(28)-汽車行業(yè)發(fā)展與分析

汽車行業(yè)發(fā)展與分析

世界汽車工業(yè)的發(fā)展從第一輛汽車誕生至今已有100多年的歷史。這期間，汽車工業(yè)歷經(jīng)了規(guī)范化的變革，經(jīng)濟危機的打擊和第二次世界大戰(zhàn)后無節(jié)制的瘋狂發(fā)展及市場的空前繁榮，從一國經(jīng)濟走向多國經(jīng)濟，成為世界上第一個全球性充滿劇烈競爭的產(chǎn)業(yè)。一百多年的汽車發(fā)展史表明：汽車誕生于德國，成長于法國，成熟于美國，興旺于歐洲，挑戰(zhàn)于日本。第一次變革——流水線大批量生產(chǎn)第二次變革——汽車產(chǎn)品多樣化第三次變革——精益的生產(chǎn)方式世界汽車工業(yè)的發(fā)展單件小批生產(chǎn)在歐洲，汽車誕生以后的設(shè)計指導思想主要是為了人們的娛樂需求，所以研制的汽車都是轎車，而且是豪華型轎車，售價昂貴，一般人經(jīng)濟條件難以承受，銷售市場受到限制，產(chǎn)量不能大幅度提高。另外，汽車是一種結(jié)構(gòu)復雜的大型機械產(chǎn)品，當時世界上還缺乏大量生產(chǎn)這種大型機械產(chǎn)品的技術(shù)條件，不可能形成汽車工業(yè)。這些汽車都是單件生產(chǎn)的。因為買車的都是有錢人，他們不在乎售價，而要求有自己獨特的形象，并希望在訂購汽車時能直接制造者聯(lián)系，有時最高時速多少都由買主來定。有人定做汽車就是為了參加汽車賽，好出名，就像得了賽馬冠軍的名馬的主人那樣。所以當時按同一設(shè)計制造的汽車，最多不過50輛，當時沒有市場調(diào)查一說，都是按定單生產(chǎn)。世界汽車工業(yè)的發(fā)展美國第一輛汽車比歐洲的第一輛汽車晚了7年。但和法國、德國相比，美國是個人口眾多、土地遼闊、物產(chǎn)豐富的大國。獨立戰(zhàn)爭結(jié)束了殖民統(tǒng)治，南北戰(zhàn)爭又掃除了奴隸制和莊園制，西部土地的開發(fā)，自由勞動力和國內(nèi)市場的擴大，促進了先進技術(shù)的應用和歐洲資本的流入，所有這些都為美國的經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)造了良好條件。所以1889年美國的經(jīng)濟超過了英、法、德，成為世界最大的工農(nóng)業(yè)國。農(nóng)業(yè)發(fā)展的結(jié)果，農(nóng)民埋怨缺乏從農(nóng)場到市場，能代替自行車和馬車的運輸工具。世界汽車工業(yè)的發(fā)展---流水線大批量生產(chǎn)第一次變革——流水線大批量生產(chǎn)福特于1903年成立了福特汽車公司，提出了將汽車由奢侈品變?yōu)槿藗儽匦杵返闹鲝?，要求汽車可靠、耐用、操作簡便、售價低廉、使用和維護費用低，即生產(chǎn)普及型汽車。此后，福特致力于普及型轎車T型車的開發(fā)。1908年秋，令人注目的福特T型車隆重問世了。T型車的各種零件被首次設(shè)計成統(tǒng)一規(guī)格，實現(xiàn)了總成互換；在大型總裝車間，鐘表制造業(yè)采用的總成裝配法被他發(fā)展成為了由機械傳送帶運送零件和工具的流水線裝配法，極大地提高了工作效率。1913年，福特公司在汽車城底特律市建成了世界上第一條汽車裝配流水線.世界汽車工業(yè)的發(fā)展---流水線大批量生產(chǎn)1913年，T型車開始大批量生產(chǎn)的開端，汽車裝配時間從12.5h縮短到1.5h，售價從開始的一輛850美元，最后降到360美元。1915年，福特一個公司的汽車年產(chǎn)量就占美國汽車公司總產(chǎn)量的70%，從1908年到1927年，T型車共生產(chǎn)了1500多萬輛。福特和他的T型車福特公司的第一條裝配流水線世界汽車工業(yè)的發(fā)展---流水線大批量生產(chǎn)T型車使福特獲得了巨大的成功，為福特贏得了汽車大王的美譽。同時，T型車成為普通民眾的交通工具，改變了人們的生活方式、思維方式和娛樂方式，將人類帶入了汽車時代。福特生產(chǎn)T型車的經(jīng)驗不僅為美國，甚至為世界的汽車工業(yè)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。巨大的國內(nèi)市場造成了美國汽車工業(yè)的大發(fā)展，通用汽車公司（GeneralMotors）、克萊斯勒公司（Chrys1er）等汽車公司紛紛建立，最多時全美國曾有181家汽車廠。世界汽車工業(yè)的發(fā)展---流水線大批量生產(chǎn)這一時期在汽車大規(guī)模生產(chǎn)的組織模式上出現(xiàn)了以福特公司為代表的全能廠模式和以通用汽車公司為代表的通過專業(yè)化協(xié)作，由一些汽車制造企業(yè)聯(lián)合起來，建立集中管理和銷售體系的模式，并為世界上許多企業(yè)所效仿。福特T型車美國農(nóng)民開著福特T型車送貨世界汽車工業(yè)的發(fā)展---汽車產(chǎn)品多樣化第二次變革——汽車產(chǎn)品多樣化當時，歐洲各國的汽車制造廠雖不能在售價上與美國競爭，但它們憑借技術(shù)優(yōu)勢，在品種上、車型風格上、道路適應性上以及某些性能上具有特色，因此，也占據(jù)了一定的市場份額。有許多新技術(shù)，例如發(fā)動機前置前驅(qū)動、后置后驅(qū)動、承載式車身、節(jié)能型微型轎車等，都首先出現(xiàn)在歐洲，從而為歐洲汽車工業(yè)的大發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。到1966年，歐洲汽車產(chǎn)量突破1000萬輛，比1955年產(chǎn)量增長5倍，年均增長率為10.6%，超過北美汽車產(chǎn)量，成為世界第二個汽車工業(yè)發(fā)展中心。到1973年，歐洲汽車產(chǎn)量有提高到1500萬輛。世界汽車工業(yè)有由美國轉(zhuǎn)回歐洲。世界汽車工業(yè)的發(fā)展---汽車產(chǎn)品多樣化1972年2月17日，甲殼蟲車累計生產(chǎn)量達15007034輛，成為世界上最暢銷和最流行的車型。德國大眾公司的甲殼蟲式轎車德國大眾公司的甲殼蟲式轎車世界汽車工業(yè)的發(fā)展---精益的生產(chǎn)方式第三次變革——精益的生產(chǎn)方式1950年，朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)。日本的特殊地理位置使它成為美國軍需的一個重要供應地，美國為不景氣的日本汽車工業(yè)輸血，極大地刺激了日本汽車工業(yè)的發(fā)展。以豐田汽車公司為代表的幾家汽車公司，將“全面質(zhì)量管理”和“及時生產(chǎn)系統(tǒng)”兩種新型的管理機制應用于汽車生產(chǎn)。前者要求工人承擔更多的責任，把產(chǎn)品質(zhì)量放在首要位置。后者要求做好技術(shù)服務，推行精益生產(chǎn)方式。兩者緊密結(jié)合，相輔相成，推動了日本汽車工業(yè)的高速發(fā)展20世紀70年代世界發(fā)生兩次石油危機，油價的提高使歐美汽車生產(chǎn)廠商紛紛減產(chǎn)，而這時日本卻以其小型轎車油耗低的特點博得了消費者的青睞，3年時間里日本汽車出口量翻了一番。豐田公司在1972年到1976年4年間就生產(chǎn)了1000萬輛汽車。1980年，日本汽車總產(chǎn)量達到1104萬輛，超過美國而成為世界最大的汽車生產(chǎn)國和出口國，日本成為美國和歐洲之后世界第三個汽車工業(yè)發(fā)展中心。日本汽車品牌豐田汽車『第一代COROLLA』世界汽車工業(yè)的發(fā)展---精益的生產(chǎn)方式中國汽車發(fā)展歷史無汽車工業(yè)時期創(chuàng)建階段（1949～1965年）成長階段（1966～1980年）全面發(fā)展階段（1981～2000年）汽車家庭化階段（2000年～）中國汽車發(fā)展歷史---無汽車工業(yè)時期1901年匈牙利商人李恩時從歐洲購進兩輛汽車(Oldsmobile)到上海租界自備使用。1902年，官拜直隸總督的袁世凱為了討好慈禧，用1萬兩白銀購進一輛第二代奔馳牌小轎車作為慈禧六十大壽的貢禮送給了慈禧太后。1901年上海進口了兩輛汽車，這是中國使用汽車的開始。到1920年，全國汽車保有量達2279輛，上海有汽車維修廠29家，天津有20來家。1927年，沈陽兵工廠以美國萬國牌載貨汽車為樣車，根據(jù)中國的道路條件進行改進設(shè)計，于1930年試制成一輛75型民生牌載貨汽車，接著又試制100型民生牌貨車，并進行了小批量生產(chǎn)。