【基于AHP法的高速鐵路行車安全評(píng)價(jià)實(shí)證分析8600字（論文）】

基于AHP法的高速鐵路行車安全評(píng)價(jià)實(shí)證分析TOC\o"1-4"\h\z\u1緒論 11.1研究的背景及意義 11.2高速鐵路行車安全現(xiàn)狀 11.2.1國內(nèi)高速鐵路行車安全現(xiàn)狀 11.2.2國外高速鐵路行車安全現(xiàn)狀 22高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)理論概述 32.1高速鐵路行車安全 32.2風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)理論 32.2.1風(fēng)險(xiǎn)的概念及特性 32.2.2風(fēng)險(xiǎn)要素及其關(guān)系 43呼和浩特市高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)演化過程及風(fēng)險(xiǎn)源分析 63.1呼和浩特市高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)的形成及演化過程 63.1.1呼和浩特市高速鐵路行車運(yùn)營現(xiàn)狀分析 63.1.2呼和浩特市高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)的演化過程 73.2呼和浩特市高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)源分析 83.2.1人員因素風(fēng)險(xiǎn)源 83.2.2設(shè)備因素風(fēng)險(xiǎn)源 93.2.3環(huán)境因素風(fēng)險(xiǎn)源 93.2.4管理因素風(fēng)險(xiǎn)源 104呼和浩特市的高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)指標(biāo) 114.1基于AHP法的評(píng)價(jià)指標(biāo)建立 114.2指標(biāo)選取原則 114.3指標(biāo)體系構(gòu)建 124.4指標(biāo)權(quán)重的計(jì)算 124.5結(jié)果分析 165解決對(duì)策 17結(jié)論 19參考文獻(xiàn) 201緒論 1.1研究的背景及意義隨著國家經(jīng)濟(jì)的不斷增長居民生活水平的不斷上升，人們對(duì)于出行的質(zhì)量要求也越來越高，這時(shí)候高速鐵路很好的補(bǔ)充了這個(gè)需求，高速鐵路具有耗能低、污染小、速度快、安全舒適等優(yōu)勢(shì)，近些年來，其已經(jīng)逐步取代了人們?cè)谥虚L距離旅行中以飛機(jī)為首的出行方式。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，截止2020年末，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到14.6萬公里，其中高速鐵路3.8萬公里，中西部地區(qū)鐵路營業(yè)里程9萬公里。在高速鐵路這樣的發(fā)展下，行車安全風(fēng)險(xiǎn)是所有人共同關(guān)注的地方。因此，提前分析行車安全風(fēng)險(xiǎn)，可以提高保障高速鐵路高效安全運(yùn)行。本研究主要是針對(duì)呼和浩特市高速鐵路行車過程中的風(fēng)險(xiǎn)源，通過研究風(fēng)險(xiǎn)源及其風(fēng)險(xiǎn)形成和演化方式，評(píng)估不安全事項(xiàng)的風(fēng)險(xiǎn)源和風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，結(jié)合層次分析法，建立風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，分析各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，對(duì)于分析呼和浩特市的高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)源以及行車安全事故的預(yù)防有著重要的意義。1.2高速鐵路行車安全現(xiàn)狀1.2.1國內(nèi)高速鐵路行車安全現(xiàn)狀中國高速鐵路是封閉電氣化鐵路，在空中修建接觸網(wǎng)來為列車供電；常常使用無砟軌道和無縫鋼軌這兩種軌道，也有一小部分使用的是有砟軌道；線路實(shí)現(xiàn)GSM-R網(wǎng)絡(luò)覆蓋，從而建立數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)的全路覆蓋，設(shè)立綜合視頻監(jiān)控、應(yīng)急通信、調(diào)度通信等系統(tǒng)，鐵路之間設(shè)置自動(dòng)閉塞或移動(dòng)閉塞系統(tǒng)；一部分的線路使用“ATO+CTCS2/3”新型列車運(yùn)行控制系統(tǒng)；大范圍的通過采用建立長距離高架橋以作為陸地上的交通路線的鋪設(shè)平臺(tái)、橋隧結(jié)合方式來鋪設(shè)軌道線路，以達(dá)到控制道路的基礎(chǔ)由于受到外界的力量或者自身的重力而下沉的這種現(xiàn)象、節(jié)約土地的資源和保護(hù)生態(tài)環(huán)境等。