yè)務(wù)外包、中國市場的開放─更重要的是─從投資者潛在的高投資回報率中受益的產(chǎn)業(yè)。在大多數(shù)產(chǎn)業(yè)擁有大量的國有企業(yè)同時存在能力過剩咨詢題時，第三方物流仍是一塊未開發(fā)的領(lǐng)域。外鄉(xiāng)物流企業(yè)在過往的幾年中才剛剛開始進進第三方物流領(lǐng)域，目前規(guī)模都非常小，而外國物流企業(yè)還未成為實質(zhì)性的參與者。物流不是“風行一時〞產(chǎn)業(yè)自往年以來，物流在中國受到前所未有的關(guān)注，政府已將其列為第十個五年方案的開展重點。這只會是風行一時嗎？我們認為不是。隨著外國公司大舉進進中國的各個領(lǐng)域，國有企業(yè)力求自我生存，越來越多的外鄉(xiāng)公司成為全國性的知名品牌〔圖1〕，提供鏈本鈔票以及有效運輸?shù)哪芰旧闲枰J真研究的。企業(yè)生存的要害，確實是基本要變得高效和富有競爭力。企業(yè)需要比傳統(tǒng)運輸和倉儲更可靠的一體化物流效勞。圖1國家品牌的開展品牌類不估算商標價值〔10億元〕紅塔山香煙海爾電子設(shè)備長虹電視五糧液酒TCL電視聯(lián)想計算機一汽汽車科隆空調(diào)康佳電視三九制藥美的空調(diào)青島啤酒啤酒小天鵝洗衣機容聲冰箱燕京啤酒來源:北京聞名商標估算報告,2000,摩根·斯坦利中國市場的特點國有企業(yè)的自營物流是方案經(jīng)濟的產(chǎn)物。依據(jù)?國際集裝箱?〔2001年9月〕提供的資料，在中國，工業(yè)企業(yè)的原材料物流配送只有18%是通過第三方來進行的，而制成品的物流配送由第三方來進行的就更少，只有16%。甚至一些銷售額到達1000萬元人民幣的企業(yè)，仍擁有自己的運輸車隊和倉儲設(shè)施。后鄧經(jīng)濟時代的巨大變化導致在物流需求方面也發(fā)生了巨大變化，然而傳統(tǒng)的運輸公司對這些變化的反響卻非常遲鈍，以至于他們的效勞遠遠跟不上客戶的需求。這也就意味著物流市場有一大片需求空白需要填補。另外，地域的限制和復雜煩瑣的法規(guī)，使得物流操作對大多數(shù)企業(yè)來講是一件頭痛的情況。因此，企業(yè)寧愿花鈔票請專門的物流公司來滿足他們的需要。地域考慮不能孤立地瞧待物流，地理因素是非常重要的。中國370萬平方英里，比美國面積稍大。本文所附的地圖顯示了兩個國家一些有味的共同點：北京和紐約，上海和新奧爾良，差不多在同一緯度。然而，地形圖卻顯示了巨大的差異。美國有東、西海岸，而中國的西部卻是連綿的群山，起伏的高原和廣袤的沙漠。在中國的東西部之間運輸就象是打壁球，而在美國那么象在玩高爾夫。〔圖2和圖3〕圖2中美地理對照〔略〕圖3地形圖和人口分布圖〔略〕在美國，太平洋氣流給西部帶來濕潤的氣候，而中國的西部在冬天那么只有來自西伯利亞的干季風。沿蒙古高原一線的年平均落雨量缺乏5英寸，然而在東南沿海的一些地點象廣東和浙江，年平均落雨量超過75英寸。東部地區(qū)差不多提早進進小康，屬相對富裕地區(qū)，擁有雄厚興盛的農(nóng)業(yè)根底和支持國際貿(mào)易的港口設(shè)施。因此，在中國繁華的東部和貧窮的西部所運輸?shù)奈镔Y有非常大差異。另外，美國大約有1/3的陸地面積是山地和沙漠，其余都非常平坦。在中國，比例正好相反，導致東部平坦地區(qū)人口密集度高。一道困難的運營風景由于上述地理特征，物流成了巨大的運營挑戰(zhàn)。搭配物資運輸訂單是非常困難的，以至于運輸車輛是滿載而往放空而回。大多數(shù)集裝箱物資由東部運往西部，木料由東北運往東南，煤炭、原油和金屬礦由西部運往東部。例如，一家深進研究了市場行情的跨國食品公司，決定夏季在新疆銷售其優(yōu)質(zhì)品牌的冰淇淋，由于一輛一般卡車運輸?shù)谋锯n票大概是69元人民幣/噸公里，甚至還要收取12元保險費，非常少有卡車情愿跑這種長途運輸業(yè)務(wù)。而且這種冷躲貨柜卡車從新疆返回時經(jīng)常是放空。運營規(guī)模大的一體化物流效勞提供商，應(yīng)該能在處理這種不平衡業(yè)務(wù)中尋到適宜的時機，從而落低效勞本鈔票?？蛻舻睦щy變成了物流企業(yè)的時機，這確實是基本運營規(guī)模的優(yōu)勢。法規(guī)限制在中國，人口超過1000萬以上的特大都市，如北京、上海和重慶，交通管制是必要的。例如，一輛北京牌照的卡車可能能在不的都市運營，但在上海，卻規(guī)定外地牌照車輛自早晨到深夜禁止運營，只有上海本地的卡車能夠在白天運營。更有甚者，交通部、外經(jīng)貿(mào)部、國家民航總局、中國郵政總局和地點政府權(quán)利機關(guān)紛紛卷進制定法規(guī)和辦理相關(guān)營運執(zhí)照，最終導致缺乏合作，低靈活性，對市場需求反響遲鈍和地點保衛(wèi)主義。這種復雜情況使得一體化的物流效勞更有價值。一體化物流公司將如何應(yīng)對這些限制呢？要與政府權(quán)力部門非常好地溝通，盡快獲得運營許可和超前的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，也確實是基本發(fā)揚先行者的優(yōu)勢。圖4外方投資名目法規(guī)框架細目外方的參與相關(guān)許可批準部門國際貨運限制外經(jīng)貿(mào)部航空貨運限制國家民航總局、外經(jīng)貿(mào)部物流中心鼓舞交通部、外經(jīng)貿(mào)部國內(nèi)卡車貨運限制交通部、外經(jīng)貿(mào)部并購〔consolidation〕限制交通部、外經(jīng)貿(mào)部倉儲鼓舞交通部、外經(jīng)貿(mào)部海關(guān)經(jīng)濟業(yè)高度限制海關(guān)總署、外經(jīng)貿(mào)部海運公司限制交通部、外經(jīng)貿(mào)部航空公司高度限制國家民航總局、外經(jīng)貿(mào)部來源：香港貿(mào)易開展委員會，摩根·斯坦利研究什么原因投資者關(guān)注這一領(lǐng)域？1〕巨大的市場：依據(jù)國務(wù)院的一份研究報告，2000年中國物流總本鈔票占GDP的20%，是美國的2倍。?國際集裝箱?〔2001年9月〕估量，物流本鈔票約占GDP的16.7%。平均起來，制造商90%的時刻是花在物流上，只有10%的時刻花在生產(chǎn)上。非常明顯，事實上的低效率在中國是存在的，由此導致高庫存以及物資運轉(zhuǎn)慢的弊病。大多數(shù)企業(yè)仍采納過時的模式，即通過落低各個運輸環(huán)節(jié)的本鈔票來縮減總的運輸本鈔票。然而，物流治理采納的是系統(tǒng)的方法。例如，盡管鐵路運輸對照廉價，發(fā)送內(nèi)存芯片時卻采納付更高費用的空運來解決，以使總本鈔票發(fā)揚最大效用?？s短運送時刻帶來的利益，低庫存以及原材料價格的低風險都有助于落低總本鈔票。圖5就顯示了一些先進后的物流可能帶來本鈔票的節(jié)約。圖5尋求高效率的巨大市場中國假設(shè)減少可節(jié)約資金其他國家物流本鈔票占GDP(2000)20%10%1080億美元美國10%物流本鈔票占工業(yè)總產(chǎn)值40%20%953億美元世界：15-20%跨國公司:5-8%積壓庫存占GDP(2000)50%4%4950億美元美國：3.8%來源：中國物流的潛力與開展陳文玲2〕級數(shù)型增長的第三方物流：第三方物流的比例在中國大概為2%，遠遠低于美國的8%和歐洲的10%。因此，第三方物流在中國潛在的增長空間是顯而易見的。我們估計，將來10年中國第三方物流年增長率將在16%和25%之間。