《城市軌道交通客運(yùn)組織（活頁(yè)式）》課件全套 項(xiàng)目1-7 城市軌道交通客運(yùn)概述-城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急處理

項(xiàng)目1城市軌道交通客運(yùn)概述目錄1.1城市軌道交通客流調(diào)查與預(yù)測(cè)1.2城市軌道交通線路設(shè)置1.3城市軌道交通車(chē)站站點(diǎn)設(shè)置1.4城市軌道交通崗位工作職責(zé)學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解城市軌道交通客流及客流量含義、特征及類(lèi)別2.理解城市軌道交通客流量影響因素3.了解城市軌道交通客流調(diào)查種類(lèi)及統(tǒng)計(jì)指標(biāo)4.理解客流調(diào)查數(shù)據(jù)的選擇及調(diào)查內(nèi)容5.了解城市軌道交通線路設(shè)計(jì)原則，掌握城市軌道交通線路類(lèi)型及線路限界6.掌握城市軌道交通軌道各組成結(jié)構(gòu)的特征、功能及維護(hù)7.了解城市軌道交通車(chē)站按照不同標(biāo)準(zhǔn)分類(lèi)的類(lèi)型及適用場(chǎng)合8.掌握城市軌道交通車(chē)站的結(jié)構(gòu)布局9.系統(tǒng)掌握車(chē)站崗位體系結(jié)構(gòu)設(shè)置，熟知各崗位的崗位角色、職責(zé)以及工作流程能力目標(biāo)1.能夠確定城市軌道交通客流調(diào)查指標(biāo)及調(diào)查方案2.能夠熟練運(yùn)用客流預(yù)測(cè)方法完成某地鐵線路客流量的預(yù)測(cè)3.能夠結(jié)合客流特征對(duì)客流預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行分析4.能夠辨別道岔的各部分結(jié)構(gòu)，熟練識(shí)別道岔的類(lèi)別及開(kāi)通方向5.能夠識(shí)別車(chē)站站臺(tái)的類(lèi)型6.能確認(rèn)車(chē)站客運(yùn)各崗位的核心業(yè)務(wù)技能和主要工作任務(wù)7.能模擬實(shí)施車(chē)站各崗位工作流程中關(guān)鍵點(diǎn)。1.1城市軌道交通客流調(diào)查與預(yù)測(cè)

客流指在單位時(shí)間內(nèi)軌道交通線路上乘客流動(dòng)人數(shù)和流動(dòng)方向的總和。客流的概念既表明了乘客在空間上的位移及數(shù)量，又強(qiáng)調(diào)了這種位移帶有方向性和具有起訖位置?？土骺梢允穷A(yù)測(cè)客流，也可以是實(shí)際客流。（一）概

念一、客流基礎(chǔ)知識(shí)（二）客流的分類(lèi)根據(jù)客流的時(shí)間分布特征分為:3、高峰小時(shí)客流。高峰小時(shí)客流是指以小時(shí)為時(shí)間單位計(jì)算的高峰小時(shí)的客流。2、全日分時(shí)客流。全日分時(shí)客流是指全日各小時(shí)的客流。1、全日客流。全日客流是指全日的總客流。2、車(chē)站客流。車(chē)站客流是指在軌道交通車(chē)站上下車(chē)和換乘的客流。1、斷面客流。斷面客流是指通過(guò)軌道交通線路各區(qū)間的客流。

根據(jù)客流的空間分布特征分為:基本客流01誘增客流03轉(zhuǎn)移客流02基本客流是指軌道交通線路既有客流加上按正常增長(zhǎng)率增加的客流。轉(zhuǎn)移客流是指由于軌道交通具有快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適等優(yōu)點(diǎn)，使原來(lái)經(jīng)由常規(guī)公交和自行車(chē)出行轉(zhuǎn)移到經(jīng)由軌道交通出行的這部分客流。誘增客流是指軌道交通線路投入運(yùn)營(yíng)后，促進(jìn)沿線土地開(kāi)發(fā)、住宅區(qū)形成規(guī)模、商業(yè)活動(dòng)繁榮所誘發(fā)的新增客流。

根據(jù)客流的來(lái)源分類(lèi)（三）客流量的概念斷面客流量：在單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)軌道交通線路某一地點(diǎn)的客流量。單位時(shí)間通常是1h或全日。通過(guò)某一斷面的客流量就是通過(guò)該斷面所在區(qū)間的客流量。斷面客流量分為上行斷面客流量和下行斷面客流量，計(jì)算公式為Pi+1＝Pi－Pd＋Pu