1.2.2國外高速鐵路行車安全現(xiàn)狀法國的高速鐵路行車安全體系：法國的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)TVM實(shí)現(xiàn)列車與地面信息的交換。TVM系統(tǒng)可靠性比較高,它可以為司機(jī)工作一部分的事情，當(dāng)?shù)孛娉霈F(xiàn)緊急情況的時(shí)候，不需要司機(jī)的參與就可以保證列車一直在安全的運(yùn)行，可以有效地防止司機(jī)有失誤的操作。德國高速鐵路ICE采用的是LZB系列列車速度控制系統(tǒng)。LZB80系統(tǒng)最突出的特點(diǎn)之一就是利用鋪設(shè)在鋼軌之間的軌道電纜實(shí)現(xiàn)車―地之間的雙向信息傳輸；LZB車載設(shè)備可以將列車的精確位置、實(shí)際速度、機(jī)車及列車工作狀況(設(shè)備狀況、軸溫、供電及故障)等信息及時(shí)送到地面列控中心；列控中心的計(jì)算機(jī)根據(jù)綜合調(diào)度中心下達(dá)的列車運(yùn)行計(jì)劃、列車運(yùn)行線路狀況信息(坡度、曲線半徑、限制速度等)、相鄰聯(lián)鎖中心送來的列車進(jìn)路信息等經(jīng)計(jì)算、比較處理后,確定出列車運(yùn)行間隔最小的列車運(yùn)行速度，并這一速度控制命令傳達(dá)到LZB車載設(shè)備，由此實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行速度的控制[1][學(xué)位]關(guān)于TVM430系統(tǒng)在秦沈線上的運(yùn)用[1][學(xué)位]關(guān)于TVM430系統(tǒng)在秦沈線上的運(yùn)用;鄭升（導(dǎo)師：唐濤）；北京交通大學(xué)，碩士（專業(yè)：電子與通信工程)；2007歐洲一些國家正在建立統(tǒng)一的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(rCs)。既適應(yīng)高速列車，也適應(yīng)常規(guī)列車安全運(yùn)行的需要;該系統(tǒng)將運(yùn)用最新的數(shù)字通信技術(shù)和微機(jī)控制技術(shù)，列車不管行駛到哪個(gè)國家的鐵路，這種列控系統(tǒng)都能確保列車安全[2][學(xué)位]關(guān)于TVM430系統(tǒng)在秦沈線上的運(yùn)用[2][學(xué)位]關(guān)于TVM430系統(tǒng)在秦沈線上的運(yùn)用;鄭升（導(dǎo)師：唐濤）；北京交通大學(xué)，碩士（專業(yè)：電子與通信工程)；2007

2高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)理論概述2.1高速鐵路行車安全結(jié)合參考其他學(xué)者對(duì)高速鐵路行車安全所述，本文將高速鐵路行車安全定義為：高速鐵路列車在行駛過程中，可能因?yàn)槿藛T的專業(yè)技能素質(zhì)、安全意識(shí)、責(zé)任感；設(shè)備的磨損及維護(hù)；車輛環(huán)境自然環(huán)境；人員的崗位分配合理性和安全管理等人員因素、設(shè)備因素、環(huán)境因素和管理因素等風(fēng)險(xiǎn)源單個(gè)或者多個(gè)關(guān)聯(lián)耦合而引起的高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)事故。2.2風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)理論2.2.1風(fēng)險(xiǎn)的概念及特性風(fēng)險(xiǎn)，就是生產(chǎn)目的與勞動(dòng)成果之間的不確定性，大致有兩層含義：一種定義強(qiáng)調(diào)了風(fēng)險(xiǎn)表現(xiàn)為收益不確定性；而另一種定義則強(qiáng)調(diào)風(fēng)險(xiǎn)表現(xiàn)為成本或代價(jià)的不確定性，如果風(fēng)險(xiǎn)表現(xiàn)為收益或者代價(jià)的不確定性，說明風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的結(jié)果可能會(huì)帶來損失、獲得利益或是沒有損失也沒有獲得利益，屬于廣義風(fēng)險(xiǎn)，所有人行使所有權(quán)的活動(dòng)，應(yīng)該被看作是管理風(fēng)險(xiǎn)，金融風(fēng)險(xiǎn)也應(yīng)該屬于這個(gè)類型。