空中交通管理基礎(chǔ) 課件 第11-13章 監(jiān)視服務(wù)、非常規(guī)條件下的管制、事件

空中交通管理基礎(chǔ)AirTrafficManagement

監(jiān)視系統(tǒng)概述一次監(jiān)視雷達(dá)（PrimarySurveillanceRadar，PSR）場面監(jiān)視雷達(dá)（SurfaceMovementRadar，SMR）二次監(jiān)視雷達(dá)（SecondarySurveillanceRadar，SSR）自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（AutomaticDependentSurveillance，ADS）多點(diǎn)定位（Multilateration，MLAT）按照監(jiān)視技術(shù)的工作原理，國際民航組織（ICAO）將監(jiān)視技術(shù)分為：獨(dú)立非協(xié)同式監(jiān)視獨(dú)立協(xié)同式監(jiān)視非獨(dú)立協(xié)同式監(jiān)視。&監(jiān)視的分類監(jiān)視系統(tǒng)概述獨(dú)立非協(xié)同式監(jiān)視：無須監(jiān)視目標(biāo)協(xié)作，直接通過地面設(shè)備獨(dú)立輻射電磁波測量并獲取監(jiān)視目標(biāo)定位信息的監(jiān)視技術(shù)。如：一次監(jiān)視雷達(dá)。獨(dú)立協(xié)同式監(jiān)視：由地面設(shè)備向監(jiān)視目標(biāo)發(fā)出詢問，并接收監(jiān)視目標(biāo)的應(yīng)答信息，通過計(jì)算獲取監(jiān)視目標(biāo)定位信息的監(jiān)視技術(shù)。如：二次監(jiān)視雷達(dá)。非獨(dú)立協(xié)同式監(jiān)視：監(jiān)視目標(biāo)依靠定位系統(tǒng)獲取自身位置信息，并通過數(shù)據(jù)鏈向地面設(shè)備主動(dòng)發(fā)送定位信息的監(jiān)視技術(shù)。如：ADS-B。&監(jiān)視的分類監(jiān)視系統(tǒng)概述&監(jiān)視技術(shù)比較監(jiān)視技術(shù)分類優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)一次監(jiān)視雷達(dá)獨(dú)立非協(xié)同式監(jiān)視，對(duì)機(jī)載設(shè)備沒有任何要求，可對(duì)不具備機(jī)載應(yīng)答機(jī)功能的航空器實(shí)現(xiàn)監(jiān)視，各地面站可獨(dú)立運(yùn)行。僅有目標(biāo)距離和方位信息，無航空器識(shí)別能力，覆蓋范圍小，建設(shè)和運(yùn)行維護(hù)成本高，地面站建設(shè)受地形限制。場面監(jiān)視雷達(dá)定位精度較高，數(shù)據(jù)刷新率快。覆蓋能力比較小，假目標(biāo)多，因通視遮蔽影響可能存在盲區(qū)，造價(jià)昂貴。二次監(jiān)視雷達(dá)獨(dú)立協(xié)同式監(jiān)視，覆蓋范圍廣，可提供比一次監(jiān)視雷達(dá)更多監(jiān)視目標(biāo)信息，各地面站可獨(dú)立運(yùn)行。建設(shè)和運(yùn)行維護(hù)成本高，更新率低，地面站建設(shè)受地形限制。廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視可提供更多的監(jiān)視目標(biāo)信息，定位精度高，更新率快，可實(shí)現(xiàn)“空-地”協(xié)同監(jiān)視和“空-空”監(jiān)視。建設(shè)維護(hù)成本低，地面站建設(shè)簡便靈活，各地面站可獨(dú)立運(yùn)行。