城市軌道交通通信設(shè)備

第七章城市軌道交通信號與通信系統(tǒng)知識點4：城市軌道交通聯(lián)鎖設(shè)備車站聯(lián)鎖系統(tǒng)車站聯(lián)鎖系統(tǒng)的主要功能：是用于實現(xiàn)對車站內(nèi)信號機、道岔、軌道電路等基本信號設(shè)備進行實時控制，以保證車站內(nèi)行車作業(yè)安全。車站聯(lián)鎖系統(tǒng)的主要類型：6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)進路列車或調(diào)車車列在站內(nèi)運行時所經(jīng)由的路徑。1.進路概念進路進路的劃分即確定各種進路的始端和終端；始端：應(yīng)設(shè)置信號機防護；終端：以同向或反向的信號機為界，沒信號機時以車檔、站界標為界；2、進路的劃分進路列車進路的劃分原則：進路的始端一般是信號機；進路范圍包括道岔和道岔區(qū)段；一架信號機同時可以防護幾條進路；發(fā)車進路的終端可以是信號機，站界標及警沖標；調(diào)車進路和列車進路一樣，也要有一定的范圍才能對它進行防護。根據(jù)不同情況而定。2、進路的劃分進路基本進路和變更進路短調(diào)車進路和長調(diào)車進路3、進路類型列車進路調(diào)車進路接車進路（列車進站所經(jīng)由的路徑）進站信號機防護發(fā)車進路（由車站發(fā)往區(qū)間所經(jīng)由的進路）出站信號機通過進路（列車正線通過車站所經(jīng)由的路徑）進站，正線出站轉(zhuǎn)場進路（列車由車站的某一車場開往另一車場時經(jīng)由的路徑）調(diào)車接車進路調(diào)車發(fā)車進路進路依據(jù)進路是否建立，可以將進路狀態(tài)分成鎖閉狀態(tài)和解鎖狀態(tài)。建立了進路，即指利用該路徑排列了進路，稱該進路處于鎖閉狀態(tài)。預先鎖閉接近鎖閉沒有建立進路，即指沒有利用該路徑排列進路；稱該進路處于解鎖狀態(tài)。4、進路狀態(tài)進路進路的接近區(qū)段接車進路為信號機外方的閉塞分區(qū)或軌道電路區(qū)段；發(fā)車進路為發(fā)車線；正線上同方向相鄰的兩架信號機，當信號顯示上有聯(lián)系時，后一架信號機所防護進路的接近區(qū)段，應(yīng)從前架列車信號機內(nèi)方第一軌道區(qū)段開始；調(diào)車進路為信號機外方的鄰接軌道電路區(qū)段，當信號機外方未設(shè)軌道電路時，則信號開放即構(gòu)成進路的接近鎖閉；當列車速度大于120km/h時，正線列車進路的接近區(qū)段的長度應(yīng)滿足最高速度制動距離的要求。4、進路狀態(tài)進路可分為進路的建立和解鎖兩個過程。進路建立過程可進一步分解成以下5個階段：操作階段。在辦理進路時，操作人員按壓進路的始、終端按鈕以確定進路的范圍、方向和性質(zhì)（指列車進路，還是調(diào)車進路）。選路（岔）階段。根據(jù)進路范圍，自動選出與進路有關(guān)的道岔，并確定它們符合進路開通位置。道岔轉(zhuǎn)換階段。將選出的道岔轉(zhuǎn)到所需的位置。進路鎖閉階段。道岔轉(zhuǎn)換完畢后，將進路上道岔和敵對進路（包括迎面敵對進路）予以鎖閉。開放信號階段。進路鎖閉后，信號開放（給出允許顯示），指示列車或車列可駛?cè)脒M路。進路解鎖包括自動分段解鎖、調(diào)車中途折返解鎖、取消進路、人工解鎖、故障解鎖等。5、進路控制過程車站聯(lián)鎖基礎(chǔ)為保證行車安全，在進路、信號機、道岔和軌道區(qū)段之間建立的一種相互制約的關(guān)系，稱為聯(lián)鎖。進路與道岔之間的聯(lián)鎖道岔是進路方向的約束條件；道岔（定位、反位），進路（鎖閉，解鎖）。道岔位置正確，進路才能鎖閉；進路鎖閉后，道岔位置不能轉(zhuǎn)換；進路解鎖后，道岔才能改變其位置。進路與信號機之間的聯(lián)鎖進路由信號機防護，進路空閑且鎖閉后，防護該進路的信號機才能開放；信號機開放后，如果進路空閑或鎖閉的條件不滿足，信號機必須立即關(guān)閉；如果要解鎖進路，則必須首先關(guān)閉其防護信號機；如果進路的敵對信號機開放，則該進路不能建立。進路與軌道區(qū)段之間的聯(lián)鎖進路是由多個軌道區(qū)段相互連接構(gòu)成的一條路徑，只有當進路所包含的全部軌道區(qū)段、侵限絕緣相鄰區(qū)段空閑時，進路才能建立；進路建立、信號機開放后，如果進路中的軌道區(qū)段故障或占用，則應(yīng)立即關(guān)閉信號機，進路仍應(yīng)處于鎖閉狀態(tài)；進路建立、信號機開放后，如果列車或調(diào)車車列順序正常通過進路，則進路中的軌道區(qū)段可順序逐段解鎖；進路總?cè)∠怄i或人工延時解鎖后，進路中的軌道區(qū)段隨之解鎖。進路與進路之間的聯(lián)鎖不能同時建立且相互抵觸的進路(在未解鎖前，有關(guān)道岔已鎖閉，不能用于其他進路)如：進路1，進路2，進路31、抵觸進路進路與進路之間的聯(lián)鎖用道岔位置不能間接控制的兩條不允許同時建立的進路稱敵對進路。如，進路2和進路5是敵對進路。有條件敵對和無條件敵對迎面敵對1）同一咽喉區(qū)對向重疊的列車進路和調(diào)車進路2）同一咽喉區(qū)順向重疊的列車進路和調(diào)車進路3）同一股道上迎面的接車進路4）同一股道上迎面的列車接車和調(diào)車進路5）由于防護進路的信號機設(shè)在侵入限界的軌道絕緣節(jié)處，而禁止開通的進路2、敵對進路