1931年“九·一八”事變，日本帝國主義入侵東三省，扼殺了中國汽車工業(yè)的萌芽。中國汽車發(fā)展歷史---無汽車工業(yè)時期至1949年，歷年累計進口汽車7萬余輛，當時的汽車保有量5萬余輛。產(chǎn)品可以說是萬國汽車。慈禧太后的御用汽車1930年試制成一輛75型民生牌載貨汽車中國汽車發(fā)展歷史---第一階段：初創(chuàng)階段第一階段：創(chuàng)建階段（1953～1965年）這一階段奠定了汽車工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。汽車產(chǎn)品從無到有。初創(chuàng)時期的主要成果建立了一汽這樣的現(xiàn)代化汽車生產(chǎn)企業(yè)，同時建立了南汽、上汽、濟汽、北汽等制造廠，形成了五個汽車生產(chǎn)基地。汽車生產(chǎn)實現(xiàn)零的突破，初步形成重型、中型、輕型載貨汽車、輕型越野汽車和少數(shù)轎車品種的生產(chǎn)能力。積累了一定的汽車制造工廠設(shè)計、產(chǎn)品設(shè)計經(jīng)驗，培育了一批汽車制造產(chǎn)業(yè)工人和技術(shù)人員。

中國汽車發(fā)展歷史---第一階段：初創(chuàng)階段1966年以前，汽車工業(yè)共投資11億元，主要格局是形成一大四小5個汽車制造廠及一批小型制造廠，年生產(chǎn)能力近6萬輛、9個車型品種。1965年底，全國民用汽車保有量近29萬輛，國產(chǎn)汽車17萬輛（其中一汽累計生產(chǎn)15萬輛）。汽車工業(yè)的籌劃第一汽車制造廠的建立五個汽車生產(chǎn)基地的形成中國汽車發(fā)展歷史---第一階段：初創(chuàng)階段1950年1月毛澤東主席、周恩來總理在莫斯科同前蘇聯(lián)會談，商定前蘇聯(lián)援助中國一批重點工業(yè)項目，其中包括建設(shè)一座現(xiàn)代化載貨汽車廠。1953年7月15日第一汽車制造廠動工。1956年7月13日國產(chǎn)第一輛解放牌4噸載貨汽車在第一汽車制造廠誕生。1953年第一汽車制造廠破土動工，這是中國有史以來第一次建設(shè)自己的汽車廠，毛澤東主席為奠基儀式親自題寫了“第一汽車制造廠奠基紀念”。1956年我國生產(chǎn)的第一輛汽車下線，毛主席又親自為其命名---解放，對于當時工業(yè)整體水平非常落后的中國人來說，這確實是一次經(jīng)濟上的解放。1956年是中國汽車史上令人難忘的一年。中國汽車發(fā)展歷史---第一階段：初創(chuàng)階段第一汽車制造廠試制成功東風牌轎車，送往北京向黨的八大”獻禮。1958年5月21日一汽以“仿造為主，自主設(shè)計”的原則試制出東風CA71型轎車，結(jié)束了中國不能制造轎車的歷史。東風CA71的標志為一條昂首騰躍的龍和取自蘇東坡的字帖的“東風”二字；中網(wǎng)造型來源自傳統(tǒng)建筑裝飾，尾燈則來自宮燈。為了集中資源生產(chǎn)紅旗轎車，東風CA71在生產(chǎn)30余輛后停產(chǎn)。但作為第一次自主設(shè)計轎車的嘗試，為日后開發(fā)紅旗轎車奠定了基礎(chǔ)。1958年東風CA71型轎車車型背景：仿制法國西姆卡Vedetee制造商：第一汽車制造廠中國汽車發(fā)展歷史---第一階段：初創(chuàng)階段1958年6月20日，第一輛井岡山牌轎車試制成功，上級部門宣布附件廠更名北京汽車制造廠。該車裝備1.2升4缸發(fā)動機，采用后置后驅(qū)布局。然而由于質(zhì)量問題和政治因素，在生產(chǎn)100多輛后停產(chǎn)。井岡山轎車的設(shè)計思路與“國民車”概念非常相似，可以說是中國最早的普及型轎車。1958年9月28日，鳳凰牌轎車試制成功，其名稱取意與一汽東風轎車“北龍南鳳”相呼應。該車裝備仿制格斯M20勝利轎車上的4缸發(fā)動機，底盤仿自波蘭華沙轎車，車身仿自普利茅斯Savoy。鳳凰轎車開啟了上海轎車工業(yè)的新篇章，為以后生產(chǎn)上海牌轎車奠定了基礎(chǔ)。1958年井岡山轎車車型背景：仿制德國大眾汽車甲殼蟲制造商：北京第一汽車附件廠1958年鳳凰轎車車型背景：仿制波蘭華沙與美國順風制造商：上海汽車裝修廠中國汽車發(fā)展歷史---第一階段：初創(chuàng)階段1959年一汽制造出國產(chǎn)第一種高級轎車。整車仿制自凱迪拉克、林肯和克萊斯勒車型，重新設(shè)計了擁有民族風格的車身造型。寬大的折扇形中網(wǎng)、宮燈式尾燈、司南形輪罩成為紅旗的標志性特征。內(nèi)飾中儀表板涂裝福建大漆“赤寶砂”、座椅及門護板選用杭州“都錦生”云紋織錦、頂棚為絲織面料。1959年，紅旗CA72型高級轎車定型投產(chǎn)。由于三年困難時期和質(zhì)量問題的影響，這種紅旗第一代產(chǎn)品總共只生產(chǎn)了202輛。1959年紅旗CA72型高級轎車車型背景：仿制美國三種豪華車制造商：第一汽車制造廠1965年紅旗CA770型1966年紅旗CA770投入批量生產(chǎn)，開始全面取代我國引進的前蘇聯(lián)轎車。中國汽車發(fā)展歷史---第一階段：初創(chuàng)階段進入60年代，國民經(jīng)濟實行“調(diào)整、鞏固、充實、提高”方針，在國家和省市支持下，形成了一批汽車制造廠、汽車制配廠和改裝車廠，其中，南京、上海、北京和濟南共4個較有基礎(chǔ)的汽車制配廠，經(jīng)過技術(shù)改造成為繼一汽之后第一批地方汽車制造廠車。南京汽車制造廠前身是國民政府的槍炮修理廠。1958年3月，生產(chǎn)出第一輛躍進NJ130輕型載貨汽車。1959年，濟南汽車制造廠參照捷克的斯柯達706RT8t載貨汽車設(shè)計出我國的重型載貨汽車。1960年4月，試制成功了黃河JN150重型載貨汽車。第一種國產(chǎn)重型載貨汽車黃河JN150

第一輛躍進NJ130輕型載貨汽車中國汽車發(fā)展歷史---第一階段：初創(chuàng)階段1961年，國防科委批準北京汽車制造廠作為輕型越野汽車的生產(chǎn)基地。1962年，試制成功第一輛北京BJ210輕型越野汽車。1965年北京汽車制造廠歷經(jīng)三輪樣車試制、成功開發(fā)出我國第一代輕型越野車。北京BJ212型的機動性、通過性、最大車速均比前蘇聯(lián)格斯69有所提高。當年它不僅是縣團級以上干部的座駕，也是中國道路上最主要的乘用車型。1965年北京BJ212型越野車中國汽車發(fā)展歷史---第二階段：成長階段第二階段：成長階段（1966～1980年）

先后興建了第二汽車制造廠、四川汽車制造廠和陜西汽車制造廠三個主要生產(chǎn)越野汽車的三線汽車制造廠；開發(fā)礦用自卸車和重型汽車；五個老汽車生產(chǎn)基地為包建、支援二汽、川汽、陜汽作出了巨大貢獻，其自身也得到一定發(fā)展；地方積極建設(shè)汽車制造廠，汽車生產(chǎn)的分散局面已幾經(jīng)形成。汽車工業(yè)經(jīng)過這一階段的摸索成長，1980年生產(chǎn)22.2萬輛，是1965年產(chǎn)量的5.48倍；1966～1980年生產(chǎn)中類汽車累計163.9萬輛；汽車生產(chǎn)向多品種、專業(yè)化發(fā)展，生產(chǎn)廠點近200家；1980年大中輕型客車生產(chǎn)1.34萬輛，其中長途客車6000多輛；1980年全國民用汽車保有量169萬輛，其中載貨汽車148萬輛。第二汽車制造廠的建立川汽和陜汽的建立各省市紛紛發(fā)展汽車工業(yè)1964年，國家確定在三線建設(shè)以生產(chǎn)越野汽車為主的第二汽車制造廠，二汽是我國汽車工業(yè)第二個生產(chǎn)基地，與一汽不同，二汽是依靠我國自己的力量創(chuàng)建起來的工廠（由國內(nèi)自行設(shè)計、自己提供裝備），采取了“包建”（專業(yè)對口老廠包建新廠、小廠包建大廠）和“聚寶”（國內(nèi)的先進成果移植到二汽）的方法，同時在湖北省內(nèi)外安排新建、擴建26個重點協(xié)作配套廠。一個嶄新的大型汽車制造廠在湖北省十堰市興建和投產(chǎn)，當時主要生產(chǎn)中型載貨汽車和越野汽車。二汽擁有約2萬臺設(shè)備，100多條自動生產(chǎn)線，只有1%的關(guān)鍵設(shè)備是引進的。二汽的建成，開創(chuàng)了中國汽車工業(yè)以自己的力量設(shè)計產(chǎn)品、確定工藝、制造設(shè)備、興建工廠的紀錄，檢驗了整個中國汽車工業(yè)和相關(guān)工業(yè)的水平，標志著中國汽車工業(yè)上了一個新臺階。