由于其依賴全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)對(duì)目標(biāo)進(jìn)行定位，所以廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)本身不具備對(duì)目標(biāo)位置的驗(yàn)證功能。如果航空器給出的位置信息有誤，地面站設(shè)備（系統(tǒng)）無法辨別。在全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)失效情況下，廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)不能正常工作?；谛l(wèi)星的廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視通過全球部署的低軌通信衛(wèi)星搭載ADS-B載荷，避免地面站設(shè)施建設(shè)與維護(hù)，能夠?qū)崿F(xiàn)全球各空域無縫覆蓋。除ADS-B技術(shù)本身缺點(diǎn)外，星基ADS-B在衛(wèi)星通信信號(hào)抗干擾、更新率及傳輸延遲方面距離空中交通管理管制要求仍有較大距離。契約式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視可以為不具備建設(shè)雷達(dá)、廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視、多點(diǎn)定位系統(tǒng)地面站的區(qū)域提供監(jiān)視，地面基礎(chǔ)設(shè)備建設(shè)成本低。不具備提供類雷達(dá)間隔服務(wù)的能力，數(shù)據(jù)更新率低，報(bào)文傳輸可靠性低，機(jī)載電子設(shè)備成本高，運(yùn)行成本高。多點(diǎn)定位獨(dú)立協(xié)同式監(jiān)視，定位精度高，更新率快，不需要額外的機(jī)載設(shè)備，建設(shè)、運(yùn)行維護(hù)成本低。對(duì)航空器定位需多個(gè)站點(diǎn)協(xié)同工作和實(shí)時(shí)解算，定位精度依賴于地面站的位置精度、站點(diǎn)布局、時(shí)間同步和測時(shí)精度。雷達(dá)雷達(dá)的英文名稱是RADAR，是指用無線電方法對(duì)目標(biāo)進(jìn)行探測。雷達(dá)的基本任務(wù)有兩個(gè)，一是發(fā)現(xiàn)目標(biāo)的存在，二是測量目標(biāo)的參數(shù)?？罩薪煌ü芾碇械谋O(jiān)視雷達(dá)主要分為一次監(jiān)視雷達(dá)（PSR）和二次監(jiān)視雷達(dá)（SSR）。一次監(jiān)視雷達(dá)是反射式雷達(dá)；二次雷達(dá)也叫空管雷達(dá)信標(biāo)系統(tǒng)，最初是在空戰(zhàn)中為了使雷達(dá)分辨出敵我雙方的飛機(jī)而發(fā)展的敵我識(shí)別系統(tǒng)，用于空中交通管制后，就成了二次雷達(dá)系統(tǒng)。二次雷達(dá)實(shí)際上不是單一的雷達(dá)，而是包括雷達(dá)信標(biāo)及數(shù)據(jù)處理在內(nèi)的一套系統(tǒng)。&概述雷達(dá)一次雷達(dá)主要由天線、發(fā)射機(jī)、接受機(jī)、信號(hào)及數(shù)據(jù)處理設(shè)備、顯示器、電源燈若干分系統(tǒng)組成，如圖：&一次雷達(dá)雷達(dá)&一次雷達(dá)一次雷達(dá)是根據(jù)接收到的目標(biāo)的回波來發(fā)現(xiàn)目標(biāo)和測定目標(biāo)位置的。雷達(dá)（1）精密進(jìn)近雷達(dá)（PrecisionApproachRadar，PAR），又稱著陸雷達(dá)。