但是風(fēng)險(xiǎn)如果表現(xiàn)為損失的不確定性，說明風(fēng)險(xiǎn)只能表現(xiàn)出損失，沒有從風(fēng)險(xiǎn)中獲得利益的可能性，屬于狹義風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)和收益成正比，所以一般積極想要賺更多錢的投資者比較偏向于高風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)槭菫榱双@得更高的利益，而相對(duì)于穩(wěn)健型的投資者則更注重于安全性的考慮，就會(huì)偏向于低風(fēng)險(xiǎn)一些的投資。1.風(fēng)險(xiǎn)存在偶然性由于信息對(duì)于未來風(fēng)險(xiǎn)事件不能準(zhǔn)確預(yù)測(cè)。2.風(fēng)險(xiǎn)存在相對(duì)性風(fēng)險(xiǎn)會(huì)因?yàn)榘l(fā)生各種事情因素變化而變化。3.風(fēng)險(xiǎn)存在社會(huì)性因?yàn)轱L(fēng)險(xiǎn)而導(dǎo)致的后果和人類社會(huì)的關(guān)系就決定了風(fēng)險(xiǎn)的社會(huì)性，風(fēng)險(xiǎn)的后果會(huì)導(dǎo)致人類社會(huì)的恐慌，所以就會(huì)有很大的社會(huì)影響。4.風(fēng)險(xiǎn)存在客觀性風(fēng)險(xiǎn)是一種不會(huì)因?yàn)槿说囊庵竞退枷攵D(zhuǎn)移到其他地方，獨(dú)立于人的意識(shí)之外的客觀存在。5.風(fēng)險(xiǎn)存在不確定性在我們看來，有些風(fēng)險(xiǎn)是必然要發(fā)生的，但是什么時(shí)間、什么地點(diǎn)發(fā)生卻是不確定的。例如，生命這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)中，死亡是必然發(fā)生的，但是一個(gè)人在他健康的時(shí)候要想知道他自己在什么時(shí)間、什么地點(diǎn)死亡是不可確定的。2.2.2風(fēng)險(xiǎn)要素及其關(guān)系根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)管理領(lǐng)域眾多學(xué)者的研究結(jié)果我總結(jié)出，風(fēng)險(xiǎn)主要由三個(gè)要素構(gòu)成:風(fēng)險(xiǎn)源、風(fēng)險(xiǎn)事件及風(fēng)險(xiǎn)損失。有風(fēng)險(xiǎn)源就會(huì)導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生，從而導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)損失的產(chǎn)生，所以風(fēng)險(xiǎn)源是造成風(fēng)險(xiǎn)損失的根本原因；我們首先要分析出有哪些風(fēng)險(xiǎn)源，然后消除行車安全系統(tǒng)中的風(fēng)險(xiǎn)源，最后來達(dá)到從根本上消除風(fēng)險(xiǎn)；高速鐵路行車安全是一個(gè)復(fù)雜的人-列車-事物系統(tǒng),它的風(fēng)險(xiǎn)源可以分為人的因素風(fēng)險(xiǎn)源、設(shè)備因素風(fēng)險(xiǎn)源、環(huán)境因素風(fēng)險(xiǎn)源以及管理因素風(fēng)險(xiǎn)源四個(gè)方面進(jìn)行分析[3][學(xué)術(shù)網(wǎng)文]風(fēng)險(xiǎn)；百度百科[3][學(xué)術(shù)網(wǎng)文]風(fēng)險(xiǎn)；百度百科風(fēng)險(xiǎn)事件是造成風(fēng)險(xiǎn)損失的顯性原因，換句話說，就是必須得先有風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生才會(huì)有風(fēng)險(xiǎn)損失的產(chǎn)生，風(fēng)險(xiǎn)源一般只是一種潛在的危險(xiǎn)，而風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生就是風(fēng)險(xiǎn)源的這種潛在危險(xiǎn)變成了現(xiàn)實(shí)，從而造成了風(fēng)險(xiǎn)損失[4][學(xué)術(shù)網(wǎng)文]風(fēng)險(xiǎn)；百度百科[4][學(xué)術(shù)網(wǎng)文]風(fēng)險(xiǎn)；百度百科影響高速鐵路行車安全的設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)源包括人為因素風(fēng)險(xiǎn)源，設(shè)備因素風(fēng)險(xiǎn)源，環(huán)境因素風(fēng)險(xiǎn)源和管理因素風(fēng)險(xiǎn)源。如果列車的人員技能不過關(guān)，可能會(huì)遇到緊急情況的時(shí)候就會(huì)處理不當(dāng)，從而加重風(fēng)險(xiǎn)損失。如果設(shè)備的自身安全性不高、設(shè)備老化以及保養(yǎng)不到位等情況可能導(dǎo)致設(shè)備不穩(wěn)定，從而導(dǎo)致出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)事件。雷擊，暴雨、泥石流、洪水、沙塵暴等外界的不良自然環(huán)境也有可能造成軌道出現(xiàn)問題。