研究述評(píng)：軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響研究

研究述評(píng)：擬選題國內(nèi)外研究現(xiàn)狀、發(fā)展動(dòng)態(tài)和趨勢。（一）國外研究現(xiàn)狀從實(shí)際情況來看，軌道沿線的住宅價(jià)格與軌道沿線土地利用率的研究同樣重要。不過，由于外在研究條件的差異性，致使研究結(jié)果截然不同。需要注意的是，發(fā)展階段、經(jīng)濟(jì)條件以及政策環(huán)境均為外在研究條件。另外，研究側(cè)重點(diǎn)以及研究方法的不同，也會(huì)對(duì)研究結(jié)果產(chǎn)生影響。國外學(xué)者對(duì)于地價(jià)以及地鐵建設(shè)等方面的研究極早，相關(guān)資料較為豐富，研究體系更加完善。在此基礎(chǔ)上，其研究成果更為準(zhǔn)確。結(jié)合相關(guān)文獻(xiàn)，國外學(xué)者總體上是采用比較、傳統(tǒng)的實(shí)地考察以及計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)等方法開展城市軌道交通的的實(shí)證研究，綜合分析軌道交通和沿線住宅價(jià)格變化。使用的研究方法也比較多樣化，例如特征價(jià)格法、交通成本模型、統(tǒng)計(jì)分析法等，同時(shí)部分研究還結(jié)合了現(xiàn)代地理信息技術(shù)等現(xiàn)代化信息手段，創(chuàng)新研究思路，積累了豐富的實(shí)證研究經(jīng)驗(yàn)，為繼續(xù)深入的探索不同國家不同地區(qū)軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響研究，奠定了基礎(chǔ)。1.采用交通成本模型的研究Dewees等(1976)選取了加拿大的多倫多地鐵系統(tǒng)為研究對(duì)象，采用了交通成本模型進(jìn)行了實(shí)證研究得出研究結(jié)果，多倫多地區(qū)的房地產(chǎn)的房價(jià)因?yàn)榈罔F的建設(shè)而有了顯著提升，影響范圍是距離車站500公尺左右，可見地鐵對(duì)房地產(chǎn)市場的作用明顯[1]。通過對(duì)交通成本模型（TCM）的有效研究，學(xué)者TerryL.Clower等人將達(dá)拉斯市現(xiàn)有的輕軌交通體系作為其研究對(duì)象，并以此為基礎(chǔ)進(jìn)行深入的討論和實(shí)證分析。結(jié)果證實(shí)：在輕軌交通體系的構(gòu)建過程中，對(duì)于當(dāng)?shù)胤康禺a(chǎn)行業(yè)提升價(jià)值有極大幫助。從1997年開始之后的四年間，以輕軌交通站為圓心的市中心住宅平均價(jià)值增幅超過了30%。這一數(shù)據(jù)相對(duì)于非輕軌車站所表現(xiàn)出來的19%來說，無疑證明了輕軌交通體系對(duì)于住房價(jià)值增長有著較高的促進(jìn)效果。從物業(yè)價(jià)值角度來分析，達(dá)拉斯市整體的輕軌交通線所產(chǎn)生的物業(yè)價(jià)值增長超過了50%[2]。采用統(tǒng)計(jì)分析法的研究學(xué)者Bajic,V.(1983)則將自身的研究放到了加拿大的多倫多地區(qū)，并通過對(duì)數(shù)形態(tài)回歸方程來研究當(dāng)?shù)氐淖》績r(jià)值增長速度與軌道交通的建設(shè)之間存在何種聯(lián)系[3]。學(xué)者KoutsopoulosKC（1997）對(duì)意大利那不勒斯的軌道建設(shè)情況運(yùn)用GIS進(jìn)行了分析，在將不同時(shí)間和不同地點(diǎn)所產(chǎn)生的房地產(chǎn)價(jià)值影響綜合到一起，發(fā)現(xiàn)在一個(gè)相同的時(shí)間點(diǎn)上，軌道交通所產(chǎn)生的房地產(chǎn)價(jià)值影響力并不是完全固定的。當(dāng)軌道交通的運(yùn)行處于不同節(jié)點(diǎn)的時(shí)候，它對(duì)沿線的房地產(chǎn)價(jià)值波動(dòng)也會(huì)產(chǎn)生不一樣的影響[4]。