有非常好的理由能夠相信，中國的第三方物流市場將有大的飛躍。一方面，中國寬闊的效勞市場差不多對外開放，這也就意味著大量未被開放的潛在的時機將向外國第三方物流公司開放。通過向西方借鑒最先進的物流治理技術(shù)，中國的第三方物流的開展將是一場革命，而不僅僅是一次演變。3〕聯(lián)合在即：中國將在3到4年的時刻開放其物流市場的大局部領(lǐng)域。第三方物流必須盡快地獵取經(jīng)濟規(guī)模和地域覆蓋，以滿足客戶一站式效勞的需求〔one-stopshoppingdemands〕。我們期瞧在將來的5年中，能瞧到中國物流行業(yè)通過兼并和收購，進行大規(guī)模的聯(lián)合，組建“物流航母〞如此就能引來一些大的參與者進行有利的投資。我們估量，中國2000年的物流本鈔票大約占GDP的20%，約為2150億美元。圖6物流業(yè)的開放部門目前外國參與者比例將來的變化卡車運輸<50%3年內(nèi)達100%貨運<50%4年內(nèi)達100%經(jīng)紀人<50%4年內(nèi)達100%郵遞與包裹(國內(nèi))0%4年內(nèi)達100%鐵路效勞<50%未知空運，地面效勞地點審批未知倉儲100%無變化國內(nèi)海運0%合資來源：產(chǎn)業(yè)回憶，摩根·斯坦利清晰將來風險提供過剩在面臨一個擁有12億之眾的巨大市場時，投資者通常會擔憂會出現(xiàn)提供過剩的咨詢題。我們相信，在物流效勞提供市場上也最終會出現(xiàn)提供過剩。然而，更具贏利性的第三方物流效勞的特點，確實是基本客戶穩(wěn)定性和低資產(chǎn)占有。這使得第三方物流在中國依然一種非常具吸引力的行業(yè)，而其他行業(yè)那么有可能在他的生命周期的某個時期會面臨提供過剩的威脅。你的效勞與客戶貼得越近，你的客戶就越忠實于你。一體化物流效勞事實上就意味著效勞的提供商變成了客戶的前方辦公室。波士頓東北大學的羅伯特·列波博士的研究發(fā)覺，第三方物流合同的續(xù)簽率維持在93%的水平。正如報告后面將要闡述的一樣，第三方物流提供商將大局部的資產(chǎn)需求〔assetrequirement〕外包給能力〔capacity〕提供商，從而在市場壁壘相對較低的領(lǐng)域能夠防止能力提供過剩的風險，甚至還能獲利。我們相信那些通過早期的努力以獲得穩(wěn)定的客戶群和運營規(guī)模的物流商，將具有明顯的優(yōu)勢。先行者因為在競爭中處于對照有利的戰(zhàn)略位置，而會在競爭加劇時走在競爭對手前面。這份報告對投資者有何關(guān)心？通過勾畫中國目前物流行業(yè)的全景，我們旨在關(guān)心投資者識不潛在的時機和風險，以及上市的物流參與者正如何定位。同時，我們也試圖分析這一行業(yè)的兼并與收購的模式和選擇將來贏家的評估體系。物流參與者—從1PL到5PL什么是提供鏈治理？自往年以來，在中國，物流已是一個熱門話題，3PL成了最濫用的一個詞。從大的集裝箱班輪公司到單一的卡車運輸公司，每個公司都稱自己為3PL。我們想闡述一下我們的定義。我們對物流的定義是：物流是對物資、效勞及相關(guān)信息從提供地到消費地的有效率、有效益的流淌和儲存，進行方案、執(zhí)行和操縱，以滿足客戶需求的提供鏈過程的一局部。第幾方是什么含義？3PL〔第三方物流〕和4PL〔第四方物流〕反映出開展中的對提供鏈治理的需求。一家1PL〔第一方物流〕制造商擁有并操作所有的物流功能，例如卡車運輸和倉儲。大多數(shù)買和賣在同一地點進行的小企業(yè)基本上1PL。由于業(yè)務(wù)的地理范圍擴張，制造商將尋求一家2PL〔第二方物流〕提供商，來分擔其增長的物流負擔。2PL是一家營銷能力〔commoditycapacity〕提供商，例如一家卡車運輸公司或一家倉儲運營公司。2PL在提供鏈中提供的只是單一的〔或少數(shù)〕效勞功能，他們面臨的情況是低回報，資產(chǎn)密集度高，但市場壁壘非常低。一些通過密集網(wǎng)絡(luò)和立法保衛(wèi)獵取高額回報的分銷〔配送〕商隨之出現(xiàn)了，這種回報是建立在一定規(guī)模本鈔票的根底之上的。例如那些快遞包裹公司、郵政公司，他們的收費是以及時的遞送來定價的。隨著對一站式(one-stop)解決方案的需求的增長，許多2PL公司差不多通過增加新的物流功能和運營一體化，提供一站式效勞(one-stoppackages),向3PL公司開展。3PL已被包含在提供鏈治理之中。它可能包括但也可能不包括資產(chǎn)的所有權(quán)。3PL是一個更廣泛的詞，被頻繁用來涵蓋物資運輸或者合同物流領(lǐng)域的各種業(yè)務(wù)。他完成所有或者大局部客戶提供鏈物流業(yè)務(wù)，同時他的附加值是建立在信息和知識之上的，這不同于無差異性的低本鈔票運作的運輸效勞。3PL傾向于低資產(chǎn)性和高回報率。4PL提供商實質(zhì)上是一個物流整合體，或者能夠講是為制造商物流外包需求而設(shè)定的一站式聯(lián)系效勞。他的任務(wù)是與各2PL和3PL提供商簽訂合同，整合和治理目標解決方案。4PL提供商不僅具有非常強的物流和信息技術(shù)，而且能完善提供鏈理念，并能向制造商提供高附加值的咨詢參謀效勞。圖7提供鏈〔略〕圖81PL到5PL--提供鏈不斷變化的程度〔略〕從卡車到技術(shù)—不同參與者的不同回報在提供鏈和分銷〔配送〕領(lǐng)域中，資產(chǎn)的利用和回報有廣泛的差異性。作為一個規(guī)那么，在產(chǎn)業(yè)鏈條中層次越低，所需的有形資產(chǎn)越多。層次越高，所需的知識和經(jīng)驗越多，例如知識產(chǎn)權(quán)。因此較高層次的公司擁有較快的資產(chǎn)周轉(zhuǎn)、較高的資產(chǎn)回報和更高的成長性。這些特征也是由于傳統(tǒng)的會計制度造成的，這項制度是從評估有形資產(chǎn)開展而來，沒有把評估知識產(chǎn)權(quán)的價值考慮在內(nèi)。2PLs是能力〔capacity〕提供商作為一般規(guī)那么，營銷能力〔commoditycapacity〕提供商〔2PLs〕面臨最差的回報，因為他們資產(chǎn)密集度非常高，但市場壁壘卻非常低。全然的運輸提供商，例如卡車運輸、空運和集裝箱運輸被列進這類。由于固定本鈔票高和收進不穩(wěn)定，結(jié)果通常帶來不可預見的低贏利?？崭酆秃８圩鳛槟芰Α瞔apacity〕的提供者也被列進2PLs，因為他們的相對稀缺、地理上的自然壟斷以及相對來講遠離燃料價格的動搖，因此他們的收益比起全然的運輸提供商通常更高、更穩(wěn)定。比2PL更高水平的形式是郵包快遞效勞。由于能依據(jù)所提供的暢通無阻的快遞效勞收取費用，他們能獲得較高的邊際利潤。這種效勞是最好的門到門效勞，然而也存在局限性，即無法處理大宗物資。依據(jù)他們提供效勞的復雜程度，這種企業(yè)能夠是2PL也能夠是3PL。要緊的全球郵包快遞運營商都正在尋尋時機將3PL與郵包快遞效勞進行整合，以提高一體化全程式提供鏈物流〔圖9〕。圖93PL與郵包快遞業(yè)務(wù)的整合〔略〕3PLs是提供鏈治理者大多數(shù)的2PL和快遞公司都力爭成為3PL以謀求更高的回報。盡管3PL確實擁有一些資產(chǎn)，比方在戰(zhàn)略性的地理位置設(shè)立重要的分銷〔配送〕中心或是擁有一小型的以便應(yīng)急之需的卡車隊，但他們依然將大量的物流需求通過合同的形式包給2PL。因此3PL和合同物流的概念經(jīng)常被交叉使用。3PL提供商以提供物流解決方案為重點，尋求物流提供商可獲得的資產(chǎn)的最正確組合。