如果高速鐵路相應(yīng)的部門對(duì)人員的管理不足，沒有對(duì)人員進(jìn)行素質(zhì)訓(xùn)練，對(duì)日常的一些潛在危險(xiǎn)發(fā)現(xiàn)不了，就會(huì)造成擴(kuò)大風(fēng)險(xiǎn)源的事故發(fā)生。例如一些設(shè)備的經(jīng)過長時(shí)間的震動(dòng)導(dǎo)致零件脫落。而對(duì)設(shè)備因素、人員因素、環(huán)境因素、管理因素這些因素一起進(jìn)行正確的防范，就會(huì)使風(fēng)險(xiǎn)事件、風(fēng)險(xiǎn)損失不發(fā)生?？傊?，人為因素，設(shè)備因素、環(huán)境因素以及管理因素風(fēng)險(xiǎn)源中的一種或幾種因素的耦合作用導(dǎo)致了高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)的出現(xiàn)。

3呼和浩特市高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)演化過程及風(fēng)險(xiǎn)源分析3.1呼和浩特市高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)的形成及演化過程3.1.1呼和浩特市高速鐵路行車運(yùn)營現(xiàn)狀分析目前根據(jù)本文調(diào)查得知呼和浩特市的高速鐵路只有兩條高速鐵路，分別為呼南高速鐵路和張呼高速鐵路。他們都屬于中國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“八縱八橫”的重要部分。呼南高速鐵路：呼南高速鐵路又稱呼南客運(yùn)專線，是連接內(nèi)蒙古自治區(qū)呼和浩特市和廣西壯族自治區(qū)南寧市的高速鐵路，是“八縱八橫”高速鐵路中的重要“一縱”，呼南通道位于第五縱，呈現(xiàn)的是南北走向，線路為：呼和浩特-大同-太原-晉中-長治-晉城-鄭州-襄陽-常德-益陽-邵陽-永州-桂林-南寧高速鐵路。它的線路全程長約117公里，設(shè)計(jì)速度為350km/h，軌道類型為無砟軌道和無縫鋼軌兩種軌道類型，它的閉塞類型是自動(dòng)閉塞。如下圖所示：圖3-1呼南高鐵運(yùn)行圖張呼高速鐵路：就是京包客專線張呼段，又稱張呼客運(yùn)專線，是連接河北省張家口和內(nèi)蒙古自治區(qū)呼和浩特市的高速鐵路。市《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“八縱八橫”之中的“京蘭通道”的重要組成部分。呈現(xiàn)的是東西走向，線路西起呼和浩特-旗下營南站-卓資東站-烏蘭察布站-興和北站-懷安站-張家口。線路全長286.773km，內(nèi)蒙古自治區(qū)境內(nèi)占211.007km，河北省境內(nèi)占75.766km。張呼高鐵主要運(yùn)行的是：和諧號(hào)CRH5型電力動(dòng)車組和復(fù)興號(hào)CR400BF型電力動(dòng)車組。它的設(shè)計(jì)速度為250km/h，軌道類型為有砟軌道，閉塞類型為自動(dòng)閉塞。張呼高鐵與京張高鐵連接后，把西北、呼包鄂和京津冀經(jīng)濟(jì)圈的聯(lián)系更加密切，滿足了這區(qū)間的客流量的需求，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有十分重要的作用。如下圖所示：圖3-2張呼高速鐵路運(yùn)行圖3.1.2呼和浩特市高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)的演化過程呼和浩特市高速鐵路，行車安全系統(tǒng)由人、設(shè)備、環(huán)境和管理因素元素組合而成，風(fēng)險(xiǎn)關(guān)系很復(fù)雜。如果系統(tǒng)發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事件后，但是由于人員的因素沒有及時(shí)的正確操作或者操作失誤產(chǎn)生耦合，導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)事件不變或者變得更大。如果這個(gè)耦合的風(fēng)險(xiǎn)再由于設(shè)備的原因沒有很好的及時(shí)制止，甚至就會(huì)進(jìn)一步的導(dǎo)致行車安全風(fēng)險(xiǎn)事故的發(fā)生。根據(jù)呼和浩特市的風(fēng)險(xiǎn)要素組成，可以建立一個(gè)高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)行車演化過程圖。如下圖所示：設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)管理缺陷人員缺陷設(shè)備缺陷環(huán)境缺陷調(diào)度人員應(yīng)急處理不當(dāng)調(diào)度人員應(yīng)急處理得當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)不變或減小擴(kuò)大風(fēng)險(xiǎn)源風(fēng)險(xiǎn)損失呼和浩特市高速鐵路行車安全圖3-3呼和浩特高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)演化圖由上圖分析可以看出，造成行車安全風(fēng)險(xiǎn)事故的原因由管理缺陷、人員缺陷、設(shè)備缺陷、環(huán)境缺陷共同的耦合結(jié)果。