式中，Pi+1為第i＋1個(gè)斷面的客流量（人）；Pi為第i個(gè)斷面的客流量（人）；Pd為在車(chē)站下車(chē)的人數(shù)（人）；Pu為在車(chē)站上車(chē)的人數(shù)（人）。1、斷面客流量在單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)軌道交通線路各個(gè)斷面的客流量一般是不相等的，其中的峰值稱(chēng)為最大斷面客流量。軌道交通線路上行、下行方向的最大斷面客流量不一定在同一個(gè)斷面上。2、最大斷面客流量全日分時(shí)最大斷面客流量稱(chēng)為高峰小時(shí)最大斷面客流量。軌道交通的高峰小時(shí)一般出現(xiàn)在早晨和傍晚，分別稱(chēng)為早高峰小時(shí)和晚高峰小時(shí)。高峰小時(shí)最大斷面客流量是需要修建軌道交通、修建何種類(lèi)型軌道交通、確定車(chē)輛型式、列車(chē)編組、行車(chē)密度、車(chē)輛配置數(shù)和站臺(tái)長(zhǎng)度等的基本依據(jù)。3、高峰小時(shí)最大斷面客流量車(chē)站客流量包括全日、高峰小時(shí)和超高峰期在軌道交通車(chē)站上下車(chē)和換乘的客流量，以及經(jīng)由不同出入口、收費(fèi)區(qū)的進(jìn)出站的客流量和不同方向的換乘客流量。軌道交通線路上行、下行方向的最大斷面客流量不一定在同一個(gè)斷面上。超高峰期是指在高峰小時(shí)內(nèi)存在一個(gè)15~20min的上下車(chē)客流特別集中的時(shí)間段。車(chē)站高峰小時(shí)和超高峰期客流量決定了車(chē)站設(shè)計(jì)規(guī)模，是確定站臺(tái)、售檢票設(shè)備、自動(dòng)扶梯、樓梯、通道、出入口等車(chē)站設(shè)備容量或能力的基本依據(jù)，如站臺(tái)寬度、售檢票機(jī)數(shù)量、樓梯與通道寬度等。4、車(chē)站客流量（四）影響客流的因素軌道交通沿線土地利用情況主要包括沿線土地的功能定位、用地上建造的建筑類(lèi)型及用地上社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)類(lèi)型等方面。城市人口規(guī)模與出行率城市居民出行量受城市人口規(guī)模、居民出行率的直接影響票價(jià)水平客流情況受票價(jià)的直接影響，但票價(jià)對(duì)客流的影響與收入水平對(duì)客流的影響是綜合產(chǎn)生作用的。軌道交通服務(wù)水平在收入水平提高、出行方式增多的情況下，服務(wù)水平已成為市民選擇出行方式時(shí)主要考慮的因素。政府的交通運(yùn)輸政策以公共交通為主、個(gè)體交通為輔的交通運(yùn)輸政策，促進(jìn)越來(lái)越多的城市居民選擇公共交通特別是軌道交通出行的方式。①③⑤②④67交通網(wǎng)的規(guī)模與布局多層次的軌道交通線網(wǎng)、合理的線路布局及走向和功能完善的換乘樞紐，增大軌道交通對(duì)出行者的吸引力、提高軌道交通在公共交通中的運(yùn)量分擔(dān)比例。私人交通工具的擁有量私人交通工具的增加，會(huì)產(chǎn)生交通擁堵等問(wèn)題，最終影響市民的出行與生活。因此，市民的出行需要依靠公共交通和軌道交通來(lái)解決。（五）城市軌道交通客流特征（1）（2）（3）客流高度集中換乘車(chē)站除了具有普通車(chē)站的進(jìn)出站客流外，還匯集有相交線路甚至全網(wǎng)多座車(chē)站之間的交換客流。多方向和多路徑性由于城市軌道交通線網(wǎng)匯集多條線路和多個(gè)車(chē)站，因此城軌客流具有不同的出行目的、出行方向。主導(dǎo)客流的主導(dǎo)性主導(dǎo)客流的有效疏散在車(chē)站設(shè)計(jì)和管理中應(yīng)該得到更多的關(guān)注。（4）客流不均衡性明顯客流不均衡性在時(shí)間、站點(diǎn)及方向都有體現(xiàn)。

客流不均衡性明顯方向不均衡性體現(xiàn)為同時(shí)間上下行方向的客流量會(huì)呈現(xiàn)出較較明顯的差異。空間不均衡性體現(xiàn)為不同區(qū)域、不同功能類(lèi)型的站點(diǎn)的客流量差異較大。時(shí)間不均衡性體現(xiàn)為高峰小時(shí)客流需求是影響換乘站的系統(tǒng)規(guī)模、設(shè)施設(shè)備能力等參數(shù)指標(biāo)選擇的關(guān)鍵依據(jù)。在軌道交通系統(tǒng)中，多種形式的客流調(diào)查能夠更有效地掌握客流在時(shí)間、空間上的動(dòng)態(tài)變化規(guī)律及客流數(shù)據(jù)?？土髡{(diào)查需要確定調(diào)查內(nèi)容、地點(diǎn)和時(shí)間等信息，確定調(diào)查方式，進(jìn)行客流調(diào)查表格的設(shè)計(jì)和設(shè)備的選用，完成調(diào)查資料匯總整理、指標(biāo)計(jì)算和結(jié)果分析等項(xiàng)目。二、客流調(diào)查（一）概