中國汽車發(fā)展歷史---第二階段：成長階段中國汽車發(fā)展歷史---第二階段：成長階段1974年．我國第一輛載重400噸大型公路平板車在河北滄州市試制成功。在此期間，一汽、南汽、上汽、北汽和濟汽5個老廠分別承擔了包建和支援三線汽車廠（二汽、川汽、陜汽）的建設(shè)任務，其自身投入技術(shù)改造擴大生產(chǎn)能力。地方發(fā)展汽車工業(yè)，幾乎全部仿制國產(chǎn)車型重復生產(chǎn)。據(jù)粗略統(tǒng)計，解放牌車型20多家，北京130車型20多家，躍進車型近20家，北京越野車近10家。改裝零產(chǎn)件品種增多，廠家增加到2100家。1969年10月，我國第一臺32噸礦用自卸車在滬問世中國汽車發(fā)展歷史---第三階段：全面發(fā)展階段第三階段：全面發(fā)展階段（1981～2000年）中國汽車工業(yè)獲得了長足的發(fā)展，形成了完整的汽車工業(yè)體系。從載重汽車到轎車，開始全面發(fā)展。這一階段是我國汽車工業(yè)由計劃經(jīng)濟體制向市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)變的轉(zhuǎn)型期。這一時期的特點是：商用汽車發(fā)展迅速，商用汽車產(chǎn)品系列逐步完整，生產(chǎn)能力逐步提高。具有了一定的自主開發(fā)能力。重型汽車、輕型汽車的不足得到改變。轎車生產(chǎn)奠定了基本格局和基礎(chǔ)。汽車工業(yè)企業(yè)逐步擺脫了計劃經(jīng)濟體制下存在的嚴重的行政管理的束縛。政府通過產(chǎn)業(yè)政策對汽車工業(yè)進行宏觀管理。把轎車工業(yè)作為發(fā)展的重點；引進外資，建立合資企業(yè)；引進國外產(chǎn)品、工藝和管理方法，實行高起點、大批量的起步方針，很快形成一定規(guī)模；企業(yè)初步做到按市場機制運行。建立合資企業(yè)1994國務院發(fā)布《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》轎車生產(chǎn)占主導地位中國汽車發(fā)展歷史---第三階段：全面發(fā)展階段80年代初期，中國汽車工業(yè)不但產(chǎn)品數(shù)量不能滿足要求，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也以中型載貨車為主，“缺重少輕，轎車幾乎空白”1979年2月國務院批準成立汽車總局，局長饒斌（兼）1981年9月國務院授權(quán)國家外國投資管理委員會批準上海轎車外資合營項目建議書1982年5月中國汽車工業(yè)公司在北京成立1984年1月15日北京汽車制造廠與美國汽車公司（AMC）合資經(jīng)營的北京吉普汽車有限公司舉行開業(yè)儀式1985年3月中國與德國合資的上海大眾汽車有限公司正式成立，9月正式開業(yè)成立1987年8月國務院北戴河會議討論發(fā)展轎車工業(yè)問題，確定一汽、二汽、上海三個轎車生產(chǎn)基地中國汽車發(fā)展歷史---第三階段：全面發(fā)展階段1985年9月，我國第一家中外合資汽車整車廠---北京吉普汽車有限公司投產(chǎn),第一批國產(chǎn)切諾基越野車駛下總裝線。1992年8月27日，東風汽車公司襄樊基地第一批ZX富康轎車組裝下線1990年11月20日，一汽-大眾汽車有限公司合資合同簽字儀式在北京舉行，我國最老的汽車制造企業(yè)開始了新的歷史進程1986年7月15日，一汽建廠30周年時，段君毅、饒斌、高狄、何光遠等同志出席了一汽CA141型新車試生產(chǎn)儀式。解放汽車換型是中國汽車制造業(yè)改變產(chǎn)品幾十年一貫投制的開始中國汽車發(fā)展歷史---第四階段：汽車家庭化階段第四階段：汽車家庭化階段（2000～）2001～2011年我國汽車銷量及其增長情況單位：萬輛，%中國汽車發(fā)展歷史---第四階段：汽車家庭化階段1、汽車需求增長快，拉動汽車產(chǎn)銷量連創(chuàng)新高進入21世紀以來，汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長、關(guān)聯(lián)度高、消費拉動大，已經(jīng)成為我國經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè)。我國汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，形成了多品種、全系列的各類整車和零部件生產(chǎn)及配套體系，產(chǎn)業(yè)集中度不斷提高，產(chǎn)品技術(shù)水平明顯提升，已經(jīng)成為世界汽車生產(chǎn)大國。但是，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理、技術(shù)水平不高、自主開發(fā)能力薄弱、消費政策不完善等問題依然突出，能源、環(huán)保、城市交通等制約日益顯現(xiàn)。中國汽車發(fā)展歷史---第四階段：汽車家庭化階段2、汽車產(chǎn)能快速擴張，行業(yè)競爭日趨激烈2003年以來汽車行業(yè)的投資主要集中在轎車制造上，當年產(chǎn)能增量達到41.90萬輛，其后新增產(chǎn)能不斷放大，到2010年末，國內(nèi)14家主要汽車生產(chǎn)企業(yè)的整車制造產(chǎn)能接近1,600萬輛。汽車消費也面臨城市交通環(huán)境擁擠、能源價格持續(xù)走高以及汽車消費支持政策取消、部分大城市限制購車等多方面不利因素。中國汽車發(fā)展歷史---第四階段：汽車家庭化階段3、自主品牌獲得長足發(fā)展，但自主開發(fā)能力仍然較弱自主品牌產(chǎn)品的技術(shù)水平日益提高，在國內(nèi)市場的地位進一步提升。2005年以來，多家國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)先后推出了自己的發(fā)動機，中國汽車在技術(shù)研發(fā)上又前進了一步。中國汽車發(fā)展歷史---第四階段：汽車家庭化階段國家對汽車產(chǎn)業(yè)的政策調(diào)整為由“做大”變?yōu)椤白鰪姟?，支持鼓勵自主品牌汽車的發(fā)展，計劃到2015年使自主品牌乘用車的市場份額達到50%，其中自主品牌轎車的市場份額將達到40%。4、產(chǎn)業(yè)集中度穩(wěn)步提升，合資汽車生產(chǎn)企業(yè)占據(jù)主導地位目前，我國汽車市場初步形成了以四大（一汽集團、上汽集團、東風集團、長安集團）為第一梯隊、十小（廣汽集團、北汽集團、奇瑞汽車、比亞迪、華晨集團、江淮集團、吉利汽車、中國重汽、福汽集團、陜汽集團）為第二梯隊的產(chǎn)業(yè)格局。中國汽車發(fā)展歷史---第四階段：汽車家庭化階段中國汽車發(fā)展歷史---第四階段：汽車家庭化階段5、汽車出口形勢好轉(zhuǎn)得益于勞動力成本優(yōu)勢以及自主品牌的不斷成長，我國汽車出口一直保持快速增長態(tài)勢，主要出口國家包括阿爾及利亞、越南、敘利亞、埃及和德國等。汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀與未來方向1、龐大的市場需求是保持汽車產(chǎn)銷量增長的重要因素2000年以來，我國GDP年增長率各年均保持在較高水平；另外，隨著未來我國城市化水平以及居民收入水平不斷提高和交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善，人員出行需求都將會有巨大的增長，汽車對于居民生產(chǎn)、生活的重要性越來越大，汽車消費成為居民消費一大熱點。汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀與未來方向雖然我國的汽車工業(yè)得到了快速的發(fā)展，但我國汽車人均擁有量仍然很能低，截至2010年末，我國汽車保有量為7,802萬輛，每千人汽車保有量僅為58輛，不及世界平均水平的一半。離發(fā)達國家800輛/千人的平均水平仍然有較大差距。此外，廣大的中小城鎮(zhèn)和農(nóng)村消費市場未被激活，未來的市場發(fā)展空間仍然很大。因此，在國民經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)政策引導、居民收入增加和消費結(jié)構(gòu)升級等因素拉動，我國汽車產(chǎn)業(yè)在近期內(nèi)仍將保持快速發(fā)展的態(tài)勢。汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀與未來方向2、產(chǎn)能過剩問題日漸顯現(xiàn)2009年，汽車市場在經(jīng)濟刺激措施和消費政策雙重作用下意外走強，很多生產(chǎn)企業(yè)加大了產(chǎn)能擴張計劃，目前已經(jīng)有東風日產(chǎn)、東風本田、長安汽車以及比亞迪等多家車企的擴產(chǎn)計劃密集出臺，大部分都在2012年前后完成，且擴產(chǎn)規(guī)模都相當可觀，最高的達到現(xiàn)有產(chǎn)能的1倍。根據(jù)國家發(fā)改委相關(guān)數(shù)據(jù)，2012年末國內(nèi)僅14家主流汽車生產(chǎn)企業(yè)的全部產(chǎn)能就將達到近2,000萬輛。汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀與未來方向如果沒有進一步的消費刺激政策，未來一段時期內(nèi)汽車需求增速將逐步放緩至10～15%，而且長期來看，汽車消費也面臨城市交通環(huán)境擁擠、能源價格持續(xù)走高以汽車消費支持政策取消等多方面制約因素。以目前各汽車生產(chǎn)企業(yè)的擴張規(guī)劃看，未來實際產(chǎn)能增速將遠大于需求的增速，供求關(guān)系可能失衡，加劇汽車消費市場的競爭。汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀與未來方向3、并購重組是未來行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要趨勢目前，中國汽車市場集中度偏低、配套布點分散的現(xiàn)象并未消除，隨著競爭日趨加劇，汽車行業(yè)利潤不斷下降，規(guī)模效應的作用越來越強，企業(yè)并購重組已經(jīng)成為中國汽車企業(yè)參與全球競爭過程中的必然環(huán)節(jié)，通過資本并購行為進行市場資源配置的作用會越來越大。從世界汽車業(yè)發(fā)展的過程來看，通過并購重組合理配置資源、發(fā)揮協(xié)同效應、提高產(chǎn)業(yè)集中度，將成為汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的主要表現(xiàn)，也是中國汽車業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路。汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀與未來方向4、新能源汽車成為政策重點支持的發(fā)展方向近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了重大的發(fā)展，自主研制的純電動、混合動力和燃料電池三類新能源汽車整車產(chǎn)品相繼問世；混合動力和純電動客車實現(xiàn)了規(guī)模示范；純電動汽車實現(xiàn)批量出口；燃料電池轎車研發(fā)進入世界先進行列?！镀嚠a(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出，改造現(xiàn)有生產(chǎn)能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右；主要乘用車生產(chǎn)企業(yè)應具有通過認證的新能源汽車產(chǎn)品。隨著能源價格的持續(xù)增長和對節(jié)能環(huán)保要求的不斷提升，新能源汽車將進入快速擴張期。汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀與未來方向2014年汽車市場發(fā)展形勢分析今年汽車市場形勢較好，增長幅度比去年同期顯著提高。1-9月，國內(nèi)汽車生產(chǎn)量為1593.84萬輛，同比增長12.78%，銷售量為1588.31萬輛，同比增長12.70%。今年汽車產(chǎn)銷增長比較快，原因之一是商用車產(chǎn)銷從連續(xù)多年的下降轉(zhuǎn)為上升，產(chǎn)銷同比分別增長8.93%和7.46%，這為汽車產(chǎn)銷的整體增長創(chuàng)造了條件。在乘用車各車型中，SUV的產(chǎn)銷同比分別增長44.57%和45.30%，保持了多年來強勁的增長勢頭。有關(guān)機構(gòu)預測，今年全年汽車銷量將在2100萬輛左右，增長速度在10%左右，這已經(jīng)超出了國內(nèi)汽車市場“微增長”的預期了。汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀與未來方向

許多人擔心，目前有越來越多的城市可能會加入限車行列，原有的限購城市也在實施越來越嚴格的措施，變本加厲，這會嚴重沖擊汽車市場。目前來看，即使這種情況發(fā)生，沖擊也不會很大。限車主要是限制增量，汽車廠商可以加大存量流轉(zhuǎn)速度，擴大二手車業(yè)務。有的城市限車之后，周邊地區(qū)的銷量反而增加，這說明消費的需求會以其他形式釋放。

也有人擔心，由于霧霾天氣越來越嚴重，政府會以環(huán)保的名義限車。但是這其中也有機遇，就是強制淘汰黃標車，這就給車輛更新提供了機會。環(huán)保形勢嚴峻，也給新能源汽車、節(jié)能汽車、汽車室內(nèi)空氣凈化設(shè)備等帶來了商機。汽車發(fā)展技術(shù)前沿機械新技術(shù)電子新技術(shù)安全新技術(shù)新技術(shù)展望汽車發(fā)展技術(shù)前沿---機械新技術(shù)混合動力系統(tǒng)當前普遍使用的燃油發(fā)動機汽車由于機械傳導機構(gòu)無法避免的物理磨損導致發(fā)動機的實際輸出并不能被完整地、高效地利用，統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明在80%以上的道路條件下，一輛普通轎車僅利用了動力潛能的40%，在市區(qū)還會跌至25%，更為嚴重的是排放廢氣污染環(huán)境。20世紀90年代以來，世界各國對改善環(huán)保的呼聲日益高漲，各種各樣的電動汽車脫穎而出。雖然人們普遍認為未來是電動汽車的天下，但是目前的電池技術(shù)問題阻礙了電動汽車的應用。由于電池的能量密度與汽油相比差上百倍，遠未達到人們所要求的數(shù)值，估計除非燃料電池技術(shù)有重大突破否則在幾年以內(nèi)電動汽車還無法完全取代燃油發(fā)動機汽車。現(xiàn)實迫使工程師們想出了一個兩全其美的辦法，開發(fā)了一種混合動力裝置(Hybrid-ElectricVehicel，縮寫HEV)的汽車。所謂混合動力裝置就是將電動機與傳統(tǒng)的熱機(比如汽油機或者柴油機)組合在一輛汽車上做驅(qū)動力，輔助動力單元實際上是一臺小型燃料發(fā)動機或動力發(fā)電機組。形象一點說，就是將傳統(tǒng)發(fā)動機盡量做小，讓一部分動力由電池-電動機系統(tǒng)承擔。這種混合動力裝置既發(fā)揮了發(fā)動機持續(xù)工作時間長，動力性好的優(yōu)點，又可以發(fā)揮電動機無污染、低噪聲的好處，二者“并肩戰(zhàn)斗”，取長補短，汽車的熱效率可提高10%以上，廢氣排放可改善30%以上混合動力源電動車按照能量合成的的形式主要分為串聯(lián)式(SHEV)和并聯(lián)式(PHEV)兩種?；旌蟿恿ζ囋诎l(fā)達國家已經(jīng)日益成熟，有些已經(jīng)進入實用階段。由于構(gòu)造復雜，成本較高，在電動汽車時代到來之前，混合動力型汽車只是一種過渡產(chǎn)品汽車發(fā)展技術(shù)前沿---機械新技術(shù)串聯(lián)式混合動力發(fā)動機、發(fā)電機和電動機三部分動力總成組成，它們之間用串聯(lián)的方式組成SHEV的動力單元系統(tǒng)。負荷小時由電池驅(qū)動電動機帶動車輪轉(zhuǎn)動，負荷大時則由發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電驅(qū)動電動機。當汽車啟動、加速、爬坡的工況時，發(fā)動機-電動機組和電池組共同向電動機提供電能；當汽車低速、滑行、怠速的工況時，則由電池組驅(qū)動電動機，由發(fā)動機-發(fā)電機組向電池組充電。這種串聯(lián)式電動車不管在什么工況下，最終都要由電動機來驅(qū)動車輪。