在1998年，Henneberry等學(xué)者展開相關(guān)領(lǐng)域的研究時(shí)，以華盛頓為研究對(duì)象，對(duì)其軌道交通狀況展開分析。在研究過程中，回顧分析法是其采用的主要研究方法。通過這種方式，他們認(rèn)為軌道交通興建時(shí)間與軌道交通路線都能影響到該地區(qū)的房地產(chǎn)價(jià)值[5]。學(xué)者Knaap（2001）等人將波特蘭作為研究重點(diǎn)，在統(tǒng)計(jì)當(dāng)?shù)氐能壍澜煌ńㄔO(shè)情況，發(fā)現(xiàn)即便軌道交通沒有落定，僅是有官方消息證明某一地區(qū)即將投入軌道交通建設(shè)，該地區(qū)的房地產(chǎn)增值也會(huì)達(dá)到10%到30%左右[6]。Hewitt(2012)在其研究當(dāng)中主要是針對(duì)鄰里關(guān)系和房地產(chǎn)價(jià)值變化的聯(lián)系進(jìn)行了討論，發(fā)現(xiàn)二者之間存在非固定相關(guān)性，由此可知軌道交通的設(shè)置對(duì)于房地產(chǎn)價(jià)值的增長并沒有十分明確的直接關(guān)聯(lián)[7]。在2018年，Trojanek在研究相關(guān)領(lǐng)域時(shí)，選取的研究對(duì)象為華沙地鐵項(xiàng)目。與此同時(shí)，他也選取了34272個(gè)案例，并對(duì)其進(jìn)行詳細(xì)研究。在此過程中，Trojanek認(rèn)為在公寓建設(shè)前，及早完成地鐵承建，能夠抬高該地段的價(jià)格。不僅如此，房地產(chǎn)價(jià)格會(huì)隨地鐵路線的承建產(chǎn)生價(jià)格波動(dòng)[8]。3.采用特征價(jià)格模型的研究W.BruceAllen(1987)將新澤西的地鐵沿線房產(chǎn)價(jià)格作為分析對(duì)象，由此而組建了一個(gè)相關(guān)聯(lián)的特征價(jià)格模型。通過對(duì)這一模型的分析最終得出，當(dāng)運(yùn)輸成本減少一美元的時(shí)候，住宅的價(jià)格將呈現(xiàn)出443美元的增幅[9]。在2001年，MichaelDuncan和RobertCervero研究該領(lǐng)域時(shí)，以加利福尼亞州為研究對(duì)象，發(fā)現(xiàn)半徑400m以內(nèi)，地價(jià)產(chǎn)生了120%的增值。與此同時(shí)，該半徑距離的影響最為明顯；除此之外，其他地區(qū)擁有23%的地價(jià)增幅，兩者的差異極大[10]。在2001年，Bowes研究相關(guān)領(lǐng)域時(shí)，搭建了特征價(jià)格模型，并以特征價(jià)格為變量，對(duì)其進(jìn)行深入探究。在此過程中，他運(yùn)用了交叉研究法，并得出以下觀點(diǎn)：在中心商務(wù)與地鐵站的距離持續(xù)增加時(shí)，對(duì)地價(jià)的影響也會(huì)逐漸加強(qiáng)。另外，當(dāng)距離過近時(shí)，無法對(duì)地價(jià)產(chǎn)生積極影響[11]。在學(xué)者Bae(2003)的研究當(dāng)中，發(fā)現(xiàn)地鐵對(duì)于沿線周圍房價(jià)的影響早在其開通的三年前就已經(jīng)表現(xiàn)出明顯效應(yīng)，開通之后的前三年也是其影響最為顯著的時(shí)期，在三年之后，隨著時(shí)間的推移地鐵對(duì)沿線周圍房價(jià)的影響會(huì)呈現(xiàn)出緩慢消退的趨勢，一直到這種影響被其他因素所完全代替[12]。在2013年，以EfthymiouD為首的學(xué)者研究相關(guān)領(lǐng)域時(shí)，選取芝加哥為研究對(duì)象，并使用了相同的研究方法。在研究過程中，他發(fā)現(xiàn)地價(jià)增幅超過了15%[13]。從實(shí)際情況來看，消極效應(yīng)和積極效應(yīng)是國外學(xué)者早期的研究結(jié)論。在1976年，Webber研究相關(guān)領(lǐng)域時(shí)，選取舊金山灣區(qū)為研究對(duì)象，并對(duì)其軌道交通展開研究。