城市軌道交通類型與形式課件

軌道交通的類型與結(jié)構(gòu)城市軌道交通概論第二章1可編輯課件PPT基本概念什么是城市軌道交通？城市軌道交通的特點(diǎn)有哪些？城市軌道交通的分類和形式城市中，使用車輛在固定導(dǎo)軌上運(yùn)行并主要用于城市客運(yùn)的交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通。2可編輯課件PPT3可編輯課件PPT馬德里地鐵4可編輯課件PPT菲律賓馬尼拉輕軌5可編輯課件PPT墨西哥橡膠輪車輛6可編輯課件PPT7可編輯課件PPT基本概念城市軌道交通的特點(diǎn)運(yùn)量大；速度快；污染少；占地面積??；安全性和可靠性強(qiáng)；乘車舒適性佳；8可編輯課件PPT基本概念城市軌道交通的分類按軌道空間位置劃分，可分為地下鐵道、地面鐵路和高架鐵路按軌道形式劃分，可分為重軌鐵路、輕軌鐵路和獨(dú)軌鐵路按支撐導(dǎo)向制式劃分，可分為鋼輪雙軌、膠輪單軌和膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)按小時(shí)單向運(yùn)能劃分，可分為大運(yùn)量系統(tǒng)、中運(yùn)量系統(tǒng)和小運(yùn)量系統(tǒng)按服務(wù)區(qū)域分類劃分，可分為市郊鐵路、市內(nèi)鐵路和區(qū)域快速鐵路按路權(quán)專用程度劃分，可分為線路全封閉型、線路半封閉型和線路不封閉型9可編輯課件PPT各種城市軌道交通形式概念地下鐵道輕軌鐵路有軌電車市郊鐵路線性地鐵獨(dú)軌鐵道自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)磁懸浮交通系統(tǒng)重點(diǎn)10可編輯課件PPT地下鐵道（地鐵）北京地鐵廣州地鐵地鐵泛指高峰時(shí)單向客運(yùn)量在3~7萬人次/h左右的大容量軌道交通系統(tǒng)。該系統(tǒng)在市區(qū)內(nèi)多為地下隧道線。11可編輯課件PPT輕軌鐵路（輕軌）輕軌泛指高峰時(shí)單向客運(yùn)量在1~3萬人次/h的中等客運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)。因其車輛軸重較輕和對(duì)軌道施加的載荷輕而得名。日本輕軌重慶輕軌12可編輯課件PPT有軌電車有軌電車是一個(gè)由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、單車或兩輛鉸接運(yùn)行在城市路面線路上的低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)。奧地利有軌電車蘇黎士有軌電車13可編輯課件PPT市郊鐵路市郊鐵路是指把城市市區(qū)與郊區(qū)、尤其是遠(yuǎn)郊區(qū)聯(lián)系起來的城市軌道交通系統(tǒng)。北京市郊線路京津城際鐵路14可編輯課件PPT獨(dú)軌鐵道獨(dú)軌鐵道是指車輛在一根軌道上運(yùn)行的一種城市軌道交通系統(tǒng)。通常分為跨座式和懸掛式兩種。跨座式獨(dú)軌系統(tǒng)懸掛式獨(dú)軌系統(tǒng)15可編輯課件PPT磁懸浮交通系統(tǒng)磁懸浮交通系統(tǒng)是指一種非粘著、用直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)列車運(yùn)行的新型軌道交通系統(tǒng)。16可編輯課件PPT上海磁懸浮17可編輯課件PPT第一節(jié)市郊鐵路市郊鐵路是指把城市市區(qū)與郊區(qū)、尤其是遠(yuǎn)郊區(qū)聯(lián)系起來的城市軌道交通系統(tǒng)。北京市郊線路京津城際鐵路18可編輯課件PPT第一節(jié)市郊鐵路它們極大的擴(kuò)展了城市的空間，降低了城市中心區(qū)的人口密度，減緩的地鐵擁擠的程度，提高了都市的生活質(zhì)量。這些城市，地鐵的長度往往不是很長，也就是200-400公里左右，但是卻擁有著上千甚至幾千公里的市郊鐵路。坐上市郊鐵路，30分鐘左右可以到達(dá)市中心的某個(gè)換乘站，再轉(zhuǎn)乘地鐵，十幾分鐘就可以順利到達(dá)辦公室。下班以后，坐著市郊鐵路回家，又能遠(yuǎn)離市中心的高房價(jià)與喧囂。19可編輯課件PPT第一節(jié)市郊鐵路拿東京來說，其地鐵總長約為301公里，但是其JR等市郊鐵路，在東京通勤區(qū)內(nèi)總長有2300余公里，出東京的5個(gè)方向，都修了4線電氣化鐵路；巴黎地鐵長度214公里，而市郊鐵路RER（RéseauExpressRégional）長度587公里，設(shè)站246座，日客運(yùn)量逾214萬人次，法蘭西島區(qū)域鐵路1280公里，設(shè)站385座，日客流168萬人次；德國柏林S-bahn，市郊鐵路，長331公里，設(shè)站166座，日客流超過106萬人次，在S-bahn的列車上，幾乎每人手里都捧著一本書，成為一道獨(dú)特的風(fēng)景線；紐約市，每天乘坐市郊鐵路——大都會(huì)北方鐵路和長島鐵路來上班的旅客超過500萬人。

20可編輯課件PPT第一節(jié)市郊鐵路事實(shí)上，鐵路參與城市交通建設(shè)在我國有著優(yōu)良傳統(tǒng)。我國市郊鐵路的建設(shè)起步較早，北京、天津、上海、南京、武漢、鄭州、重慶、沈陽、哈爾濱等大城市都開行有市郊鐵路列車，而且在上世紀(jì)八十年代之前承擔(dān)了一定的客運(yùn)量，為城市和郊區(qū)居民的上下班提供了便利。只是隨著我國城市經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，特別是公路交通的快速發(fā)展，市郊鐵路的優(yōu)勢越來越弱，站點(diǎn)與城市交通銜接不緊密，加之車次少、間隔大，使人們感到了乘坐的不便。目前多數(shù)市郊鐵路列車主要為通勤的鐵路職工及其家屬服務(wù)，已丟失了應(yīng)有的客運(yùn)市場。

21可編輯課件PPT第一節(jié)市郊鐵路而如今，隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，城市中心環(huán)境容量飽和，地價(jià)上升，致使人口不斷向郊區(qū)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)擴(kuò)散。那些相對(duì)獨(dú)立的衛(wèi)星城鎮(zhèn)與中心城市間存在著巨大的潛在客運(yùn)市場，這為市郊鐵路重新發(fā)展客運(yùn)業(yè)務(wù)提供了契機(jī)。專家表示，由于郊區(qū)客流量小，不宜采用地鐵、輕軌等軌道交通所采用的高密度運(yùn)作經(jīng)營模式，而應(yīng)運(yùn)行小密度的市郊列車，這也是鐵路參與城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的機(jī)遇。與此同時(shí)，鐵路運(yùn)輸能力大，旅行速度快，而且投資省，見效快，工程費(fèi)只相當(dāng)于高架線的1/2、地鐵的1/5，環(huán)境污染和能耗又較低，因此非常符合城市可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)。

22可編輯課件PPT第一節(jié)市郊鐵路奧運(yùn)前夕，北京開通了從北京北站到西北新城延慶站的S2線市郊鐵路。該鐵路既方便了市民出行，又使得國內(nèi)外游客能快捷地前往八達(dá)嶺長城等景區(qū)游覽，還能帶動(dòng)首都西北部地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。據(jù)悉，除S2線之外，北京在2020年前還將建設(shè)通往門頭溝、密云、大興、房山等地的5條市郊鐵路，形成市郊鐵路網(wǎng)。專家表示，這樣的發(fā)展思路也值得上海學(xué)習(xí)借鑒。23可編輯課件PPT第一節(jié)市郊鐵路S1線:西部郊區(qū)東起海淀區(qū)五路，經(jīng)田村、石景山，西到門頭溝區(qū)門城鎮(zhèn)27公里

S2線:西北郊區(qū)南起北京北站，經(jīng)沙河、南口、八達(dá)嶺，北到延慶縣延慶鎮(zhèn)86公里

S3線:東北郊區(qū)南起北京南站，經(jīng)北京東站、順義、懷柔，北到密云縣密云鎮(zhèn)(線路規(guī)劃有兩條選擇，沿京承鐵路線位經(jīng)通州西站至順義，或沿鐵路東環(huán)線位經(jīng)星火站至順義)

