【我國(guó)高鐵出口貿(mào)易存在的問(wèn)題及優(yōu)化建議分析13000字】

我國(guó)高鐵出口貿(mào)易存在的問(wèn)題及完善對(duì)策研究摘要隨著中國(guó)高鐵的國(guó)內(nèi)建設(shè)步伐的加快，國(guó)內(nèi)需求將日漸飽和，必然面臨出口海外的問(wèn)題。中國(guó)跨境高鐵規(guī)劃和海外國(guó)家和地區(qū)高鐵規(guī)劃給中國(guó)高鐵整體出口提供了廣闊前景，但其在專(zhuān)利、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)等方面還存在短板。本文揭示中國(guó)高鐵出口貿(mào)易發(fā)展現(xiàn)狀，立足于中國(guó)現(xiàn)階段發(fā)展?fàn)顩r分析中國(guó)高鐵目前面臨的國(guó)內(nèi)外貿(mào)易問(wèn)題和產(chǎn)生的影響及原因分析，并且對(duì)中國(guó)高鐵項(xiàng)目的整體出口提出合理化的建議。以期為高鐵項(xiàng)目整體出口的發(fā)展提供參考。關(guān)鍵詞：中國(guó)高鐵；出口貿(mào)易；競(jìng)爭(zhēng)力目錄摘要 IIABSTRACT III一、前言 1（一）研究背景與意義 1（二）國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀簡(jiǎn)述 1二、中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 3（一）中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀 3（二）中國(guó)高鐵出口貿(mào)易現(xiàn)狀 5三、中國(guó)高鐵出口貿(mào)易存在的主要問(wèn)題和原因分析 8（一）低成本優(yōu)勢(shì)并不明顯 8（二）高鐵專(zhuān)利存在隱憂 8（三）高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)被國(guó)外壟斷 9（四）高鐵國(guó)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)不足 9四、中國(guó)高鐵出口競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)估 11（一）中國(guó)高鐵出口競(jìng)爭(zhēng)力分析 111.國(guó)際市場(chǎng)占有率分析 112.貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù) 123.顯示性比較優(yōu)勢(shì)指數(shù) 13（二）中國(guó)高鐵國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力“波特鉆石理論模型”分析 141.生產(chǎn)要素分析 142.需求分析 143.競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手分析 154.主要機(jī)遇 155.政府職能分析 156.高鐵技術(shù)創(chuàng)新 16五、中國(guó)高鐵出口貿(mào)易發(fā)展對(duì)策分析 18（一）政府對(duì)策 181.輸出中國(guó)高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并參與高鐵國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的制定 182.開(kāi)展高層次的外交 183.重視高鐵技術(shù)人才的培養(yǎng) 183.關(guān)注合作國(guó)家政治形勢(shì) 18（二）企業(yè)對(duì)策 191.實(shí)施本土化和服務(wù)增值戰(zhàn)略降低成本 192.借鑒國(guó)內(nèi)高鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)并參與國(guó)際高鐵運(yùn)營(yíng)合作 19結(jié)論 20參考文獻(xiàn) 22一、前言（一）研究背景與意義隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速變革及發(fā)展，中國(guó)鐵路建設(shè)也進(jìn)入了一個(gè)新的高速發(fā)展期。尤其是中國(guó)高鐵發(fā)展迅猛，在技術(shù)、運(yùn)營(yíng)里程和最高時(shí)速等均居世界前列，相應(yīng)的中國(guó)高鐵項(xiàng)目出口迎來(lái)了重大機(jī)遇。在“一帶一路”倡議提出后，中國(guó)的高鐵出口得到了快速發(fā)展，更是逐漸走上了國(guó)際舞臺(tái)。承接的項(xiàng)目從國(guó)內(nèi)走向了國(guó)際，在很大程度上改變了世界高鐵貿(mào)易格局[1]。中國(guó)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力更是在發(fā)展中得到了極大的提高，從而帶動(dòng)了中國(guó)貿(mào)易結(jié)構(gòu)的優(yōu)化大大提高了中國(guó)產(chǎn)品出口附加值。而且高鐵的出口，也可以在最大程度上帶動(dòng)中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，與高鐵產(chǎn)業(yè)有關(guān)的其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也可以隨著提高，從而調(diào)整了中國(guó)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。盡管中國(guó)高鐵出口形勢(shì)一片大好的前提下，在“走出去”的過(guò)程中，也存在著一系列的問(wèn)題。揭示中國(guó)高鐵出口貿(mào)易發(fā)展現(xiàn)狀，立足于中國(guó)現(xiàn)階段發(fā)展?fàn)顩r分析中國(guó)高鐵目前面臨的國(guó)內(nèi)外貿(mào)易問(wèn)題和產(chǎn)生的影響及原因分析，并且對(duì)中國(guó)高鐵項(xiàng)目的整體出口提出合理化的建議。（二）國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀簡(jiǎn)述楊振華、曹光四在2015年發(fā)表的《中國(guó)高鐵項(xiàng)目整體出口現(xiàn)狀及發(fā)展對(duì)策》中分析了中國(guó)高鐵出口問(wèn)題上的一些短板，并提出了建設(shè)性建議，為高鐵項(xiàng)目整體出口提供了參考。唐學(xué)東在2015年發(fā)表的《中國(guó)高鐵“走出去”之專(zhuān)利戰(zhàn)略展望》中對(duì)于專(zhuān)利在中國(guó)高鐵出口上該如何運(yùn)用提出了自己的見(jiàn)解，統(tǒng)籌規(guī)劃了包括出口侵權(quán)有效抗辯，開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)的專(zhuān)利對(duì)策等等策略。林曉在2016年發(fā)表的《中國(guó)高鐵進(jìn)入印度市場(chǎng)的營(yíng)銷(xiāo)策略研究》中對(duì)中國(guó)與印度間的高鐵貿(mào)易提出了一定的建議，結(jié)合了中國(guó)高鐵自身的優(yōu)勢(shì)劣勢(shì)，提出了4p營(yíng)銷(xiāo)策略。劉楚楠在2017年發(fā)表的《一帶一路背景下高鐵出口原因分析》中對(duì)一帶一路條件下，中國(guó)高鐵該如何運(yùn)用自身優(yōu)勢(shì)穩(wěn)健快速地走向世界的問(wèn)題提出自己的理解。認(rèn)為中國(guó)高鐵出口是國(guó)際高鐵供需穩(wěn)態(tài)的結(jié)果，也是全球化形勢(shì)下世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然需求。張博在2017年發(fā)表的《高鐵對(duì)中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響研究》中認(rèn)為，以京滬高鐵為例，高鐵的建成極大地促進(jìn)了兩地間人員的流動(dòng)速度、降低了流動(dòng)的時(shí)間損耗。