在研究過程中，他發(fā)現(xiàn)城市人口以及城市規(guī)劃擴(kuò)展，都離不開良好的軌道交通狀況。不僅如此，土地價(jià)格波動(dòng)、就業(yè)率與居住率降低，出行條件改善以及產(chǎn)業(yè)遷移現(xiàn)象的出現(xiàn)，都與軌道交通狀況密切相關(guān)。[14]；在1979年，以Baldassare為首的學(xué)者研究相關(guān)領(lǐng)域時(shí)，以舊金山灣區(qū)為研究對(duì)象，發(fā)現(xiàn)地價(jià)受軌道交通系統(tǒng)的影響，產(chǎn)生了下滑現(xiàn)象。究其原因，環(huán)境破壞以及噪聲污染的存在，使市民的居住體驗(yàn)下降。而造成上述狀況的原因，與車輛技術(shù)以及施工技術(shù)密切相關(guān)[15]。另外，建筑技術(shù)落后、軌道交通設(shè)備較差、人口數(shù)量少以及城市規(guī)模不大等因素，都起到了一定的作用。在2016年，AmirForouhar研究相關(guān)領(lǐng)域時(shí)，發(fā)現(xiàn)區(qū)域背景以及地方經(jīng)濟(jì)都能對(duì)地價(jià)產(chǎn)生影響。以德黑蘭為例，其地鐵系統(tǒng)的建立，對(duì)不同地區(qū)的地價(jià)影響截然相反。在對(duì)地價(jià)進(jìn)行研究后，他利用差異模型估算法以及趨勢分析法，對(duì)兩者之間的關(guān)系進(jìn)行探究。從實(shí)際情況來看，富裕社區(qū)的地價(jià)出現(xiàn)下滑，而貧困地區(qū)的地價(jià)逐漸上升。根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，滋擾因素、犯罪影響、不當(dāng)土地使用以及公共需求匱乏等因素，都屬于造成負(fù)面影響的主要因素[16]。隨著科技水平的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程逐步加快。與此同時(shí)，出行需求逐步擴(kuò)大，而交通擁堵卻日益嚴(yán)峻。在此基礎(chǔ)上，各國學(xué)者主要針對(duì)兩者的增值效應(yīng)，也是學(xué)術(shù)界較為主流的觀點(diǎn)。國內(nèi)研究現(xiàn)狀自上世紀(jì)末，國內(nèi)的軌道交通系統(tǒng)正式建立。從實(shí)際情況來看，國內(nèi)學(xué)者積極學(xué)習(xí)國外先技術(shù)，并以此為基礎(chǔ)，全力研發(fā)創(chuàng)新技術(shù)。通過這種方式，使國內(nèi)經(jīng)濟(jì)大幅度上漲。與此同時(shí)，軌道交通系統(tǒng)也逐步完善。需要注意的是，城市軌道交通出現(xiàn)在國內(nèi)一線城市中。不僅如此，國內(nèi)學(xué)者的研究角度大多集中于一線城市，并多數(shù)以定性分析和宏觀政策等角度，對(duì)相關(guān)領(lǐng)域展開研究。針對(duì)城軌交通隨做的研究在我國雖然已經(jīng)取得了一些成就，但是不得不承認(rèn)它的起步是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于西方國家的。一直到近些年來，我國學(xué)者才開始將目光投注到它對(duì)周圍住宅價(jià)格的影響。從研究方法上來看，國內(nèi)學(xué)者從最開始的定性研究逐步的向定量研究過度，并最終形成了兩種方法并重的研究思路。1.采用交通成本模型的研究在學(xué)者何寧（1998）等人針對(duì)上海地鐵的研究中，在沿線房價(jià)的增長當(dāng)中利用交通成本理論進(jìn)行了解釋[17]。在2000年，鐘建民研究相關(guān)領(lǐng)域時(shí)，組建了交通成本模型，并選取廣州為研究對(duì)象。尤其是建成廣州地鐵后，地鐵站對(duì)地價(jià)的影響極為明顯，甚至高達(dá)40%至500%的增幅。香港地鐵荃灣線在1982年建成。以半徑300米為界限，商業(yè)樓實(shí)現(xiàn)了34.8%-338%的增幅[18]。在2002年，蔡蔚和葉霞飛研究相關(guān)領(lǐng)域時(shí)，收集了大量資料，并以此為基礎(chǔ)，對(duì)上海地區(qū)的地價(jià)和地鐵站展開研究。