它的特點(diǎn)是控測范圍小，定位精度高，天線掃掠快，能同時(shí)測出目標(biāo)的方位、仰角和距離。（2）場面監(jiān)視雷達(dá)（SurfaceMovementRadar，SMR）。場面監(jiān)視雷達(dá)也是一次雷達(dá)，通過雷達(dá)天線發(fā)射電磁波，其中一部分能量被目標(biāo)所吸收，并且在各個(gè)方向上產(chǎn)生二次散射，雷達(dá)天線收集散射回來的能量并送至接收機(jī)對(duì)回波信號(hào)進(jìn)行處理，從而發(fā)現(xiàn)目標(biāo)的存在，并提取目標(biāo)的距離、方位等信息。&兩種典型的一次雷達(dá)雷達(dá)二次雷達(dá)系統(tǒng)由兩部分組成，即地面詢問雷達(dá)和機(jī)載應(yīng)答機(jī)。地面詢問雷達(dá)主要由二次雷達(dá)天線、發(fā)射機(jī)、接收機(jī)、信號(hào)處理設(shè)備和雷達(dá)顯示終端組成。地面詢問雷達(dá)通常和一次雷達(dá)安裝在一起，天線也由兩部分組成，一個(gè)是為一次雷達(dá)X波段用的，另一個(gè)是為二次雷達(dá)L波段用的。&二次雷達(dá)雷達(dá)二次雷達(dá)通過地面詢問機(jī)和接收機(jī)載應(yīng)答機(jī)反饋的信息來發(fā)現(xiàn)和識(shí)別目標(biāo)，如圖所示。與一次雷達(dá)類似，二次雷達(dá)需要獲得的目標(biāo)參數(shù)有航空器方位角、距離、高度、速度等信息。&二次雷達(dá)雷達(dá)（1）A/C模式二次雷達(dá)近代民航的航管雷達(dá)，一般只用A模式和C模式輪流詢問，這樣，在管制員的顯示器上就能同時(shí)在目標(biāo)旁顯示出航空器的代號(hào)和高度，該二次雷達(dá)稱為A/C模式二次雷達(dá)。（2）S模式二次雷達(dá)A/C模式SSR編碼數(shù)量有限，可交換信息少（僅有識(shí)別、高度信息）；針對(duì)現(xiàn)用二次雷達(dá)存在的種種問題，美、英等國從20世紀(jì)70年代以來，研制發(fā)展了離散選址信標(biāo)系統(tǒng)（DiscreteAddressBeaconSystem，DABS）和選擇尋址二次監(jiān)視雷達(dá)系統(tǒng)（ADSEL）。比如：美國的離散選址信標(biāo)系統(tǒng)（簡稱為S模式）。&二次雷達(dá)工作模式主要是A/C模式和S模式雷達(dá)監(jiān)視系統(tǒng)主要性能參數(shù)包括監(jiān)視系統(tǒng)探測范圍和分辨能力。一次監(jiān)視雷達(dá)：航路監(jiān)視雷達(dá)（ARSR）是一種遠(yuǎn)程搜索雷達(dá)。機(jī)場監(jiān)視雷達(dá)（ASR）亦稱機(jī)場調(diào)度雷達(dá)，是一種近程搜索雷達(dá)。精密進(jìn)近雷達(dá)（PAR）主要用于監(jiān)視和跟蹤航空器的起降。場面監(jiān)視雷達(dá)（SMR）是一種監(jiān)控機(jī)場地面上航空器和各種車輛的運(yùn)動(dòng)情況的高分辨雷達(dá)。&雷達(dá)監(jiān)視系統(tǒng)的主要性能參數(shù)和要求雷達(dá)《空中交通管制二次監(jiān)視雷達(dá)設(shè)備技術(shù)規(guī)范》中對(duì)空管二次雷達(dá)有如下要求：（1）常規(guī)體制空管二次監(jiān)視雷達(dá)的最大儀表作用距離不應(yīng)小于370km（200nmile），單脈沖體制空管二次監(jiān)視雷達(dá)的最大儀表作用距離不應(yīng)小于463km（250nmile）。（2）在所有方位上，高度角在0.5-50°時(shí)，最小作用距離不應(yīng)大于1km（0.5nmile）。