提出了優(yōu)化高鐵布局來(lái)影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的對(duì)策。陳寒、廖富闊在2012年發(fā)表的《中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)的SWOT分析及發(fā)展對(duì)策研究》中對(duì)中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)遇和威脅進(jìn)行了全面的分析。尋找到了中國(guó)的高鐵發(fā)展的機(jī)遇，進(jìn)而做出以后發(fā)展的研究對(duì)策，為中國(guó)高鐵未來(lái)面對(duì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)提供了一定幫助。佟巍在2016年發(fā)表的《中國(guó)高鐵走進(jìn)中東歐的機(jī)遇、挑戰(zhàn)與對(duì)策》中提出隨著亞歐大陸互聯(lián)互通重要性的不斷提升，中國(guó)高鐵走進(jìn)中東歐地區(qū)迎來(lái)重要機(jī)遇期，但也面臨一系列不穩(wěn)定因素和制度性障礙。如不妥善化解，中國(guó)高鐵可能喪失進(jìn)入中東歐國(guó)家的重要契機(jī)。這篇文章旨在對(duì)中國(guó)高鐵進(jìn)入中東歐地區(qū)面臨的機(jī)遇、挑戰(zhàn)以及對(duì)策進(jìn)行研究，提出政策建議。MKe在2017年發(fā)表的《China'sHighSpeedRailDiplomacy》中認(rèn)為中國(guó)高鐵發(fā)展迅猛已對(duì)美國(guó)本土造成沖擊，其低廉的成本、極快的效率和優(yōu)良的質(zhì)量成為美國(guó)本土高鐵行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。通過(guò)這些對(duì)中國(guó)高鐵在國(guó)內(nèi)外的發(fā)展情況，以及中國(guó)高鐵出口所面臨的種種優(yōu)劣勢(shì)的分析文獻(xiàn)，本文作者認(rèn)為中國(guó)高鐵要在出口方面取得更大的成績(jī)應(yīng)該從三個(gè)方面入手：1、使用服務(wù)增值等方式降低中國(guó)高鐵出口成本；2、對(duì)專(zhuān)利予以重視，加快高鐵專(zhuān)利國(guó)際布局解決隱憂；3、提高中國(guó)高鐵建造技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的知名度，并得到國(guó)際社會(huì)承認(rèn)。二、中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀（一）中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀在短短十?dāng)?shù)年的發(fā)展中，截止到2016年底，中國(guó)高鐵里程數(shù)達(dá)到了20719公里，成為了世界上高鐵運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的國(guó)家。不僅如此，中國(guó)的高鐵技術(shù)經(jīng)過(guò)飛速發(fā)展，與西方發(fā)達(dá)國(guó)家相比也是不逞多讓。當(dāng)然，我們現(xiàn)在看到的結(jié)果是經(jīng)過(guò)了無(wú)數(shù)人的努力達(dá)成的，他們通過(guò)學(xué)習(xí)、吸收、引進(jìn)以及再創(chuàng)新等方式，使中國(guó)擁有了自己的高鐵品牌，如BST、唐門(mén)CRH3、長(zhǎng)客-阿爾斯通CRHS以及中國(guó)中鐵等[2]。在“一帶一路”提出后，中國(guó)高鐵在國(guó)際上的影響越來(lái)越大，而中國(guó)國(guó)內(nèi)的高鐵發(fā)展也愈加迅速。2016年，中國(guó)鐵路的乘客運(yùn)輸量達(dá)到了27.7億人，其中動(dòng)車(chē)組就運(yùn)輸了14.43億人。數(shù)據(jù)顯示：中國(guó)僅僅是一年的運(yùn)輸量就達(dá)到了世界人口75億的37%，將近1/3的世界人口；其中，動(dòng)車(chē)組的運(yùn)輸乘客的數(shù)量是世界人口的19%，從這里就可以看出中國(guó)高鐵運(yùn)輸對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)影響不可忽視。圖2.1可以清楚地看出中國(guó)高鐵的營(yíng)運(yùn)里程從2009年到2017年的巨大發(fā)展變化，呈現(xiàn)出持續(xù)的大幅度的增長(zhǎng)速度，尤其是在2014年到2015年，5000公里的增長(zhǎng)幅度更是驚人，后期的增長(zhǎng)速度相對(duì)而言放緩，但是和世界上其他國(guó)家相比，增長(zhǎng)速度也是其他國(guó)家不可比擬的[3]。圖2.12009-2017年中國(guó)高鐵營(yíng)運(yùn)里程變化圖資料來(lái)源：國(guó)家鐵路總局資料庫(kù)。到2016年底，中國(guó)正在與數(shù)個(gè)國(guó)家就高鐵項(xiàng)目的出口進(jìn)行談判，尤其是第三世界國(guó)家。其中就包括俄羅斯、英國(guó)、匈牙利、羅馬尼亞、塞爾維亞、土耳其、伊朗、巴基斯坦、沙特阿拉伯、埃及、尼日利亞、肯尼亞、緬甸、老撾、泰國(guó)、馬來(lái)西亞、新加坡、印度尼西亞、墨西哥、委內(nèi)瑞拉以及智利等國(guó)。表2.1是到2017年底已知的中國(guó)海外的高鐵項(xiàng)目。現(xiàn)在仍有數(shù)個(gè)高鐵項(xiàng)目正在談判中，而且南非部長(zhǎng)對(duì)中國(guó)高鐵贊譽(yù)有加[4]。在中國(guó)的高鐵出口最高設(shè)想里，高鐵將以中國(guó)為中心，分四個(gè)方向走向世界。一是歐亞鐵路：從倫敦出發(fā)，經(jīng)巴黎、柏林、華沙、基輔，過(guò)莫斯科，之后進(jìn)入中國(guó)境內(nèi)的滿洲里；二是中亞高鐵：起點(diǎn)是烏魯木齊，經(jīng)哈薩克斯坦、伊朗、土耳其等國(guó)家，最終到達(dá)德國(guó)；三是泛亞鐵路：從昆明出發(fā)，依次經(jīng)越南、柬埔寨、泰國(guó)、馬來(lái)西亞，抵達(dá)新加坡；四是最讓世界眾人關(guān)注的中俄加美高鐵：按照規(guī)劃，這條高鐵將從中國(guó)東北出發(fā)，一路往北，經(jīng)俄羅斯的西伯利亞抵達(dá)白令海峽，以修建隧道的方式穿過(guò)太平洋，抵達(dá)美國(guó)阿拉斯加州，再?gòu)陌⒗辜油幽么?，最終抵達(dá)美國(guó)。當(dāng)這四條高鐵全部成功的建成后，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展將會(huì)達(dá)到一個(gè)新的讓世人矚目的地位[5]。表1到2017年底已知的中國(guó)海外高鐵項(xiàng)目一覽表時(shí)間合作國(guó)家鐵路名稱(chēng)運(yùn)營(yíng)里程項(xiàng)目資金其他特點(diǎn)2014年7月25日通車(chē)中國(guó)、土耳其安卡拉——伊斯坦布爾，稱(chēng)安伊高鐵158公里，安伊高鐵二期12.7億美金時(shí)速250公里，中國(guó)在海外承建的第一個(gè)高鐵項(xiàng)目2014年4月開(kāi)建中國(guó)、委內(nèi)瑞拉委內(nèi)瑞拉迪阿高鐵200公里總75億美元，中國(guó)30億美元全部采用中國(guó)高鐵技術(shù)2015年5月簽署協(xié)議中國(guó)、巴西、秘魯兩洋鐵路約5000公里預(yù)計(jì)600億美元簽署未來(lái)5年共同計(jì)劃2015年11月25日簽署協(xié)議中國(guó)、匈牙利匈塞鐵路，塞爾維亞段160公里100億人民幣時(shí)速設(shè)計(jì)為200公里，運(yùn)行時(shí)速為160公里2016年1月開(kāi)建中國(guó)、印度尼西亞雅加達(dá)——萬(wàn)隆，稱(chēng)雅萬(wàn)高鐵150公里55億美元最高時(shí)速設(shè)計(jì)為300公里2016年2月開(kāi)建中國(guó)、伊朗德黑蘭——馬什哈德鐵路926公里21億美元速度在250公里以上2016年5月開(kāi)建中國(guó)、泰國(guó)泰國(guó)境內(nèi)，4個(gè)建設(shè)階段867公里1430億人民幣這是泰國(guó)境內(nèi)第一條標(biāo)準(zhǔn)軌道鐵路2017年動(dòng)工中國(guó)、俄羅斯莫斯科——喀山770公里3.8億美元最高時(shí)速設(shè)計(jì)為400公里資料來(lái)源：國(guó)家鐵路總局資料庫(kù)。