福特“新能級-2010”SHEV，其電池采用燃料電池，在市區(qū)行駛時全部由燃料電池驅(qū)動電動機，電動機通過減速器(變速器)和驅(qū)動橋驅(qū)動車輪，達到了“零排放”要求。當高速及爬坡時，則由發(fā)動機-電動機組和燃料電池組共同向電動機供電，驅(qū)動車輪。福特Hybrid混合動力底盤串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)汽車發(fā)展技術(shù)前沿---機械新技術(shù)并聯(lián)式混合動力發(fā)動機和電動機以機械能疊加的方式驅(qū)動汽車，發(fā)動機與電動機分屬兩套系統(tǒng)，可以分別獨立地向汽車傳動系提供扭矩，在不同的路面上既可以共同驅(qū)動又可以單獨驅(qū)動。電動機既可以作電動機又可以作發(fā)電機使用，又稱為電動-發(fā)電機組。由于沒有單獨的發(fā)電機，發(fā)動機可以直接通過傳動機構(gòu)驅(qū)動車輪，因此該裝置更接近傳統(tǒng)的汽車驅(qū)動系統(tǒng)，得到比較廣泛的應用。例如大眾汽車公司的高爾夫PHEV，發(fā)動機通過離合器1帶動電動-發(fā)電機，輸出扭力再通過另一邊離合器2驅(qū)動車輛行駛。靜止啟動時，電池向電動-發(fā)電機供電，此時電動-發(fā)電機就是發(fā)動機的起動機。發(fā)動機啟動后，發(fā)動機一方面作為車輛單獨的動力源驅(qū)動車輪，另一方面又帶動電動-發(fā)電機發(fā)電向電池充電。在市區(qū)行駛時，電池做為唯一能源向電動機供電，由電動機取代發(fā)動機驅(qū)動車輪。當電動車需要高速或高負荷時，發(fā)動機與電動-發(fā)電機系統(tǒng)組成復合驅(qū)動形式，以最大功率驅(qū)動車輛。高爾夫電動車問世并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)高爾夫電動車發(fā)動機艙汽車發(fā)展技術(shù)前沿---機械新技術(shù)燃油直噴發(fā)動機傳統(tǒng)多點噴射系統(tǒng)的噴油嘴是位于進氣歧管前方，在引擎需要供油時，由計算機計算出最佳的供油量并與進入引擎的空氣混合后，經(jīng)由進氣閥門到達汽缸內(nèi)部，并進行壓縮、爆炸等動作。至于缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，則是將噴油嘴置于汽缸內(nèi)部，其特色在于引擎燃油的取得不需要經(jīng)過氣門的開啟，而能夠由計算機主動控制噴油時間、壓力與噴射量。與傳統(tǒng)噴射系統(tǒng)相較，缸內(nèi)直噴不受限于傳統(tǒng)機械構(gòu)造的進氣方式，而且能夠依照引擎所需隨時調(diào)整空燃比例等特點，均使其表現(xiàn)擁有無限的想象空間。眾所皆知，內(nèi)燃機在一般工作狀態(tài)中所需的理想油氣比例為1：14.7，這種調(diào)配是傳統(tǒng)化油器的專長，不論天候、溫度，永遠進行著一成不變的工作。然而在少數(shù)狀態(tài)下如冷車啟動、怠速運轉(zhuǎn)、急加速或低氣壓環(huán)境等，這樣固定的供油方式實際上并無法全面滿足引擎的運轉(zhuǎn)需求，甚至可能因而產(chǎn)生黑煙、燃燒不全與馬力不足等狀況。至于噴射供油系統(tǒng)，則相對顯得智能許多，其中樞系統(tǒng)會隨時偵測引擎溫度、進氣流量、轉(zhuǎn)速變化、震動狀況，并依照實際需求調(diào)整供油量與點火時間，因此在動力輸出、燃油經(jīng)濟與排污表現(xiàn)上可以取得相當不錯的平衡。在穩(wěn)定行進或低負載狀態(tài)下，采用缸內(nèi)直噴設(shè)計的引擎得以進入Ultralean(精實)模式。在此設(shè)定下，引擎于進氣行程時只能吸進空氣，至于噴油嘴則在壓縮行程才供給燃料，以達到節(jié)約效果。根據(jù)實際測試，其最高能達到1：65的油、氣比例，除了節(jié)能表現(xiàn)相當驚人，整體動力曲線也能夠維持在相當高的平順程度。汽車發(fā)展技術(shù)前沿---機械新技術(shù)奔馳的CGI直噴技術(shù)發(fā)動機燃油直噴系統(tǒng)奧迪2.0升TFSI直噴發(fā)動機汽車發(fā)展技術(shù)前沿---機械新技術(shù)可變懸架系統(tǒng)對于一款好車而言，舒適性和操控性一直是衡量汽車性能的兩大核心標準，但在汽車最初百多年的發(fā)展歷程當中，兩者在眾多汽車設(shè)計者看來一直是一對水火不容的冤家，很難彼此兼顧。對此，眾多汽車設(shè)計師們力圖研究出各種技術(shù)來解決這一問題。但殊途同歸，為了解決這一難題大家不約而同地想到了可變底盤懸架系統(tǒng)，通過各種手段控制底盤的高度和軟硬來達到舒適與運動的統(tǒng)一和諧。如今的汽車可變底盤系統(tǒng)按控制類型可以分為三大類，空氣懸架系統(tǒng)、液壓調(diào)控懸架系統(tǒng)、電控磁性液體懸架系統(tǒng)。汽車發(fā)展技術(shù)前沿---機械新技術(shù)空氣懸掛技術(shù)(Airmatic)與傳統(tǒng)鋼制汽車懸掛系統(tǒng)相比較，空氣懸掛具有很多優(yōu)勢，最重要的一點就是彈簧的彈性系數(shù)也就是彈簧的軟硬能根據(jù)需要自動調(diào)節(jié)。例如，高速行駛時懸掛可以變硬，以提高車身穩(wěn)定性，長時間低速行駛時，控制單元會認為正在經(jīng)過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性。另外，車輪受到地面沖擊產(chǎn)生的加速度也是空氣彈簧自動調(diào)節(jié)時考慮的參數(shù)之一。例如高速過彎時，外側(cè)車輪的空氣彈簧和減震器就會自動變硬，以減小車身的側(cè)傾，在緊急制動時電子模塊也會對前輪的彈簧和減震器硬度進行加強以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。奔馳CLS所采用的空氣懸掛奔馳S3504MATIC汽車發(fā)展技術(shù)前沿---機械新技術(shù)主動液壓懸掛系統(tǒng)(ActiveBodyControl)內(nèi)置式電子液壓集成模塊是系統(tǒng)的樞紐部分，可根據(jù)車速、減振器伸縮頻率和伸縮程度的數(shù)據(jù)信息，在汽車重心附近安裝有縱向、橫向加速度和橫擺陀螺儀傳感器，用來采集車身振動、車輪跳動、車身高度和傾斜狀態(tài)等信號，這些信號被輸入到控制單元ECU，ECU根據(jù)輸入信號和預先設(shè)定的程序發(fā)出控制指令，控制伺服電機并操縱前后四個執(zhí)行油缸工作。通過增減液壓油的方式實現(xiàn)車身高度的升或降，也就是根據(jù)車速和路況自動調(diào)整離地間隙，從而提高汽車的平順性和操縱穩(wěn)定性。主動液壓懸掛寶馬7系寶馬7系底盤汽車發(fā)展技術(shù)前沿---機械新技術(shù)電磁懸掛(MagneticRideControl)利用電磁反應的一種新型獨立懸掛系統(tǒng)，它可以針對路面情況，在1毫秒時間內(nèi)作出反應，抑制振動，保持車身穩(wěn)定，特別是在車速很高又突遇障礙時更能顯出它的優(yōu)勢。它的反應速度比傳統(tǒng)的懸掛快5倍，即使是在最顛簸的路面，也能保證車輛平穩(wěn)行駛。系統(tǒng)的工作過程是：當路面不平引起車輪跳動時，傳感器迅速將信號傳至控制系統(tǒng)，控制系統(tǒng)發(fā)出指令，將電信號發(fā)送到各個減振器的電子線圈，電流的運動產(chǎn)生磁場，在磁場的作用下，減振器中的電磁液的密度改變，控制車身，達到減振的目的。如此變化說起來復雜，卻可以一秒中進行1000次，可謂瞬間完成。電磁懸掛系統(tǒng)可以快速有效地彌補輪胎的跳動，并擴大懸掛的活動范圍，降低噪音，提高車輛的操控準確性和乘坐舒適性。它的作用還不止如此，醫(yī)學研究者已利用這種技術(shù)制造出人造膝蓋?？ǖ侠薓RC電磁主動懸掛卡迪拉克SLS賽威汽車發(fā)展技術(shù)前沿---機械新技術(shù)主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從馬車時代開始，車輛轉(zhuǎn)向機構(gòu)經(jīng)歷了很長的發(fā)展歷程，到如今笨重的渦輪蝸桿結(jié)構(gòu)大多被緊湊、精確的齒輪齒條結(jié)構(gòu)所取代，動力轉(zhuǎn)向也已普及，就連可變助力轉(zhuǎn)向也不新鮮了。隨著電子工業(yè)的發(fā)展，各種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)逐漸走上舞臺。