100公里

S3支線平谷西起順義區(qū)仁和鎮(zhèn)，經(jīng)楊鎮(zhèn)、張鎮(zhèn)、平谷，東到平谷區(qū)金海湖60公里

S4線南部郊區(qū)北起北京南站，經(jīng)草橋、黃土崗，南到大興區(qū)黃村23公里

S5線西南郊區(qū)東起北京南站，經(jīng)豐臺(tái)、長辛店、良鄉(xiāng)，西到房山區(qū)周口店64公里

24可編輯課件PPT一、城市軌道交通的一般類型（一）、地鐵和輕軌（二）、有軌電車（三）、纜車25可編輯課件PPT（一）、地鐵和輕軌1、地鐵（1）、定義：地下鐵道，簡稱地鐵，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地下運(yùn)行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運(yùn)系統(tǒng)；但廣義上，由于許多此類的系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，可能也會(huì)有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會(huì)地區(qū)各種地下與地面上的高密度交通運(yùn)輸系統(tǒng)?？土髁靠蛇_(dá)每小時(shí)3～8萬人.26可編輯課件PPT（一）、地鐵和輕軌（2）發(fā)展歷史：世界上首條地下鐵路系統(tǒng)是在1863年開通的倫敦大都會(huì)鐵路（MetropolitanRailway），是為了解決當(dāng)時(shí)倫敦的交通堵塞問題而建。當(dāng)時(shí)電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機(jī)車。由于機(jī)車釋放出的廢氣對(duì)人體有害，所以當(dāng)時(shí)的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風(fēng)槽。27可編輯課件PPT（一）、地鐵和輕軌到了1870年，倫敦開辦了第一條客運(yùn)的鉆挖式地鐵，在倫敦塔附近越過泰晤士河。但這條鐵路并不算成功，在數(shù)月后便關(guān)閉?，F(xiàn)存最早的鉆挖式地下鐵路則在1890年開通，亦位于倫敦，連接市中心與南部地區(qū)。最初鐵路的建造者計(jì)劃使用類似纜車的推動(dòng)方法，但最后用了電力機(jī)車，使其成為第一條電動(dòng)地下鐵。早期在倫敦市內(nèi)開通的地下鐵亦于1906年全數(shù)電氣化。

28可編輯課件PPT（一）、地鐵和輕軌1896年，當(dāng)時(shí)奧匈帝國的城市布達(dá)佩斯開通了歐洲大陸的第一條地鐵，共有5公里，11站，至今仍在使用。

法國巴黎的巴黎地鐵在1900年開通，最初的法文名字“ChemindeFerMétropolitain”（法文直譯意指“大都會(huì)鐵路”）是從“MetropolitanRailway”直接譯過去的，后來縮短成“métro”，所以現(xiàn)在很多城市軌道系統(tǒng)都稱metro。俄羅斯的地鐵也順理成章，只是改用了西里爾字母，稱為Метро。

中國第一條地鐵線路始建于1965年7月1日，1969年10月1日建成通車，使北京成為中國第一個(gè)擁有地鐵的城市。

29可編輯課件PPT（一）、地鐵和輕軌

北京地鐵（一號(hào)線1969年建成作為戰(zhàn)用，1981年正式開放，2號(hào)線1970年代，13號(hào)線2002年，八通線2003年，8、10號(hào)線（一期工程）、機(jī)場線2008年，4號(hào)線2009年，亦莊線、大興線、房山線、昌平線、15號(hào)線（一期工程）2010年

香港地鐵（荃灣線1979，港島線1985，機(jī)場線、東涌線1988，觀塘線1989，將軍澳線2002，迪士尼線2004，馬鞍山線2004

天津地鐵[老線1984年建成，2001年停用；新1號(hào)線2005年開始使用，津?yàn)I輕軌東段2003年建成，西段（9號(hào)線）及2、3、9號(hào)線（中山門至天津站段）2011年6月建成]

上海軌道交通（1號(hào)線1995，2號(hào)線1999，3號(hào)線2000，磁懸浮2002，5號(hào)線2003，4號(hào)線2005，6、8、9號(hào)線2006，7、11號(hào)線2009，張江有軌電車、10號(hào)線、11號(hào)線支線2010，上海世博會(huì)期間13號(hào)線供試運(yùn)營，預(yù)計(jì)2013年通車）

30可編輯課件PPT（一）、地鐵和輕軌臺(tái)北捷運(yùn)（1996）

廣州地鐵（一號(hào)線1997年通車，二號(hào)線2002年通車，三號(hào)線、四號(hào)線2005年通車，五號(hào)線2009年通車。八號(hào)線2010年通車）

深圳地鐵（羅寶線（原一號(hào)線）、龍華線（原四號(hào)線）2004年通車，蛇口線（原二號(hào)線）、龍崗線（原三號(hào)線）2010年12月28日通車）

武漢地鐵（一號(hào)線已通車，2號(hào)線2012年通車）

31可編輯課件PPT（一）、地鐵和輕軌南京地鐵（一號(hào)線2005年，二號(hào)線和一號(hào)線南延線已于2010年5月28日通車）

重慶地鐵（二號(hào)線2005年6月18日，一號(hào)線預(yù)計(jì)2012年底通車）

高雄捷運(yùn)（2008）

沈陽地鐵（2010年9月27日通車）32可編輯課件PPT（一）、地鐵和輕軌成都地鐵（2010年9月27日通車）

廣佛地鐵（2010年10月28，29日邀請廣佛兩地市民試乘。2010年11月03日正式營運(yùn)）

長春地鐵

(長春地鐵四號(hào)線2009年5月全面開工，預(yù)計(jì)2011年6月或7月投入使用）

合肥地鐵

(合肥地鐵一號(hào)線2009年下半年開工，預(yù)計(jì)2013年底開通運(yùn)營。2011年開工，預(yù)計(jì)2016年底開通運(yùn)營。）

33可編輯課件PPT上海軌道交通二號(hào)線34可編輯課件PPT上海軌道交通三號(hào)線線路35可編輯課件PPT上海軌道交通四號(hào)線楊浦站36可編輯課件PPT莫斯科地鐵37可編輯課件PPT（一）、地鐵和輕軌（3）、用途：客運(yùn)：運(yùn)載通勤的乘客貨運(yùn)：運(yùn)載貨物國防：工廠或防空洞38可編輯課件PPT（一）、地鐵和輕軌（4）優(yōu)點(diǎn)節(jié)省土地由于一般大都市的市區(qū)地皮價(jià)值高昂，將鐵路建于地底，可以節(jié)省地面空間，令地面地皮可以作其他用途；

減少噪音鐵路建于地底，可以減少地面的噪音。

減少干擾由于地鐵的行駛路線不與其他運(yùn)輸系統(tǒng)（如地面道路）重疊、交叉，因此行車受到的交通干擾較少，可節(jié)省大量通勤時(shí)間。

39可編輯課件PPT（一）、地鐵和輕軌節(jié)約能源在全球暖化問題下，地鐵是最佳大眾交通運(yùn)輸工具。由于地鐵行車速度穩(wěn)定，大量節(jié)省通勤時(shí)間，使民眾樂于搭乘，也取代了許多開車所消耗的能源。

減少污染一般的汽車使用汽油或石油作為能源，而地鐵使用電能，沒有尾氣的排放，不會(huì)污染環(huán)境。

40可編輯課件PPT（一）、地鐵和輕軌（5）、缺點(diǎn)建造成本高由于要鉆挖地底，地下建造成本比建于地面高。

建設(shè)周期長同樣由于要挖地道，鋪設(shè)鐵軌，設(shè)備等等，以及各種調(diào)試工作。地鐵從開始動(dòng)工到投入運(yùn)營需要很長的時(shí)間。

前期時(shí)間長建設(shè)地鐵的前期時(shí)間較長，由于需要規(guī)劃和政府審批，甚至還需要試驗(yàn)。從開始醞釀到付諸行動(dòng)破土動(dòng)工需要非常長的時(shí)間，短則幾年，長則十幾年也是有可能的

41可編輯課件PPT（一）、地鐵和輕軌2、輕軌（1）、定義輕型軌道交通系統(tǒng)42可編輯課件PPT（一）、地鐵和輕軌（2）、輕軌與地鐵區(qū)別劃分兩者區(qū)別的依據(jù)是所選用列車的規(guī)格。按照國際標(biāo)準(zhǔn)，城市軌道交通列車可分為A、B、C三種型號(hào)，分別對(duì)應(yīng)3米、2.8米、2.6米的列車寬度。凡是選用A型或B型列車的軌道交通線路稱為地鐵，采用5～8節(jié)編組列車；選用C型列車的軌道交通線路稱為輕軌（上海軌道交通8號(hào)線除外），采用2～4節(jié)編組列車，列車的車型和編組決定了車軸重量和站臺(tái)長度。在我國的規(guī)范中是指，軸重相對(duì)較輕，單方向輸送能力在1萬～3萬人次的軌道交通系統(tǒng)，稱為輕軌；每小時(shí)客運(yùn)量3萬～8萬人次的軌道交通系統(tǒng)，稱為地鐵。43可編輯課件PPT（一）、地鐵和輕軌（3）、特點(diǎn)