念（二）客流調(diào)查的種類(lèi)全面客流調(diào)查是通過(guò)對(duì)全線客流進(jìn)行綜合調(diào)查的一種方法。缺點(diǎn)：這種類(lèi)型的客流由于調(diào)查時(shí)間跨度長(zhǎng)，需要較多的調(diào)查人員，工作量比較大。優(yōu)點(diǎn)：在完成調(diào)查資料的整理、統(tǒng)計(jì)和分析工作后，能對(duì)整個(gè)交通系統(tǒng)的客流現(xiàn)狀及客流規(guī)律有個(gè)全面清晰的了解。全面客流調(diào)查分為隨車(chē)調(diào)查和站點(diǎn)調(diào)查兩種調(diào)查方式。隨車(chē)調(diào)查是在全天運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)，調(diào)查人員在車(chē)門(mén)處對(duì)所有運(yùn)行列車(chē)的上下車(chē)乘客進(jìn)行調(diào)查；站點(diǎn)調(diào)查是通過(guò)車(chē)站檢票口對(duì)全天運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)所有在車(chē)站上下車(chē)乘客進(jìn)行調(diào)查。1、全面客流調(diào)查乘客情況抽樣調(diào)查是用樣本數(shù)來(lái)近似地代替總體數(shù)，通過(guò)問(wèn)卷方式進(jìn)行，調(diào)查內(nèi)容包括乘客構(gòu)成情況調(diào)查和分類(lèi)乘客乘車(chē)情況調(diào)查兩項(xiàng)。有利于減少調(diào)查人力、物流和時(shí)間的投入。進(jìn)行抽樣調(diào)查，首先要確定合理的抽樣方法與抽樣數(shù)，以確保抽樣調(diào)查結(jié)果具有意義。①乘客構(gòu)成情況調(diào)查在車(chē)站進(jìn)行，被調(diào)查人數(shù)取全天在車(chē)站乘車(chē)人數(shù)的一定比例，調(diào)查時(shí)間可選擇在客流比較正常的運(yùn)營(yíng)時(shí)間段。②分類(lèi)乘客乘車(chē)情況調(diào)查可以根據(jù)實(shí)際調(diào)查對(duì)象及調(diào)查內(nèi)容的不同而安排具體的調(diào)查地點(diǎn)。2、乘客情況抽樣調(diào)查這是一種經(jīng)常性的客流抽樣調(diào)查，根據(jù)實(shí)際需要，可選擇1-2個(gè)斷面進(jìn)行調(diào)查。一般是安排對(duì)最大客流斷面進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查人員采用目測(cè)觀察法對(duì)各車(chē)輛內(nèi)的乘客人數(shù)進(jìn)行調(diào)查。3、斷面客流調(diào)查屬于一種專(zhuān)題性客流調(diào)查，主要是針對(duì)春節(jié)、元旦、國(guó)慶節(jié)、雙休日和其他節(jié)假日期間的客流進(jìn)行調(diào)查。節(jié)假日客流調(diào)查內(nèi)容包括機(jī)關(guān)、學(xué)校、企業(yè)等單位的休假安排，城市旅游業(yè)、娛樂(lè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展程度，城市居民生活方式的變化等。該項(xiàng)調(diào)查一般是采用問(wèn)卷方式進(jìn)行。4、節(jié)假日客流調(diào)查典型調(diào)查是在對(duì)總體情況進(jìn)行初步分析的基礎(chǔ)上，有意識(shí)、有針對(duì)性地選擇少數(shù)有代表性的組織或個(gè)人作為典型，進(jìn)行深入細(xì)致的研究，以掌握調(diào)查對(duì)象的資料和特性。5、典型調(diào)查（三）客流調(diào)查統(tǒng)計(jì)指標(biāo)乘客人數(shù)主要包括分時(shí)與全日各站上下車(chē)人數(shù)、分時(shí)與全日各站換乘人數(shù)、各站與全線高峰小時(shí)乘客人數(shù)、各站與全線全日乘客人數(shù)、高峰小時(shí)乘客人數(shù)占全日乘客人數(shù)的比例。1、乘客人數(shù)斷面客流量包括分時(shí)與全日各斷面客流量、分時(shí)與全日最大斷面客流量、高峰小時(shí)最大斷面客流量。2、斷面客流量乘坐站數(shù)與平均乘距，包括本線乘客乘坐不同站數(shù)的人數(shù)及所占百分比、跨線乘客乘坐不同站數(shù)的人數(shù)及所占百分比以及乘客的平均乘車(chē)距離。3、乘坐站數(shù)與平均乘距乘客構(gòu)成包括:持不同票種全線乘客人數(shù)及所占百分比，車(chē)站按年齡、家庭住址和出行目的等指標(biāo)統(tǒng)計(jì)的乘客人數(shù)所占百分比，車(chē)站三次吸引乘客人數(shù)及所占百分比，從不同距離以三種方式到達(dá)車(chē)站的人數(shù)及所占百分比，需不同時(shí)間以三種方式到達(dá)車(chē)站的乘客人數(shù)及所占百分比。4、乘客構(gòu)成乘客乘車(chē)情況包括乘客年齡、性別、職業(yè)、家庭住址、到達(dá)車(chē)站的方式(步行、騎車(chē)或搭乘其他交通工具等)和時(shí)間、上下車(chē)站點(diǎn)及換乘站、乘坐軌道交通比其他常規(guī)公共交通方式所節(jié)省的時(shí)間等。5、乘客乘車(chē)情況車(chē)輛運(yùn)輸包括客車(chē)公里、客位公里、客車(chē)滿(mǎn)載率和斷面滿(mǎn)載率。（1）客車(chē)公里=客運(yùn)列車(chē)數(shù)x列車(chē)編組數(shù)x列車(chē)運(yùn)行距離（2）客位公里=客車(chē)公里x車(chē)輛定員（3）客車(chē)滿(mǎn)載率=客運(yùn)量x平均運(yùn)距/客位公里=乘客密度/車(chē)輛定員x100%（4）斷面滿(mǎn)載率=單向最大斷面客流量/客運(yùn)列車(chē)數(shù)x列車(chē)編組數(shù)x車(chē)輛定員*100%（5）服務(wù)指標(biāo)包括列車(chē)運(yùn)行圖兌現(xiàn)率、列車(chē)運(yùn)行正點(diǎn)率、乘客投訴率、車(chē)站、列車(chē)清結(jié)合格率和乘客滿(mǎn)意率。6、車(chē)輛運(yùn)輸

客流預(yù)測(cè)是指對(duì)未來(lái)客運(yùn)交通需求量的預(yù)測(cè)。充分考慮客流各影響因素，采用某種預(yù)測(cè)方法對(duì)城市軌道交通未來(lái)客流量的預(yù)測(cè)，包括流量、流向以及在時(shí)間、空間方式上的分布，可以為城市軌道交通規(guī)劃與建設(shè)提供科學(xué)的依據(jù)。三、客流預(yù)測(cè)（一）概

念（二）客流數(shù)據(jù)線網(wǎng)客流量01車(chē)站乘降數(shù)05線路客流量02客流強(qiáng)度03全線客流高峰小時(shí)系數(shù)04車(chē)站客流超高峰系數(shù)06車(chē)站進(jìn)站量07換乘客流量11車(chē)站出站量08客運(yùn)周轉(zhuǎn)量10站間斷面客流量09（三）客流預(yù)測(cè)的內(nèi)容全線客流車(chē)站客流分流客流換乘客流出入口分向客流

定量預(yù)測(cè)方法主要是根據(jù)比較完備的歷史統(tǒng)計(jì)資料,運(yùn)用一定的數(shù)學(xué)方法進(jìn)行加工處理，以一定的數(shù)學(xué)模型揭示變量之間的規(guī)律，從而對(duì)預(yù)測(cè)對(duì)象的未來(lái)發(fā)展做出推測(cè)估計(jì)。（四）客流預(yù)測(cè)方法預(yù)測(cè)方法主要有定性預(yù)測(cè)方法和定量預(yù)測(cè)方法兩大類(lèi)