車輛在行駛時，主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠在市區(qū)交通中確保最佳的駕乘舒適性，在車輛靜止狀態(tài)下，方向盤止點間的操作比常規(guī)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的三圈多減少到了不足兩圈。這意味著，駕駛者在日常駕駛中幾乎不再需要交叉雙手轉(zhuǎn)動方向盤，因此可以更加方便地操作方向盤上的按鈕。德系的三駕馬車，奔馳寶馬和奧迪分別發(fā)展了有自己特色的主動專項技術(shù)，這些技術(shù)雖不相同，但是都是為了讓駕駛更加富有樂趣也更加輕松。下面我們來看一下他們的獨門絕技。汽車發(fā)展技術(shù)前沿---機械新技術(shù)寶馬齒輪調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向角度寶馬創(chuàng)新的主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，徹底改變了傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向過程，使前車輪的轉(zhuǎn)向角度可以完全按照駕駛者的意愿進行。該系統(tǒng)中，在轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向輪之間裝有一個電子控制的機械調(diào)控器，其中的行星齒輪有兩個輸入軸和一個輸出軸，一個輸入軸連接到轉(zhuǎn)向盤，另一入輸入軸則由電動機通過一個自鎖式蝸輪蝸桿驅(qū)動機構(gòu)控制，輸出軸則與轉(zhuǎn)向柱相連。最終從輸出軸傳出的整體轉(zhuǎn)向角度是由駕駛者輸入的轉(zhuǎn)向盤角度疊加上電動馬達附加的角度而成。此外，主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的其他組成部件還包括判定當前駕駛條件和駕駛者指令的獨立控制單元和多個傳感器。另外，主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)始終通過車載網(wǎng)絡(luò)與DSC(動態(tài)穩(wěn)定控制)單元聯(lián)網(wǎng)。主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)最大的特點，就是依據(jù)駕駛條件，自動調(diào)節(jié)車輛轉(zhuǎn)向傳動比，從而增加或減小前輪的轉(zhuǎn)向角度。在低速時，電動機的作用與駕駛者轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤的方向一致，轉(zhuǎn)向傳動比增大，可以減少駕駛者對轉(zhuǎn)向力的需求。在高速時，電動機的運轉(zhuǎn)方向與駕駛者轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤方向相反，這減少了前輪的轉(zhuǎn)向角度，轉(zhuǎn)向傳動比減小，轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性提高。寶馬主動轉(zhuǎn)向機構(gòu)寶馬5系汽車發(fā)展技術(shù)前沿---機械新技術(shù)奔馳電子控制液壓力矩大小奔馳C級轎車也可以按照用戶的需要配備連續(xù)的、與車輛速度有關(guān)的轉(zhuǎn)向助力器。車輛行駛的速度越低，轉(zhuǎn)向助力也就越大。另外，電液-伺服閥還可以產(chǎn)生一個復位力矩，而復位力矩的大小隨著車速的提高而減小。在奔馳的運動型跑車SKL55AMG車上所配備的直接轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更是將操控的品質(zhì)進一步提升，基于以前安裝的速度敏感動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，它有一個新的可滑動傳動裝置，以確保傳動比可以隨著轉(zhuǎn)向角的變化而變化。在轉(zhuǎn)向角只有5度的時候，傳動比開始極為迅速地增加，轉(zhuǎn)向更加靈敏。在新的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作下，能量損耗將減少25%左右。奔馳通過改變齒輪嚙合來變化轉(zhuǎn)向角速度奔馳新C級汽車發(fā)展技術(shù)前沿---機械新技術(shù)奧迪諧波齒輪盒隨速變化奧迪的也有一套自己的隨速轉(zhuǎn)向技術(shù)稱為動態(tài)轉(zhuǎn)向技術(shù)，這套系統(tǒng)是靠諧波齒輪盒的齒輪運動改變轉(zhuǎn)向比的。例如新奧迪A4也采用了一款類似寶馬Servotronic主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)功能的動態(tài)自控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。奧迪動態(tài)自控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以在車輛低速行駛時提供更高的轉(zhuǎn)向動力輔助，操控更為輕便，使轉(zhuǎn)向更為直接，方向從左至右只有兩圈行程。隨著車速的增加，轉(zhuǎn)向動力輔助量相應減少，操控趨于沉穩(wěn)，使車輛保持更好的直線行駛穩(wěn)定性。與寶馬Servotronic主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)很大不同的是：奧迪動態(tài)自控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以與ESP系統(tǒng)緊密協(xié)作，使車輛在接近行駛極限時獲取準確信息，并根據(jù)不同的情況自動選擇最佳轉(zhuǎn)向輔助力和轉(zhuǎn)向比，使輪胎一直保持足夠安全的抓地力。動態(tài)自控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)核心機構(gòu)是由一套能夠根據(jù)路面速度和所選擇的奧迪駕駛模式改變傳動比的疊加齒輪系統(tǒng)實現(xiàn)的。奧迪的動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)奧迪新A4L的轉(zhuǎn)向機構(gòu)汽車發(fā)展技術(shù)前沿---機械新技術(shù)增壓器發(fā)動機增壓發(fā)動機的基本工作原理簡單來說，發(fā)動機在工作時要將燃料與空氣送入引擎內(nèi)燃燒爆炸才能產(chǎn)生動力。一般的引擎是利用汽缸內(nèi)產(chǎn)生的負壓，將外部空氣吸入，稱之為自然進氣引擎。但是由于油氣混合氣的量會受到吸入氣缸內(nèi)空氣量的影響，發(fā)動機的最大輸出功率也會因此受到一定程度的限制。如果想要再增大輸出功率就只能依靠提高發(fā)動機進氣量和進氣效率，發(fā)動機增壓技術(shù)通過壓縮更多的空氣進入氣缸來增加油氣混合氣的量，從而使發(fā)動機在尺寸不變的條件下而產(chǎn)生更大的功率。按增壓類型來分增壓發(fā)動機可以分為以下這么幾個種類。汽車發(fā)展技術(shù)前沿---機械新技術(shù)渦輪增壓(TurboCharge)常見的增壓方式就是渦輪增壓裝置了，增壓器與發(fā)動機無任何機械聯(lián)系，實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與禍輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發(fā)動機的輸出功率。一般而言，加裝廢氣渦輪增壓器后的發(fā)動機功率及扭矩要增大20%—30%。但是廢氣渦輪增壓器技術(shù)也有其必須注意的地方，那就是泵輪和渦輪由一根軸相連，也就是轉(zhuǎn)子，發(fā)動機排出的廢氣驅(qū)動泵輪，泵輪帶動渦輪旋轉(zhuǎn)，渦輪轉(zhuǎn)動后給進氣系統(tǒng)增壓。