（1）列車運(yùn)行使用自動(dòng)化信號(hào)系統(tǒng)

（2）列車運(yùn)行使用專用軌道和車站

（3）列車運(yùn)行最高時(shí)速一般為每小時(shí)200公里

（4）列車最大編組為4節(jié)

（5）輕軌線路單向每小時(shí)運(yùn)量為1～3萬人（地鐵可達(dá)3～8萬人）

44可編輯課件PPT大連輕軌45可編輯課件PPT上海軌道交通六號(hào)線46可編輯課件PPT長春輕軌（國內(nèi)第一條輕軌）47可編輯課件PPT（一）、地鐵和輕軌（4）、國內(nèi)輕軌發(fā)展歷史長春輕軌：

1號(hào)線建成通車，2002年1期通車，2006年2期通車，除一期工程延伸工程外至今已全線貫通，是中國大陸第一條輕軌線路。大連快軌：

3號(hào)線（站前-金石灘）于2000年9月開工建設(shè)，

2002年10月1日試通車；11月8日試運(yùn)營；2003年5月1日正式運(yùn)營。7號(hào)線（開發(fā)區(qū)-九里）于2009年12月28日運(yùn)營。48可編輯課件PPT（一）、地鐵和輕軌重慶輕軌：重慶輕軌（單軌）和重慶地鐵都是重慶軌道交通的重要組成部分，在重慶目前運(yùn)營和動(dòng)工的四條軌道交通線路中一號(hào)線（重慶地鐵一號(hào)線）和六號(hào)線（重慶地鐵六號(hào)線）是地鐵，二號(hào)線和三號(hào)線是單軌（俗稱輕軌），重慶輕軌即指重慶軌道交通二號(hào)線和三號(hào)線。二號(hào)線一期工程投資概算35.51億元，建設(shè)工期4年半，于2004年建成通車。二期工程設(shè)4座高架車站，1座車場，于2005年建成通車。49可編輯課件PPT（一）、地鐵和輕軌天津津?yàn)I輕軌：又稱天津地鐵9號(hào)線,始建于2001年1月18日,一期工程?hào)|段于2003年9月30日建成通車,2004年3月28日開始試運(yùn)營。廣珠輕軌

：珠三角軌道交通網(wǎng)的主軸線之一，于2005年12月18日正式動(dòng)工，根據(jù)計(jì)劃方案，廣珠城際鐵路每天營業(yè)時(shí)間將從早上6時(shí)延至深夜12時(shí)。設(shè)計(jì)近期日客運(yùn)量為39.5萬人，遠(yuǎn)期日客運(yùn)量55.7萬人，建成通車后廣珠全程只需40分鐘。

50可編輯課件PPT（二）、有軌電車1、定義有軌電車是一種公共交通工具，亦稱路面電車或簡稱電車，屬輕鐵的一種﹝以電力推動(dòng)的列車，亦稱為電車﹞。但通常全在街道上行走，列車只有單節(jié)，最多亦不過三節(jié)。另外，某些在市區(qū)的軌道上運(yùn)行的纜車亦可算作路面電車的一種。由于電車以電力推動(dòng)關(guān)系，車輛不會(huì)排放廢氣，因而是一種無污染的環(huán)保交通工具。51可編輯課件PPT（二）、有軌電車2、發(fā)展歷史德德國工程師馮·西門子1881年在柏林近郊鋪設(shè)的第一條電車軌道，靠一條鐵軌通電，另一條鐵軌作回路。但這種線路對(duì)街上的交通太危險(xiǎn)了，西門子于是采用將輸電線路架高的方式解決了供電和安全問題。

52可編輯課件PPT（二）。有軌電車1884年，美國人C·J·范德波爾在多倫多農(nóng)業(yè)展覽會(huì)上試用電車運(yùn)載乘客。他試用的電車用一根帶觸輪的集電桿和一條架空觸線輸電并以鋼軌為另一回路的供電方法。1888年美國人斯波拉格在里士滿用上述方法在幾條馬拉軌道車路線上改用電力牽引車行駛，并對(duì)車輛的集電裝置，控制系統(tǒng)、電動(dòng)機(jī)的懸掛方法及驅(qū)動(dòng)方式作了改進(jìn)，于是出現(xiàn)了現(xiàn)代有軌電車。

53可編輯課件PPT（二）、有軌電車路面電車在20世紀(jì)初的歐洲、美洲、大洋洲和亞洲的一些城市風(fēng)行一時(shí)。隨著私家汽車、公共汽車及其他路面交通在1950年代起的普及，不少路面電車系統(tǒng)于20世紀(jì)中葉陸續(xù)拆卸。路面電車網(wǎng)絡(luò)在北美、法國、英國、西班牙等地幾乎完全消失。但在瑞士、德國、波蘭、奧地利、意大利、比利時(shí)、荷蘭、日本及東歐等國，路面電車網(wǎng)絡(luò)仍然保養(yǎng)良好，或者被繼續(xù)現(xiàn)代化。

54可編輯課件PPT（二）、有軌電車中國大陸最早的有軌電車出現(xiàn)于北京，時(shí)間是1899年，由德國西門子公司修建，連接郊區(qū)的馬家堡火車站與永定門。1904年香港開通有軌電車，此后設(shè)有租界或成為通商口岸的各個(gè)中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906年、1908年開通。日本和俄國相繼在大連、哈爾濱、長春、沈陽、撫順開通有軌電車線路。北京的市內(nèi)有軌電車在1924年開通。二十世紀(jì)二十年代，南京曾修建市內(nèi)窄軌火車線路。55可編輯課件PPT鞍山有軌電車56可編輯課件PPT有軌電車57可編輯課件PPT（二）、有軌電車3、優(yōu)點(diǎn)對(duì)于中型城市來說，路面電車是實(shí)用廉宜的選擇。一公里路面路面電車線所需的投資只是一公里地下鐵路的三分一；

無需在地下挖掘隧道；

相較其他路面交通工具，路面電車更有效減少交通意外的比率；

路面電車因?yàn)橐噪娏ν苿?dòng)關(guān)系，車輛不會(huì)排放廢氣，是一種無污染的環(huán)保交通工具。

58可編輯課件PPT（二）、有軌電車4、缺點(diǎn)成本不及公共汽車低，對(duì)小型城市來說財(cái)政負(fù)擔(dān)頗重；

效率比地下鐵路低：

路面電車的速度一般較地下鐵慢，除非路面電車行駛的大部分路段是專用的

(主要行駛專用路段的路面電車一般稱為輕便鐵路)；

路面電車每小時(shí)可載客約7000人，但地下鐵路每小時(shí)載客可達(dá)12,000人。

路面電車路軌占用路面，路面交通要為路面電車改道，并讓出行車線；

需要設(shè)置架空電纜。

59可編輯課件PPT（三）、纜車?yán)娩摾K牽引，實(shí)現(xiàn)人員或貨物輸送目的之設(shè)備的統(tǒng)稱或一般稱謂。

根據(jù)我國本領(lǐng)域?qū)I(yè)命名規(guī)則，車輛和鋼繩架空運(yùn)行的纜車設(shè)備，定義為架空索索道。而車輛和鋼繩在地面沿軌道行走的纜車設(shè)備定義為地面纜車。

60可編輯課件PPT二、城市獨(dú)軌交通系統(tǒng)供車輛行駛的架空單根軌道鋼軌。按其支承車輛方式的不同可分為懸吊式和跨座式兩種。懸吊式獨(dú)軌鐵路的軌道架設(shè)于支柱上端，車輛的車輪在車廂的上方，并支承于懸空軌道的鋼軌上。車輛可以對(duì)稱或非對(duì)稱布置，也可單個(gè)或成雙布置；跨座式獨(dú)軌鐵路的軌道通常為支柱上端的預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土梁，其上敷設(shè)鋼軌，車輪在車廂的下部支承于鋼軌上。獨(dú)軌鐵路的車廂一般由鋁合金制造。驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)由電動(dòng)機(jī)機(jī)組組成，與動(dòng)輪布置在一起。獨(dú)軌鐵路主要用于解決地面交通擁擠和旅游地區(qū)的客運(yùn)。其優(yōu)點(diǎn)是技術(shù)簡單，速度較快，不受地面交通干擾，占地少，運(yùn)行平穩(wěn)等。在發(fā)達(dá)國家中廣泛應(yīng)用。