3.2呼和浩特市高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)源分析由呼和浩特市高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)形成及演化過程可以看出，產(chǎn)生高速鐵路行車安全問題的是人員、設(shè)備、環(huán)境和管理的缺陷，所以這些是風(fēng)險(xiǎn)源，這些風(fēng)險(xiǎn)源可以自己獨(dú)立直接作用于風(fēng)險(xiǎn)事件的產(chǎn)生，也可以通過相互聯(lián)系的相互影響而間接的作用于風(fēng)險(xiǎn)時(shí)間的產(chǎn)生。3.2.1人員因素風(fēng)險(xiǎn)源在高速鐵路行車過程中，人員對(duì)高速鐵路行車安全問題有著重要的作用。通過一些網(wǎng)上和知網(wǎng)的文獻(xiàn)閱讀分析，得出了人為因素的關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)源主要包括以下幾個(gè)方面：1.人員的專業(yè)技能素質(zhì)是指列車人員通過學(xué)習(xí)或者培訓(xùn)，學(xué)會(huì)了一定的操作技能和解決問題的能力，這種能力有很大的可能會(huì)使列車人員在緊急情況下做出正確的反應(yīng)。2.人員的安全意識(shí)及責(zé)任感列車人員在高速鐵路行車上必須要有一定的安全與意識(shí)及責(zé)任感，可以及時(shí)的發(fā)現(xiàn)列車可能出現(xiàn)的隱患，從而減小影響。3.人員的心理素質(zhì)人員的心理狀態(tài)主要是煩躁、抑郁等抗壓能力等，心理素質(zhì)特別好的的人員在面對(duì)緊急危險(xiǎn)的條件下能夠保持清醒的頭腦，從而冷靜的進(jìn)行決策和相關(guān)一系列的操作，最后降低即將發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)事件。3.2.2設(shè)備因素風(fēng)險(xiǎn)源對(duì)高速鐵路行車安全產(chǎn)生影響的設(shè)備因素風(fēng)險(xiǎn)源主要是指設(shè)備及通信信號(hào)設(shè)備的狀態(tài)和設(shè)備的耐久度及設(shè)備的維修保養(yǎng)。1.通信信號(hào)設(shè)備狀態(tài)根據(jù)對(duì)呼和浩特市的高速鐵路的兩種車型的研究可得高速鐵路的通信信號(hào)設(shè)備主要有調(diào)度集中系統(tǒng)、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)和通信設(shè)備組成，如果這些通信信號(hào)設(shè)備出現(xiàn)了問題，那么列車上的人將會(huì)得不到總部的指揮，只能靠自己來減小風(fēng)險(xiǎn)損失。2.設(shè)備耐久度任何的硬件設(shè)備都有其使用年限，設(shè)備只要使用就一定會(huì)存在老化及磨損，設(shè)備的耐久度很低的情況會(huì)很易容易出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)事件。3.設(shè)備的維修保養(yǎng)不足設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)情況是高速鐵路行車安全的重要條件之一，在高速鐵路行車的過程中，設(shè)備如果及時(shí)的維修和保養(yǎng)，那么設(shè)備的安全性就越高，設(shè)備的使用時(shí)間就也會(huì)越長。3.2.3環(huán)境因素風(fēng)險(xiǎn)源1.車輛環(huán)境高速鐵路的車輛環(huán)境可能會(huì)有燈光不適、粉塵太多、列車內(nèi)空氣質(zhì)量差、列車室內(nèi)溫度過高或者過低、列車內(nèi)噪音太大等，這些車輛的環(huán)境因素都可能會(huì)影響司機(jī)或者列車人員出現(xiàn)問題或者信息交流出現(xiàn)錯(cuò)誤，間接的導(dǎo)致車輛出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)事件或者風(fēng)險(xiǎn)損失。2.自然環(huán)境自然環(huán)境主要作用在高速鐵路列車外的設(shè)備，通過一些自然因素影響這些設(shè)備的正常運(yùn)行和工作，進(jìn)而對(duì)行車安全產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)事件和風(fēng)險(xiǎn)損失。呼和浩特市的自然環(huán)境的不安全狀態(tài)主要包括閃電、沙塵暴、暴雨、暴雪、霧霜、冰雹、嚴(yán)寒酷暑等氣象災(zāi)害，還有地震等地質(zhì)災(zāi)害。