3PL在資產(chǎn)方面是低密集性的，因而在運作上就更靈活，而且所投進資產(chǎn)的回報率也更高一些。提供鏈治理技術(shù)使得第三方物流公司逐漸與周轉(zhuǎn)狀況形成反相聯(lián)系〔counter-cyclical〕。周轉(zhuǎn)越糟糕，需要優(yōu)化提供鏈的公司就會越多。此外，3PL的效勞越是一體化，他們就與客戶運營貼得更近。這種緊密關(guān)系，使得3PL成為客戶不可缺少的物流方式，因為3PL提供商成為合作伙伴而不僅僅是物流提供商。假如一個客戶選定了一家3PL公司作為其物流效勞的提供商，就不太情愿更換，但對2PL就不一定是如此了。因此，客戶忠誠度和收進穩(wěn)定性更高。然而，3PL不謀求暴利〔而許多中國企業(yè)都千方百計地謀求暴利〕。這是因為3PL是通過為客戶節(jié)約費用來獲得收進的。它比傳統(tǒng)運輸方式獲得的回報更高，是因為市場需求的高增長。3PL要想贏利，經(jīng)濟規(guī)模是要害，因為他們需要支持廣泛的物流網(wǎng)絡(luò)。缺乏規(guī)模，使中國一些物流企業(yè)在經(jīng)營第三方物流業(yè)務(wù)時，獵取的利潤甚至比傳統(tǒng)物流效勞還低得多。4PLs和5PLs3PLs提供的效勞有時會與4PLs的效勞重復。4PL公司是更能賺鈔票，因為他們還能收取咨詢參謀費。最高級的三種物流方式，被稱為4PL、提供鏈治理軟件包和5PL解決方案提供商，代表著物流競爭市場中一種小型的，但迅速成長的生力軍。這三種最高級形式的物流以為整個提供鏈治理提供全程式的物流解決方案為重點。中國物流的開展中國市場一瞥在途運營中的物資和倉儲中的存貨缺乏透明的可見性，是造成中國物流本鈔票較高的要緊緣故。甚至國家統(tǒng)計局也沒有一個物流的分類，更不提其它指標。以下是今年我們依據(jù)2000年中國倉儲協(xié)會(CSA)針對制造商、商業(yè)公司和物流公司所做的調(diào)查作出的一些推斷：87%的商業(yè)企業(yè)經(jīng)營1-100000種商品，另有7%的企業(yè)經(jīng)營品種超過100000種。結(jié)論：商品的多樣化會導致較高的運輸和分揀本鈔票，這就會產(chǎn)生對復雜的第三方物流效勞的需求。57%的制造企業(yè)在全球范圍內(nèi)銷售產(chǎn)品，43%的企業(yè)只作國內(nèi)買賣。結(jié)論：全國運營和跨國運營能力是物流提供商的取勝的要害。制造企業(yè)制成品的庫存周轉(zhuǎn)時刻是51天〔圖10〕。結(jié)論：本鈔票節(jié)約能夠通過以信息技術(shù)為根底的庫存治理系統(tǒng)得以實現(xiàn)。對所有物流提供商而言，破損率高過2%，及時率低于90%〔圖11〕。結(jié)論：效勞質(zhì)量是外包業(yè)務(wù)中客戶要緊關(guān)懷的方面，同時可能是一個重要的區(qū)分因素。2001年，21%的制造企業(yè)和13%的商業(yè)企業(yè)將物流業(yè)務(wù)外包〔圖12〕，在過往的一年中總增長為5%。結(jié)論：外包業(yè)務(wù)增長物流市場供過于求。結(jié)論：單一功能的物流分散且過剩，而以信息為根底的一體化物流效勞缺乏。圖10中國倉儲協(xié)會調(diào)查中國企業(yè)的庫存期天數(shù)制造業(yè)企業(yè)原材料庫存20制造業(yè)企業(yè)成品庫存51商業(yè)企業(yè)商品34來源：中國倉儲協(xié)會，摩根?斯坦利研究圖11中國倉儲協(xié)會調(diào)查物流提供商的效勞質(zhì)量制造業(yè)企業(yè)商業(yè)企業(yè)3PL企業(yè)單證正確率96.6%97.4%96.4%及時運送率87.9%85.7%86.7%破損率2.3%2.0%2.2%來源：中國倉儲協(xié)會，摩根?斯坦利研究圖12中國倉儲協(xié)會調(diào)查制造企業(yè)物流提供商構(gòu)成〔原材料局部，2000年〕外包21%企業(yè)自營8%提供商71%來源：中國倉儲協(xié)會，摩根?斯坦利研究圖13中國倉儲協(xié)會調(diào)查制造企業(yè)的物流提供商構(gòu)成〔成品局部，2000年〕外包21%企業(yè)自營43%局部自營，局部3PL36%來源：中國倉儲協(xié)會，摩根?斯坦利研究圖14中國倉儲協(xié)會調(diào)查商業(yè)企業(yè)的物流提供商構(gòu)成外包13%企業(yè)自營13%提供商74%來源：中國倉儲協(xié)會，摩根?斯坦利研究分散的中國2PL市場通過中國倉儲協(xié)會的調(diào)查我們能夠瞧到,中國的物流目前更多的仍是物資的實體移動，而不是提供鏈的治理。企業(yè)將某些全然功能外包，然而仍然由他們自己來組織整個提供鏈。一方面，低效率的運輸根底設(shè)施使得全然運輸不可能毫無困難，而另一方面提供鏈的解決方案與一體化的物流效勞等增值業(yè)務(wù)仍非常稚嫩。要緊障礙是運輸與倉儲設(shè)施的過時,不同模式之間節(jié)點的缺乏,地點的與部委的保衛(wèi)主義,物流技術(shù)、設(shè)備與設(shè)施標準的缺乏，跨越省界的運輸許能夠及不同的稅收待遇〔收進的3%或5%〕。隨著政府重視物流效勞的開展,特殊是將3PL效勞的開展列進第十個5年方案,上述咨詢題將會得到解決。在途運營和在倉儲中的物資與信息流在途運營中的物資:陸地運輸,水路運輸與航空運輸我們在本節(jié)中將討論各種運輸方式。國內(nèi)的物資運輸,最流行方式是高速公路,其次是鐵路，而后是航道(水路)(圖16)。陸路卡車貨運:一些結(jié)構(gòu)性因素造成中國貨運業(yè)極度分散。作為方案經(jīng)濟的產(chǎn)物,許多制造商擁有自己的車隊，利用率非常低。供租用的卡車貨運業(yè)仍原始落后，市場準進的壁壘也非常低。由于大多數(shù)貨運商的規(guī)模太小，在中國只有20%的運輸貨車是集裝箱化的。關(guān)于長途運輸來講,地點保衛(wèi)主義是個大咨詢題,結(jié)果造成物資屢次裝卸與空車返回。例如,非上海貨車未經(jīng)答應(yīng)不能在早7時到晚21時的交通管制時刻內(nèi)進進上海,而有上海牌照的車輛那么不受限制。過路費高達載貨價值的15-20%,比歐洲高出9倍。由于這些低效率咨詢題,在中國用船運送電子產(chǎn)品與食品比在美國運送的本鈔票要高出40-50%。這種低效率的另一面往往又是機遇。由于卡車的靈活性,在大多數(shù)成熟經(jīng)濟中，它仍然是制造商運輸最終產(chǎn)品的首選方式:在美國，2000年卡車貨運的市場份額差不多升至81.5%。我們期瞧在中國可能會出現(xiàn)同樣的情況。由于中國參加WTO在即,外國公司將被答應(yīng)進進批發(fā)零售業(yè)，中國的物流市場需求會更加瞧好。公路運輸?shù)拈_展方向是非常清晰的:只要尋出鈔票是在哪里產(chǎn)生的又是從哪里損失的就行了。隨著政府決定消除地點保衛(wèi)主義,哪個企業(yè)最能迅速滿足客戶關(guān)于集裝箱、過境運輸、可靠的有保證的效勞和增值效勞等等，它們就將是最有可能脫穎而出成為行業(yè)的領(lǐng)先者。鐵路運輸:依據(jù)2000年10月的數(shù)據(jù)，中國有68,000公里鐵路,其中只有27%是雙軌。由于廉價，這種運輸方式被廣泛使用。總的政策是優(yōu)先用于客運，而后是全然農(nóng)產(chǎn)品與采掘業(yè)產(chǎn)品的運輸,如圖17所示。這種政策極易導致效勞利用率的季節(jié)性咨詢題。