（3）距離分辨力不應(yīng)大于75m，測距精度不應(yīng)大于29m，距離鑒別力不應(yīng)大于18m。（4）方位分辨力不應(yīng)大于0.60時(shí)（條件為模式A和模式C交替），測角精度不應(yīng)大于0.05°，方位角鑒別力不應(yīng)大于0.022°。&雷達(dá)監(jiān)視系統(tǒng)的主要性能參數(shù)和要求雷達(dá)雷達(dá)系統(tǒng)性能要求：國際民航組織要求，雷達(dá)系統(tǒng)的可使用能力及雷達(dá)顯示器上顯示的信息達(dá)到足以支持雷達(dá)管制員執(zhí)行任務(wù)的狀態(tài)。雷達(dá)管制員須按照有關(guān)當(dāng)局制定的有關(guān)該雷達(dá)設(shè)備的技術(shù)說明調(diào)整雷達(dá)顯示器并對(duì)其精確性進(jìn)行充分的檢查。雷達(dá)設(shè)備的任何故障，任何需要調(diào)查的事故或任何其他使雷達(dá)服務(wù)難于或無法提供的情況，雷達(dá)管制員須按照當(dāng)?shù)爻绦驁?bào)告。&雷達(dá)監(jiān)視系統(tǒng)的主要性能參數(shù)和要求ADS-B廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）航空器通過廣播模式的數(shù)據(jù)鏈，自動(dòng)提供由機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備和定位系統(tǒng)生成的數(shù)據(jù)，包括航空器識(shí)別、四維定位以及其他相關(guān)的附加數(shù)據(jù)，是利用空地、空空數(shù)據(jù)通信完成交通監(jiān)視和信息傳遞的一種航行新技術(shù)。ADS-B具備以下技術(shù)特征：自動(dòng)（Automatic）：數(shù)據(jù)傳送無須人工干預(yù)，無須人工的操作，也無須地面的詢問；相關(guān)（Dependent）：信息全部基于機(jī)載數(shù)據(jù)，航空器的設(shè)備決定了數(shù)據(jù)的可用性，數(shù)據(jù)發(fā)送依賴于機(jī)載系統(tǒng)；監(jiān)視（Surveillance）：提供位置和其他用于監(jiān)視的數(shù)據(jù)；廣播（Broadcast）：數(shù)據(jù)不是針對(duì)某個(gè)特殊的用戶，而是周期性的廣播給任何一個(gè)有合適裝備的用戶，所有用戶都可以接收這些數(shù)據(jù)。&ADS-B介紹ADS-B&ADS-B介紹ADS-B與二次雷達(dá)的比較監(jiān)視手段定位機(jī)載設(shè)備地面設(shè)備投資精度更新率地面站建設(shè)二次雷達(dá)詢問應(yīng)答應(yīng)答機(jī)180萬美元200海里：388米60海里：116米18海里：35米4秒基礎(chǔ)設(shè)施要求高、地面站建設(shè)和維護(hù)成本高ADS-BGNSSGNSS+數(shù)據(jù)鏈設(shè)備50萬美元10米0.5秒基礎(chǔ)設(shè)施要求低、地面站建設(shè)和維護(hù)成本低ADS-B&ADS-BOUT根據(jù)相對(duì)于航空器的信息傳遞方向，機(jī)載ADS-B應(yīng)用功能可分為發(fā)送（OUT）和接收（IN）兩類。ADS-BOUT是指航空器發(fā)送其位置信息和其他信息。機(jī)載發(fā)射機(jī)以一定的周期發(fā)送航空器的各種信息，包括：航空器識(shí)別信息（ID）、位置、高度、速度、方向和爬升率等。OUT是機(jī)載ADS-B設(shè)備的基本功能。ADS-BADS-BOUT通過廣播航空器自身位置的方法向ATC或其他航空器提供監(jiān)視信息。