例如下大雨、下大雪、出現(xiàn)大霧等惡劣的天氣會(huì)影響司機(jī)的操作，從而會(huì)影響司機(jī)與卡列車人員之間的語言信息溝通，造成列車人員的決策失誤；從而影響高速鐵路行車的安全性。3.2.4管理因素風(fēng)險(xiǎn)源管理方面的缺陷也會(huì)造成高速鐵路行車安全問題的出現(xiàn)，不僅僅包括對(duì)列車人員的管理，還包括對(duì)高速鐵路行車過程中設(shè)備和環(huán)境的管理，主要表現(xiàn)為三個(gè)方面：1.人員崗位設(shè)置合理性人員崗位設(shè)置合理性包括對(duì)列車上的人員及系統(tǒng)中其他人員的選拔與分配，倒班的制度等，這些設(shè)置的合理性會(huì)直接影響到列車在出現(xiàn)事故時(shí)有沒有足夠的外援。2.安全管理安全管理主要涵蓋調(diào)度所內(nèi)以及其他相關(guān)系統(tǒng)的安全管理機(jī)構(gòu)和安全管理制度；對(duì)一些安全方面的問題進(jìn)行一個(gè)規(guī)程的制定與修訂以及對(duì)行車設(shè)備的檢驗(yàn)、維護(hù)與保養(yǎng)、更新?lián)Q代。

4呼和浩特市的高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)指標(biāo)4.1基于AHP法的評(píng)價(jià)指標(biāo)建立AHP法的評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)該由高速鐵路行車安全的風(fēng)險(xiǎn)因素來建立，所以由上面提到的因素來建立，首先一級(jí)指標(biāo)就是呼和浩特市的高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)，再建立二級(jí)指標(biāo)：人員因素、設(shè)備因素、環(huán)境因素和管理因素，最后建立三級(jí)指標(biāo)，人員因素主要風(fēng)險(xiǎn)源有人員專業(yè)技能素質(zhì)、人員的安全意識(shí)及責(zé)任感、員工的工作經(jīng)驗(yàn)和人員的心理素質(zhì)；設(shè)備因素的主要風(fēng)險(xiǎn)源有設(shè)備設(shè)計(jì)缺陷、設(shè)備老化及異常磨損和設(shè)備的維修保養(yǎng)不足；環(huán)境因素就比較簡(jiǎn)單了，只有兩個(gè)主要的風(fēng)險(xiǎn)源：車輛環(huán)境和自然環(huán)境；管理因素的主要風(fēng)險(xiǎn)源有人力資源管理、安全管理和安全文化。4.2指標(biāo)選取原則（1）綜合性原則評(píng)級(jí)指標(biāo)應(yīng)該具有綜合性，應(yīng)該全面針對(duì)研究地區(qū)的各種影響因素方面的考慮，從而就能對(duì)主要研究地區(qū)進(jìn)行綜合全面的選取指標(biāo)。（2）客觀性原則指標(biāo)體系的選取一定要建立在客觀性的原則上，選取出來的指標(biāo)要具有特征性，能夠客觀的反映研究地區(qū)的特征，從而使指標(biāo)的選取能更客觀、更真實(shí)。（3）易獲性原則指標(biāo)體系的選取一定要選取比較容易獲取的，需要通過現(xiàn)場(chǎng)觀察或者是網(wǎng)上查閱資料的方法來獲得。（4）可度量性可以用一些等級(jí)進(jìn)行分級(jí)，對(duì)于定量指標(biāo)能用具體數(shù)值來進(jìn)行分級(jí)。4.3指標(biāo)體系構(gòu)建高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)層次分析模型：高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)安全風(fēng)險(xiǎn)人員因素安全風(fēng)險(xiǎn)設(shè)備因素安全風(fēng)險(xiǎn)環(huán)境因素安全風(fēng)險(xiǎn)管理因素安全風(fēng)險(xiǎn)人員專業(yè)技能素質(zhì)人員的安全意識(shí)及責(zé)任感人員的心里素質(zhì)通信信號(hào)設(shè)備狀態(tài)設(shè)備耐久度設(shè)備的維修保養(yǎng)不足車輛環(huán)境自然環(huán)境人員崗位設(shè)置合理性安全管理4.4指標(biāo)權(quán)重的計(jì)算根據(jù)呼和浩特市高速鐵路實(shí)際情況為例，分析出的多種因素，通過數(shù)據(jù)調(diào)查（問卷星問卷調(diào)查）對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行選擇比例，得到矩陣A：表4-1權(quán)重矩陣：高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)人員因素設(shè)備因素環(huán)境因素管理因素人員因素1144設(shè)備因素1144環(huán)境因素1/41/411管理因素1/41/411推導(dǎo)步驟：計(jì)算用矩陣A：A=矩陣維度n=4對(duì)矩陣A以列進(jìn)行歸1化：A=歸1化最大特征向量wi=過程行列式AW=一致性CR求解：λ根據(jù)1～9階的判斷矩陣的RI值表可知：n=4RI=0.89表4-21～9階的判斷矩陣的RI值表n123456789RI000.520.891.121.261.361.411.46CI=CR=由次可知矩陣A具有滿意的一致性。