（二）中國(guó)高鐵出口貿(mào)易現(xiàn)狀對(duì)于國(guó)際對(duì)高鐵的高需求，高鐵的供給也是影響高鐵出口的重要因素，中國(guó)高鐵作為后起之秀，在德國(guó)西門(mén)子、法國(guó)阿爾斯通、加拿大龐巴迪、日本川崎重工等眾多老牌巨頭的競(jìng)爭(zhēng)下與許多國(guó)家建立了高鐵合作項(xiàng)目，必然有其自身優(yōu)勢(shì)。中國(guó)高鐵自身優(yōu)勢(shì)主要包括人力資本優(yōu)勢(shì)、制造成本優(yōu)勢(shì)及技術(shù)優(yōu)勢(shì)。第一，中國(guó)高鐵具有人力資本優(yōu)勢(shì)。人力資本包含兩方面，高鐵制造業(yè)勞動(dòng)力與高鐵技術(shù)工程人員。一方面，中國(guó)高鐵人力資本具有廣度優(yōu)勢(shì)，高鐵制造業(yè)的勞動(dòng)力成本較低，在高鐵車(chē)組與零件制造過(guò)程中使用的勞動(dòng)力成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于日本、德國(guó)高鐵制造商，能夠在高鐵出口上取得價(jià)格優(yōu)勢(shì)。另一方面，中國(guó)高鐵具有大量高技術(shù)工程人員和高級(jí)服務(wù)管理人員，在人力資本深度上占據(jù)優(yōu)勢(shì)。高鐵具有較高技術(shù)要求，在鐵路線路改進(jìn)、車(chē)組車(chē)型設(shè)計(jì)、安全性能、通信與控制系統(tǒng)等領(lǐng)域的技術(shù)要求較高，對(duì)人力資本的素質(zhì)要求較高，中國(guó)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的學(xué)習(xí)與培養(yǎng)已擁有大批具有較高素質(zhì)的高鐵技術(shù)工程師，高等教育的發(fā)展為高鐵人才的輸送提供了重要保障。高鐵作為一種中高端、現(xiàn)代化運(yùn)輸工具，需要大量的乘務(wù)服務(wù)人員和經(jīng)營(yíng)管理人員，中國(guó)在乘務(wù)人員的培養(yǎng)上也累積了大量人力資本，乘務(wù)人員的素質(zhì)得到了大幅提高，在人力資本的深度上得到了延伸。綜上所述，中國(guó)在人力資本的廣度與深度即人力資本成本與素質(zhì)上具有優(yōu)勢(shì)。第二，中國(guó)高鐵具有制造成本優(yōu)勢(shì)。中國(guó)高鐵造價(jià)相當(dāng)于國(guó)際業(yè)內(nèi)高鐵造價(jià)的1/2到1/3，取得如此價(jià)格優(yōu)勢(shì)的原因在于中國(guó)大批量生產(chǎn)的邊際成本遞減和產(chǎn)業(yè)鏈的集中。一方面，中國(guó)高鐵在大批量生產(chǎn)的成熟技術(shù)下實(shí)現(xiàn)了規(guī)模效應(yīng)，邊際成本遞減。截至2015年末，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到1.9萬(wàn)公里，居世界第一，實(shí)現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟(jì)。另一方面，中國(guó)高鐵造價(jià)的低成本也歸功于產(chǎn)業(yè)鏈的集中。高鐵建設(shè)作為一個(gè)系統(tǒng)，涉及鐵路道橋建設(shè)、鐵路站點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、車(chē)組通訊信息、車(chē)組車(chē)體制造與零件分工、高鐵維護(hù)等多個(gè)產(chǎn)業(yè)，需要完整的產(chǎn)業(yè)鏈支持，中國(guó)高鐵網(wǎng)已覆蓋大部分城市，產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)高度整合，形成產(chǎn)業(yè)集群，通過(guò)產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)部的規(guī)模效應(yīng)實(shí)現(xiàn)信息人員技術(shù)的共享，大大降低了邊際成本。綜上所述，中國(guó)高鐵經(jīng)過(guò)近年來(lái)的發(fā)展依托規(guī)模效應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化制造與合理的產(chǎn)業(yè)鏈整合具有制造成本優(yōu)勢(shì)。過(guò)去十五年，是中國(guó)高鐵發(fā)展最黃金十五年。中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)總里程已經(jīng)超過(guò)了1.9萬(wàn)公里，“四縱”干線基本形成，“四橫”干線也將全線竣工，僅中國(guó)就能占據(jù)世界高鐵運(yùn)營(yíng)里程的1/2，位居世界高鐵里程首位。中國(guó)高鐵從引進(jìn)到吸收、利用、再創(chuàng)新，目前其高鐵研發(fā)、生產(chǎn)和維護(hù)管理能力已經(jīng)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，具備了走向國(guó)際市場(chǎng)的能力[6]。中國(guó)高鐵出口量不斷增大，出口市場(chǎng)已遍布亞洲和歐美地區(qū)，基本上實(shí)現(xiàn)了六大洲的全覆蓋。從表2中可知，中國(guó)高鐵出口額從2004年0.98億美元到2017年的41.81億美元，從一個(gè)高鐵進(jìn)口國(guó)向高鐵出口國(guó)轉(zhuǎn)變。從凈出口額數(shù)據(jù)上可知，2014年是一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，中國(guó)高鐵貿(mào)易由逆差變?yōu)轫槻?，中?guó)開(kāi)始向高鐵出口大國(guó)轉(zhuǎn)變。表2中國(guó)高鐵進(jìn)出口貿(mào)易額表(單位：億美元)年份高鐵進(jìn)口額高鐵出口額高鐵凈出口進(jìn)出口貿(mào)易總額20042.880.98-1.913.8620055.082.09-2.997.1720065.322.19-3.127.5120074.254.270.028.5120086.006.030.0312.03200913.818.28-5.5322.09201016.2010.45-5.7526.66201116.5315.20-3.1333.53201218.3315.20-3.1333.53201322.4121.43-0.9743.84201421.6135.1513.5456.75201513.6151.2337.6264.84201611.8427.6915.8539.53201717.9241.8123.9059.73資料來(lái)源：國(guó)家鐵路總局資料庫(kù)。