定性預(yù)測(cè)方法依賴(lài)于預(yù)測(cè)者豐富的經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)以及綜合分新能力，對(duì)預(yù)測(cè)對(duì)象未來(lái)發(fā)展前景做出性質(zhì)和程度上的估計(jì)和判斷。定性預(yù)測(cè)方法和定量預(yù)測(cè)方法優(yōu)缺點(diǎn)見(jiàn)下表預(yù)測(cè)方法優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)定性預(yù)測(cè)1.靈活性強(qiáng)2.方法簡(jiǎn)單，易被理解3.對(duì)事物突變數(shù)據(jù)鑒別力強(qiáng)4.適應(yīng)數(shù)據(jù)資料不足的情況5.利于發(fā)揮專(zhuān)家智慧和洞察力1.缺乏嚴(yán)格論證2.數(shù)量概念差3.觀點(diǎn)守舊，難以創(chuàng)新4.預(yù)測(cè)者主觀意識(shí)影響較大定量預(yù)測(cè)1.包含定性結(jié)合和定量描述2.從客觀的角度進(jìn)行預(yù)測(cè)3.預(yù)測(cè)較為精確，可分析誤差4.可借助計(jì)算工具輔助預(yù)測(cè)1.缺乏較強(qiáng)的對(duì)事物突變點(diǎn)的判斷能力2.數(shù)據(jù)資料要求比較完備3.對(duì)中長(zhǎng)期預(yù)測(cè)效果較差4.對(duì)預(yù)測(cè)者要求較高（五）客流分析（一）城市軌道交通客流成長(zhǎng)規(guī)律（二）城市軌道交通客流時(shí)間特征（三）城市軌道交通客流空間特征1.2城市軌道交通線路設(shè)置

線路是城市軌道交通的基礎(chǔ)組成部分，一般沿城市的交通主干道修建，要充分考慮軌道交通線路系統(tǒng)與其他交通線路系統(tǒng)的銜接。城市軌道交通線路按照其在運(yùn)營(yíng)中的作用和地位可以分為正線、輔助線、車(chē)場(chǎng)線。城市軌道交通線路建設(shè)對(duì)整個(gè)城市的交通、經(jīng)濟(jì)、文化等發(fā)展有較大的影響，要從整個(gè)城市的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃出發(fā)規(guī)劃建設(shè)城軌交通線路。一、概

念二、城市軌道交通線路設(shè)計(jì)原則

城市軌道線路設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃的實(shí)際工程地質(zhì)條件、施工方法和各條線路的修建順序，選擇易于實(shí)施、經(jīng)濟(jì)可行的方案。

城市軌道交通線路設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃和城市環(huán)境，選擇對(duì)城市干擾小的方案。