表4-3權(quán)重矩陣：高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)-->人員因素人員的專業(yè)技能素質(zhì)人員的安全意識(shí)及責(zé)任感人員的心理素質(zhì)人員的專業(yè)技能素質(zhì)11.255人員的安全意識(shí)及責(zé)任感0.814人員的心理素質(zhì)1/51/41推導(dǎo)步驟：根據(jù)上一個(gè)矩陣同理可得：計(jì)算用矩陣B1BCI=CR=表4-4原始權(quán)重矩陣：高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)-->設(shè)備因素通信信號(hào)設(shè)備狀態(tài)設(shè)備耐久度設(shè)備的維修保養(yǎng)不足權(quán)重(wi)通信信號(hào)設(shè)備狀態(tài)11/51/40.1設(shè)備老化及磨損511.250.5設(shè)備的維修保養(yǎng)不足40.810.4推導(dǎo)步驟：同理可得計(jì)算用矩陣B2BCI=CR=表4-5權(quán)重矩陣：高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)-->環(huán)境因素車輛環(huán)境自然環(huán)境車輛環(huán)境19自然環(huán)境1/91推導(dǎo)步驟（根法矩陣求解）：同理可得計(jì)算用矩陣B3BCR=0.0<0.1。(矩陣維度n<=2時(shí),CR=0.0)表4-6權(quán)重矩陣：高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)-->管理因素人員崗位設(shè)置合理性安全管理人員崗位設(shè)置合理性11安全管理11推導(dǎo)步驟（根法矩陣求解）：同理可得計(jì)算用矩陣B4BCR=0.0<0.1。(矩陣維度n<=2時(shí),CR=0.0)表4-7準(zhǔn)則層權(quán)重表準(zhǔn)則層權(quán)重人員因素0.4設(shè)備因素0.4環(huán)境因素0.1管理因素0.1表4-8決策子準(zhǔn)則層結(jié)論（權(quán)重）表底層元素結(jié)論值(全局權(quán)重)同級(jí)權(quán)重上級(jí)人員的專業(yè)技能素質(zhì)0.20.5人員因素人員的安全意識(shí)及責(zé)任感0.160.4人員的心理素質(zhì)0.040.1通信信號(hào)設(shè)備狀態(tài)0.040.1設(shè)備因素設(shè)備耐久度0.20.5設(shè)備的維修保養(yǎng)不足0.160.4車輛環(huán)境0.090.9環(huán)境因素自然環(huán)境0.010.1人員崗位設(shè)置合理性0.050.5管理因素安全管理0.050.5表4-9子準(zhǔn)則層的影響度排序表底層元素權(quán)重人員的專業(yè)技能素質(zhì)0.2設(shè)備耐久度0.2人員的安全意識(shí)及責(zé)任感0.16設(shè)備維修保養(yǎng)不足0.16車輛環(huán)境0.09人員崗位設(shè)置合理性0.05安全管理0.05人員的心理素質(zhì)0.04通信信號(hào)設(shè)備狀態(tài)0.04自然環(huán)境0.014.5結(jié)果分析由上述指標(biāo)權(quán)重的計(jì)算可以看出，占全局權(quán)重最高的是人員專業(yè)技能素質(zhì)和設(shè)備耐久度，這兩個(gè)行車安全風(fēng)險(xiǎn)因素要高于其他的風(fēng)險(xiǎn)因素，所以我們應(yīng)該重點(diǎn)對(duì)這兩個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素加強(qiáng)防范，對(duì)設(shè)備的耐久度進(jìn)行更進(jìn)一步的優(yōu)化，選擇更耐用的設(shè)備，對(duì)人員專業(yè)技能素質(zhì)加強(qiáng)鍛煉，對(duì)人員進(jìn)行正規(guī)的培訓(xùn)。當(dāng)然不能只對(duì)這兩個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行改善，我們要對(duì)其他所有風(fēng)險(xiǎn)因素都進(jìn)行逐一的改進(jìn)，爭(zhēng)取做到風(fēng)險(xiǎn)因素非常非常小，近乎于零。