三、中國(guó)高鐵出口貿(mào)易存在的主要問(wèn)題和原因分析（一）低成本優(yōu)勢(shì)并不明顯中國(guó)高鐵順利出口的一個(gè)重要原因就是中國(guó)高鐵的低成本優(yōu)勢(shì)，而且這一點(diǎn)優(yōu)勢(shì)在國(guó)際上也是得到公認(rèn)的。研究報(bào)告顯示，時(shí)速250公里和350公里的項(xiàng)目，在中國(guó)國(guó)內(nèi)建設(shè)平均成本為0.87億元/公里和1.29億元/公里；而國(guó)際上已超過(guò)3億元/公里。但是這個(gè)價(jià)格優(yōu)勢(shì)卻不能夠普遍實(shí)現(xiàn)，如中國(guó)承建的沙特麥加輕軌項(xiàng)目，虧損達(dá)到41.53億元，造成虧損的原因有很多，如地理原因、成本原因等。中國(guó)高鐵較低的建設(shè)成本是中國(guó)企業(yè)進(jìn)行海外高鐵項(xiàng)目競(jìng)標(biāo)的突出優(yōu)勢(shì)，也得到國(guó)際普遍認(rèn)可。研究報(bào)告顯示，時(shí)速250和350公里的項(xiàng)目，中國(guó)國(guó)內(nèi)建設(shè)平均成本為0.87和1.29億元/公里；國(guó)際上已超過(guò)3億元/公里。因而中國(guó)高鐵國(guó)內(nèi)建設(shè)成本優(yōu)勢(shì)非常明顯，但在海外的高鐵建設(shè)中未必能實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)的低成本。如中國(guó)承建的沙特麥加輕軌項(xiàng)目，虧損達(dá)到41.53億元，產(chǎn)生巨虧的主要原因：一是采取EPC&M承包模式，但設(shè)計(jì)和采購(gòu)內(nèi)容卻被分離，項(xiàng)目工程量遠(yuǎn)高于預(yù)計(jì)；二是對(duì)地質(zhì)、氣候的惡劣條件及當(dāng)?shù)匚飪r(jià)估計(jì)不足，當(dāng)?shù)氐牟牧衔飪r(jià)和人工成本遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)；三是當(dāng)?shù)氐叵鹿艿冷佋O(shè)拖后和征地拆遷期限拖長(zhǎng)，使工期延誤，成本增加。還有不少?lài)?guó)家高鐵項(xiàng)目存在采購(gòu)原料和勞動(dòng)力的本地化規(guī)定，及采用歐盟標(biāo)準(zhǔn)等限制。因而由于諸多因素的影響，中國(guó)高鐵海外低成本優(yōu)勢(shì)并不明顯[18]。（二）高鐵專(zhuān)利存在隱憂中國(guó)高鐵技術(shù)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)問(wèn)題是中國(guó)高鐵出口的一個(gè)重大問(wèn)題，因?yàn)橹袊?guó)的高鐵技術(shù)并不是中國(guó)原始的發(fā)明，而是借由其他國(guó)家的技術(shù)創(chuàng)新出來(lái)的。中國(guó)雖然擁有了一流的技術(shù)體系，但國(guó)外對(duì)中國(guó)出口高鐵的知識(shí)產(chǎn)權(quán)卻質(zhì)疑聲不斷，這給中國(guó)造成了一定的影響。而且中國(guó)高鐵的專(zhuān)利申請(qǐng)多是外部的技術(shù)，還沒(méi)有辦法在國(guó)際上產(chǎn)生巨大的競(jìng)爭(zhēng)力。中國(guó)高鐵技術(shù)是依托歐日技術(shù)輸入、集成和再創(chuàng)新，而不是原始發(fā)明的事實(shí)，使知識(shí)產(chǎn)權(quán)成為高鐵出口中最敏感的問(wèn)題。通過(guò)“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”，中國(guó)形成具有國(guó)際一流水平的高鐵技術(shù)體系。以高速列車(chē)技術(shù)為例，中國(guó)通過(guò)引進(jìn)消化吸收歐日技術(shù)，獨(dú)立創(chuàng)制出時(shí)速350公里的CRH380高速動(dòng)車(chē)。但國(guó)外對(duì)其知識(shí)產(chǎn)權(quán)質(zhì)疑不斷。日本某企業(yè)表示，“如果中國(guó)高鐵海外申請(qǐng)專(zhuān)利的內(nèi)容與新干線技術(shù)出口的契約相抵觸，將對(duì)中國(guó)起訴”。在國(guó)際上也發(fā)起知識(shí)產(chǎn)權(quán)輿論攻勢(shì)，給中國(guó)造成較大影響。中國(guó)企業(yè)中標(biāo)了2011年英國(guó)高鐵項(xiàng)目，但因日本的輿論攻勢(shì)，中國(guó)企業(yè)失去了訂單。同時(shí)中國(guó)高鐵企業(yè)在海外專(zhuān)利布局不夠，截至2017年9月，中國(guó)在關(guān)、歐的專(zhuān)利申請(qǐng)份額分別僅有0.38%，0.28%，雖然近三年有所改善，但距離關(guān)、歐、日的專(zhuān)利申請(qǐng)份額還有很大差距。并且中國(guó)國(guó)際專(zhuān)利申請(qǐng)多未涉及高速列車(chē)的核心技術(shù)，很難形成核心競(jìng)爭(zhēng)力。（三）高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)被國(guó)外壟斷中國(guó)高鐵在技術(shù)、運(yùn)營(yíng)里程和最高時(shí)速等均列世界首位，但仍而臨一個(gè)巨大的障礙，就是國(guó)際高鐵標(biāo)準(zhǔn)被國(guó)外所壟斷。國(guó)外主要采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)參建的安伊高鐵項(xiàng)目和參與商談的伊朗高鐵，都采用的是歐洲標(biāo)準(zhǔn)。這意味著中國(guó)高鐵所有的模具、裝備和工藝流程都要符合歐洲的高鐵標(biāo)準(zhǔn)，并需交納巨額認(rèn)證費(fèi)用。中國(guó)高鐵項(xiàng)目的主要競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，是性?xún)r(jià)比高。如采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，會(huì)導(dǎo)致成本增加，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)喪失，會(huì)使中國(guó)高鐵受制于人，使競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手能有針對(duì)的設(shè)置技術(shù)壁泉。中國(guó)高鐵要走向世界就要加快中國(guó)高鐵的標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，推進(jìn)中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)際接軌。（四）高鐵國(guó)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)不足中國(guó)高鐵發(fā)展時(shí)間短，因此造成的經(jīng)驗(yàn)缺乏也是不可避免的。中國(guó)因?yàn)楦哞F運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)不足也丟失一些高鐵訂單，例如2011年的沙鐵高鐵二期項(xiàng)目，所以高鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的不足會(huì)嚴(yán)重影響到中國(guó)高鐵的出口。高鐵整體建設(shè)項(xiàng)目主要可以分為鐵路建設(shè)、車(chē)輛設(shè)備和控制系統(tǒng)三大塊。也有部分項(xiàng)目為“交鑰匙工程”，包括整個(gè)項(xiàng)目的工程設(shè)計(jì)、施工、交付及建成后的高鐵運(yùn)營(yíng)管理。高鐵項(xiàng)目由于資金需求量龐大，整體項(xiàng)目承包商大部分都需要向金融機(jī)構(gòu)借貸，墊付相當(dāng)部分工程款項(xiàng)，如果所建高鐵項(xiàng)目長(zhǎng)時(shí)間無(wú)法盈利，會(huì)使項(xiàng)目虧損，嚴(yán)重的甚至給承包商帶來(lái)巨大的財(cái)務(wù)危機(jī)。因而項(xiàng)目建成后，能否運(yùn)營(yíng)盈利，并在規(guī)定期限內(nèi)收回投資，這才是中國(guó)高鐵整體項(xiàng)目出口最需要解決的問(wèn)題。然而高鐵項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)大于建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)，高鐵項(xiàng)目本身微利，口前世界范圍內(nèi)，只有日本的東海道新干線和中國(guó)的京滬干線實(shí)現(xiàn)了運(yùn)營(yíng)盈利。高鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)不足成為了阻礙中國(guó)高鐵出口的重要因素，2011年中國(guó)企業(yè)退出了沙特高鐵二期項(xiàng)目的競(jìng)標(biāo)，很大程度上就是因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)不足。