61可編輯課件PPT二、城市獨(dú)軌交通系統(tǒng)獨(dú)軌交通是種全線高架的軌道交通系統(tǒng)，其基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)是架空的T形或I形軌導(dǎo)梁，同時(shí)起承載、導(dǎo)向和穩(wěn)定作用，占用空間小。車輛由若干節(jié)車廂組成，在軌道梁上部行駛的稱為跨座式獨(dú)軌交通，在軌道梁下部行駛的稱為懸掛式獨(dú)軌交通。獨(dú)軌交通的運(yùn)送能力在5000~2萬人/h，運(yùn)送速度在30~40km/h。62可編輯課件PPT二、城市獨(dú)軌交通系統(tǒng)63可編輯課件PPT二、城市獨(dú)軌交通系統(tǒng)1、發(fā)展歷史

1820年，英國在倫敦北部建成世界上最早的一條用于貨物運(yùn)輸?shù)莫?dú)軌鐵路。

1901年，法國伍珀塔爾市在巴門和埃爾伯費(fèi)爾德間，建造用于客運(yùn)的獨(dú)軌鐵路。這是第一次世界大戰(zhàn)以前，世界上唯一成功營運(yùn)的獨(dú)軌鐵路。當(dāng)時(shí)，獨(dú)軌鐵路發(fā)展遲緩的主要原因，是受有軌電車和公共汽車發(fā)展的影響，運(yùn)輸能力又比傳統(tǒng)鐵路差，技術(shù)上也不夠成熟。

20世紀(jì)

50年代以來，隨著城市人口的集中，通勤運(yùn)量的激增，以及汽車交通的日益阻塞，獨(dú)軌鐵路作為解決城市交通的有力手段，受到越來越廣泛的重視。在旅游勝地，作為安全、舒適的交通工具，也日益受到歡迎。64可編輯課件PPT二、城市獨(dú)軌交通系統(tǒng)2、優(yōu)點(diǎn)一是建成費(fèi)用低廉，施工簡單，無需像地鐵那樣大的土方工程，其建設(shè)費(fèi)用僅為地鐵的

1/3～

1/4。以德國為例，獨(dú)軌鐵路的造價(jià)，每英里（約合

1.6千米）為

100萬馬克，當(dāng)時(shí)地鐵的造價(jià)約

400萬馬克，高架鐵路是

270萬馬克。其保養(yǎng)維修費(fèi)用，也較地鐵和傳統(tǒng)鐵路低。65可編輯課件PPT二、城市獨(dú)軌交通系統(tǒng)二是占地面積小，對(duì)地理?xiàng)l件適應(yīng)性強(qiáng)。獨(dú)軌鐵路是在地面用鋼筋水泥建起直徑為

1.2～

1.5米的圓形支柱，然后在支柱之間架起軌道，軌道距地面高度為

7～

19米。它僅在地面占用支柱基座面積，就能在城市上空開辟一條新的運(yùn)輸線。它可以利用現(xiàn)在城市道路的中央分隔帶，或河川上方的空間，架設(shè)高空軌道，不必搬遷地面建筑，更不影響地下管線的原有走向。66可編輯課件PPT二、城市獨(dú)軌交通系統(tǒng)三是載客量大，運(yùn)輸能力強(qiáng)，每小時(shí)可達(dá)

1～

2萬人次，可以作為城市公共交通的生力軍，為上下班職工和走讀學(xué)生提供方便的服務(wù)。四是爬坡能力強(qiáng)，能通過

100米的小半徑曲線和

60‰的坡道。五是便于和旅游觀光結(jié)合起來。列車奔馳于城市上空，乘客可臨窗飽覽都市風(fēng)光，為旅游開辟新途徑，為都市增添立體新景觀。美國洛杉磯迪斯尼游樂場、西雅圖世界博覽會(huì)、意大利都靈博覽會(huì)、東京讀賣游樂場、大阪萬國博覽會(huì)等等旅游景點(diǎn)，都建成有獨(dú)軌鐵路。67可編輯課件PPT第三節(jié)磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)磁懸浮技術(shù)的研究源于德國，早在1922年HermannKemper先生就提出了電磁懸浮原理，并于1934年申請了磁浮列車的專利。進(jìn)入70年代以后，隨著世界工業(yè)化國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷加強(qiáng)，為提高交通運(yùn)輸能力以適應(yīng)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發(fā)達(dá)國家相繼開始籌劃進(jìn)行磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)的開發(fā)。68可編輯課件PPT第三節(jié)磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)磁懸浮技術(shù)的研究源于德國，早在1922年HermannKemper先生就提出了電磁懸浮原理，并于1934年申請了磁浮列車的專利。進(jìn)入70年代以后，隨著世界工業(yè)化國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷加強(qiáng)，為提高交通運(yùn)輸能力以適應(yīng)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發(fā)達(dá)國家相繼開始籌劃進(jìn)行磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)的開發(fā)。69可編輯課件PPT第三節(jié)磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)德國開發(fā)的磁懸浮列車Transrapid于1989年在埃姆斯蘭試驗(yàn)線上達(dá)到每小時(shí)436公里的速度。日本開發(fā)的磁懸浮列車MAGLEV(MagneticallyLevitatedTrains)于1997年12月在山梨縣的試驗(yàn)線上創(chuàng)造出每小時(shí)550公里的世界最高紀(jì)錄。德國和日本兩國在經(jīng)過長期反復(fù)的論證之后，均認(rèn)為有可能于下個(gè)世紀(jì)中葉以前使磁懸浮列車在本國投入運(yùn)營。70可編輯課件PPT第三節(jié)磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)磁懸浮列車是一種采用無接觸的電磁懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的磁懸浮高速列車系統(tǒng)。它的時(shí)速可達(dá)到500公里以上，是當(dāng)今世界最快的地面客運(yùn)交通工具，有速度快、爬坡能力強(qiáng)、能耗低運(yùn)行時(shí)噪音小、安全舒適、不燃油，污染少等優(yōu)點(diǎn)。并且它采用采用高架方式，占用的耕地很少。磁懸浮列車意味著這些火車?yán)么诺幕驹響腋≡趯?dǎo)軌上來代替舊的鋼輪和軌道列車。磁懸浮技術(shù)利用電磁力將整個(gè)列車車廂托起，擺脫了討厭的摩擦力和令人不快的鏘鏘聲，實(shí)現(xiàn)與地面無接觸、無燃料的快速“飛行”。71可編輯課件PPT第三節(jié)磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)，磁懸浮列車實(shí)際上是依靠電磁吸力或電動(dòng)斥力將列車懸浮于空中并進(jìn)行導(dǎo)向，實(shí)現(xiàn)列車與地面軌道間的無機(jī)械接觸，再利用線性電機(jī)驅(qū)動(dòng)列車運(yùn)行。雖然磁懸浮列車仍然屬于陸上有軌交通運(yùn)輸系統(tǒng)，并保留了軌道、道岔和車輛轉(zhuǎn)向架及懸掛系統(tǒng)等許多傳統(tǒng)機(jī)車車輛的特點(diǎn)，但由于列車在牽引運(yùn)行時(shí)與軌道之間無機(jī)械接觸，因此從根本上克服了傳統(tǒng)列車輪軌粘著限制、機(jī)械噪聲和磨損等問題，所以它也許會(huì)成為人們夢寐以求的理想陸上交通工具。72可編輯課件PPT第三節(jié)磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)根據(jù)吸引力和排斥力的基本原理，國際上磁懸浮列車有兩個(gè)發(fā)展方向。一個(gè)是以德國為代表的常規(guī)磁鐵吸引式懸浮系統(tǒng)－－EMS系統(tǒng)，利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質(zhì)相吸引的基本原理，把列車吸引上來，懸空運(yùn)行，懸浮的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導(dǎo)型高速磁懸浮列車的速度可達(dá)每小時(shí)400-500公里，適合于城市間的長距離快速運(yùn)輸；另一個(gè)是以日本的為代表的排斥式懸浮系統(tǒng)－－EDS系統(tǒng)，它使用超導(dǎo)的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力，使列車懸空運(yùn)行，這種磁懸浮列車的懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達(dá)每小時(shí)500公里以上。這兩個(gè)國家都堅(jiān)定地認(rèn)為自己國家的系統(tǒng)是最好的，都在把各自的技術(shù)推向?qū)嵱没A段。73可編輯課件PPT第三節(jié)磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)德國EMS系統(tǒng)1991年12月以前，在德國聯(lián)邦鐵路中心局的領(lǐng)導(dǎo)下，用了近兩年時(shí)間由聯(lián)邦鐵路和重要高校研究所的專家組成的一個(gè)工作組對(duì)磁浮高速鐵路Transrapid系統(tǒng)進(jìn)行了全面的檢驗(yàn)和評(píng)估，專家組得出該系統(tǒng)在＂技術(shù)應(yīng)用上已完全成熟＂的結(jié)論．至此，Transrapid成為世界上首次進(jìn)入技術(shù)應(yīng)用成熟階段的磁浮高速鐵路系統(tǒng)．Transparid磁浮鐵路系統(tǒng)是為旅客運(yùn)輸和高附加值貨物運(yùn)輸而開發(fā)的，最高運(yùn)行速度達(dá)500km/h，車輛的驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)、懸浮、導(dǎo)向和供電以無接觸方式進(jìn)行。＂技術(shù)應(yīng)用成熟＂的評(píng)估包括：磁浮車輛，支承和導(dǎo)向系統(tǒng)，驅(qū)動(dòng)和供電，運(yùn)營調(diào)度技術(shù)和通信技術(shù)，線路和道岔，系統(tǒng)技術(shù)（安全、噪聲發(fā)射、空氣動(dòng)力）等。74可編輯課件PPT第三節(jié)磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)75可編輯課件PPT第三節(jié)磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)日本EDS系統(tǒng)本歷來重視鐵路技術(shù)的發(fā)展，在20世紀(jì)60年代開始研究磁懸浮鐵路。日本國有鐵路(JNR)經(jīng)過深入研究，決定采用超導(dǎo)磁斥式懸浮系統(tǒng)。從此致力于EDS型磁懸浮列車的研制。1972年，日本第一輛磁懸浮列車ML100研制成功；1977年在宮崎試驗(yàn)線上對(duì)倒T型導(dǎo)軌和跨坐式ML5O0型磁懸浮試驗(yàn)車進(jìn)行無人駕駛試驗(yàn)，1979年創(chuàng)造了517km/h的速度記錄。經(jīng)過十幾年的發(fā)展，1999年MLX01型磁懸浮列車在山梨試驗(yàn)線創(chuàng)下了載人試驗(yàn)速度550km/h的記錄。日本航空公司（JAL）則從1974年開始EMS型磁浮列車的設(shè)計(jì)研究工作，先后研制出HSST-01、02、O3、04等型號(hào)的磁懸浮列車?，F(xiàn)在日本在磁懸浮列車方面的研究正在逐步發(fā)展，并不斷開發(fā)出新型的磁懸浮試驗(yàn)車。76可編輯課件PPT第三節(jié)磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)77可編輯課件PPT第三節(jié)磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)中國首輛磁懸浮客車2001年8月，中國第一輛國產(chǎn)磁懸浮客車今天在長春客車廠竣工下線，這標(biāo)志著我國繼德國和日本之后，成為第三個(gè)掌握磁懸浮客車技術(shù)的國家。