城市軌道交通線路設(shè)計(jì)應(yīng)考慮到城市軌道交通和其他交通方式運(yùn)營(yíng)管理體制上的差異，選擇多方均能接受的方案。①②③④

城市軌道交通線路設(shè)計(jì)應(yīng)滿(mǎn)足遠(yuǎn)期路網(wǎng)客流量的要求，滿(mǎn)足遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃的要求。三、城市軌道交通線路類(lèi)型正線是指供載客列車(chē)運(yùn)行的線路，包括區(qū)間正線、支線、車(chē)站正線及站線。城市軌道交通正線是獨(dú)立運(yùn)行的線路，一般按雙線設(shè)計(jì)，采用與我國(guó)城市街面一致的右側(cè)行車(chē)制。大多數(shù)線路為全封閉，與其他交通線路相交處，一般采用立體交叉。（一）正線輔助線是為了保證正線運(yùn)營(yíng)，合理調(diào)度列車(chē)，為空載列車(chē)提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)而配置的線路。輔助線包括折返線、聯(lián)絡(luò)線、渡線、停車(chē)線、出入庫(kù)線、安全線等。（二）輔助線（二）輔助線1、折返線：折返線是為列車(chē)正常運(yùn)行中折返調(diào)頭時(shí)使用的，基本要求是要滿(mǎn)足列車(chē)折返運(yùn)行能力的需要。城市軌道交通線路一般都比較長(zhǎng)，全線的客流分布可能會(huì)不太均勻，這時(shí)可組織區(qū)段運(yùn)行。有些折返線也可以作為夜間存車(chē)使用。折返線各種形式（二）輔助線環(huán)形折返線形式（1）環(huán)形折返線將端點(diǎn)折返作業(yè)轉(zhuǎn)換為一個(gè)環(huán)形單線區(qū)段運(yùn)行的作業(yè)，實(shí)質(zhì)上取消了折返過(guò)程，變?yōu)閰^(qū)間運(yùn)行，有利于列車(chē)運(yùn)行速度的發(fā)揮，消除了因折返作業(yè)形成的線路通過(guò)能力限制條件，是一種對(duì)提高運(yùn)營(yíng)效率有利的折返方法。環(huán)形折返線一般只適用于線路較短、線路延伸可能較小且該端點(diǎn)站又往往在地面的情況。優(yōu)點(diǎn)：轉(zhuǎn)變和直行車(chē)輛，不需要停車(chē)等候，節(jié)約時(shí)間；車(chē)輛在環(huán)道上行駛的車(chē)流方向一致，有利于渠化交通，且交叉行駛的車(chē)流以較小的交織角向同一方向交織行駛，避免了交叉沖突點(diǎn)，減少交通事故，交通組織方便，更為有效。缺點(diǎn)：占地面積大，車(chē)輛繞行距離長(zhǎng)，增加了修建和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。線路延伸的可能性不高，無(wú)法用于車(chē)輛臨時(shí)停車(chē)、檢修、維護(hù)作用的機(jī)動(dòng)線路。（二）輔助線單線折返線形式（2）盡端折返線分為單線折返、雙線折返、多線折返等不同布置方式。盡端折返彌補(bǔ)了環(huán)線折返的不足，使端點(diǎn)站既可有效組織折返，又可備有停車(chē)線供故障停車(chē)、檢修、夜間停車(chē)等作業(yè)使用。對(duì)于線路延伸也十分方便，比較適合于地下結(jié)構(gòu)的端點(diǎn)站以及線路較長(zhǎng)或有延伸可能、土地不宜多占用的情況。雙線折返線形式多線折返線形式（二）輔助線2、渡線渡線是指在上下行正線之間（或其他平行線路之間）設(shè)置連接線，通過(guò)一組聯(lián)動(dòng)道岔達(dá)到轉(zhuǎn)線的目的。渡線有單渡線和交叉渡線之分。渡線單獨(dú)設(shè)置時(shí)，用來(lái)臨時(shí)折返列車(chē)，增加運(yùn)營(yíng)列車(chē)調(diào)度的靈活性；在與其他輔助線合用時(shí)，能完成或增強(qiáng)其他輔助線的功能。渡線（二）輔助線3、停車(chē)線停車(chē)線一般設(shè)置在端點(diǎn)站，專(zhuān)門(mén)用于停車(chē)，也可進(jìn)行少量檢修作業(yè)，在城市軌道交通車(chē)輛基地，要設(shè)有足夠的停車(chē)線以供夜間停止運(yùn)營(yíng)后的列車(chē)停放。停車(chē)線（二）輔助線4、車(chē)輛段出入線為保證運(yùn)行列車(chē)的停放和檢修，在軌道交通沿線適當(dāng)?shù)奈恢迷O(shè)置車(chē)輛段，車(chē)輛段與正線連接的線路為車(chē)輛段出入線。出入線可以設(shè)計(jì)成雙線或單線，與城市道路或其他交通方式的交叉處可采用平交或立交，具體方案要根據(jù)遠(yuǎn)期線路通過(guò)能力的需要量來(lái)確定。出入段線（二）輔助線5、聯(lián)絡(luò)線在整個(gè)城市軌道交通線路網(wǎng)中，要使同種制式線路可以實(shí)現(xiàn)列車(chē)過(guò)軌運(yùn)行，這種過(guò)軌一般需要通過(guò)線與線之間的聯(lián)絡(luò)線來(lái)實(shí)現(xiàn)。合理確定聯(lián)絡(luò)線，能夠在線網(wǎng)建成后機(jī)動(dòng)靈活地調(diào)用線網(wǎng)中各線的車(chē)輛，使線網(wǎng)形成有機(jī)的整體。聯(lián)絡(luò)線（二）輔助線6、安全線為了防止在出入段/場(chǎng)線、折返線、停車(chē)線和岔線（支線）上，行駛的列車(chē)未經(jīng)允許進(jìn)入正線與正線列車(chē)發(fā)生沖突，保證列車(chē)安全、正常的運(yùn)行，當(dāng)遇到下列情況時(shí)，宜設(shè)安全線。安全線的長(zhǎng)度一般不小于40m。道岔安全線（三）車(chē)場(chǎng)線車(chē)場(chǎng)線是指車(chē)輛基地/停車(chē)場(chǎng)的各種作業(yè)線，用于停車(chē)、調(diào)車(chē)、修車(chē)、試車(chē)等。主要包括：停車(chē)線、檢修線、試驗(yàn)線、洗車(chē)線、出入庫(kù)線。車(chē)場(chǎng)線行車(chē)速度低，線路標(biāo)準(zhǔn)只要滿(mǎn)足場(chǎng)區(qū)作業(yè)即可。車(chē)輛段車(chē)場(chǎng)線具體的類(lèi)型如下：檢修線：設(shè)置在車(chē)輛基地檢修庫(kù)內(nèi)，專(zhuān)門(mén)用于檢修車(chē)輛的作業(yè)線，設(shè)置有地溝和架車(chē)設(shè)備。試驗(yàn)線：設(shè)置在車(chē)輛基地，用于對(duì)檢修完畢的車(chē)輛進(jìn)行運(yùn)行狀態(tài)檢測(cè)以及對(duì)車(chē)載信號(hào)設(shè)備進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)試的線路。停車(chē)線：用于提供夜間停止運(yùn)營(yíng)后列車(chē)的停放。同時(shí)可以進(jìn)行檢修作業(yè)的停車(chē)線也配有地溝。洗車(chē)線：專(zhuān)門(mén)用于清洗車(chē)輛的作業(yè)線。出入庫(kù)線：車(chē)輛基地與正線聯(lián)系的線路，專(zhuān)供列車(chē)進(jìn)出車(chē)輛基地。一般分入庫(kù)線和出庫(kù)線。①③⑤②④

城市軌道交通線路要根據(jù)城市環(huán)境、地勢(shì)環(huán)境條件和總體規(guī)劃要求，因地制宜地選擇不同的線路敷設(shè)方式

交通繁忙路段和市區(qū)繁華地段主要采用地下線路的敷設(shè)方式。

優(yōu)點(diǎn)：獨(dú)立于地面交通，不占城市地面與空間，基本上不受氣候影響；

缺點(diǎn)：是需要較大的投資，較高的施工技術(shù)，較先進(jìn)的管理，完善的環(huán)控、防災(zāi)措施與設(shè)備。地下線路（1）四、城市軌道交通線路敷設(shè)方式

高架線路一般是在市區(qū)建筑稀少及空間開(kāi)闊的地段采用。

高架線路與地面交通分層，相互無(wú)干擾，造價(jià)介于地下與地面之間，施工、維護(hù)、管理、環(huán)控、防災(zāi)諸方面都較地下線路方便。

高架線路會(huì)占用城市用地，并會(huì)影響城市采光、景觀及帶來(lái)噪聲，受氣候變化影響。高架線路（2）

地面線路適用于空曠的地帶，道路和建筑物稀少的城市外圍區(qū)域。

優(yōu)點(diǎn)：土建工程造價(jià)低，施工簡(jiǎn)便，運(yùn)營(yíng)成本低，線路調(diào)整與維護(hù)較方便；

缺點(diǎn)：道路線路占用比較大，隔斷線路兩側(cè)的交通，不利于兩側(cè)土地的商業(yè)開(kāi)發(fā)利用，列車(chē)運(yùn)行振動(dòng)帶來(lái)的噪聲影響比較大。地面線路（3）五、城市軌道交通線路限界

限界指列車(chē)沿固定的軌道安全運(yùn)行時(shí)所需要的空間尺寸。為保證列車(chē)運(yùn)行安全，各種建筑物及設(shè)備均不得侵入限界范圍。