增壓器安裝在發(fā)動機的排氣一側(cè)，所以增壓器的工作溫度很高，而且增壓器在工作時轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速非常高，可達到每分鐘十幾萬轉(zhuǎn)，如此高的轉(zhuǎn)速和溫度使得常見的機械滾針或滾珠軸承無法為轉(zhuǎn)子工作，因此渦輪增壓器普遍采用全浮動軸承，由機油來進行潤滑，還有冷卻液為增壓器進行冷卻。渦輪增壓工作示意圖配有雙渦輪增壓系統(tǒng)的寶馬X6布加迪EB威龍的雙渦輪增壓汽車發(fā)展技術(shù)前沿---機械新技術(shù)機械增壓(SuperCharge)/KOMPRESSOR(德語機械增壓)優(yōu)點：沒有滯后或超前，動力輸出更為流暢缺點：消耗部分引擎動力，導致增壓效率不高機械增壓的原理跟渦輪增壓一樣，但不是利用廢氣推動增壓機的葉片，而是用皮帶連接引擎的曲軸，利用引擎運轉(zhuǎn)來帶動增壓器內(nèi)部葉片轉(zhuǎn)動。因此增壓器內(nèi)部葉片轉(zhuǎn)速與引擎轉(zhuǎn)速是同步的，即使是在低轉(zhuǎn)速時就會開始進行增壓，但缺點是會增加引擎負荷(因為是引擎帶動渦輪機運轉(zhuǎn))，增壓值也沒渦輪增壓的大。所以機械增壓動力沒有渦輪增壓來的狂暴，比較溫和，沒有渦輪延遲的問題。但缺點是機械增壓器靠皮帶帶動，驅(qū)動力還是引擎，因此不利于油耗表現(xiàn)。車廠為了改善此現(xiàn)象，并且讓增壓力道能在最需要時發(fā)揮作用，加裝電磁閥和離合器，也讓增壓器在特定的轉(zhuǎn)速以上時離合器才開始接合、拖動機械增壓器，但如此一來多少會有如渦輪增壓器的遲滯感。凡此種種都需要經(jīng)年月積累，才能摸出門道和細節(jié)掌控的地方，也正是因此越是沒有把握的項目，車廠就越不喜歡觸及，免得不小心砸了招牌，久而久之，渦輪增壓于機械增壓的流派也就自然產(chǎn)生。汽車發(fā)展技術(shù)前沿---機械新技術(shù)機械增壓共分為3類：離心式機械增壓(CentrifugalSuperchargers)這種機械增壓與渦輪增壓很像，只不過它不是用發(fā)動機的廢氣驅(qū)動，而是用發(fā)動機的皮帶帶動。它和渦輪增壓增壓原理相同，吸入空氣靠離心力把空氣加壓，以達到壓縮空氣的目的?；臼綑C械增壓(RootsSuperchargers)這種機械增壓將空氣吸入增壓器內(nèi)部，有兩個螺旋狀葉片將空氣壓縮，之后送到進氣歧管里。這種機械增壓能提供強大的扭矩輸出。它在美式加速比賽和街道競賽中十分流行。螺旋式增壓器(ScrewSuperchargers)這個形式的增壓器是基本型的派生出來的，而且也長得很像，但它們的吸氣壓縮方式卻截然不同。當空氣被吸入增壓器時，被螺旋狀葉片強壓入進氣歧管內(nèi)。這種形式的增壓器對于提升各個轉(zhuǎn)速的馬力都很有效。汽車發(fā)展技術(shù)前沿---機械新技術(shù)渦輪增壓+機械增壓優(yōu)點：發(fā)動機輸出功率大、燃油消耗率低，適合全部工況缺點：結(jié)構(gòu)復雜，成本過高傳統(tǒng)的渦輪增壓和機械增壓都存在著不如人意的地方。機械增壓有助于低轉(zhuǎn)速時的扭力輸出，但是高轉(zhuǎn)速時功率輸出有限。而廢氣渦輪增壓在高轉(zhuǎn)速時擁有強大的功率輸出，但低轉(zhuǎn)速時則力不從心。發(fā)動機的設(shè)計師們于是設(shè)想著把機械增壓和渦輪增壓結(jié)合在一起，來解決兩種技術(shù)各自的不足，同時解決低速扭矩輸出的問題和高速功率輸出的問題。這項技術(shù)在1985年的藍奇亞S4賽車被采用，并獲得了巨大的成功。但由于雙增壓系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復雜，不易與發(fā)動機匹配，對于發(fā)動機零部件的制造要求也較高，因此，目前只在個別車型上實現(xiàn)了應用。2005年，大眾開始將這一套技術(shù)裝配量產(chǎn)的民用車型上。高爾夫(參數(shù)配置圖庫)1.4TSI車型，就裝配了這套系統(tǒng)被稱作“雙增壓”的系統(tǒng)。這種雙增壓系統(tǒng)實際上是設(shè)計師在機械增壓技術(shù)基礎(chǔ)上發(fā)展而來的，它是一套結(jié)合了機械增壓和渦輪增壓的系統(tǒng)，兼顧了低速是的扭力輸出和高速時的功率輸出。大眾1.4T雙增壓發(fā)動機汽車發(fā)展技術(shù)前沿---機械新技術(shù)雙離合變速箱嚴格說起來，雙離合器變速箱算是一具所謂的手排變速箱機構(gòu)，顧名思義有著兩組獨立的離合器系統(tǒng)，分別負責奇數(shù)文件位(1、3、5與R檔，部份的品牌車款會到第7檔，如Porsche與VW車系)，以及偶數(shù)檔位，所有的換檔動作均透過復雜的液壓系統(tǒng)來切換兩個離合器的嚙合與松脫動作。在加速升檔時，奇數(shù)檔(1檔)位契合時，另一組負責偶數(shù)檔(2檔)位的離合器早已嚙合至2檔待命，當換檔至2檔完成持續(xù)加速時，奇數(shù)檔離合器早已松脫1檔跳至3檔嚙合就位待命預備升檔。而所謂的換檔僅是將動力傳輸利用液壓系統(tǒng)在兩組離合器之中做轉(zhuǎn)換，也就是說下一個檔位早就已經(jīng)與離合器嚙合待命。與傳統(tǒng)的手排變速箱或是自動扭力轉(zhuǎn)換變速箱相比，雙離合器變速箱換檔速度更快，而且齒輪在換檔時已處于嚙合狀態(tài)，引擎動力不會因為換檔過程而耗損，也因此可以達到省油的目的。各位讀者往后購車時請記住，有雙離合器變速箱的車款當然是首選，退而求其次的是檔位較多的自排變速箱，而市面上最普遍的4速自排變速箱(因為不是高科技產(chǎn)品，因此制造成本低廉)則相對來時要過時一些、而且不符合經(jīng)濟效益的動力傳輸系統(tǒng)。汽車發(fā)展技術(shù)前沿---機械新技術(shù)奧迪的S-Tronic雙離合變速器保時捷PDK雙離合變速器寶馬的M-DCT雙離合變速器新款奧迪TT新款保時捷911寶馬m3汽車發(fā)展技術(shù)前沿---電子新技術(shù)車輛自動泊車系統(tǒng)科技是用來造福人類的，并讓我們的生活變得更加簡單快捷，車輛的自動泊車系統(tǒng)對于新手而言絕對是個好東西。對于許多新手尤其是女性駕駛者而言，停車入位是一種痛苦的經(jīng)歷，大城市停車空間有限，將汽車駛?cè)氇M小的空間已成為一項必備技能。很少有不費一番周折就停好車的情況，停車可能導致交通阻塞、神經(jīng)疲憊和保險杠被撞彎。幸運的是，技術(shù)的發(fā)展為之提供了解決之道，這就是自動泊車功能。設(shè)想一下，您找到了一個理想的停車地點，不必再來回折騰，而只需輕輕啟動按鈕、坐定、放松，其他一切即可自動完成。在可以不久的將來自動泊車技術(shù)同樣適用于主動避撞系統(tǒng)，并最終實現(xiàn)汽車的自動駕駛。汽車制造商之所以開發(fā)能夠自動泊車的汽車，是因為他們意識到消費者的需求大城市的車主可能每天都必須面對這種情況。如果有一種車能消除這些麻煩，那么這種汽車肯定會很受歡迎，于是自動泊車系統(tǒng)在西方很多車型上都有選裝。自動泊車技術(shù)對于新手而言絕對是好東西不需要駕駛員的手動操作汽車發(fā)展技術(shù)前沿---電子新技術(shù)車載智能前照燈光系統(tǒng)汽車最新科技電子科技系列之智能燈光系統(tǒng)。當今世界汽車科技飛速發(fā)展，這其中屬電子科技的發(fā)展速度最快，幾乎一天一更新，這里我們來討論一下最新的車載智能燈光系統(tǒng)，我們知道，汽車在行駛過程中是需要燈光來照明的，當然車載燈光還有警示和提醒等其他意義，這里暫時不做討論，我們要討論的是前照燈光系統(tǒng)的智能運作，現(xiàn)在廣為流行的自動大燈就屬于自動燈光系統(tǒng)的范疇。這是由一個車載光感傳感器對光線的感應來控制車輛大燈開關(guān)的，其實原理很簡單就是我們上初中的時候接觸到的光敏管技術(shù)。但是智能燈光技術(shù)就不僅僅是控制大燈開啟關(guān)閉這么簡單的事情了。智能大燈系統(tǒng)可以提醒前方情況汽車發(fā)展技術(shù)前沿---電子新技術(shù)車載智能前照燈光系統(tǒng)而另外一些就有些技術(shù)含量了，比如有些車輛的智能燈光系統(tǒng)是可以根據(jù)對面來車的距離來自動控制左側(cè)燈光的高低角度和照射強度的，一旦錯車完成，將會立即恢復原有燈光角度位置和亮度。而有些車輛更是在遠光未開啟的情況下通過前照雷達探測，如果探測到障礙物，如停泊或慢速行駛在主路上的車輛或者行人時，自動將遠光打向無限遠角度，提醒駕駛者注意前方情況。