當?shù)搅宋逶隆⑹?、新年和農(nóng)忙等長節(jié)(假)日客運期間，用于市場化運行的能力就非常有限了。在諸如北京到上海的繁忙路段上，可能要提早一周預訂。然而,關(guān)于象到新疆那樣的非繁忙路段上，可能最多要提早30-40天預定才行。轉(zhuǎn)車時刻長，效勞可靠性差。許多在其他地點都有的效勞要素,諸如火車站的到達提示,自動化貨車跟蹤,還有集成信息技術(shù)等，在中國都沒有。經(jīng)常會發(fā)覺需要冷躲的物資通過換車裝卸以后就沒有再冷躲的現(xiàn)象。圖151999年中國的貨運統(tǒng)計方式數(shù)量年增長率長度年增長率平均距離年增長率百萬噸千公里公里鐵路16721.9%0.5%768%公路99041.5%13525.7%583.6%水路11464.6%117*5.6%18554.7%民用航空21.4%15221.1%24823.9%源:中國統(tǒng)計年鑒,摩根·斯坦利研究注:*僅指可航行內(nèi)河圖16跨國公司優(yōu)先采納的運輸方式(1997)船運39%空運45%鐵路59%公路82%源:美中商會,摩根·斯坦利研究需要海運的外貿(mào)公司傾向于采納公路運輸而不是鐵路運輸，因為鐵路集裝箱與船務(wù)公司的集裝箱不兼容，假如采納鐵路運輸，物資就不可防止要重復裝卸,導致更高的本鈔票,更重要的是會提高破損率。然而,許多3PLs諸如寶供物流公司與圣安達公司基本上鐵路運輸?shù)闹匾脩?。他們有較大的規(guī)模，能夠談判到更好的線路操縱、時刻調(diào)度與運輸操作。凈本鈔票大約是卡車運輸本鈔票的三分之一。APL物流公司更進了一步，它是海王星遠東公司的全資子公司，與華東鐵路快運公司簽定了一份理解備忘錄，能夠利用華東鐵路快運，在國內(nèi)的160條干線構(gòu)成綜合內(nèi)陸提供鏈網(wǎng)絡(luò)。我們期待鐵路系統(tǒng)的不標準將會盡快通過磨合后得到糾正，以便滿足用戶關(guān)于物流需求的變化。例如,鐵路貨運設(shè)備要符合多式集裝箱運輸需求。隨著中國進進WTO,中國鐵路將在更多的商機面前感受更大的重組壓力、提高效率的壓力。它也正在尋尋外國鐵路貨運的合作伙伴。依據(jù)?中國運輸新聞?的一份報告，中國預備重組鐵路系統(tǒng)，將單獨不離出市場型公司來治理客運、貨運與鐵路網(wǎng)的根底建設(shè)。瞧來官方將逐步松動一般商品的鐵路運輸操縱和價格管制。鐵路運營商盼瞧通過競爭來取得他們的市場份額，也盼瞧提高效益并使運貨者收益。水路內(nèi)河運輸:與鐵路、公路運輸相比，內(nèi)河運輸?shù)拈_展差不多幾乎被遺忘了。國家統(tǒng)計資料講明，盡管長江55,300公里航道(水路)占據(jù)全國內(nèi)河運輸航道的一半，占據(jù)市場的重要份額，但自1978年以來，全國僅花費億美元用于長江航運,遠不如建一條高速公路的本鈔票。隨著中國西部大開發(fā)和中國進世，長江河運將復蘇。到2021年，沿長江河道的貨運量將可能上升到3億噸，而1999年僅為1.86億噸。到2021年，西部地區(qū)將通過內(nèi)河航道通向海洋，這也就意味著海運集裝箱船只將有可能走另一條航道到達重慶。長江集團，中國最大的內(nèi)河運輸公司，1999年貨運量突破8500萬噸，占整個內(nèi)河運輸?shù)?6%，這得回功于貿(mào)易的復蘇。集裝箱和礦石運輸為這一增長作出了巨大奉獻。圖17鐵路運輸?shù)囊o商品〔1999〕農(nóng)產(chǎn)品9230千噸煤8350千噸石油產(chǎn)品8300千噸化胖5090千噸金礦3740千噸鋼鐵3650千噸來源：中國運輸與交通年鑒，摩根·斯坦利研究中國另一條繁忙的內(nèi)河運輸河道是珠江，它的貨運量僅次于長江。盡管經(jīng)濟增長迅速，但過往十年間水路運輸量卻比預期的要低。海運：幾年來，海運船只航行于大陸最開放的地區(qū)。至2000年6月底，在華運營的外資船務(wù)公司及分公司有將近80家，中外合資的船務(wù)公司有120家?？傊S多業(yè)內(nèi)人士都迎接中國進世，這就意味著，除了共享一塊大餅之外，還會有更多的競爭。假如2001年中國進世，到2005年，運往國際市場的物資將有可能上升到億-7億噸，1999年僅為4億噸。估計到2005年集裝箱運輸吞吐量將增長4000多萬標準集裝箱，而1999年為1500萬標準集裝箱。中國一旦進世，100多個國家將給予中國最惠國待遇，美國也將給予中國永久最惠國待遇。WTO也會給中國帶來進進其他成員國的同等的市場準進時機，這將更有利于中國物資經(jīng)銷商向海外市場擴張。中國最大的三家運輸公司—中遠、中國海運集團、中外運將成為最大的受益者。小的運輸公司將被市場淘汰。圖18中國集裝箱運輸市場份額份額〔%〕馬士基〔Maersk〕15中遠14OOCL12APL10中國海運集團7P&ON7Hanjin5NYK5MOL4CMA4Evergreen/Uniglor3中外運3其他11來源：Drewry運輸咨詢公司,摩根·斯坦利研究空運航空快遞:在所有的物資運輸中，航空快遞是最賺鈔票的。在過往的10年，航空快遞量大約每年增長20%，而一些中外合資企業(yè)差不多到達30-45%增長。據(jù)中國媒體猜測，回功于對外貿(mào)易的增加和雙邊空運協(xié)議的簽署，在將來5-7年間，航空快遞量將翻一番。目前，為了進進市場，外國公司必須與中國合作伙伴簽訂合資協(xié)議，同時不答應(yīng)經(jīng)營國內(nèi)航空快遞業(yè)務(wù)。在進世后的4年內(nèi)，中國將取消對航空快遞的所有限制，如此，競爭才能平等。由于效勞網(wǎng)絡(luò)廣泛以及立法保衛(wèi)，中國郵政(ChinaPost)的快遞業(yè)務(wù)〔EMS〕占據(jù)了國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的70%。在國際市場,UPS、DHL、TNT以及Fedex同中國公司的合資公司占據(jù)了50%的份額。EMS在國內(nèi)也面臨著嚴峻的威脅。1993年9月,中國鐵路〔ChinaRailway〕建立中國鐵路快遞(CRE)。利用自己的鐵路網(wǎng)絡(luò),CRE差不多到達150多個都市，同時方案連接5,500個火車站，形成一個網(wǎng)絡(luò)。1996年2月,由航空公司與機場聯(lián)合成立中國航空快運公司(CAE)。在過往的4年內(nèi),它的營業(yè)額大約每年增長了20%，差不多建立了30多家分公司和40家左右的合作伙伴,能夠到達200多個中國都市。盡管國內(nèi)各公司間存在競爭,我們相信，憑借其無與倫比的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，EMS會成為勝利者。航空貨運:由于電子和電信設(shè)備、尖端商品是由航空運輸，同時預期會更強，航空運輸是中國進世的最大受益者之一。往年,電子部門工業(yè)總產(chǎn)值達1180億美元,比1999年增長34%,出口增長41%。信息產(chǎn)業(yè)部近來公布，估計到2005年，這一部門的工業(yè)總產(chǎn)值將翻一番。航空公司的合并也將促進效益的提高。合并后，中國國航〔AirChina〕仍將占據(jù)國際航空貨運的最大份額，其次是中國東方航空公司和中國南方航空公司。估計中國東方航空公司將從中國進世中受益更多,因為與中國南方航空公司相比，它的國際航線更多。此外,它通過注資中華航空貨運公司，與中華航空公司〔臺灣一家全球航空運輸公司〕聯(lián)合,這將有助于開展中國航空運輸市場。