四、中國(guó)高鐵出口競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)估（一）中國(guó)高鐵出口競(jìng)爭(zhēng)力分析1.國(guó)際市場(chǎng)占有率分析市場(chǎng)占有率可以由高鐵出口額與全世界高鐵出口總額的比值得到。在衡量競(jìng)爭(zhēng)力時(shí)經(jīng)常使用這一指標(biāo)，若是中國(guó)高鐵出口的國(guó)際市場(chǎng)占有率越高，則說(shuō)明中國(guó)高鐵的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力越強(qiáng)[7]。表3高鐵主要出口國(guó)國(guó)際市場(chǎng)占有率年份中國(guó)德國(guó)法國(guó)韓國(guó)日本20119.32%21.04%13.76%9.74%10.73%201212.13%22.34%12.54%8.36%9.67%201315.36%20.26%12.64%6.54%9.54%201424.26%19.43%11.76%4.31%10.42%201531.81%23.41%12.67%4.62%10.53%201640.78%22.56%10.27%4.83%10.21%201752.43%20.73%8.74%5.13%9.78%資料來(lái)源：國(guó)家鐵路總局資料庫(kù)。如表3所示，中國(guó)高鐵在國(guó)際市場(chǎng)的占有率在逐年提升，已處于國(guó)際市場(chǎng)的主導(dǎo)地位，已經(jīng)占據(jù)國(guó)際市場(chǎng)52.43%。在國(guó)際市場(chǎng)趨向飽和的情況下，中國(guó)市場(chǎng)份額已經(jīng)過(guò)半，這代表中國(guó)高鐵具有很強(qiáng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。從表3可以看出德國(guó)在20%-23%之間，法國(guó)和日本的高鐵出口國(guó)際市場(chǎng)占有率都在10%左右，韓國(guó)在高鐵國(guó)際市場(chǎng)占有率在5%左右。圖4.1中國(guó)高鐵出口占有率趨勢(shì)圖資料來(lái)源：國(guó)家鐵路總局資料庫(kù)。2.貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)可以由中國(guó)高鐵進(jìn)出口差額與中國(guó)高鐵進(jìn)出口總額的比值得到。貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)也可以直觀地分析中國(guó)高鐵國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。它能顯示出中國(guó)高鐵在國(guó)際高鐵市場(chǎng)上的優(yōu)劣勢(shì)。如果貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)是正數(shù)，且指數(shù)接近1則表示中國(guó)是高鐵的凈出口國(guó)，有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，競(jìng)爭(zhēng)力大[8]。如果貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)指數(shù)為負(fù)數(shù)，且指數(shù)接近-1，則表示中國(guó)是高鐵的凈進(jìn)口國(guó)，競(jìng)爭(zhēng)力小。圖4.2中國(guó)高鐵出口貿(mào)易竟?fàn)幜χ笖?shù)資料來(lái)源：國(guó)家鐵路總局資料庫(kù)。如圖4.2所示，中國(guó)高鐵出口貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)逐年上升，在2004年時(shí)中國(guó)高鐵T(指數(shù)還是負(fù)數(shù)，這表明以進(jìn)口為主，出口較少，但到了2014年時(shí)T(指數(shù)已經(jīng)成為正數(shù)，中國(guó)開(kāi)始成為凈出口國(guó)，出口額大于進(jìn)口額，中國(guó)高鐵TC指數(shù)已經(jīng)穩(wěn)定在正數(shù)，這說(shuō)明中國(guó)在穩(wěn)定增長(zhǎng)且在不斷增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力[9]。3.顯示性比較優(yōu)勢(shì)指數(shù)顯示性比較優(yōu)勢(shì)可以用來(lái)反映中國(guó)高鐵競(jìng)爭(zhēng)力的比較優(yōu)勢(shì)。它能衡量中國(guó)高鐵是否在國(guó)際市場(chǎng)有比較優(yōu)勢(shì)。根據(jù)RCA的數(shù)值可以分為四部分：若RCA指數(shù)大于2.5，則中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)具有極強(qiáng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力；若RCA指數(shù)處于2.5-1.25之間，則可以認(rèn)為中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力；若RCA指數(shù)處于1.25-0.8之間，則表明中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)具有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力；若RCA指數(shù)小于0.8則說(shuō)明中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)具有較弱的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。圖4.3中國(guó)高鐵顯示性比較優(yōu)勢(shì)指數(shù)資料來(lái)源：國(guó)家鐵路總局資料庫(kù)。從圖4.3可知，在2014年以前，中國(guó)高鐵RCA指數(shù)小于0.8，這表明2014年以前中國(guó)高鐵國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力較弱，而從圖中可知，RCA指數(shù)在逐年上升，到2014年以后，中國(guó)高鐵RCA指數(shù)已經(jīng)穩(wěn)定在0.8-1.2之間，這說(shuō)明中國(guó)高鐵具有較強(qiáng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。通過(guò)數(shù)據(jù)，結(jié)合中國(guó)高鐵國(guó)際市場(chǎng)占有率、貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)和顯示性比較優(yōu)勢(shì)指數(shù)三大指標(biāo)，可以初步判定中國(guó)高鐵在國(guó)際市場(chǎng)上擁有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。我們可以看出，在2014年以前中國(guó)高鐵競(jìng)爭(zhēng)力還較弱，但在穩(wěn)定逐年上升。從2014年開(kāi)始，中國(guó)高鐵在國(guó)際市場(chǎng)嶄露頭角，與此同時(shí)中國(guó)高鐵競(jìng)爭(zhēng)力逐漸變強(qiáng)，在世界高鐵市場(chǎng)占有一席之地[10]。（二）中國(guó)高鐵國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力“波特鉆石理論模型”分析“鉆石模型”是由美國(guó)\o"哈佛商學(xué)院"哈佛商學(xué)院著名的戰(zhàn)略\o"管理學(xué)家"管理學(xué)家\o"邁克爾·波特"邁克爾·波特提出的。