車(chē)輛限界是車(chē)輛在直線地段正常運(yùn)行狀態(tài)下形成的最大動(dòng)態(tài)包絡(luò)線。

車(chē)輛限界規(guī)定了車(chē)輛制造、安裝及工程列車(chē)上所裝載的施工料不得超出建筑物方向安全警戒線。

設(shè)備限界是車(chē)輛在運(yùn)行途中一系懸掛或二系懸掛故障狀態(tài)時(shí)的動(dòng)態(tài)包絡(luò)線，用以保證軌道交通系統(tǒng)的列車(chē)等移動(dòng)設(shè)備在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的安全所需要的限界。

建筑限界是指在行車(chē)隧道和高架橋等結(jié)構(gòu)物的最小橫斷面所形成的有效內(nèi)輪廓線基礎(chǔ)上，再考慮其施工誤差、測(cè)量誤差、結(jié)構(gòu)變形等因素，為滿(mǎn)足固定設(shè)備和管線安裝的需要而必須的限界。軌道結(jié)構(gòu)是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，由以下部件構(gòu)成：六、城市軌道交通軌道結(jié)構(gòu)（1）鋼軌（2）軌枕（3）扣件（4）道床（5）道岔（6）軌道安全設(shè)備2.3城市軌道交通車(chē)站站點(diǎn)設(shè)置車(chē)站是乘客辦理各種乘車(chē)手續(xù)并完成乘降的主要場(chǎng)所。

車(chē)站選址要充分考慮城市現(xiàn)有的路網(wǎng)規(guī)劃，充分滿(mǎn)足城市居民方便快捷的出行需求，一般都設(shè)置在市區(qū)居民集中的地點(diǎn)、城市主要交通干道沿線的路口、商業(yè)繁華地段以及主要工業(yè)區(qū)等人流集中的地點(diǎn)。一、概