港龍〔Dragonair〕公司也是產(chǎn)業(yè)合并和進世的贏家。為了習慣不斷增長的地區(qū)需求，中國國航非常可能要整合運輸能力，同時加強與港龍公司的緊密合作。中間模式-空港與海港之間由于貨運量的增長，空港與海港都將從中國進世中受益。港口也是高度集中的行業(yè),高準進壁壘以及由于地理距離，不同港口之間不可能經(jīng)常競爭。本報告所列舉的港口公司有北京首都國際機場,和記黃埔,中遠集團太平洋公司與中商〔ChinaMerchants〕。圖19機場物資/包裹量排名-1999年上海750000噸北京620000噸廣州440000噸深圳150000噸成都120000噸昆明110000噸廈門100000噸杭州700000噸西安(咸陽)690000噸重慶680000噸大連680000噸烏魯木齊680000噸海口680000噸天津680000噸沈陽680000噸福州500000噸南京410000噸青島400000噸石家莊300000噸武漢(天河)290000噸源:中國貨運新聞〔ChinaCargoNews〕,摩根·斯坦利研究圖20吞吐量位居前10位的海港-1999年(原文單位為噸，實際應(yīng)為萬噸譯者注)上海18500噸廣州10000噸寧波9900噸大連8200噸秦皇島8100噸天津7000噸青島7000噸深圳4800噸船山2000噸連云港2000噸源:中國運輸與通信年鑒,摩根·斯坦利研究圖21吞吐量位居前10位的集裝箱港口-2000年〔原文單位為標準箱，實際應(yīng)為千標準箱譯者注〕上海5600標準箱深圳4000標準箱青島2000標準箱天津1800標準箱廣州1500標準箱廈門1200標準箱大連1000標準箱寧波900標準箱中山500標準箱福州400標準箱源:中遠太平洋,摩根·斯坦利研究停頓中的物資-倉儲由于根底設(shè)施落后和信息系統(tǒng)滯后，中國的倉儲幾乎都不能滿足客戶需要。實際發(fā)生額與庫存記錄數(shù)據(jù)之間存在非常大的差距,高破損率、高喪失率,以及缺乏實時的貨品與訂單跟蹤等差不多迫使廠家建立自己的設(shè)施。政府與公司差不多熟悉到這些缺陷,差不多開始在要緊都市建筑現(xiàn)代物流中心。由于政府支持,這些咨詢題非常快就會解決。這不同于建立倉庫,建倉庫的時刻一般要短一些，工程6個月內(nèi)能夠完成。信息流與資金流在途運營中的物資和倉儲中的存貨缺乏透明的可見性是中國物流本鈔票較高的要緊緣故。提供鏈治理的目的是把滿足的產(chǎn)品，在規(guī)定的時刻，規(guī)定的地點，以正確的數(shù)量,適宜的價格提提供客戶。然而在中國要做到這些非常難，因為不同模式的信息系統(tǒng)設(shè)計落后、同時缺乏鏈節(jié)。依據(jù)中國倉儲協(xié)會的調(diào)查,61%的中國物流提供商甚至還沒有物流信息系統(tǒng)。在39%有信息系統(tǒng)的提供商中僅有36%能向客戶提供有關(guān)庫存的財務(wù)報表。7%的商業(yè)企業(yè)盼瞧物流提供商能為他們收款,到目前為止，只有EMS能夠提供這一效勞，因為它有中國郵政和郵政儲蓄的支持。其他公司由于缺乏發(fā)貨人與收貨人的信任而非常難做到這點。第三方物流〔3PL〕在中國嶄露頭角提升的臺階物流效勞的價值表達在解決顧客咨詢題的能力上。運輸系統(tǒng)越不便，物流本鈔票越高，第三方物流〔3PL〕的規(guī)?；图夹g(shù)化在結(jié)束物流市場分割方面的開展?jié)摿驮酱蟆１M管目前還處于非常低的時期，中國第三方物流開展遠景相當寬闊，正從傳統(tǒng)的貨運向高附加值的專業(yè)〔合同〕物流轉(zhuǎn)變。當前我們碰到的大多數(shù)第三方物流，已成為從制造商到零售商的提供鏈的一個組成局部。貨運：貨運商是運輸領(lǐng)域的經(jīng)紀人，治理著貨運需求和提供能力之間的銜接和平衡。在中國，主流貨運商是Datian〔空運〕,中外運和EAS〔空運和海運〕。由于使用大量的承運人，到目前為止，這些貨運商在貨運市場中差不多靠超能力運作獲利了。他們將是進世的要緊受益者。除了國際貿(mào)易量的增長外，中國高附加值進口將維持代理貿(mào)易的實際價值。如此的進口包括汽車及零部件、機電產(chǎn)品、石化產(chǎn)品。然而，互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用使發(fā)貨人和承運人之間的信息溝通顯著加強，貨運商的中介作用正面臨著挑戰(zhàn)。為了迎接挑戰(zhàn)，貨運商必須提供增值效勞，例如海關(guān)清關(guān)和專一效勞能力。專業(yè)〔合同〕物流：中國的物流效勞商正越來越多的從第二方物流〔2PL〕效勞向集成的第三方物流〔3PL〕轉(zhuǎn)變，這種第三方物流包括一攬子合同運輸任務(wù)，例如從卡車裝運、倉儲到效勞能力的提供，第三方物流〔3PL〕將維持其自身在這一領(lǐng)域的運營能力，從而確保產(chǎn)品的完整性。物流工程通常要涉及以下幾個方面：a)倉庫治理；b)海關(guān)代理和清關(guān)；c)裝運和配送。在全球范圍內(nèi)，物流合同通常維持在三到五年間。隨著資產(chǎn)所有權(quán)概念的弱化，以及大局部第三方物流效勞提供商選擇共享專用設(shè)施使用權(quán)傾向的增強，物流合同的周期將有瞧縮短，至少會變得更靈活。在中國，物流合同多數(shù)是一年期合同同時能夠展期。圖22全球合同物流市場外包型合約物流規(guī)模預期年市場增長率外包份額〔1999〕10億歐元1999-2004〔1999〕澳大利亞1.58%n/a亞洲4.120%30%歐洲34.58-9%15-39%北美34.310-15%17%資料來源：Datamonitor，HIDC荷蘭，TNT郵政集團，摩根斯坦利研究3PL在中國的開展動力全球業(yè)務(wù)外包對中國的妨礙：中國將成為全世界的制造中心，隨著跨國公司對中國物流外包業(yè)務(wù)的增長，相應(yīng)刺激了3PL效勞商收進的增長。勝科〔Sembcorp〕物流估量，跨國公司物流本鈔票約占銷售本鈔票的5-8%，當物流邊際本鈔票每改善1%，跨國企業(yè)的利潤率能迅速提高5-20%。因此，我們認為跨國公司對最具革新瞧念的全球3PL效勞商有著強烈的需求，這些3PL效勞商能夠提供中國外鄉(xiāng)化的物流解決方案以提高物流功能。另一個導致采納第三方物流趨勢的因素是地區(qū)性貿(mào)易模式的轉(zhuǎn)換。美中商會的一項研究發(fā)覺，超過42%的外國工業(yè)和零售企業(yè)在中國20多個省分銷他們的產(chǎn)品〔圖23〕。超過50%的銷售是在中國50多個都市進行的〔圖24〕。這種模式要求物流效勞商更多地關(guān)注總體分銷解決方案，而不僅僅是提供運輸效勞。圖23跨國公司在華銷售網(wǎng)絡(luò)省際分布數(shù)量跨國公司省份數(shù)量9%?525%5-1011%11-1513%16-2042%?20來源：美中商會，摩根斯坦利研究圖24跨國公司在華銷售網(wǎng)絡(luò)都市分布數(shù)量跨國公司都市數(shù)量27%?2522%25-5034%51-10017%?100來源：美中商會，摩根斯坦利研究以中國為核心的東亞一體化：巨大的家庭需求使中國經(jīng)濟維持一個高增長率，中國對來自于亞洲鄰國的商品需求有瞧高速增長。巨大的資本-勞動比率差異將接著刺激中國和日本這兩個經(jīng)濟實體的融合。中國與南亞商品市場及中國與日本資本市場的融合，將最終導致東亞經(jīng)濟的一體化，這就需要地區(qū)性的3PL。