波特的鉆石模型用于分析一個(gè)國(guó)家某種\o"產(chǎn)業(yè)"產(chǎn)業(yè)為什么會(huì)在國(guó)際上有較強(qiáng)的\o"競(jìng)爭(zhēng)力"競(jìng)爭(zhēng)力。波特認(rèn)為，決定一個(gè)國(guó)家的某種\o"產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力"產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的有四個(gè)因素：\o"生產(chǎn)要素"生產(chǎn)要素――包括\o"人力資源"人力資源、天然資源、\o"知識(shí)資源"知識(shí)資源、\o"資本資源"資本資源、\o"基礎(chǔ)設(shè)施"基礎(chǔ)設(shè)施。需求條件――主要是本國(guó)\o"市場(chǎng)"市場(chǎng)的需求。相關(guān)\o"產(chǎn)業(yè)"產(chǎn)業(yè)和支持產(chǎn)業(yè)的表現(xiàn)――這些產(chǎn)業(yè)和相關(guān)\o"上游產(chǎn)業(yè)"上游產(chǎn)業(yè)是否有\(zhòng)o"國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力"國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。企業(yè)的戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)、\o"競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手"競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的表現(xiàn)。通過(guò)這個(gè)理論模型，可以對(duì)中國(guó)高鐵的出口有一個(gè)簡(jiǎn)明扼要的了解。1.生產(chǎn)要素分析高鐵出口以大量高級(jí)生產(chǎn)要素作為基礎(chǔ)。相對(duì)于發(fā)達(dá)國(guó)家，中國(guó)在資本上還是不足的，甚至可以說(shuō)是稀缺的，但是過(guò)去十年來(lái)，中國(guó)居民儲(chǔ)蓄在不斷增加實(shí)現(xiàn)加速度增長(zhǎng)，已成為全球儲(chǔ)蓄率最高的國(guó)家，并且根據(jù)統(tǒng)計(jì)居民儲(chǔ)蓄率已經(jīng)超過(guò)50%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)世界平均水平，給中國(guó)出口高鐵提供資本要素[11]。在勞動(dòng)要素方面和技術(shù)要素方面，雖然中國(guó)尖端高鐵技術(shù)教育水平與其他大國(guó)相比還有所欠缺，但是隨著規(guī)模的擴(kuò)大，理工科專(zhuān)業(yè)畢業(yè)人數(shù)的提高，熟練勞動(dòng)力的人數(shù)在不斷上升。在技術(shù)要素方面，國(guó)內(nèi)擁有數(shù)量眾多的專(zhuān)業(yè)高校、研究平臺(tái)、科研機(jī)構(gòu)、國(guó)家和地方重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室。因此中國(guó)在高鐵技術(shù)方面也不輸其他大國(guó)。在大規(guī)模引進(jìn)國(guó)外高鐵技術(shù)之前就成功自主研發(fā)“廬山號(hào)”“神州號(hào)”“藍(lán)箭號(hào)”“中華之星”等動(dòng)車(chē)組，并且在引進(jìn)新技術(shù)后還能積極吸收創(chuàng)新，這體現(xiàn)了中國(guó)技術(shù)人員的技術(shù)素養(yǎng)。正是由于這些高級(jí)要素的影響，中國(guó)高鐵才能不斷進(jìn)步，為中國(guó)高鐵打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)[12]。2.需求分析在需求方面，由于中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)廣闊、人口眾多，所以對(duì)于國(guó)內(nèi)運(yùn)輸?shù)男枨罅亢艽螅哞F運(yùn)輸在國(guó)內(nèi)擁有巨大的市場(chǎng)。這也提升了中國(guó)高鐵貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力。2001年中國(guó)的客運(yùn)量10.52億人，貨運(yùn)量14億噸，到2014年客運(yùn)量增長(zhǎng)到23.57億人，貨運(yùn)量43.9億噸。由此數(shù)據(jù)可知，貨運(yùn)市場(chǎng)需求穩(wěn)定增長(zhǎng)，這大大降低了設(shè)備更新開(kāi)發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，提升了與別國(guó)談判、合作中的地位，降低了引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)和產(chǎn)品的成本。市場(chǎng)需求是競(jìng)爭(zhēng)國(guó)際市場(chǎng)的重要因素，而中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)巨大，這就是一份優(yōu)勢(shì)，這使得中國(guó)依靠技術(shù)引進(jìn)和二次創(chuàng)新來(lái)充分發(fā)揮“后發(fā)優(yōu)勢(shì)”，依次實(shí)現(xiàn)各個(gè)方面對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家的趕超。這在中國(guó)高鐵競(jìng)爭(zhēng)力上也是一大助力[13]。3.競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手分析各國(guó)在高鐵建設(shè)上面雖然都是支持的態(tài)度，但是每一個(gè)與高鐵相關(guān)政策的發(fā)布都會(huì)對(duì)中國(guó)高鐵的出口產(chǎn)生影響。比如中國(guó)與美國(guó)的高鐵合作項(xiàng)目，因?yàn)槊绹?guó)政府方面的一些因素，造成了美國(guó)單方面的叫停項(xiàng)目，雖然中國(guó)一直在交涉，但是還未出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。高鐵的出口并不是中國(guó)的專(zhuān)利，其他國(guó)家在發(fā)展的過(guò)程中也有高鐵的出口，這對(duì)中國(guó)的高鐵出口會(huì)造成一定的威脅。而且部分國(guó)家的高鐵發(fā)展要比中國(guó)的高鐵發(fā)展更加成熟，這更會(huì)造成中國(guó)高鐵出口的困難。日本川崎重工、法國(guó)阿爾斯通、德國(guó)西門(mén)子以及中國(guó)中車(chē)集團(tuán)是當(dāng)今世界上擁有成熟高鐵技術(shù)的企業(yè)。日本新干線一直以安全性高著稱(chēng)，法國(guó)TGV和德國(guó)ICE也一直以其高要求的高鐵技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)在歐洲市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟。中國(guó)高鐵作為后起之秀，對(duì)這些老牌高鐵國(guó)家發(fā)起沖擊，其競(jìng)爭(zhēng)壓力可想而知。不過(guò)通過(guò)上文分析得出的結(jié)論可以看出，中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力逐年上升，也在國(guó)際市場(chǎng)上穩(wěn)定地占據(jù)一席之地[14]。4.主要機(jī)遇中國(guó)對(duì)高鐵的發(fā)展一直是高度支持的態(tài)度，每年在高鐵發(fā)展上面投入的研究資金更是無(wú)數(shù)。在“一帶一路”提出后，高鐵的發(fā)展勢(shì)頭更加猛烈。中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)需要的就是抓住這個(gè)機(jī)會(huì)，使中國(guó)的高鐵產(chǎn)業(yè)有一個(gè)更好更快的發(fā)展。