念二、城市軌道交通車(chē)站站點(diǎn)特點(diǎn)地鐵站點(diǎn)設(shè)置在有效滿(mǎn)足旅客換乘車(chē)需求的同時(shí)，還應(yīng)當(dāng)注意協(xié)調(diào)與其他軌道線路、交通方式換乘的安全高效性。城市地鐵站點(diǎn)需滿(mǎn)足不同交通方式乘客的換乘需要，無(wú)論如何進(jìn)行換乘,乘客均可以以步行方式到達(dá)地鐵站點(diǎn)。（一）車(chē)站站點(diǎn)客流量大和交通復(fù)雜車(chē)站一旦建成就難以更改，如果軌道交通建設(shè)前期對(duì)站點(diǎn)的規(guī)劃、布局、設(shè)計(jì)方案不合理或者不夠成熟，就會(huì)對(duì)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)甚至城市發(fā)展帶來(lái)巨額損失。為減少投資，避免浪費(fèi)，保證選址的客觀性，科學(xué)合理地選擇軌道交通站點(diǎn)對(duì)軌道交通建設(shè)和城市發(fā)展尤為重要。（二）開(kāi)發(fā)建設(shè)強(qiáng)度非常的大二、城市軌道交通車(chē)站站點(diǎn)特點(diǎn)城市地鐵站點(diǎn)建成后可以增強(qiáng)交通的實(shí)際可到達(dá)能力，有效縮短民眾出行時(shí)間和距離，拉動(dòng)了地鐵站點(diǎn)周?chē)耐恋亻_(kāi)發(fā)，同時(shí)也刺激了該片區(qū)的經(jīng)濟(jì)、文化快速發(fā)展。隨著站點(diǎn)周邊區(qū)域的基礎(chǔ)設(shè)施不斷健全和完善,將會(huì)帶動(dòng)周邊房地產(chǎn)行業(yè)的快速發(fā)展和增值,社會(huì)化程度不斷增強(qiáng)。（三）車(chē)站站點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)效益強(qiáng)城市地鐵交通系統(tǒng)建設(shè)過(guò)程是面、線和點(diǎn)逐步細(xì)化。面主要包含了對(duì)研究區(qū)域范圍內(nèi)整體性的分析和研究,同時(shí)還包括對(duì)研究范圍內(nèi)產(chǎn)生的影響。線主要包括區(qū)域性的交通分布、劃分預(yù)測(cè)以及線路構(gòu)架整合。點(diǎn)主要是指?jìng)€(gè)別特殊問(wèn)題的分析與研究,同時(shí)還包括地鐵局部規(guī)劃和設(shè)計(jì),具體工程建設(shè)方案、工程難點(diǎn)以及客流發(fā)生和客流換乘發(fā)生點(diǎn)的研究設(shè)計(jì)。（四）地鐵站點(diǎn)建設(shè)過(guò)程中的時(shí)序性非常的強(qiáng)二、城市軌道交通車(chē)站站點(diǎn)特點(diǎn)城市軌道交通由于列車(chē)大的載客量，可以有效緩解城市日益擁堵的交通壓力，所以軌道交通車(chē)站特別是城市中心區(qū)域的站點(diǎn)一般會(huì)選擇客流量比較集中的位置，集中和突發(fā)交通流比較大，站點(diǎn)規(guī)劃和車(chē)站布局要充分考慮客流的集中性和突發(fā)性，有效發(fā)揮緩解城市交通壓力的作用，分擔(dān)路面交通流量，構(gòu)建高效率的城市公共交通體系。（五）有效緩解城市交通壓力三、城市軌道交通車(chē)站選址影響因素城市規(guī)模、形態(tài)和土地使用布局人口規(guī)模決定了城市交通出行的總量城市用地規(guī)模(面積)影響了居民出行時(shí)間和距離城市形態(tài)和土地利用也是影響到軌道車(chē)站分布的因素城市道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和其他交通方式的站點(diǎn)布局城市軌道交通是城市公共交通骨干，需要與城市其他公共交通方式緊密銜接、密切配合，才能真正體現(xiàn)方便乘客、以人為本的原則。客流特性和列車(chē)特性客流空間分布不均衡影響著軌道車(chē)站分布，時(shí)間的不均衡影響著軌道交通的運(yùn)力安排，高峰小時(shí)客流是車(chē)站設(shè)備容量確定的基本依據(jù)。車(chē)輛的長(zhǎng)度、載客能力決定車(chē)站長(zhǎng)度和規(guī)模。城市人文地理軌道車(chē)站的分布必須與國(guó)家的名勝古跡、自然保護(hù)區(qū)等協(xié)調(diào)。城市水文地質(zhì)等自然條件限制軌道線路的走向、車(chē)站的選址和車(chē)站的建筑布局。①③②④四、城市軌道交通車(chē)站選址原則（一）符合城市軌道交通總體規(guī)劃及線網(wǎng)規(guī)劃城市軌道交通車(chē)站的選址要遵從城市總體規(guī)劃及線網(wǎng)規(guī)劃的總體要求。軌道交通車(chē)站站點(diǎn)可以實(shí)現(xiàn)人流聚集效應(yīng)，有效帶動(dòng)周邊住宅、商業(yè)發(fā)展，從而促進(jìn)軌道交通線路沿線各區(qū)域的土地利用和區(qū)域布局的變化，增強(qiáng)城市各區(qū)域間的可達(dá)性。城市軌道交通車(chē)站站點(diǎn)的規(guī)劃與建設(shè)應(yīng)充分考慮城市近期土地利用以及道路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和發(fā)展規(guī)劃，不僅要滿(mǎn)足現(xiàn)有的條件和發(fā)展需求，還需要預(yù)留發(fā)展空間。四、城市軌道交通車(chē)站選址原則（二）實(shí)現(xiàn)乘客方便出行首先，車(chē)站位置盡量接近商業(yè)區(qū)域和人口密集的生活區(qū)，盡量減少乘客步行或者與其他交通形式銜接到達(dá)車(chē)站的距離，節(jié)省乘客出行時(shí)間。其次，站點(diǎn)應(yīng)充分與現(xiàn)有或規(guī)劃的常規(guī)公交站、火車(chē)站、停車(chē)場(chǎng)、其他軌道交通線路以及航站樓等交通模式緊密聯(lián)系，便于乘客在短時(shí)間、少步行的情況下?lián)Q乘；最后，車(chē)站的規(guī)模要與城市近、遠(yuǎn)期出行客流的需求匹配，構(gòu)建車(chē)站舒適良好的乘車(chē)環(huán)境。四、城市軌道交通車(chē)站選址原則（三）充分考慮車(chē)站站點(diǎn)環(huán)境現(xiàn)狀車(chē)站的布局和外觀風(fēng)格應(yīng)與周?chē)h(huán)境相協(xié)調(diào)。充分考慮城市現(xiàn)有的或計(jì)劃中的地下管線（特別是地下車(chē)站），工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件，地面（向下）建設(shè)（結(jié)構(gòu)）拆除和翻新建筑物。充分考慮既有或規(guī)劃的水文地質(zhì)條件、工程地質(zhì)、地面（下）建（構(gòu)）筑物拆遷及改造、地下管線（尤其是地下站點(diǎn)）的布置等情況。盡量避免大規(guī)模的地下管線遷改和大型建（構(gòu)）筑物的拆遷，從而保證車(chē)站施工的順利開(kāi)展。四、城市軌道交通車(chē)站選址原則（四）節(jié)約建設(shè)投資成本車(chē)站的造價(jià)在軌道交通建設(shè)中所占比例很大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于區(qū)間隧道的造價(jià)，所以，除了保證車(chē)站建設(shè)工期外，減少建（構(gòu)）筑物的拆遷量、選擇在地理?xiàng)l件相對(duì)較好的地方修建，也是減少城市軌道交通建設(shè)投資成本的重要舉措。在滿(mǎn)足近、遠(yuǎn)期運(yùn)營(yíng)功能的條件下，盡量減小建筑規(guī)模，縮小其空間，也可以有效節(jié)約建設(shè)投資。四、城市軌道交通車(chē)站選址原則（五）其他原則車(chē)站盡量減少出站乘客與進(jìn)站乘客之間的路徑?jīng)_突，合理組織各種客流，確保乘客進(jìn)站方便、出站迅速，其站臺(tái)、站廳、通道、出入口、自動(dòng)扶梯、樓梯、電梯、售檢票機(jī)和安檢系統(tǒng)等各小系統(tǒng)的承載能力應(yīng)互相匹配，也能與客流量匹配。車(chē)站通道和出入口應(yīng)與周?chē)虡I(yè)開(kāi)發(fā)相結(jié)合來(lái)考慮設(shè)計(jì)，并同時(shí)考慮其共用設(shè)施的消防安全措施，應(yīng)符合相關(guān)規(guī)范所要求的標(biāo)準(zhǔn)。中心區(qū)站間距較小，能使軌道交通站點(diǎn)上下客負(fù)荷較為均勻，避免有些站點(diǎn)負(fù)荷過(guò)大而導(dǎo)致列車(chē)因滯站時(shí)間加大帶來(lái)的運(yùn)行的延誤。2.4城市軌道交通崗位工作職責(zé)城市軌道交通車(chē)站作業(yè)按車(chē)站的組織結(jié)構(gòu)設(shè)置，實(shí)行統(tǒng)一指揮、逐級(jí)負(fù)責(zé)的管理原則，不同層級(jí)的人員各司其職、分工協(xié)作。在車(chē)站工作的人員包括站務(wù)工作人員和非站務(wù)工作人員，站務(wù)工作人員對(duì)非站務(wù)工作人員按照屬地管理要求進(jìn)行管理。車(chē)站工作人員站務(wù)工作人員非站務(wù)工作人員車(chē)站管理人員（站區(qū)長(zhǎng)或站長(zhǎng)）值班站長(zhǎng)保潔值班員（行車(chē)值班員、客運(yùn)值班員）站務(wù)員（售票崗、站廳巡視崗、站臺(tái)巡視崗）安檢保安地鐵公安車(chē)站工作人員一、站（區(qū)）長(zhǎng)