全國性品牌和大都市的出現(xiàn)：我們相信，解決中國農(nóng)村收進差距的唯一方法是加快低本鈔票的都市化進程。在將來15年內(nèi)，中國超過2000萬人口的都市將成為普遍化。人口集中的都市將削減分銷本鈔票，因而提升了品牌消費特許經(jīng)營的價值，帶動了一些全國性品牌的大型連鎖店和超級市場的開展，這些都需要全國性的3PL。WTO的妨礙：貿(mào)易量和FDI的增長不僅將帶來外對內(nèi)的物流需求和內(nèi)對外的物流需求，而且還將帶來內(nèi)對內(nèi)的物流需求。國外的3PLs效勞的進進，推動了國內(nèi)市場的開展，并通過合作與競爭使企業(yè)更加趨于成熟。除了上述大趨勢外，國有企業(yè)〔SOE〕改革將促進國有企業(yè)非核心業(yè)務(wù)和資產(chǎn)的剝離，稚嫩的私營部門和電子商務(wù)的開展，公司對客戶需求理念、準時制和總本鈔票瞧念的理解，這些都將刺激3PL的增長。圖25全球3PL物流市場市場市場規(guī)?！?0億歐元〕增長率〔%〕英國84歐洲8510美國9220其它國家3010共計215來源：Tibbett&Britten,摩根斯坦利研究(Page18)市場有多大中國物流潛在市場假如要對中國物流市場潛力量化的話，諸如“大，巨大，低市場滲透和未開發(fā)的領(lǐng)域〞等詞經(jīng)常被用到。在我們對亞洲物流尤其是中國物流的研究中，我們發(fā)覺關(guān)于物流方面的著述不多，而歐美物流市場的資料卻非常詳實。中國物流市場規(guī)模到底有多大？在本章節(jié)，我們將量化現(xiàn)代物流市場與物流效勞提供商市場以及這兩個市場的潛在增長情況。我們將利用美國經(jīng)濟關(guān)于物流開展的推論和相關(guān)國家開展物流的經(jīng)驗來評價這兩個市場的潛力。中國現(xiàn)在使用的名義GDP數(shù)據(jù)不包括物流數(shù)據(jù)的細目，這一數(shù)據(jù)恰是我們用來構(gòu)建一個與興盛國家類似的物流本鈔票框架所必須的。由于缺乏可靠的物流數(shù)據(jù)，我們將利用美國經(jīng)濟在物流方面的經(jīng)驗來估量中國市場總的物流本鈔票。美國物流市場在威爾遜和達那尼所著“ManagingLogisticsinaPerfectStorm〞一書(PrologisandCass信息系統(tǒng)公司，2001年6月)中，作者向我們展示了美國物流市場開展的有味歷史。依據(jù)這份報告，物流運作本鈔票最要緊的三大構(gòu)成要素是：庫存、運輸和治理。2000年，總的商業(yè)物流本鈔票超過1萬億美元，占名義GDP的10.1%。庫存本鈔票：要緊由利息、稅收、損耗、市值跌落、保險和倉儲構(gòu)成。過往40年中，除了在蕭條時期增長到30%左右之外，庫存率相比照擬穩(wěn)定，大約維持在25%左右。運輸本鈔票：在美國，由于都市間卡車運輸是重要的運輸方式，卡車運輸業(yè)在運輸本鈔票中占大頭。治理本鈔票：這項費用可回因于物流治理，同時它占物流總本鈔票的比例少于5%。威爾遜與和達那尼將美國物流市場分析分成兩個時期：1〕1960—1979年；2〕1980—2000年。在第一個20年中，物流本鈔票平均占名義GDP的14.4%，運輸本鈔票占名義GDP的8.2%〔圖26〕。(Page19)圖26美國市場：商業(yè)物流本鈔票，1980-2000年份名義GDP商業(yè)庫存庫存率物流本鈔票〔10億美元〕物流總本鈔票物流占GDP庫存占GDP運輸占GDP〔10億美元〕〔10億美元〕庫存本鈔票運輸本鈔票治理本鈔票〔10億美元〕的比例〔%〕的比例〔%〕的比例〔%〕19600.5312525.0%314437819610.5512525.1%314638014.65.619620.5913325.0%335238814.95.619630.6213725.0%345649419640.6614125.0%356049915.05.39.119650.7215225.0%3864410619660.7916825.7%4268411419670.8318125.0%457251219680.9119425.0%487851319690.9921025.0%5382514019701.0422225.0%5691615319711.1323625.0%5991615619721.2425625.0%6497616719731.3930427.2%83108819914.367.819741.5036029.0%10411692291536.97.719751.6438425.3%9711692219761.8240825.0%102133924419772.0344425.0%111150102719782.3051727.0%1401751332819792.5761630.070年代的下半期，由于運輸效勞不可靠，制造業(yè)和配送業(yè)不得不在處理過多的庫存方面耗資，同時過剩的存貨儲存在在要緊城區(qū)。唯一的例外確實是基本路上運輸業(yè)有顯著的增長，因為私營卡車運輸業(yè)是由制造商和配送商經(jīng)營的。在第二個20年〔1980-2000〕中，為了落低物流本鈔票，物流提供商對運輸業(yè)進行了一些改革。物流本鈔票由1980年占名義GDP的7.6%落至90年代的6%。在80年代初期，快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營者，如聯(lián)邦快遞制造了“即時送達效勞〞，聯(lián)邦郵包效勞將快循環(huán)獵取包裹提升到一個非常高的水平〔圖27〕。(Page20)圖27美國市場：商業(yè)物流本鈔票，1980-2000年份名義GDP商業(yè)庫存庫存率物流本鈔票〔10億美元〕物流總本鈔票物流占GDP庫存占GDP運輸占GDP〔10億美元〕〔10億美元〕庫存本鈔票運輸本鈔票治理本鈔票〔10億美元〕的比例〔%〕的比例〔%〕的比例〔%〕19802.8069219813.1374734.7%2592281919823.2676030.8%234222119843.9382629.1%2402682052813.419874.7419895.44100528.1%28219915.99103024.9%2563552463519936.64107622.2%2393962566019967.81124019988.79132324.4%323529320009.96148525.4%37759039100610.11980年以來，運輸本鈔票占名義GDP的比例已落至5.9%，即使在1991年—1992年蕭條和低增長時期也是如此。更重要的是，80年代平均庫存費用中占名義GDP的比重超過6%，而在90年代和2000年卻落至3.8%。簡而言之，物流改變了興盛國家全然的商業(yè)運作模式。圖28美國：商業(yè)物流本鈔票新指數(shù)，1980-2000〔略〕中國物流市場的推算2000年末，中國的名義GDP值已到達89400億人民幣〔10770億美元〕，因此我們認為中國的經(jīng)濟大致與1970年的美國經(jīng)濟規(guī)模持平。在過往的10年中，中國名義GDP〔1990—2000年〕每年增長17%，明顯高于美國1960年—1970年間的7%的增長率。1970年，美國物流本鈔票占名義GDP的14.7%。庫存費用占名義GDP的5.4%，而運輸本鈔票占8.8%。在2000年中國名義GDP值到達10770億美元的情況下，我們認為中國市場的物流本鈔票可能高于1580億美元，或者是名義GDP的15%。