而且中國(guó)的高鐵產(chǎn)業(yè)有一個(gè)其他國(guó)家還不具有的成本優(yōu)勢(shì)，即使會(huì)因?yàn)橐恍┩饬σ蛩卦斐蛇@個(gè)優(yōu)勢(shì)不明顯，但是也不是其他國(guó)家可以比擬的。各國(guó)紛紛把高鐵建設(shè)列入目前以及未來(lái)的發(fā)展規(guī)劃中，由此可知未來(lái)的高鐵市場(chǎng)百花齊放、前景可觀，可以推斷出全球市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿薮蟆６壳?，中?guó)作為擁有成熟的高鐵技術(shù)的國(guó)家之一，未來(lái)中國(guó)高鐵出口會(huì)不斷增加，擁有廣闊的市場(chǎng)。5.政府職能分析中國(guó)的特殊國(guó)情決定了國(guó)民對(duì)高鐵運(yùn)輸?shù)男枨罅烤薮螅泊偈怪袊?guó)政府對(duì)高鐵發(fā)展提高重視與政策支持。國(guó)家在高鐵以及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)上提供了一些包括政策、資金等多方面的支持。從制定未來(lái)發(fā)展規(guī)劃，到實(shí)施高鐵的技術(shù)引進(jìn)，再到政府有關(guān)部門(mén)的聯(lián)合推進(jìn)高鐵技術(shù)的自主創(chuàng)新，其中每一步都體現(xiàn)了政府支持。國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略的提出，為高鐵出口提供了政策上的支持，使得高鐵的出口已經(jīng)上升到了國(guó)家戰(zhàn)略的一部分[15]。中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)出口發(fā)展涉及國(guó)家發(fā)改委、外交部、財(cái)政部、商務(wù)部、國(guó)資委、稅務(wù)總局、國(guó)家鐵路局、中國(guó)人民銀行和中國(guó)進(jìn)出口銀行等相關(guān)部門(mén)。這些部門(mén)的大力支持，尤其是由這些部門(mén)提供政策幫扶和優(yōu)惠融資支持，是中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)參與國(guó)際高端工程承包市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的首要前提，也是影響中國(guó)高鐵國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的重要因素。就資金方面來(lái)說(shuō)，目前中國(guó)已經(jīng)擁有了超過(guò)2萬(wàn)億美元的外匯儲(chǔ)備，能夠滿足中國(guó)高鐵出口海外所需的大量資金的需要。另一方面，中國(guó)高鐵通過(guò)“鐵路+金融”的多方合作模式開(kāi)拓海外市場(chǎng)，能夠確保高鐵的全面出口擁有足夠穩(wěn)固的支撐和保障，這些都為中國(guó)高鐵國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提升添磚加瓦。6.高鐵技術(shù)創(chuàng)新過(guò)去30年，在當(dāng)前社會(huì)環(huán)境下，隨著中國(guó)人民生活水平的不斷提高和交通運(yùn)輸成為生活的重要組成部分，更多的人開(kāi)始注重運(yùn)輸快捷的舒適度、經(jīng)濟(jì)便利性、安全性、準(zhǔn)時(shí)性等方面[16]。由于高鐵技術(shù)也在穩(wěn)定增長(zhǎng)，鐵路系統(tǒng)開(kāi)始了一次又一次革新。高鐵技術(shù)革新具體分為三個(gè)階段：第一個(gè)階段是中國(guó)自主研發(fā)高鐵技術(shù)階段，第二階段是中國(guó)高鐵技術(shù)引進(jìn)階段，第三階段是中國(guó)消化吸收國(guó)外技術(shù)自主創(chuàng)新研發(fā)階段。中國(guó)高鐵經(jīng)過(guò)早先對(duì)德國(guó)與日本高鐵技術(shù)的引進(jìn)，不斷學(xué)習(xí)，實(shí)現(xiàn)了技術(shù)的發(fā)展與創(chuàng)新，在運(yùn)行速度上得到大幅提升，超越了其他國(guó)家的高鐵技術(shù)，其中CRH380A型電力動(dòng)車(chē)組持續(xù)運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)350公里，是中國(guó)高鐵引進(jìn)、吸收、再創(chuàng)新的杰作。另外，中國(guó)目前已經(jīng)成功擁有世界先進(jìn)的高鐵集施工、裝備制造和運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)，具備組團(tuán)出海的實(shí)力，對(duì)于不同地況的道橋工程技術(shù)也處于世界領(lǐng)先地位。而且目前世界上具有實(shí)際高海拔和高橋隧比例施工經(jīng)驗(yàn)的高鐵承建商只有中國(guó)，同時(shí)項(xiàng)目不到四年的勘察、設(shè)計(jì)、施工周期，目前也只有中國(guó)承建商可以做到。因此在高鐵出口的施工技術(shù)方面，中國(guó)也處于世界領(lǐng)先地位。綜上所述，中國(guó)具有高鐵車(chē)組與線路施工建設(shè)上的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，因此在國(guó)際高鐵市場(chǎng)中處于有利地位。2004年4月，國(guó)務(wù)院提出了使中國(guó)高鐵技術(shù)進(jìn)入下一個(gè)階段的戰(zhàn)略目標(biāo)，那就是“引進(jìn)、融合、創(chuàng)新、創(chuàng)品品牌”。同年，通過(guò)招標(biāo)的方式，南車(chē)選擇與日企進(jìn)行合作，阿爾斯通通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)性談判拿到了北車(chē)的訂單，而西門(mén)子通過(guò)技術(shù)轉(zhuǎn)讓與長(zhǎng)客公司進(jìn)行接觸。此后的兩年問(wèn)，中國(guó)大量引進(jìn)高鐵車(chē)型CRHI，CRH2，CRH3和CRHS車(chē)型及其相關(guān)技術(shù)?；谕馄髮?duì)技術(shù)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)，中國(guó)只能學(xué)到使用方法，但弄不懂設(shè)計(jì)原理。這一情況迫使中國(guó)迫切需要擁有屬于自己的高鐵技術(shù)。近年來(lái)，《中國(guó)高速列車(chē)自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》的簽署和特別小組的成立來(lái)進(jìn)行組織和協(xié)調(diào)各方對(duì)高鐵項(xiàng)目的研發(fā)，再加上中央政府政策的支持，中國(guó)高鐵技術(shù)在經(jīng)過(guò)引進(jìn)、消化、吸收之后，擁有了屬于自己的尖端技術(shù)。CRH380系列的設(shè)計(jì)誕生是中國(guó)自主研發(fā)制造技術(shù)的成功。在量產(chǎn)車(chē)方面研究所進(jìn)行了較大的改進(jìn)與創(chuàng)新，成功地掌握了系統(tǒng)集成技術(shù)、高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)、牽引傳動(dòng)控制技術(shù)、高速制動(dòng)技術(shù)、車(chē)體核心技術(shù)和列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)等高鐵的9大關(guān)鍵技術(shù)。這是中國(guó)高鐵技術(shù)擁有自己技術(shù)、突破發(fā)展中的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，此后，中國(guó)成功研制了250km/h和350km/h兩種速度級(jí)別的高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)，實(shí)現(xiàn)了核心技術(shù)和知識(shí)產(chǎn)權(quán)兩項(xiàng)高鐵核心的自主化，逐步形成屬于我們自己的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組系列化產(chǎn)品[17]。高鐵尖端技術(shù)的掌握為中國(guó)高鐵國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提高提供條件