除此之外，還有大燈隨動轉(zhuǎn)向技術(shù)，這一技術(shù)是由方向盤下面的轉(zhuǎn)向柱中的角速度傳感器的數(shù)據(jù)直接給燈光控制電機或者輔助補償燈一個信號，使其按照駕駛者需要做的轉(zhuǎn)向角度自動轉(zhuǎn)向或者向需要轉(zhuǎn)向的一側(cè)打亮補償燈光，從而減少視覺盲區(qū)。這些看似簡單的技術(shù)其實是車載計算機的高度集成，由于車輛的各個部件都由車載計算機擁有控制權(quán)限，所以傳感器（比如前照雷達的回波信息）的反饋數(shù)據(jù)可以由車載計算機在經(jīng)過實現(xiàn)寫入的程序進行分析判斷，得出的控制指令自動下達給需要做動的車載零件，比如燈光角度控制微型電機。智能大燈系統(tǒng)可以根據(jù)來車距離自動調(diào)節(jié)高度角和亮度汽車發(fā)展技術(shù)前沿---電子新技術(shù)車載平視顯示器HUD系統(tǒng)車輛在高速行駛時,特別是夜間高速行車時,駕駛員可能會低頭觀看儀表顯示或觀看中控臺的音響等顯示,此時如果前方遇有緊急情況就有可能因來不及采取有效措施而造成事故。為避免這種情況發(fā)生,有些高檔車輛上裝配了抬頭顯示(HUD)系統(tǒng),它可以將有關(guān)信息顯示在前風擋玻璃的駕駛員平視范圍上,且顯示位置、顯示亮度可調(diào),這樣可以避免低頭看儀表，從而縮短眼球?qū)η胺降囊曈X盲區(qū)時間。對減少因低頭走神引起的交通事故有著重要的價值.HUD是英文HeadUpDisplay的縮寫,意為"抬頭顯示",或者你也可以叫它"平視顯示器"。同許多戰(zhàn)爭發(fā)展出來的技術(shù)一樣，HUD最初的應用就是在戰(zhàn)斗機上,最早裝備HUD的飛機是法國的幻影戰(zhàn)斗機。這種由電子組件、顯示組件、控制器以及高壓電源等組成的綜合電子顯示設(shè)備,能將飛行參數(shù)、瞄準攻擊、自檢測等信息,以圖像、字符的形式,通過光學部件投射到座艙正前方組合玻璃或者頭盔上顯示裝置上。HUD平顯系統(tǒng)最早用于戰(zhàn)斗機寶馬7系的抬頭顯示器老款君越3.0頂配版的抬頭顯示器汽車發(fā)展技術(shù)前沿---電子新技術(shù)車載平視顯示器HUD系統(tǒng)HUD最早出現(xiàn)在轎車上是在80年代末,HUD的特性被當時日漸重視安全性的汽車制造商看中,1988年,HUD作為一項安全特性出現(xiàn)在通用旗下的奧茲莫比CutlassSupreme車型的選裝清單上。轎車所使用的HUD原理是位于儀表臺后端的HUD顯示屏將所需要的信息(如車輛速度、導航提醒等信息)投射到擋風玻璃上,通過擋風玻璃再將其反射到給駕駛員,由于駕駛員看到的是HUD顯示屏的虛像,所以會看到HUD所顯示的內(nèi)容仿佛是浮在前方發(fā)動機蓋上面一樣。嚴格說來并不是單一的一個電子系統(tǒng)，其實成像的關(guān)鍵是在光學和材料學方面，一種透明的高折射率鍍膜才是其真正的成像根基。這種膜并非單獨存在，它是特殊前風擋玻璃的表層功能部分，這種汽車風擋玻璃生產(chǎn)主要采用有浸漬法和網(wǎng)印法等。由于它含有氧化的Ti和Si，所以它的折射率介于1.8至2.2之間，大于普通前風擋玻璃1.52的折射率，所以表面的反射率就可以增大，再經(jīng)過多次光干涉就可在遠處成像。雷克薩斯rx350抬頭顯示器奧迪的抬頭顯示器雪鐵龍c6的抬頭顯示器汽車發(fā)展技術(shù)前沿---電子新技術(shù)車載多功能操作系統(tǒng)隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，各種車載電子設(shè)備的功能也越來越多，尤其是中高檔車?？梢詫⒋罅康能囕v信息提供給駕駛者，比如行車狀態(tài)和導航信息合車載影音娛樂信息等等，這些信息為駕駛員帶來更多的便利與娛樂，但同時也向各廠商的設(shè)計師提出了難題，那就是如何將這些配備融合在一起并且做到功能的全面性和操作的便捷性的完美統(tǒng)一。德國的高檔車設(shè)計們在這方面再一次走在了世界汽車界的前列，它們開發(fā)出多種便利的綜合類操作系統(tǒng)。寶馬iDrive系統(tǒng)奧迪MMI操作系統(tǒng)汽車發(fā)展技術(shù)前沿---電子新技術(shù)自動防眩目后視鏡后視鏡自動防眩目是指當車后汽車的燈光照射到后視鏡上時，后視鏡可以吸收強光，削減強光的反射，避免反射的強光正好照到駕駛員的眼睛上，防止產(chǎn)生眩光。自動后視鏡防眩目的原理是當強光照在后視鏡上時，鏡上的光敏管把光信號傳送給防眩目后視鏡的單片機，經(jīng)過判斷后方光線會對駕駛員造成耀目，控制電路會施加電壓給后視鏡鏡面的電離層，將它的顏色變深，以吸收強光，減少后方強光的反射。而手動防眩目后視鏡則不相同，手動防炫目后視鏡原理非常簡單，其實就是一塊有著雙反射率的鏡子，常規(guī)角度下反射光線更多，用手扳動一個角度以后鏡面會轉(zhuǎn)移到內(nèi)部的另一個反射角度，這個角度的反射率低，從而減少光線的反射。因此手動防眩目后視鏡的成本相比自動防眩目后視鏡要低很多。研究發(fā)現(xiàn)，眩光的影響，會使駕駛員的反應時間增加1.4秒。當汽車以百公里時速行駛時，會使剎車距離增加近一倍，這對駕車來說是非常危險的，防眩目后視鏡，則可以有效的解決駕駛員的眩光反應，從而保證駕駛安全。自動防眩目后視鏡汽車發(fā)展技術(shù)前沿---安全新技術(shù)車輛預防疲勞駕駛系統(tǒng)疲勞駕駛是造成大多數(shù)交通事故的主要元兇之一，據(jù)統(tǒng)計絕大多數(shù)的交通事故都與疲勞駕駛有關(guān)。因此在如何防止疲勞駕駛的技術(shù)上歐美各大車廠都投入了很大的研發(fā)力度，各大車廠的研發(fā)成果總體而言都是針對駕駛者的狀態(tài)偵測從而獲得判斷駕駛者是否疲勞的數(shù)據(jù)，如果系統(tǒng)任務此時駕駛者處于疲勞駕駛狀態(tài)則會啟動相應的程序。奔馳新E級在方向盤內(nèi)部的傳感器可以感應我們對航向糾正的速率和頻度。如果它感應到我們對方向的掌控變得遲鈍而突兀，并且已經(jīng)連續(xù)行駛超過2個小時以上時會提醒駕駛者需要休息了，這個時侯會在儀表盤中央的顯示屏上顯示一個小咖啡杯的圖標，要想讓這個圖標消失除非我們停車熄火再著車。豐田開發(fā)的系統(tǒng)是針對駕駛者眼部的偵測，內(nèi)置在駕駛者前方的攝像頭會記錄駕駛者的眼部狀態(tài)，如果系統(tǒng)偵測駕駛者的眼睛已經(jīng)閉上，車內(nèi)會立即發(fā)出警報提醒駕駛者，但是這套系統(tǒng)估計會對眼睛小的人不利，因為計算機可能會分辨起來比較困難。針對駕駛者眼部進行偵測防疲勞駕駛系統(tǒng)會提醒自動剎車系統(tǒng)汽車發(fā)展技術(shù)前沿---安全新技術(shù)ESP車輛防側(cè)滑穩(wěn)定系統(tǒng)電子穩(wěn)定裝置(ElectronicStablityProgram，簡稱ESP)是由著名的汽車零部件供應商博世發(fā)明的，奔馳汽車公司首先應用在它的A級車上。ESP包含ABS及ASR，是這兩種系統(tǒng)功能上的延伸。因此，ESP稱得上是當前汽車防滑裝置的最高級形式。ESP系統(tǒng)由控制單元及轉(zhuǎn)向傳感器(監(jiān)測方向盤的轉(zhuǎn)向角度)、車輪傳感器(監(jiān)測各個車輪的速度轉(zhuǎn)動)、側(cè)滑傳感器(監(jiān)測車體繞垂直軸線轉(zhuǎn)動的狀態(tài))、橫向加速度傳感器(監(jiān)測汽車轉(zhuǎn)彎時的離心力)等組成。控制單元通過這些傳感器的信號對車輛的運行狀態(tài)進行判斷，進而發(fā)出控制指令。有ESP與只有ABS及ASR的汽車，它們之間的差別在于ABS及ASR只能被動地作出反應，而ESP則能夠探測和分析車況并糾正駕駛的錯誤，防患于未然。ESP對過度轉(zhuǎn)向或不足轉(zhuǎn)向特別敏感，例如汽車在路滑時左拐過度轉(zhuǎn)向(轉(zhuǎn)彎太急)時會產(chǎn)生向右側(cè)甩尾，傳感器感覺到滑動就會迅速制動右前輪使其恢復附著力，產(chǎn)生一種相反的轉(zhuǎn)矩而使汽車保持在原來的車道上。ESP越來越成為車輛的主流配置ESP的工作狀態(tài)汽車發(fā)展技術(shù)前沿---安全新技術(shù)車載紅外夜視系統(tǒng)夜間行車對于駕駛者來說是最危險的，因為夜間駕駛者的能見度差，汽車燈光的照射范圍和明亮度都有限，因此各大車廠紛紛研發(fā)如何在黑暗中看清前方的技術(shù)。源自軍用設(shè)備的夜視儀應運而生，這套主動安全技術(shù)可以高亮度顯示出前方的行人的細節(jié)。車前面安裝著一個紅外線大燈，大燈發(fā)射出不可見的紅外線，當發(fā)出的紅外線遇到障礙后會反射回