78可編輯課件PPT第三節(jié)磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)這輛磁懸浮客車是由長春客車廠、西南交通大學(xué)和株洲電力機(jī)車研究所聯(lián)合開發(fā)研制的。這輛磁懸浮客車為常導(dǎo)吸浮式磁懸浮車，采用電磁吸力將車輛浮起，與軌道間距始終保持在8至10毫米之間，采用直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)車，推進(jìn)速度取決于直線電機(jī)的牽引力，運(yùn)營時(shí)速60公里，最高試驗(yàn)時(shí)速可達(dá)100公里。下線的這輛磁懸浮客車體長11.2米，寬2.6米，內(nèi)設(shè)28個(gè)座位，載重2噸。車體采用鋁合金板梁焊接車體，重量輕，自重僅16噸，由于沒有輪軌與車輛之間的機(jī)械摩擦阻力，車輛運(yùn)行時(shí)具有平穩(wěn)舒適、低噪音、無污染等優(yōu)點(diǎn)。79可編輯課件PPT第三節(jié)磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)80可編輯課件PPT第三節(jié)磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)西南交通大學(xué)在2000年研制的世界第一輛載人高溫超導(dǎo)磁懸浮列車“世紀(jì)號(hào)”以及后來研制的載人常溫常導(dǎo)磁懸浮列車“未來號(hào)”等受到胡錦濤、江澤民等黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人的高度關(guān)注和充分肯定。據(jù)介紹，早在1994年，西南交大就研制成功中國第一輛可載人常導(dǎo)低速磁浮列車，但那是在完全理想的實(shí)驗(yàn)室條件下運(yùn)行成功的。81可編輯課件PPT第三節(jié)磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)上海磁懸浮列車設(shè)計(jì)時(shí)速430公里/小時(shí)，實(shí)際時(shí)速約380公里/小時(shí)，轉(zhuǎn)彎處半徑達(dá)8000米，

肉眼觀察幾乎是一條直線，最小的半徑也達(dá)1300米。乘客不會(huì)有不適感。軌道全線兩邊50米范圍內(nèi)裝有目前國際上最先進(jìn)的隔離裝置。磁懸浮列車的車窗是減速玻璃，乘客可以更好的觀賞窗外的風(fēng)景。減速玻璃在與車體接觸的邊緣處有弧度變形，正因?yàn)檫@個(gè)弧度可以使車外景物在透過弧度82可編輯課件PPT第三節(jié)磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)83可編輯課件PPT第三節(jié)磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)滬杭磁懸浮，全長約175公里，工程總概算約350億元。由浙江省省會(huì)杭州市與直轄市上海市的一條計(jì)劃修筑的陸上交通干線，連接已經(jīng)運(yùn)營的上海磁浮示范運(yùn)營線以及規(guī)劃的上海低速磁浮機(jī)場聯(lián)絡(luò)線，可直達(dá)上海浦東國際機(jī)場。列車速度按市郊區(qū)間線路正常運(yùn)行速度450公里/小時(shí)，中心城區(qū)內(nèi)最高正常運(yùn)行速度不大于200公里/小時(shí)來設(shè)計(jì)，一次建成磁懸浮線路175公里，投資將達(dá)到350億人民幣。2006年3月，國務(wù)院批準(zhǔn)滬杭磁懸浮新型交通建設(shè)項(xiàng)目建議書。84可編輯課件PPT第三節(jié)磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)85可編輯課件PPT第三節(jié)磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)磁懸浮列車缺點(diǎn)(1)由于磁懸浮系統(tǒng)是以電磁力完成懸浮,導(dǎo)向和驅(qū)動(dòng)功能的,斷電后磁懸浮的安全保障措施,尤其是列車停電后的制動(dòng)問題仍然是要解決的問題.其高速穩(wěn)定性和可靠性還需很長時(shí)間的運(yùn)行考驗(yàn).(2)常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)的懸浮高度較低,因此對(duì)線路的平整度,路基下沉量及道岔結(jié)構(gòu)方面的要求較超導(dǎo)技術(shù)更高.(3)超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)由于渦流效應(yīng)懸浮能耗較常導(dǎo)技術(shù)更大,冷卻系統(tǒng)重,強(qiáng)磁場對(duì)人體與環(huán)境都有影響.86可編輯課件PPT第四節(jié)自動(dòng)導(dǎo)軌運(yùn)輸系統(tǒng)AGT是Automatedguidewaytransit,一種新型的無人駕駛軌道交通系統(tǒng).自動(dòng)導(dǎo)向的新交通系統(tǒng)AGT(AutomatedGuidewayTransit)，是小型車輛運(yùn)行在具有側(cè)向或中央導(dǎo)軌專用混凝土軌道上的系統(tǒng)，也可以說是“在高架的專用軌道上，裝有小型輕量橡膠輪胎的車輛沿導(dǎo)軌運(yùn)行的中等運(yùn)量輸送系統(tǒng)”?？梢詿o人駕駛。AGT的建設(shè)空間一般為道路寬度25～30m，車站部分寬30～35m。87可編輯課件PPT第四節(jié)自動(dòng)導(dǎo)軌運(yùn)輸系統(tǒng)分類穿梭/環(huán)路型快速運(yùn)輸系統(tǒng)SLT群體快速運(yùn)輸系統(tǒng)GRT個(gè)人快速運(yùn)輸系統(tǒng)PRT88可編輯課件PPT第四節(jié)自動(dòng)導(dǎo)軌運(yùn)輸系統(tǒng)SLT穿梭/環(huán)路式捷運(yùn)(SLT)

這是AGT系統(tǒng)中最簡單的一種，分穿梭與環(huán)路兩種。穿梭式系使用較大型車廂（容量約100人），通常具有站位，沿著固定路線行駛；從甲地駛到乙地，再從乙地駛回甲地，如此來回輸運(yùn)，其作用如同高樓中的自動(dòng)電梯，故又稱水平電梯。除可作兩點(diǎn)間直接輸運(yùn)外，中途亦可設(shè)站。環(huán)路式則沿環(huán)狀路徑繞圈行駛，中途設(shè)站停留。89可編輯課件PPT第四節(jié)自動(dòng)導(dǎo)軌運(yùn)輸系統(tǒng)90可編輯課件PPT第四節(jié)自動(dòng)導(dǎo)軌運(yùn)輸系統(tǒng)群體捷運(yùn)(GRT)