五、中國(guó)高鐵出口貿(mào)易發(fā)展對(duì)策分析（一）政府對(duì)策1.輸出中國(guó)高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并參與高鐵國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的制定目前，國(guó)際高鐵標(biāo)準(zhǔn)大多被歐日發(fā)達(dá)國(guó)家壟斷，中國(guó)高鐵雖已經(jīng)建成較完整的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，但未得到國(guó)際普遍認(rèn)同。中國(guó)的高鐵設(shè)備都要經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的國(guó)內(nèi)機(jī)構(gòu)認(rèn)證，技術(shù)先進(jìn)，在國(guó)內(nèi)得到廣泛的使用，但缺乏國(guó)際認(rèn)可。中國(guó)相關(guān)部門(mén)和企業(yè)認(rèn)識(shí)到這一問(wèn)題，正逐步完善并向外輸出中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)。2014年中國(guó)創(chuàng)制的CRHSA型動(dòng)車(chē)組就是中國(guó)建立動(dòng)車(chē)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)體系的嘗試。在建的肯尼亞蒙內(nèi)鐵路是首條使用中國(guó)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建造的鐵路。中國(guó)正在洽商的海外20多個(gè)鐵路項(xiàng)目，都在爭(zhēng)取使用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)體系。中國(guó)同時(shí)積極參與高鐵國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的制定，使中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際接軌，得到國(guó)際承認(rèn)。2.開(kāi)展高層次的外交中國(guó)高鐵的修筑，從中得到的不止是經(jīng)濟(jì)利益，也有很重要的戰(zhàn)略意義。中國(guó)可以通過(guò)這些高鐵線路與其他國(guó)家溝通協(xié)調(diào)，從而使中國(guó)在世界上的影響力越來(lái)越大。所以，在對(duì)待高鐵問(wèn)題的出口上，要積極地開(kāi)展高層次外交，促進(jìn)中國(guó)高鐵的出口，使中國(guó)高鐵更容易走向國(guó)際。3.重視高鐵技術(shù)人才的培養(yǎng)在中國(guó)高鐵發(fā)展的過(guò)程中，所需要的技術(shù)人員十分龐大。而在這種情況下，培養(yǎng)相關(guān)的技術(shù)人員是一個(gè)必然的趨勢(shì)，尤其是高水平的技術(shù)人員，更是不可或缺的。因?yàn)榧夹g(shù)人才也是出口的一部分，所以企業(yè)與政府要大力培養(yǎng)這方面的復(fù)合型人才。3.關(guān)注合作國(guó)家政治形勢(shì)合作國(guó)家的政治形勢(shì)是一個(gè)不可忽視的部分，必須做到完全掌握。尤其是一些中國(guó)高鐵重點(diǎn)出口的國(guó)家更要時(shí)時(shí)關(guān)注，因?yàn)槿绻麤](méi)有及時(shí)關(guān)注到當(dāng)?shù)氐恼涡蝿?shì)，在當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展極有可能會(huì)受到影響，而中國(guó)需要做的就是不因?yàn)檫@些可以解決的問(wèn)題影響中國(guó)對(duì)外發(fā)展。（二）企業(yè)對(duì)策1.實(shí)施本土化和服務(wù)增值戰(zhàn)略降低成本中國(guó)企業(yè)可實(shí)施“屬地經(jīng)營(yíng)”策略，在目標(biāo)國(guó)提前進(jìn)行戰(zhàn)略布局，通過(guò)兼并或新設(shè)等方式設(shè)立子公司，建立生產(chǎn)基地，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)的本土化，通過(guò)這種方式可有效的降低成本，也可解決目標(biāo)國(guó)家對(duì)高鐵項(xiàng)目要求采購(gòu)本國(guó)原料的控制和勞動(dòng)力的本地化規(guī)定。其次，在競(jìng)標(biāo)的高鐵項(xiàng)目中，提出產(chǎn)品加服務(wù)的模式，可借鑒汽車(chē)業(yè)以整車(chē)銷(xiāo)售、零配件、售后服務(wù)、信息反饋“四位一體”的“4S店”經(jīng)營(yíng)模式，高鐵整體存好獨(dú)立研發(fā)的材料。再次，可與擁有國(guó)際高鐵關(guān)鍵專(zhuān)利技術(shù)的公司合作。最后，也是最重要的是中國(guó)應(yīng)加快高鐵專(zhuān)利國(guó)際布局，實(shí)施專(zhuān)利國(guó)際申請(qǐng)，對(duì)高鐵關(guān)鍵技術(shù)和核心領(lǐng)域在海外應(yīng)積極申請(qǐng)專(zhuān)利。2.借鑒國(guó)內(nèi)高鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)并參與國(guó)際高鐵運(yùn)營(yíng)合作高鐵整體項(xiàng)目在短時(shí)間內(nèi)，通過(guò)國(guó)內(nèi)的高鐵項(xiàng)目網(wǎng)的建設(shè)，快速的增強(qiáng)了實(shí)力，順利出口海外，但在高鐵的國(guó)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)存在著欠缺。首先，中國(guó)高鐵企業(yè)可向國(guó)內(nèi)高鐵運(yùn)營(yíng)公司借鑒經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)已有的國(guó)內(nèi)高鐵項(xiàng)目來(lái)增加運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。目前高鐵運(yùn)營(yíng)盈利極少，但中國(guó)京滬高鐵運(yùn)營(yíng)不到四年就獲盈利，這個(gè)項(xiàng)目為高鐵海外項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)盈利提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。其次，中國(guó)企業(yè)可以通過(guò)高鐵裝備的出口為契機(jī)，參與海外高鐵項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)。

結(jié)論中國(guó)高鐵出口是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果。當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，一方面經(jīng)濟(jì)全球化越來(lái)越深入，另一方面區(qū)域經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系更加緊密。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展指在生產(chǎn)資源有限的情況下，生產(chǎn)資源在一定區(qū)域優(yōu)化配置和組合以獲得最大產(chǎn)出。根