通過這種方式，保障研究結(jié)果的準(zhǔn)確性，與此同時(shí)，還可以明確二者之間的關(guān)系[19]。2.采用統(tǒng)計(jì)分析法的研究在2009年，王洪章研究相關(guān)領(lǐng)域時(shí)，選擇可達(dá)性相等理論。與此同時(shí)，其研究范圍主要包括居民、商家以及開發(fā)商三個(gè)主體。通過這種方式，計(jì)算出地價(jià)影響范圍，并以哈醫(yī)大和城市軌道交通為例。不僅如此，他還利用地價(jià)函數(shù)來分析兩者之間的關(guān)系，并得出10億元金額的結(jié)論[20]。在2010年，漢蟬研究相關(guān)領(lǐng)域時(shí)，選取西安為研究對(duì)象，并利用回歸分析法以及土地函授法展開研究。在此基礎(chǔ)上，漢蟬發(fā)現(xiàn)半徑在400m范圍內(nèi)，其影響效果最為明顯。與此同時(shí)，半徑超過750m時(shí)，影響效果逐漸減弱[21]。在2010年，楊耀華研究相關(guān)領(lǐng)域時(shí)，選取杭州市為研究對(duì)象，并對(duì)1號(hào)線進(jìn)行分析。與此同時(shí)，他收集大量相關(guān)數(shù)據(jù)，并以多元線性回歸方程為基礎(chǔ)，詳細(xì)計(jì)算相關(guān)內(nèi)容。最終，楊耀華發(fā)現(xiàn)軌道交通的影響力小于商務(wù)核心區(qū)的距離。從實(shí)際情況來看，兩者呈正相關(guān)。簡單來說，其中一方增多，另一方的數(shù)據(jù)也會(huì)隨之上升[22]。在2011年，邵雪清（2011）研究相關(guān)領(lǐng)域時(shí)，選取杭州為研究對(duì)象，并通過實(shí)證分析法，對(duì)相關(guān)案例展開分析[23]。在研究過程中，她收集了大量樣本，并反復(fù)對(duì)比兩種研究形式。在此過程中，地價(jià)的局部效應(yīng)和全局效應(yīng)，都與1號(hào)線有關(guān)系。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，周邊住宅價(jià)格在1號(hào)線的作用下，產(chǎn)生了較為明顯的增長。簡單來說，每當(dāng)兩者減少1km的距離時(shí)，便會(huì)產(chǎn)生739元/㎡的單價(jià)提升。從影響效果來看，市區(qū)要小于郊區(qū)[23]。3.采用特征價(jià)格模型的研究學(xué)者何劍華（2004）針對(duì)北京地鐵進(jìn)行了分析，并得出每一個(gè)地鐵站點(diǎn)的平均影響距離大概在一千米左右，站點(diǎn)位置和功能的不同也會(huì)影響其輻射范圍。從時(shí)間效應(yīng)上來解釋地鐵周圍沿線的房價(jià)增長，可以發(fā)現(xiàn)在最初出現(xiàn)興建地鐵消息的時(shí)候、地鐵建設(shè)開始動(dòng)工的時(shí)候以及地鐵開始投入運(yùn)營的時(shí)候?qū)τ谥車績r(jià)的影響是最為深刻的[24]。學(xué)者鄭捷奮（2004）將研究時(shí)間進(jìn)行了拉長，并在著重考察了一個(gè)建設(shè)周期內(nèi)的房價(jià)變動(dòng)情況之后，進(jìn)一步將地鐵的影響細(xì)分為住宅區(qū)、商務(wù)區(qū)、公寓區(qū)三種類型。在其研究中證實(shí)，在地鐵站或者是周圍沿線的200米之內(nèi)地鐵對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響力是最大的，而一般情況下城市輕軌對(duì)于周圍房價(jià)的影響則大多數(shù)集中在600米的半徑之內(nèi)。考慮到住宅區(qū)的居住環(huán)境需求，在700到800之間的區(qū)域內(nèi)房價(jià)的增幅最為明顯，最高可以達(dá)到30%以上[25]。學(xué)者梁青槐等(2007)針對(duì)北京13號(hào)地鐵線進(jìn)行了實(shí)證分析，從該線路周圍的70個(gè)住宅項(xiàng)目的價(jià)格變動(dòng)情況出發(fā)整理出來了回歸數(shù)據(jù)，并得出在沿線2000米之內(nèi)的住宅在地鐵興建的三年之內(nèi)達(dá)到了267元的增值，在當(dāng)時(shí)的總房價(jià)當(dāng)中占比也超過了4%[26]。