目前ADS-BOUT監(jiān)視主要用于以下三個(gè)方面：（1）無雷達(dá)區(qū)ADS-B監(jiān)視（ADS-BNRA）：ADS-BOUT信息作為唯一的機(jī)載監(jiān)視數(shù)據(jù)源用于地面對(duì)空中交通的監(jiān)視，以減小航空器的間隔標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化航路設(shè)置，提高空域容量。（2）雷達(dá)區(qū)ADS-B監(jiān)視（ADS-BRAD）：地面監(jiān)視同時(shí)使用雷達(dá)和ADS-BOUT作為監(jiān)視信息源，目的是縮小雷達(dá)覆蓋邊緣區(qū)域內(nèi)航空器的最小間隔標(biāo)準(zhǔn)，并減少所需要的雷達(dá)數(shù)量。（3）機(jī)場場面監(jiān)視（ADS-BAPT）：只使用ADS-BOUT或者綜合使用ADS-B和其他監(jiān)視數(shù)據(jù)源（比如場監(jiān)雷達(dá)、多點(diǎn)定位），為機(jī)場的地面交通監(jiān)控和防止跑道入侵等提供監(jiān)視信息。&ADS-BOUTADS-BADS-BIN是指航空器接收其他航空器發(fā)送的ADS-BOUT信息或地面服務(wù)設(shè)備發(fā)送的信息，為機(jī)組提供運(yùn)行支持。&ADS-BINADS-BADS-B地面站也可以向航空器發(fā)送信息，具體分為兩類：空中交通情報(bào)服務(wù)廣播（TrafficInformationService-Broadcast，TIS-B）和飛行信息服務(wù)廣播（FlightInformationServices-Broadcast，F(xiàn)IS-B）。TIS-B：ADS-B地面站接收航空器發(fā)送的ADS-B位置報(bào)文。TIS-B的應(yīng)用可以使ADS-B不同數(shù)據(jù)鏈類型的用戶獲得周邊的空域運(yùn)行信息，從而做到間接互相可見。FIS-B：ADS-B地面站向航空器傳送氣象、航行情報(bào)等信息。FIS-B使機(jī)組可以獲得更多的運(yùn)行相關(guān)信息，及時(shí)了解航路氣象狀況和空域限制條件，為更加靈活而安全的飛行提供保障。&ADS-BINADS-BADB-BIN的具體應(yīng)用還在發(fā)展之中，目前主要集中在以下三個(gè)方面：（1）提高機(jī)組情景意識(shí)（2）保持間隔1）指定間隔（DelegatedSeparation）2）自主間隔（SelfSeparation）（3）獲取飛行信息。ADS-BIN為機(jī)組獲取飛行運(yùn)行支持信息提供了新的渠道。&ADS-BIN雷達(dá)管制是利用適當(dāng)?shù)睦走_(dá)系統(tǒng)及通信系統(tǒng)，在提供空中交通管制服務(wù)中應(yīng)盡可能地使用來自雷達(dá)的情報(bào)，包括與安全有關(guān)的告警和警告，以改善空間的利用率、效率和提高安全性，是直接使用雷達(dá)信息來提供空中交通管制服務(wù)。雷達(dá)管制《中國民用航空空中交通管理規(guī)則》雷達(dá)管制雷達(dá)管制雷達(dá)管制ADS-B管制自學(xué)了解謝謝觀看空中交通管理基礎(chǔ)AirTrafficManagement

非常規(guī)情況下的管制（自學(xué)與討論章）&1不同復(fù)雜氣象條件下的管制處置方法？非常規(guī)情況下的管制（自學(xué)與討論章）&1航空器緊急情況下的管制處置方法？謝謝觀看空中交通管理基礎(chǔ)AirTrafficManagement