做此估量要緊基于以下兩方面理由：運輸業(yè)被嚴峻分割的局面以及大多數(shù)運輸形式〔鐵路運輸、卡車運輸和遠洋運輸〕的低效率必定導致高昂運輸本鈔票的產(chǎn)生。倉儲設(shè)施十分落后，全然不能滿足跨國公司最全然的需求。生產(chǎn)廠家?guī)齑媪枯^高，必定導致庫存費用的增加。(Page21)2000年末中國市場物流本鈔票的估量占國家名義GDP的20%，或大概是2150億美元。這項估量得到各級政府統(tǒng)計部門和物流媒體的廣泛支持。我們認為大局部的物流本鈔票發(fā)生在庫存和運輸上。中國進世將促使中國先進低效率的物流市場，由此必定引起物流本鈔票的落低。依據(jù)馬士基中國區(qū)總經(jīng)理BOGABOWSKI先生的瞧點：“中國市場的地位愈發(fā)顯得重要，不僅是因為他持續(xù)不斷地滲透到世界經(jīng)濟。〞馬士基還堅信隨著中國的進世，對高質(zhì)量、低本鈔票和高效率的配送效勞的需求將呈上升趨勢。中國第三方物流顯著上升依據(jù)各要緊行業(yè)的資料，在美國，第三方物流的市場滲透率估量是8%，在歐洲那么是10%。在亞洲，我們相信非常明顯低于5%，同時我們估量中國物流市場第三方物流的市場滲透率只有2%，這同樣暗示了往年430億美元的第三方物流市場，不到美國市場的1/10。在下一個10年〔2000—2021年〕，我們認為第三方物流效勞提供商的年增率將到達20%，我們保守的估量是16%，樂瞧的估量是25%，然而在2002年—2005年，我們相信年增長率將到達30%或更高。因為中國進世將極大刺激巨大的第三方物流效勞需求。我們關(guān)于第三方物流市場增長的猜測是：中國的名義GDP增長率將是美國的1.5倍，而且這一猜測是基于以下三方面因素作出的：中國名義GDP的較高增長：1980—2000年，中國名義GDP增長大概是美國1950—1970年的2.7倍。我們猜測2000—2021年的名義GDP增長率將是美國1970—1990年名義GDP增長率的1倍至2倍之間。〔圖30〕圖29中國3PL增長率，2001-2021〔略〕圖30中美名義GDP增長對照〔略〕效率的提高導致物流本鈔票的減少：由于中國向全球開放其經(jīng)濟和貿(mào)易，我們相信，跨國公司和外國物流效勞提供商的妨礙，將推動中國物流提供鏈治理的先進。在80年代，象聯(lián)邦快遞和聯(lián)合郵包公司一樣的運營商，通過采納先進后的遞送運作方法，落低了美國經(jīng)濟的物流費本鈔票。我們認為由于外國物流公司被答應(yīng)進進中國市場，物流總本鈔票將從現(xiàn)在估量的占名義GDP的20%的水平落至2021年的15%?！矆D32〕〔Page22〕圖31中國物流市場增長率，2001-2021〔略〕已增長的第三方物流市場滲透率：我們估計第三方物流市場滲透率將從現(xiàn)在的2%上升至2021年的5%?？鐕緦⑻峁╂溨卫砉δ芡獍o那些能以合理的本鈔票提供全球物流網(wǎng)絡(luò)和高質(zhì)量效勞的第三方物流公司，這將促進中國第三方物流的增長。我們相信我們對第三方物流增長率的估量是一個現(xiàn)實的保守的估量，這是因為大局部有關(guān)物流研究的出版物都猜測全球第三方物流效勞市場在將來的5到10年將維持15%的年增長率。(Page23)圖32中國第三方物流市場潛力的評估，2000-202120002001E2002E2003E2004E2005E2006E2007E2021E2021E2021E名義GDP〔10億美元〕-2.0×美國GDP增長10771271150017702088246429083431404847775637-1.5×美國GDP增長10771223138815751787202923032613296633673821×美國GDP增長10771174128013951520165718061969214623392550名義GDP〔10億人民幣〕-×美國GDP增長894010549124481468917332204522413328476336023964946785-×美國GDP增長894010147115171307214836168391911221692246202794331715-×美國GDP增長89409745106221157812620137551499316342178131941621163物流占GDP的百分比20.0%19.5%18.5%17.5%16.5%16.0%15.5%15.3%15.0%14.8%14.5%物流市場〔10億人民幣〕×美國GDP17882057230325712860327237414343504058486784×美國GDP增長17881979213122882448269429623308369341224599×美國GDP增長17881900196520262082220123242492267228643069第三方物流滲透率2.0%2.3%2.8%3.3%3.8%4.2%4.5%4.7%4.8%4.9%5.0%第三方物流市場〔10億美元〕×美國GDP增長35.847.364.×美國GDP增長×美國GDP增長物流市場增長率〔%〕×美國GDP增長15.011.91×美國GDP增長×美國GDP增長第三方物流市場增長率〔%〕×美國GDP增長32.336.331.628×美國GDP增長×美國GDP增長E=摩根斯坦利研究猜測來源：公司數(shù)據(jù)，摩根斯坦利研究(Page24)將來何在？在目前第二方物流市場分散，第三方物流市場開展?jié)摿姶蟮那闆r下，中國的物流市場將走向何方？我們猜測其將來走勢：從分段到一體化：客戶對毫無煩惱的、暢通無阻的一體化物流效勞需求增強。國外物流公司和國內(nèi)領(lǐng)先物流提供商力求提供這種效勞。分散的物流效勞可能消逝。近期而言，暢通的一體化效勞可能會受到最近美國恐懼突擊事件的妨礙。我們首席經(jīng)濟學家認為日益分散的趨勢會引起世界反對全球化。同時，我們覺得中國在世界貿(mào)易增長中扮演重要的角色是不可阻擋的。從長遠來瞧，全球化及一體化物流效勞會成為主流。從分散到合并：伴隨著中國的進世、國外競爭的加劇，低效率的小公司將被淘汰出局。只有迅速做出調(diào)整的大公司才能生存開展下往。在我們瞧來，合并會產(chǎn)生值得投資的少數(shù)領(lǐng)先企業(yè)。這與國外的做法也一致。例如，美國快遞公司，從1975年到1995年進行了非常重要的合并重組。在這期間，聯(lián)邦快遞公司、UPS、Airbourne和Emery將其美國快遞市場份額由20%增至75%。從根底物流到增值物流：對照歐洲第三方物流與中國所謂的第三方物流〔圖34〕所能提供的效勞的不同以及所提供的效勞與客戶需求之間的差距，我們能夠瞧出，中國物流提供商仍須向更先進的一體化物流拓展效勞。從籠統(tǒng)到專業(yè)：兩個專業(yè)化領(lǐng)域馬上產(chǎn)生。其一是商品的專業(yè)化，例如快速流淌的消費品以及諸如個人電腦和之類的高價值商品。另外確實是基本都市之間和市內(nèi)的物流效勞。正如前面地理局部所闡述的，中國的大都市會接著開展，而且，都市的交通管制會限制白天從其他都市進城的貨車的通行。市內(nèi)所有的物流專業(yè)公司，如Tianyi和Dazhong開展公司也會得到開展。