這種系統(tǒng)的主要服務(wù)對(duì)象為具相同出發(fā)地點(diǎn)與目的地的群體乘客，通常使用載運(yùn)量為12至70人之中型車廂，故可視為一種自動(dòng)行駛的公共汽車(AutomatedBus)。其與SLT不同處，因容量較小，除可有較密的班次外，還可設(shè)置分岔路線，以便選擇性地繞行主線，收集支線的乘客。運(yùn)行班次間隔可從3秒至1分鐘，服務(wù)方式可分定時(shí)排班或中途不停留的區(qū)間捷運(yùn)。一九七四年一月啟用的德州達(dá)拉斯機(jī)場的AIRTRANS以及一九七五年通車的西維京尼亞大學(xué)摩根鎮(zhèn)(Morgantown)運(yùn)人系統(tǒng)均屬GRT的應(yīng)用例子。

91可編輯課件PPT第四節(jié)自動(dòng)導(dǎo)軌運(yùn)輸系統(tǒng)個(gè)人快速運(yùn)輸系統(tǒng)PRT

其主要特色為使用具2至6人容量的小型車廂，於精密電腦自動(dòng)化控制系統(tǒng)管制下，在復(fù)雜的路網(wǎng)中運(yùn)行，并經(jīng)由岔道(Switch)轉(zhuǎn)出/進(jìn)主干線運(yùn)載乘客。從上面的分析，可看出穿梭/環(huán)路式捷運(yùn)(SLT)雖然在技術(shù)應(yīng)用層面上較簡單，但它可提供機(jī)場或都市特定區(qū)內(nèi)的環(huán)流交通功能，也可以在各種活動(dòng)中心（如購物中心、運(yùn)輸中心、娛樂園區(qū)等）間作串聯(lián)式的連絡(luò)服務(wù)，因此其運(yùn)載容量不但高於群體捷運(yùn)(GRT)與個(gè)人捷運(yùn)(PRT)且可以"單節(jié)"或"聯(lián)掛"成列車方式因應(yīng)在中運(yùn)量系統(tǒng)范圍內(nèi)的旅運(yùn)需求，故在美國地區(qū)稱為"運(yùn)人系統(tǒng)"。92可編輯課件PPT第四節(jié)自動(dòng)導(dǎo)軌運(yùn)輸系統(tǒng)美國的運(yùn)人系統(tǒng)美國對(duì)中運(yùn)量運(yùn)人系統(tǒng)之規(guī)劃應(yīng)用，早期以運(yùn)載機(jī)場航站大廈至登機(jī)地區(qū)或在娛樂園區(qū)內(nèi)環(huán)繞載客為主。

一九六三年，西屋電氣公司（WestinghouseElectricCorporation）在匹茲堡附近的南區(qū)公園(SouthPark)展示了號(hào)稱世界第一個(gè)自動(dòng)導(dǎo)軌運(yùn)輸系統(tǒng)的"SkyBus"，也奠定其在美國運(yùn)人系統(tǒng)的開發(fā)領(lǐng)先地位。在往後的二十年間，西屋公司致力於機(jī)場地區(qū)中量運(yùn)人系統(tǒng)的發(fā)展與建造，至目前為止已有七個(gè)國際機(jī)場采用該公司的系統(tǒng)，并分別營運(yùn)中。93可編輯課件PPT第四節(jié)自動(dòng)導(dǎo)軌運(yùn)輸系統(tǒng)日本新交通系統(tǒng)CCVS自動(dòng)導(dǎo)軌運(yùn)輸系統(tǒng)（AutomatedGuidewayTransit，AGT）在日本被稱為「新交通系統(tǒng)」（新交通システム），就中文意義而言，是"新運(yùn)輸系統(tǒng)"的意思，主要取義於這種系統(tǒng)乃近十馀年間才發(fā)展而成，并講求高度的自動(dòng)化新穎科學(xué)技術(shù)，有別於傳統(tǒng)的運(yùn)輸技術(shù)。

一九六O年代後期，當(dāng)美國極力發(fā)展AGT技術(shù)時(shí)，日本也開始注意這種新技術(shù)的研究。一九六八年首先由東京大學(xué)著手進(jìn)行一個(gè)類似美國PRT(PersonalRapidTransit）式的"CVS(Computer－ControlledVehicleSysem）計(jì)畫"。在這同時(shí)，這種新型交通工具的開發(fā)，也引起民間鋼鐵、汽車制造、通信機(jī)電等各企業(yè)廣泛的興趣，紛紛獨(dú)立或聯(lián)合美國公司合作試驗(yàn)，積極開發(fā)。94可編輯課件PPT第四節(jié)自動(dòng)導(dǎo)軌運(yùn)輸系統(tǒng)95可編輯課件PPT第四節(jié)自動(dòng)導(dǎo)軌運(yùn)輸系統(tǒng)法國VAL系統(tǒng)VAL是自1980年代采用了RobertGabillard教授發(fā)明的膠輪路軌系統(tǒng)技術(shù)，

由法國馬特拉公司設(shè)計(jì)的一套專利軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。這是一個(gè)由列車到月臺(tái)設(shè)計(jì)全包的“套餐”系統(tǒng)。特點(diǎn)是采用了膠輪列車及路軌系統(tǒng)、全自動(dòng)無人駕駛中央導(dǎo)航列車及安裝有瑞士Kaba公司制的自動(dòng)開關(guān)月臺(tái)幕門的車站。

VAL原為“Villeneuved'AscqàLille”，即“維爾諾夫達(dá)斯克至里爾”的法文縮略以表示第一個(gè)采用了這個(gè)系統(tǒng)的路線。但后來官方將之定義為技術(shù)向的“VéhiculeAutomatiqueLéger”，法文直譯為“自動(dòng)輕級(jí)車輛”之意。96可編輯課件PPT第四節(jié)自動(dòng)導(dǎo)軌運(yùn)輸系統(tǒng)1972年，法國著名的馬特拉公司，以“VAL系統(tǒng)”贏得了里爾城鐵的國際競標(biāo)。里爾的城鐵系統(tǒng)于1978年開始興建，1983年5月16日里爾VAL城鐵一號(hào)線正式通車運(yùn)營，成為全法國、全歐洲、全世界第一條以全自動(dòng)方式服務(wù)城市交通的公共運(yùn)輸系統(tǒng)。

目前里爾的VAL城鐵系統(tǒng)一共有兩條路線，總長度為46公里，沿線共設(shè)有59座車站。里爾的城鐵系統(tǒng)迄今為止仍是全世界規(guī)模最大的全自動(dòng)無人駕駛城鐵路網(wǎng)。

里爾的VAL城鐵系統(tǒng)大量采用玻璃與鋼架作為城鐵車站的主要建材，以展現(xiàn)其現(xiàn)代形象。同時(shí)為了有效節(jié)省運(yùn)營成本，位于地下的城鐵車站廣泛采用透明玻璃作為采光頂，讓陽光可以透過玻璃采光頂灑進(jìn)來。所以里爾的城鐵建筑不但洋溢著強(qiáng)烈的現(xiàn)代韻味，而且非?！瓣柟狻?。

97可編輯課件PPT第四節(jié)自動(dòng)導(dǎo)軌運(yùn)輸系統(tǒng)98可編輯課件PPT第四節(jié)自動(dòng)導(dǎo)軌運(yùn)輸系統(tǒng)中國自動(dòng)導(dǎo)軌運(yùn)輸系統(tǒng)外灘觀光隧道是20世紀(jì)90年代國際先進(jìn)的、全自動(dòng)無人駕駛、索引式封閉車廂、專為輸送旅客用的越江隧道。采用了法國最新設(shè)計(jì)的連續(xù)式軌道纜車系統(tǒng)，首次創(chuàng)造性地嘗試將大型聲光電、多媒體、光導(dǎo)材料、激光等先進(jìn)技術(shù)引入隧道，營造出動(dòng)態(tài)景觀。采用了先進(jìn)的“鉸接式上壓平衡盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)”、“結(jié)構(gòu)砼梁代支撐”技術(shù)的地下冷凍塔。首次安裝提升高度達(dá)11.07米的自動(dòng)扶梯，在垂直電梯上采用無機(jī)房曳引式動(dòng)力系統(tǒng)等。外灘觀光隧道共配置了十二臺(tái)自動(dòng)扶梯及四臺(tái)垂直電梯，其中兩臺(tái)是殘疾人專用電梯。12輛四壁透明的觀光車可以不間斷地運(yùn)送游客往返于浦江兩岸，采用目前國際上最先進(jìn)的連續(xù)式軌道自動(dòng)車廂運(yùn)輸系統(tǒng)，整個(gè)過江時(shí)間在2.5-5分鐘，每小時(shí)最大輸送量為5000人次。隧道的兩岸出入口由自動(dòng)扶梯輸送旅客，殘疾人采用液壓電梯輸送。99可編輯課件PPT第四節(jié)自動(dòng)導(dǎo)軌運(yùn)輸系統(tǒng)100可編輯課件PPT第一次浪潮：1964年~1990年