民用航空器事件民用航空器事件（簡稱事件）是指在航空器運(yùn)行階段或機(jī)場活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生航空器損傷、人員傷亡或其他影響飛行安全的情況。按照事件劃分，包括民用航空器事故、民用航空器征候以及民用航空器一般事件；按照事件報(bào)告劃分，包括緊急事件和非緊急事件?？罩薪煌ü苤剖鹿适侵钢饕煽罩薪煌ü苤圃蛟斐傻暮娇掌黠w行事故或者航空器地面事故?？罩薪煌ü苤剖鹿收骱蚴侵钢饕煽罩薪煌ü苤圃蛟斐傻暮娇掌魇鹿收骱?。空中交通管制事故和事故征候按照國家和民航相關(guān)規(guī)定、標(biāo)準(zhǔn)確定。&概念民用航空器事件民用航空器事故（以下簡稱事故）是指從任何人登上民用航空器準(zhǔn)備飛行直至所有這類人員離開航空器為止的時(shí)間內(nèi)，或在機(jī)場內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的事件，在此事件中造成：（1）人員死亡或者重傷；（2）航空器損毀無法修復(fù)或者嚴(yán)重?fù)p壞；（3）航空器失蹤或者處于無法接近的地方。但下列情況除外：（1）由于自然、自身或他人原因造成的人員傷亡；（2）由于偷乘航空器藏匿在供旅客和機(jī)組使用區(qū)域外造成的人員傷亡。無人駕駛民用航空器事故的定義及調(diào)查由國務(wù)院民用航空主管部門另行規(guī)定。民用航空器事故分為特別重大、重大、較大、一般四個(gè)等級(jí)。&民用航空器事故民用航空器事件民用航空器事故征候（簡稱征候）是指在民用航空器運(yùn)行階段或者在機(jī)場活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的，未構(gòu)成事故但影響或者可能影響安全的事件。征候分為：

運(yùn)輸航空嚴(yán)重事故征候

運(yùn)輸航空一般事故征候

運(yùn)輸航空地面事故征候

通用航空事故征候&民用航空器事故征候民用航空器事件民用航空器一般事件是指在民用航空器運(yùn)行階段或者在機(jī)場活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的航空器損傷、人員受傷或者其他影響安全的情況，但其嚴(yán)重程度未構(gòu)成征候的事件。&民用航空器一般事件民用航空器事件&空管差錯(cuò)在空管系統(tǒng)中，因空管系統(tǒng)單位、個(gè)人或設(shè)施設(shè)備原因影響安全運(yùn)行的事件稱為不安全事件?？展芟到y(tǒng)不安全事件按嚴(yán)重程度劃分為事故、事故征候、嚴(yán)重差錯(cuò)和一般差錯(cuò)。其中，事故和事故征候按照民用航空器事件等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。管制工作嚴(yán)重差錯(cuò)和一般差錯(cuò)標(biāo)準(zhǔn)，由管制單位制定。民用航空器事件&空中交通管制嚴(yán)重差錯(cuò)1．航空器縱向、橫向、垂直間隔同時(shí)小于規(guī)定間隔數(shù)據(jù)的某一比例，且未構(gòu)成事故征候的，具體比例由管制單位確定；2．指揮航空器起降過程中違反尾流間隔規(guī)定，導(dǎo)致航空器中斷正常運(yùn)行的；3．飛行取消、返航、備降，或者由于非正常原因造成航空器飛錯(cuò)計(jì)劃航線的；4．在航空器儀表進(jìn)入著陸時(shí)，錯(cuò)誤地關(guān)閉導(dǎo)航設(shè)備或者同時(shí)開放同頻雙向?qū)Ш皆O(shè)備，并以此實(shí)施管制的；5．由于管制原因造成向航空器提供了錯(cuò)誤的高度表撥正值且未及時(shí)糾正的；6．未與鄰近管制區(qū)管制單位協(xié)調(diào)或者其他原因致使航空器飛出本管制區(qū)一段時(shí)間后仍未與下一管制區(qū)建立無線電通信聯(lián)絡(luò)的，具體時(shí)間由管制單位確定，且不大于10分鐘；7．