圖33歐洲第三方物流業(yè)務(wù)傳統(tǒng)一體化物流比例先進一體化物流比例高級一體化物流比例倉儲83運輸〔工廠間的〕63海關(guān)效勞33運輸〔外部的〕82訂單54I&C系統(tǒng)29原材料和庫存81運輸〔工廠內(nèi)的〕53產(chǎn)量操縱28裝船72包裝50質(zhì)量操縱20分銷72產(chǎn)品籌劃49倉儲〔產(chǎn)品加工〕49采購46獲得〔Procument〕39來源：中國倉儲協(xié)會，摩根斯坦利研究圖34中國倉儲協(xié)會調(diào)查：中國第三方物流業(yè)務(wù)制造企業(yè)商業(yè)企業(yè)其它20%7%包裝4%14%都市內(nèi)的配送28%43%長途運輸36%21%倉儲21%37%來源：中國倉儲協(xié)會，摩根斯坦利研究圖35中國倉儲協(xié)會調(diào)查：公司需要的第三方物流效勞倉儲和運輸38%長途運輸35%市場配送30%包裝和加工34%系統(tǒng)設(shè)計11%條形碼10%信息效勞CAPut!’%原材料檢驗13%海關(guān)清關(guān)CAPut!’%收款CAPut!’%來源：中國倉儲協(xié)會，摩根斯坦利研究(Page25)從規(guī)模到技術(shù)：咨詢方式、開放式合同而不是基于數(shù)量大小的指令，不斷地推動著第三方物流的開展。第三方物流不只是經(jīng)濟增長的結(jié)果，它的一個重要作用是促進企業(yè)在經(jīng)營困難時期更加關(guān)注提供鏈的低效率。從資產(chǎn)重心到技術(shù)至上：分散資產(chǎn)提高靈活性。良好的第三方物流公司擔負較低的固定本鈔票風險。在美國，非資產(chǎn)性物流公司比資產(chǎn)性公司提供更高的增值效勞。資產(chǎn)性公司因缺乏非資產(chǎn)性公司的靈活性而受到市場的懲處。在中國，一定的資產(chǎn)戰(zhàn)略儲躲是保障效勞質(zhì)量和提供消費信用的根底。從封閉式合同到開放性合同：新的物流合同通常包含合作的形式以及與客戶分享費用的節(jié)約。從全國性的到區(qū)域性的/全球性的：大公司日益開展成為跨國公司，享有跨國公司身份的第三方物流提供商仍然獲利，并以當?shù)氐倪\營商為代價。選擇全球性的物流提供商，非常要害的一個因素，確實是基本要瞧其運營根底和設(shè)施是否能滿足客戶的在多國外包、運輸、倉儲、配送、交付等方面的需求。總之，提供鏈治理是通過一體化的方式，使總本鈔票最低化，通過技能、技術(shù)和有形資產(chǎn)的組合向客戶提供增值效勞。我們認為，熟悉到這些趨勢的公司將會勝出。(Page26)現(xiàn)有的參與者大多數(shù)物流效勞提供商聲稱自己是第三方物流公司，而實際上他們中的大局部提供的是一種第二方物流與第三方物流的混合效勞，還只具有第二方物流的業(yè)務(wù)規(guī)模。由于運輸效勞質(zhì)量差，在中國非常難尋到純粹的第三方物流公司。第三方物流效勞的提供商傾向于完成第二方物流的一些全然功能。在這一局部，我們來瞧瞧來自不同行業(yè)的各類公司以及它們的種類〔外商獨資、合資、外鄉(xiāng)〕。商業(yè)起源在途運轉(zhuǎn)中的物資。大多數(shù)物流提供商基本上從處理運轉(zhuǎn)中物資起步。他們要緊是信件/包裹快遞公司、貨運公司和船務(wù)公司。全國性的公司是由各部委成立的國有企業(yè)，如中外運〔外經(jīng)貿(mào)部〕、中遠〔船舶總公司〕、中國郵政、中國鐵路以及EAS〔公安部〕。它們中的大多數(shù)擁有巨額資產(chǎn)、行政優(yōu)勢以及與其他國有企業(yè)之間的良好關(guān)系。然而他們的優(yōu)勢有可能成為其向高附加值效勞提供商轉(zhuǎn)變的一個負擔。由于要緊資產(chǎn)和收進來自運輸，他們不可能把治理的完全重點放在開展第三方物流上。另外，這些資產(chǎn)也許還達不到現(xiàn)代物流效勞所要求的質(zhì)量標準。這些公司缺乏一體化物流治理的技能和經(jīng)驗，假如要加強現(xiàn)有的治理，這些公司還必須付出巨大的努力。所列舉的運輸公司中的大多數(shù)，如中國東方航空公司、中國南方航空公司、中遠太平洋公司、中商股份以及中國海運集團，仍是運輸型公司，而不是第三方物流公司。倉儲中的物資。這是指倉儲公司。要緊有中國物資儲運總公司。由于政府鼓舞建設(shè)地區(qū)性的配送中心，因此在這一領(lǐng)域會有許多時機。土地并不稀缺，要緊瞧能否提供綜合性的倉儲、包裝、簡單組裝、分揀和標簽效勞。最后的角落〔Thelastmile〕。如前所探討的，巨大的都市居民群體和交通管制使得門到門效勞成為專業(yè)效勞。這一領(lǐng)域的公司傾向于成為未上市的小公司或者成為上市公司〔如Tingyi、Dazhong〕的子公司。外國公司。這些公司非常想組建合資物流公司，如圣安達〔勝科子公司〕、APL物流、Danzas、TNT、馬士基及Inchcape。這類公司具備現(xiàn)代物流技術(shù)和經(jīng)驗以及全球網(wǎng)絡(luò)方面的優(yōu)勢。我們相信，中外合資的物流公司憑借其完美的聯(lián)合將成為難以抗衡的參與者，而純外資公司在中國缺乏客戶網(wǎng)絡(luò)，因而無法及時形成要害的規(guī)模來參與競爭。物流效勞的受眾。大量的制造商和分銷商將正進參加到物流效勞的競爭中來。例如海爾物流和Tingtong(Tingyi的子公司)，這兩家公司將其自營配送部門轉(zhuǎn)變成獨立的物流效勞公司。他們具有利用現(xiàn)有規(guī)模往構(gòu)建一個地區(qū)性配送中心網(wǎng)絡(luò)以及擴大外包業(yè)務(wù)量的優(yōu)勢。例如，Tingyi2000年收進的8%到達5.6億美元，這是自營物流業(yè)務(wù)的保守起點。按所有制分類。由于企業(yè)注冊的限制和歷史的緣故，這種分類將參與者分為純外鄉(xiāng)、合資和外商獨資三類。隨著中國進世，中國物流的大局部領(lǐng)域都將向外國競爭者開放。我們期待著能在這一產(chǎn)業(yè)瞧到通過兼并與收購方式實現(xiàn)的重大合并。(Page27)上市公司及其兼并與收購的潛在可能性發(fā)覺贏家在物流行業(yè)不存在單一的制勝戰(zhàn)略。不管是全方位效勞的提供商，依然局部效勞提供商都有可能成為贏家，只要他們能有效發(fā)揚自己的優(yōu)勢。圖36列出了物流領(lǐng)域不同參與者的要緊特征，這也可用作選擇贏家的清單。圖36成功物流提供商的要緊特征〔略〕(Page28)現(xiàn)有的上市公司。中國華潤公布了一項方案，預備由一個大型多元化的集團公司轉(zhuǎn)變?yōu)樵谙愀酆痛箨懚碱I(lǐng)先的分銷〔配送〕商，盡管其分銷〔配送〕和物流效勞與我們的第三方物流的概念有非常大差異。另外，華潤仍在與其母公司協(xié)商爭取得到在中國的分銷〔配送〕資產(chǎn)，但收獲甚少。和紀黃浦在運輸資產(chǎn)之外還擁有巨大的港口資產(chǎn)。行業(yè)資料顯示和紀黃浦已與公司合作方案在北京經(jīng)營超市連鎖店物流。第三方物流需要對資產(chǎn)操縱、客戶關(guān)系、地理覆蓋、提供鏈治理技術(shù)進行有效的整合〔圖36〕，我們相信這兩家公司具有第三方物流的潛質(zhì)。雙方都沒有大量運輸資產(chǎn)的包袱，有的只是和紀黃浦具有戰(zhàn)略地位的港口所形成的全球網(wǎng)絡(luò)。其他物流公司仍采納第二方物流戰(zhàn)略。中遠太平洋、中國海運開展、中國東方、港龍以及北京首都國際機場仍沒有任何向第三方物流開展的舉措。這些公司瞧來不具備為實現(xiàn)全方位第三方物流效勞所應(yīng)具備的制勝特征，然而作為第二方物流公司，他們卻被非常好地定位在利用中國物流的開展并從中獵取更大利益方面?！仓羞h