1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動(dòng)工，經(jīng)過5年建設(shè)，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經(jīng)名古屋，京都等地終至(新)大阪，全長515.4公里，運(yùn)營速度高達(dá)210公里/小時(shí)，它的建成通車標(biāo)志著世界高速鐵路新紀(jì)元的到來。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動(dòng)了沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展，促進(jìn)了房地產(chǎn)、工業(yè)機(jī)械、鋼鐵等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，降低了交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益明顯好轉(zhuǎn)第三次浪潮：從90年代中期至今。在亞洲（韓國、中國臺(tái)灣、中國）、北美洲（美國101可編輯課件PPT第二次浪潮：1990年至90年代中期法國、德國、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家，大規(guī)模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。這次高速鐵路的建設(shè)高潮，不僅僅是鐵路提高內(nèi)部企業(yè)效益的需要，更多的是國家能源、環(huán)境、交通政策的需要。102可編輯課件PPT）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。主要體現(xiàn)在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規(guī)劃，并按照規(guī)劃逐步實(shí)施；二是修建高速鐵路的企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，得到了更廣層面的共識(shí)，特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全等方面的社會(huì)效益顯著，以及能夠促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整等等。

103可編輯課件PPT適合高速鐵路的生存環(huán)境其實(shí)只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準(zhǔn)較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價(jià)和多點(diǎn)?？?，第二是較高的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和科技基礎(chǔ)，能夠保證高速輪軌的施工、運(yùn)行與維修需要。就這兩點(diǎn)而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進(jìn)的高速輪軌技術(shù)誕生在德、法、日這3個(gè)國家就非常合乎邏輯。104可編輯課件PPT第五節(jié)城際高速軌道交通法國TGVTGV是法文單詞(letrainàgrandevittesse)的縮寫，翻譯過來是高速列車的意思。TGV列車最早的原形是TGV001。它以燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力，在1972年11月8日創(chuàng)造了時(shí)速318公里的世界紀(jì)錄。這種車在試驗(yàn)中曾175次跑出超過300公里的時(shí)速。105可編輯課件PPT第五節(jié)城際高速軌道交通106可編輯課件PPT第五節(jié)城際高速軌道交通TGV計(jì)劃啟動(dòng)于1960年法國國家鐵路局認(rèn)識(shí)到要于日益增長的私家車和快捷的空中交通競爭，他們除了提供快捷的速度，別無它法。TGV001，首代試驗(yàn)型TGV列車出現(xiàn)了。這是一種采用蒸汽渦輪動(dòng)力的非電力機(jī)車首條運(yùn)營的TGV線路開通于1981年，在巴黎和里昂之間運(yùn)行。107可編輯課件PPT第五節(jié)城際高速軌道交通TGV列車最早的原形是TGV001。它以蒸汽渦輪為動(dòng)力，在1972年11月8日創(chuàng)造了時(shí)速318公里的世界紀(jì)錄。這種車在試驗(yàn)中曾175次跑出超過300公里的時(shí)速。70年代后期，法國在巴黎到里昂之間鋪建了一條全新的線路。1981年9月27日，該線的第一部分開通投入運(yùn)營。開通典禮是由當(dāng)時(shí)法國總統(tǒng)密特朗主持的。明亮的橘紅色的流線型TGV列車名噪一時(shí)。108可編輯課件PPT第五節(jié)城際高速軌道交通而僅僅在幾個(gè)月前，TGV即以380公里的時(shí)速打破了世界紀(jì)錄。新型TGV取得了出人意料的成功，打敗了巴黎到里昂的航空運(yùn)輸業(yè)，很快就盈利了，僅僅用十年的時(shí)間就完全抵償了其自身的營建成本。面對(duì)這一成功，法國政府開始看好這一新系統(tǒng)，并為進(jìn)一步開發(fā)高速路網(wǎng)提供了支持。TGV已經(jīng)成為法國的高技術(shù)象征。1989年，TGVAtlantique線首次開通，運(yùn)營于巴黎西部各個(gè)城市中心點(diǎn)。自此，新型的TGV和鐵道線相繼面世，而且在每一次的更新?lián)Q代中都有很大的改進(jìn)。在1989年，Atlantique型TGV初次登臺(tái)，從巴黎往西方向運(yùn)營。這種新型的TGV改進(jìn)了先前幾代的缺陷，展示出了TGV繼續(xù)向前發(fā)展的可能性。特別值得注意的是在1990年5月18日，它創(chuàng)造出了令世界震驚的速度：515．3公里的時(shí)速。109可編輯課件PPT第五節(jié)城際高速軌道交通2004年8月，鐵道部展開為用于中國鐵路第六次提速調(diào)圖、時(shí)速200公里級(jí)別的高速動(dòng)車組技術(shù)引進(jìn)招標(biāo)，法國阿爾斯通是中標(biāo)廠商之一，獲得了60組高速列車的訂單。2004年10月法國阿爾斯通和中國北車集團(tuán)長春軌道客車股份有限公司簽定總值6.2億歐元的合同，根據(jù)合同，阿爾斯通將7項(xiàng)高速列車的關(guān)鍵技術(shù)轉(zhuǎn)讓給中國廠商。從而誕生了和諧號(hào)CH5型動(dòng)車組。這也是TGV技術(shù)在我國的成功應(yīng)用。

2007年4月3日，在法國一段經(jīng)過特殊加固的鐵路線上一列名為VH150(veryhighspeed150m/s即540km/h)的雙層TGV列車，經(jīng)過14分鐘的連續(xù)加速，達(dá)到了574.8km/h的超高瞬時(shí)速度，超過了原定目標(biāo)．110可編輯課件PPT第五節(jié)城際高速軌道交通日本新干線新干線是第一條連結(jié)東京與新大阪之間的東海道新干線，于1964年10月1日開始通車營運(yùn)，也是全世界第一條載客營運(yùn)高速鐵路系統(tǒng)。通車多年從未發(fā)生過因人為因素導(dǎo)致有人死亡的事故，因此號(hào)稱為全球最安全的高速鐵路之一，也是世界上行駛過程最平穩(wěn)的列車之一。111可編輯課件PPT第五節(jié)城際高速軌道交通新干線是日本的高速鐵路客運(yùn)專線系統(tǒng)，以“子彈列車”聞名。新干線于東京奧運(yùn)前夕開始通車營運(yùn)，第一條路線是連結(jié)東京與新大阪之間的東海道新干線。這條路線也是全世界第一條載客營運(yùn)高速鐵路系統(tǒng)。新干線的軌距屬于標(biāo)準(zhǔn)軌（1435mm）。除了迷你新干線的路段外，列車運(yùn)行車速可達(dá)到每小時(shí)270或300公里，但在進(jìn)行高速測試時(shí)，則曾創(chuàng)下每小時(shí)443公里的最高紀(jì)錄（由955系（300X）在1996年時(shí)所創(chuàng)下）。112可編輯課件PPT第五節(jié)城際高速軌道交通基于東海道新干線的成功，日本運(yùn)輸省和國有鐵路公司決定將新干線向日本西部延伸。1967年開始著手修建連接大阪和福岡的山陽新干線，1975年全線開通。這樣，又在將京濱、中京、阪神、北九州四大工商業(yè)地帶連接起來的靜岡、岡山、廣島等縣興建新的工業(yè)地帶，形成了沿太平洋伸展的所謂“太平洋工業(yè)帶”，從而實(shí)現(xiàn)了日本經(jīng)濟(jì)高速增長和國民收入的大幅度增加。

20世紀(jì)70年代日本經(jīng)濟(jì)高速增長，以“太平洋工業(yè)帶”為中心的地區(qū)得到巨大發(fā)展，而其他地區(qū)卻相對(duì)滯后，經(jīng)濟(jì)上出現(xiàn)了地區(qū)差。于是，如何消除經(jīng)濟(jì)上的地區(qū)差又成了日本面臨的一大課題。為謀求均衡開發(fā)，消除經(jīng)濟(jì)上的地區(qū)差，日本政府認(rèn)為有必要修建從北海道到九州島、總長為2000公里的高速鐵路線，以此為軸心把地方核心城市連接起來，從而形成全國高速