6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)組成值班員執(zhí)行操作聯(lián)鎖功能執(zhí)行機構(gòu)室內(nèi)外接線室外被控對象基本功能繼電器組合繼電器組合：定型電路環(huán)節(jié)稱之為繼電器組合。三種基本類型組合：道岔組合、信號組合和區(qū)段組合。道岔組合：單動道岔組合（DD）、雙動道岔主組合（SDZ）和雙動道岔輔助組合（SDF）三種。信號組合：調(diào)車信號兩種，調(diào)車信號組合（DX）和調(diào)車信號輔助組合（DXF）。列車信號四種：列車信號主組合（LXZ）和列車信號輔助組合（1LXF）和（2LXF），引導信號組合（YX）。區(qū)段組合(Q）方向組合（F）：電源組合（DY）。定型組合聯(lián)系圖繼電器組合架控制臺布置控制臺布置電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)原理6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)由15條網(wǎng)絡(luò)線構(gòu)成：1~6線：選進路時，選出進路中道岔位置，對不在規(guī)定位置的道岔進行道岔轉(zhuǎn)換；7線：檢查進路中道岔是否轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置；8線：檢查進路鎖閉條件是否滿足；9線、10線：實現(xiàn)進路鎖閉過程；11線：檢查開放信號條件，條件滿足時開放信號；12、13線：檢查進路解鎖條件，滿足時對進路進行解鎖；14、15線：控制臺盤面表示燈電路。選擇組電路執(zhí)行組電路計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)：以計算機技術(shù)為核心，綜合采用通信、控制、容錯、故障-安全等技術(shù)來實現(xiàn)車站聯(lián)鎖邏輯控制功能的，具有較高可靠性和故障－安全性要求的實時控制系統(tǒng)。功能：車站聯(lián)鎖邏輯控制可靠性和故障-安全要求概述計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)1978年，由瑞典哥德堡車站——世界上第一套計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)成功應(yīng)用。

20世紀80年代，我國開展計算機聯(lián)鎖方面的研究。目前，我國主要的計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)：中國通信信號集團公司研究設(shè)計院：DS6-11,DS6-K5B鐵道部科學研究院：TYJL-II,TR-9型北京交通大學：JD-1A,EI32-JD卡斯柯信號有限公司：CIS-1，iLOCK型發(fā)展計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)國外主要的計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)：西門子SIEMENS：SICAS，SIMIS阿爾卡特ALCATEL：SELMISTAdtranz(BOMBARDIER)：EBILOCK西屋Westinghouse：SSI，Westrace美國GRS：VPI日本京三：K5發(fā)展設(shè)備舉例計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)容錯結(jié)構(gòu)三種典型的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)雙機熱備三取二二乘二取二雙機熱備計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)工業(yè)控制計算機顯示：CRT，LED/LCD操作：鼠標、數(shù)字化儀、控制臺（雙機）（冗余）（冗余）聯(lián)鎖主機一般由電源板、CPU板和各種通信板構(gòu)成，且都采用冗余結(jié)構(gòu)形式（雙機熱備、三模冗余、二取二乘二）電源板