5解決對(duì)策隨著呼和浩特市近些年來的飛速發(fā)展，高速鐵路也發(fā)展迅速，根據(jù)上面層次分析法得出的權(quán)重影響度排序，可知人員的專業(yè)技能素質(zhì)和設(shè)備的耐久度影響最大，其次是人員的安全意識(shí)及責(zé)任感和設(shè)備維修保養(yǎng)不足影響最大，所以我們主要對(duì)這四個(gè)影響因素來實(shí)施對(duì)策。（1）針對(duì)人員的對(duì)策人員的專業(yè)技能素質(zhì)，高速鐵路比普通鐵路對(duì)技能人才的整體素質(zhì)要求更高，所以在高速鐵路人員專業(yè)技能培養(yǎng)方面，要使他們掌握高速鐵路相關(guān)的新技術(shù)和知識(shí)、熟悉新的設(shè)備，對(duì)設(shè)備具有較強(qiáng)的動(dòng)手操作技能，并對(duì)工作實(shí)踐中能解決高速鐵路行車過程中出現(xiàn)的問題、適應(yīng)高速鐵路行車的素質(zhì)。在人員選拔的時(shí)候我覺得可以把人員的專業(yè)技能素質(zhì)和人員的心理素質(zhì)一起培養(yǎng)。人員的選拔是高速鐵路培養(yǎng)人才的重要環(huán)節(jié)，只要人員選拔很過關(guān)，就可以在根源上確保高速鐵路人才的基本素質(zhì)。在選拔的時(shí)候，有關(guān)部門可以對(duì)身體素質(zhì)、學(xué)歷、技術(shù)、工作經(jīng)歷、專業(yè)知識(shí)等都可以設(shè)置一個(gè)門檻，進(jìn)行考核。考核成功之后，對(duì)其進(jìn)行培訓(xùn)，培訓(xùn)他們職業(yè)的態(tài)度也就是我們其中的一個(gè)指標(biāo)人員的安全意識(shí)及責(zé)任感：一個(gè)人在工作上是否有成就，可以從他對(duì)這份工作的責(zé)任感來看出來，除了擁有工作所必備的知識(shí)，技能之外還必須有責(zé)任感。這些潛在的因素可以很好的預(yù)測(cè)人員在工作崗位上的工作績效。還有培訓(xùn)心理素質(zhì)和技能的穩(wěn)定性，在列車高速度運(yùn)行的條件下工作，必須要有一個(gè)好的心理素質(zhì)，這樣才可以在列車出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)事件的緊急情況下保持一個(gè)平穩(wěn)的心態(tài)來實(shí)施一個(gè)正確的操作。（2）針對(duì)設(shè)備的對(duì)策提高設(shè)備的耐久度和設(shè)備維修保養(yǎng)不足，設(shè)備的耐久度可以根據(jù)設(shè)備的材料來制作，用更耐用的材料來代替現(xiàn)有的設(shè)備材料，如果沒有的話，就需要使工作人員隔一段時(shí)間就要檢查一次設(shè)備的磨損及老化問題，設(shè)備的維修保養(yǎng)，也使同樣的道理，加強(qiáng)對(duì)設(shè)備的維修和保養(yǎng)，增多維修保養(yǎng)的工作人員。對(duì)維修保養(yǎng)工作人員進(jìn)行輪班制，不讓工作人員太疲勞，導(dǎo)致維修保養(yǎng)不嚴(yán)密。希望以上對(duì)策可以對(duì)提高高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)有著重要意義。

結(jié)論呼和浩特市作為內(nèi)蒙古的首府，近些年來，人口的日漸增多，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也非常的迅速，雖然作為一個(gè)三線城市，但是消費(fèi)和一線城市相差不大，所以經(jīng)濟(jì)增長的非常快，高速鐵路的發(fā)展也在呼和浩特市逐漸重視起來，所以呼和浩特市的高速鐵路行車安全也應(yīng)該被重視起來。我通過對(duì)呼和浩特市高速鐵路的研究及調(diào)查，對(duì)呼和浩特市高速鐵路行車安全的演化過程進(jìn)行了分析，然后通過演化過程分析出呼和浩特市高速鐵路行車安全的風(fēng)險(xiǎn)源有人員因素、設(shè)備因素、環(huán)境因素和管理因素，通過問卷調(diào)查方法調(diào)查出人員因素和設(shè)備因素的影響最大。再基于層次分析法對(duì)呼和浩特市高速鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)建立指標(biāo)，進(jìn)行計(jì)算分析，通過對(duì)子準(zhǔn)則層的指標(biāo)權(quán)重的計(jì)算最后得出人員的專業(yè)技能素質(zhì)和設(shè)備的耐久度影響度最大，其次是人員的安全意識(shí)及責(zé)任感和設(shè)備的維修保養(yǎng)不足影響度最大。這幾個(gè)因素對(duì)于高速鐵路行車安全影響很大，所以應(yīng)該針對(duì)這幾個(gè)風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行改進(jìn)，對(duì)人員進(jìn)行培訓(xùn)和提高設(shè)備的耐久度和對(duì)設(shè)備進(jìn)行合理的保養(yǎng)。參考文獻(xiàn)[1]ZhangFan,WangFeng,YaoShujie.High-speedrailaccessibilityandhazepollutioninChina:Aspatialeconometricsperspective[J].TransportationResearchPartD,2021,94.[2].Texas