在2007年，李飛研究相關(guān)領(lǐng)域時(shí)，搭建了價(jià)格模型，并以南京為研究對(duì)象，對(duì)本地的軌道交通進(jìn)行研究。通過這種方式，對(duì)周圍的地價(jià)進(jìn)行數(shù)據(jù)收集。在研究過程中，他認(rèn)為地價(jià)增幅是6.85%時(shí)，需要在500米以內(nèi)，而增幅在10.57%時(shí)，需要在500米以上，且低于1000m[27]。學(xué)者宋毅成(2007)將西安地鐵二號(hào)線作為其研究對(duì)象，并以30米為分界線對(duì)地鐵沿線的房價(jià)變化情況進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)每個(gè)一段距離房地產(chǎn)價(jià)格變化就會(huì)表現(xiàn)出不同的趨勢，房價(jià)平均值隨著這種距離的減少有所增加，在沿線路周邊200m內(nèi)樣本均價(jià)遠(yuǎn)高過此距離以外的一些區(qū)域[28]。學(xué)者陳敏(2008)將影響房價(jià)的各種因子進(jìn)行了羅列和分析，得出結(jié)論：從整體上來看，地鐵對(duì)于沿線周圍房價(jià)的影響是毋庸置疑的，但就關(guān)內(nèi)和關(guān)外相比較而言，前者沒有后者的影響力大。在同樣的范圍內(nèi)，當(dāng)房地產(chǎn)項(xiàng)目和地鐵的距離增加的時(shí)候，其價(jià)值所受到的影響會(huì)表現(xiàn)出降低的趨勢[29]。學(xué)者胡曉霞(2008)所采用的也是特征價(jià)格模型研究方法，她所選取的研究對(duì)象是新建的項(xiàng)目，在分析地鐵的興建對(duì)房地產(chǎn)項(xiàng)目價(jià)格走勢的影響之后，發(fā)現(xiàn)兩者之間呈現(xiàn)出負(fù)相關(guān)的關(guān)系，說明了在郊區(qū)的房地產(chǎn)項(xiàng)目所受到來自軌道交通的影響要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于在市區(qū)的房地產(chǎn)項(xiàng)目，除了以上論述之后，房地產(chǎn)項(xiàng)目受到軌道交通的影響還會(huì)因?yàn)闀r(shí)間變量的變化而出現(xiàn)變動(dòng)[30]。在2010年，聶沖研究相關(guān)領(lǐng)域時(shí)，選取深圳市為研究對(duì)象，并對(duì)1號(hào)線展開研究。需要注意的是，“結(jié)構(gòu)”、“鄰里”以及“區(qū)位”等內(nèi)容，是價(jià)格模型的主要特征。通過這種方式，對(duì)住宅價(jià)格和城市軌道系統(tǒng)之間的關(guān)系進(jìn)行研究，并探究兩者之間的增值效應(yīng)。從實(shí)際情況來看，周邊住宅價(jià)格受時(shí)間效應(yīng)的影響并不明顯。不過，在其開始運(yùn)營后，對(duì)地價(jià)的影響便逐漸增大。不僅如此，第二年的影響效果更為明顯[31]。在2015年，宋美佳研究相關(guān)領(lǐng)域時(shí)，以主成分為基礎(chǔ)，建立了特征價(jià)格模型。與此同時(shí)，選取青島地區(qū)為研究對(duì)象，并對(duì)其展開分析。在研究過程中，影響效果隨著距離的變化而變化。簡單來說，當(dāng)兩者的距離小于500米時(shí)，地價(jià)不升反降；當(dāng)兩者的距離大于500米，小于2000米時(shí)，地價(jià)上升幅度極大。另外，500米至1000米是增值效應(yīng)最大的距離[32]。在2016年，以周培祺為首的學(xué)者選取長沙市為研究對(duì)象，對(duì)2號(hào)線展開研究。在研究過程中，他們以可達(dá)性理論為基礎(chǔ)，對(duì)車站地點(diǎn)的差異性進(jìn)行分析，進(jìn)而找出變化規(guī)律。隨后，又利用半數(shù)方程計(jì)算相關(guān)內(nèi)容，進(jìn)一步明確了兩者的增加