113可編輯課件PPT第五節(jié)城際高速軌道交通交通網(wǎng)。為此，日本于1970年制定了《全國新干線鐵路擴(kuò)建法》，運(yùn)輸大臣據(jù)此確定了總長約為6000公里的新干線鐵路建設(shè)基本計(jì)劃。1971年，東北新干線和上越新干線動(dòng)工；1982年，東北新干線和上越新干線先后通車；2011年（平成23年）春，偏居一角的九州新干線將修建至博多與山陽新干線連通，鹿兒島中央～新大阪直通運(yùn)轉(zhuǎn)開始；2015年，新干線將延伸至北海道的札幌。至此日本四島被新干線全部連接到了一起，伸向東北和日本海地區(qū)的高速鐵路線成了推動(dòng)這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原動(dòng)力。

114可編輯課件PPT第五節(jié)城際高速軌道交通新干線不僅速度快，而且比其他交通手段安全、穩(wěn)定，因而贏得了國民好評(píng)，在同汽車和飛機(jī)的競爭中獲勝，取得了良好的業(yè)績。然而，由于其他線路的赤字經(jīng)營、國有鐵路這種企業(yè)體制的不合理以及勞資關(guān)系的不正常等因素的影響，國有鐵路公司的經(jīng)營狀況日益惡化，進(jìn)入80年代以后，由于債臺(tái)高筑，不得不極力控制對(duì)新線建設(shè)的投資。日本政府認(rèn)為，新干線等干線鐵路和擔(dān)負(fù)職工上班、學(xué)生上學(xué)等客運(yùn)任務(wù)的市區(qū)鐵路線組成的既有鐵路網(wǎng)，對(duì)日本經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和國民生活水平的提高是不可缺少的。為加強(qiáng)鐵路交通網(wǎng)的“活性化”，1987年開始日本對(duì)國有鐵路進(jìn)行了徹底改革，當(dāng)年4月1日將其分割成六家客運(yùn)公司和一家貨運(yùn)公司，實(shí)行民營化管理，這些公司統(tǒng)稱JR。分割后，新干線被JR西日本、JR東日本和JR東海三家公司分管，從而大大提高了運(yùn)作效率。國有鐵路改革對(duì)日本來說是一次極為重要的改革，經(jīng)過10多年的努力，現(xiàn)在不論政府還是國民都認(rèn)為改革是成功的。改革之前，盡管國家每年投入巨額補(bǔ)助，還是要出現(xiàn)1萬多億日元的虧損。改革之后，1998年鐵路公司不僅盈利約2200億日元，還向國家和地方政府繳納稅金約600億日元。115可編輯課件PPT第五節(jié)城際高速軌道交通新干線采用動(dòng)力分散的運(yùn)行方式，而不是用機(jī)車牽引。所謂動(dòng)力分散，就是每節(jié)車廂的車輪都安裝了驅(qū)動(dòng)裝置——電動(dòng)機(jī)，將列車的動(dòng)力分散到各節(jié)車廂。傳統(tǒng)的機(jī)車牽引方式需要依靠機(jī)車的動(dòng)力，是以較少的驅(qū)動(dòng)輪對(duì)帶動(dòng)整列列車行走，為了有效利用牽引功率和防止空轉(zhuǎn)，就需要在機(jī)車上加上很大的重量，從而加大了對(duì)軌面的壓力，增加建設(shè)和維修成本。新干線采用動(dòng)力分散方式，以每節(jié)車廂的車軸作為驅(qū)動(dòng)，不需要沉重的機(jī)車，由此車廂的軸重便可大大減輕，不僅易于加減速和在大坡度線路上的平穩(wěn)行駛，也降低了噪音和振動(dòng)，大大提高了旅行舒適性，116可編輯課件PPT第五節(jié)城際高速軌道交通同時(shí)，由于降低了對(duì)軌面的壓力，既降低了建設(shè)成本，又提高了經(jīng)濟(jì)效益。隨著半導(dǎo)體技術(shù)的迅速發(fā)展和應(yīng)用，新干線列車的制動(dòng)系統(tǒng)由原來的空氣制動(dòng)改為電－空聯(lián)合制動(dòng)與再生制動(dòng)，使用再生制動(dòng)的列車在制動(dòng)時(shí)會(huì)將電機(jī)的接線反接，這時(shí)電動(dòng)機(jī)就變成了發(fā)電機(jī)將列車運(yùn)行時(shí)候的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，發(fā)出的電能通過轉(zhuǎn)換以后可回饋牽引電網(wǎng)進(jìn)行重新利用，從而可節(jié)省能源。同時(shí)，列車的電氣控制系統(tǒng)由GTO控制（逆變器控制）轉(zhuǎn)向了更先進(jìn)的VVVF控制（交流電變頻控制），進(jìn)一步提高了運(yùn)行效率，節(jié)省了耗電。117可編輯課件PPT第五節(jié)城際高速軌道交通已經(jīng)開業(yè)的新干線

東海道新干線：東京站—新大阪站間，長515.4公里。

山陽新干線：新大阪站—博多站間，長553.7公里。

東北新干線：東京站—八戶站間，長593.1公里。

上越新干線：大宮站—新潟站間，長269.5公里。長野新干線（北陸新干線）：高崎站—長野站間，長117.4公里。

九州新干線:（鹿兒島線南段）：新八代站—鹿兒島中央站間，長137.6公里（營運(yùn)里程126.8公里）。118可編輯課件PPT第五節(jié)城際高速軌道交通119可編輯課件PPT第五節(jié)城際高速軌道交通CRH2型：外銷中國的E2-1000型列車。這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動(dòng)車組為基礎(chǔ)，是繼臺(tái)灣高鐵的700T型列車后，第二款出口國外的新干線列車。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動(dòng)機(jī)，由于其編組方式是4節(jié)動(dòng)車配4節(jié)拖車，動(dòng)力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營運(yùn)速度方面會(huì)比日本本土的E2系有所下調(diào)，最高營運(yùn)時(shí)速為200公里。120可編輯課件PPT第五節(jié)城際高速軌道交通德國ICE城際特快列車（英語：InterCityExpress，是德國國鐵為邁向國際化所注冊的英文名字，簡稱ICE）121可編輯課件PPT第五節(jié)城際高速軌道交通ICE系統(tǒng)是一個(gè)連接各大城市的高速鐵路系統(tǒng)，班次由每半小時(shí)、一小時(shí)或兩小時(shí)一班不等，也有速度更快的特別直達(dá)車存在。因?yàn)榈聡丝谂c及中型城市分布較為平均，所以德國境內(nèi)的ICE線路旨在連接各大城市形成完整路網(wǎng)，而非求取點(diǎn)對(duì)點(diǎn)間的最短行車時(shí)間。在整個(gè)ICE路網(wǎng)中，列車只可以在兩段高速路線上達(dá)到300公里／小時(shí)的最高營運(yùn)速率。這與法國的TGV及日本新干線系統(tǒng)集中提高首都與其他城市的交通，與點(diǎn)對(duì)點(diǎn)高速鐵路的構(gòu)思有所不同。122可編輯課件PPT第五節(jié)城際高速軌道交通中國的高速鐵路京津城際，昌九城際，石太客運(yùn)專線，長吉城際鐵路，膠濟(jì)客運(yùn)專線，滬寧高鐵，武廣客運(yùn)專線，鄭西高速鐵路，溫福線，漢宜線，京滬線，福廈鐵路，成灌高鐵,滬杭高鐵，滬寧城際鐵路，廣珠城際鐵路，海南東環(huán)鐵路等,到2020年，計(jì)劃用6萬億修建5萬公里高速鐵路。123可編輯課件PPT第五節(jié)城際高速軌道交通2003年[1條]：

10月12日，秦沈客運(yùn)專線通車，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，預(yù)留250公里的提速條件，全長404公里，總投資約150億。2008年[3條]：

4月18日，合寧客運(yùn)專線開通，運(yùn)行時(shí)速200公里，預(yù)留250公里提速條件，全長166公里，總投資250億。

8月1日，京津城鐵通車，最高時(shí)速350公里，全長120公里，投資215億。

12月24日，膠濟(jì)客運(yùn)專線全線開通，速度目標(biāo)值為200公里至250公里，正線長363公里，工程批復(fù)概算總額為95.8億。2009年[5條]：

4月1124可編輯課件PPT第五節(jié)城際高速軌道交通日，石太客運(yùn)專線通車，目標(biāo)時(shí)速為250km/h，正線線