值班過程中脫離崗位造成航空器無人指揮的。民用航空器事件&出現(xiàn)空中交通管制嚴(yán)重差錯(cuò)后管制單位應(yīng)當(dāng)分析產(chǎn)生差錯(cuò)的原因，從工作程序、班組管理、崗位監(jiān)控、設(shè)備使用、人員培訓(xùn)、心理狀況等方面制定減少差錯(cuò)的措施。因人為原因?qū)е驴罩薪煌ü苤茋?yán)重差錯(cuò)的，由所在管制單位暫停事件直接責(zé)任人崗位工作，進(jìn)行相關(guān)的培訓(xùn)，經(jīng)重新培訓(xùn)并合格后方可再從事管制崗位的工作。因人為原因?qū)е驴罩薪煌ü苤撇话踩录?，但未達(dá)到差錯(cuò)以上標(biāo)準(zhǔn)的，由所在管制單位對(duì)事件直接責(zé)任人進(jìn)行教育或者培訓(xùn)后，方可繼續(xù)從事管制崗位工作。事件調(diào)查規(guī)定《民用航空器事件調(diào)查規(guī)定》（CCAR-395-R2）2020年4月1日起正式實(shí)施適用于中國民用航空局、中國民用航空地區(qū)管理局負(fù)責(zé)組織的，包括委托事發(fā)民航生產(chǎn)經(jīng)營單位開展的民用航空器事件技術(shù)調(diào)查及相關(guān)工作。事件調(diào)查的目的是查明原因，提出安全建議，防止類似事件再次發(fā)生。在事件調(diào)查時(shí)，應(yīng)遵循獨(dú)立原則、客觀原則、深入原則和全面原則。&引言事件調(diào)查規(guī)定（1）調(diào)查規(guī)定：針對(duì)不同情況，誰來負(fù)責(zé)組織調(diào)查。（2）調(diào)查范圍：需要民航局組織的調(diào)查；地區(qū)管理局可以組織的在本轄區(qū)內(nèi)發(fā)生的事件調(diào)查。（3）調(diào)查組組成:調(diào)查組組長；專業(yè)小組；調(diào)查組成員組成；與事件有直接利害關(guān)系的人員不得參加調(diào)查工作。（4）調(diào)查組職責(zé)：一是查明事實(shí)情況；二是分析事件原因；三是做出事件結(jié)論；四是提出安全建議；五是完成調(diào)查報(bào)告。（5）調(diào)查組職權(quán)。&.1.調(diào)查的組織事件調(diào)查規(guī)定未經(jīng)調(diào)查組組長允許，調(diào)查員不得擅自發(fā)布調(diào)查信息。調(diào)查員應(yīng)當(dāng)實(shí)事求是、客觀公正、尊重科學(xué)、恪盡職守、吃苦耐勞，正確履行職責(zé)、行使權(quán)力，遵守調(diào)查紀(jì)律。民航局負(fù)責(zé)民航局、地區(qū)管理局調(diào)查員委任和管理工作。&.2.調(diào)查員的管理事件調(diào)查規(guī)定事故、嚴(yán)重征候報(bào)告包括內(nèi)容：（1）事發(fā)時(shí)間、地點(diǎn)和民用航空器運(yùn)營人；（2）民用航空器類別、型別、國籍和登記標(biāo)志；（3）機(jī)長姓名，機(jī)組、旅客和機(jī)上其他人員人數(shù)及國籍；（4）任務(wù)性質(zhì)，最后一個(gè)起飛點(diǎn)和預(yù)計(jì)著陸點(diǎn)；（5）簡要經(jīng)過；（6）機(jī)上和地面?zhèn)鋈藬?shù)，航空器損傷情況；（7）事發(fā)時(shí)的地形、地貌、天氣、環(huán)境等物理特征；（8）事發(fā)時(shí)采取的應(yīng)急處置措施；（9）危險(xiǎn)品的載運(yùn)情況及對(duì)危險(xiǎn)品的說明；（10）報(bào)告單位的聯(lián)系人及聯(lián)系方式；與事故、嚴(yán)重征候有關(guān)的其他情況。&.3.事件的報(bào)告事件調(diào)查規(guī)定