具體工作職責(zé)：1、全面負(fù)責(zé)轄區(qū)車(chē)站行政管理工作，對(duì)車(chē)站的安全管理、票務(wù)管理、服務(wù)管理、培訓(xùn)組織、人員管理及班組建設(shè)等工作負(fù)責(zé)，組織轄區(qū)車(chē)站人員完成車(chē)站行車(chē)、票務(wù)和客運(yùn)服務(wù)工作及特殊情況下的應(yīng)急組織。2、需要有效地開(kāi)展班組管理，為轄區(qū)車(chē)站員工提供良好的工作環(huán)境，解決轄區(qū)車(chē)站相關(guān)問(wèn)題，保持員工隊(duì)伍的穩(wěn)定和可持續(xù)發(fā)展，向乘客提供安全、優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)。3、按照安全生產(chǎn)法律、法規(guī)要求，建立健全轄區(qū)車(chē)站安全管理體系，組織落實(shí)安全生產(chǎn)、消防管理、治安管理等工作要求。4、需要與周邊部門(mén)經(jīng)常溝通與協(xié)調(diào)，創(chuàng)造良好的運(yùn)作環(huán)境。5、具有對(duì)轄區(qū)內(nèi)員工的崗位調(diào)整權(quán)、監(jiān)督考核權(quán)、晉升推薦權(quán)。站長(zhǎng)代表城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位在車(chē)站行使屬地管理權(quán)，全面負(fù)責(zé)車(chē)站的現(xiàn)場(chǎng)管理。二、值班站長(zhǎng)

具體工作職責(zé)：1、在日常工作中負(fù)責(zé)監(jiān)控當(dāng)班整體服務(wù)工作，巡視并檢查當(dāng)班員工在語(yǔ)言、形體、著裝等方面是否符合服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，指正員工服務(wù)工作不足，確保本班服務(wù)質(zhì)量，同時(shí)負(fù)責(zé)對(duì)保潔、安保、商鋪人員、施工人員、安檢人員等駐站人員進(jìn)行屬地管理。2、負(fù)責(zé)本班客運(yùn)服務(wù)工作。3、對(duì)車(chē)站進(jìn)行全面巡視，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題立即匯報(bào)并組織整改。4、負(fù)責(zé)本班的安全生產(chǎn)工作。5、要掌握車(chē)站的近期工作計(jì)劃、生產(chǎn)計(jì)劃及當(dāng)天的生產(chǎn)工作重點(diǎn)，制訂工作措施，合理組織和開(kāi)展工作，對(duì)持續(xù)性工作做好交接班并跟蹤完成情況。值班站長(zhǎng)直接對(duì)站長(zhǎng)負(fù)責(zé)，服從行車(chē)調(diào)度員、客運(yùn)調(diào)度員的生產(chǎn)指揮，負(fù)責(zé)組織本班員工開(kāi)展工作，對(duì)本班車(chē)站運(yùn)營(yíng)全面負(fù)責(zé)。三、值班員行車(chē)值班員主要負(fù)責(zé)車(chē)站的行車(chē)工作，包括監(jiān)控列車(chē)運(yùn)行情況，管理行車(chē)備品，監(jiān)控車(chē)站各類(lèi)設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)，進(jìn)行施工管理，接收、傳達(dá)和執(zhí)行調(diào)度命令，做好生產(chǎn)信息的收集，將各類(lèi)信息向相關(guān)部門(mén)匯報(bào)等，負(fù)責(zé)本站客流情況、乘客動(dòng)態(tài)，做好廣播服務(wù)?？瓦\(yùn)值班員主要負(fù)責(zé)本班的客運(yùn)服務(wù)和票務(wù)工作，包括車(chē)站的車(chē)票、票款管理，組織站務(wù)員完成售檢票任務(wù)以及車(chē)站票務(wù)營(yíng)收數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)、報(bào)表填寫(xiě)和保管，解決并處理乘客票務(wù)、服務(wù)問(wèn)題等。車(chē)站值班員包括行車(chē)值班員與客運(yùn)值班員，在發(fā)生設(shè)備故障或緊急情況時(shí)，值班員負(fù)責(zé)協(xié)助值班站長(zhǎng)進(jìn)行事務(wù)處理。四、站務(wù)員1、客服中心崗客服中心崗主要負(fù)責(zé)當(dāng)班客服中心的售票、咨詢(xún)工作；處理與乘客相關(guān)的票務(wù)事務(wù)；對(duì)填寫(xiě)的票務(wù)報(bào)表和當(dāng)日票款收益負(fù)責(zé)；負(fù)責(zé)本班客服中心內(nèi)的設(shè)備，備品的管理；售票、咨詢(xún)間隙，兼任站廳巡視崗，負(fù)責(zé)站廳巡視(不含出入口、通道)。具體工作職責(zé)為：（1）領(lǐng)票（2）售票（3）結(jié)賬（4）其他職責(zé)站務(wù)員主要安排在客服中心崗、巡視崗(站廳巡視崗、站臺(tái)巡視崗）2、站廳巡視崗站廳巡視崗具體工作職責(zé)為：(1)幫助有需要的乘客，主動(dòng)提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。(2)巡查乘客攜帶的物品行李，嚴(yán)防易燃、易爆、有毒危險(xiǎn)品進(jìn)站。(3)注意乘客動(dòng)態(tài)，提醒特殊乘客注意安全。(4)出入口、站廳發(fā)生治安、客傷等突發(fā)事件時(shí)，及時(shí)處置，保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，報(bào)告車(chē)控室。(5)積極疏導(dǎo)乘客，維持客流秩序。(6)接受乘客問(wèn)訊及處理乘客事務(wù)，指引乘客到客服中心進(jìn)行車(chē)票處理。(7)巡視站廳各種設(shè)備設(shè)施、告示、貼紙、安全警示標(biāo)志等的狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)異常及時(shí)報(bào)車(chē)控室。(8)負(fù)責(zé)站廳邊門(mén)管理，按規(guī)定給符合人員開(kāi)邊門(mén)。(9)制止違反城市軌道交通相關(guān)法律、法規(guī)、管理?xiàng)l例的行為。站務(wù)員主要安排在客服中心崗、巡視崗(站廳巡視崗、站臺(tái)巡視崗）3、站臺(tái)巡視崗站臺(tái)巡視崗具體工作職責(zé)為：（1）按行車(chē)值班員指揮安全、有序地接發(fā)列車(chē)和組織乘客乘降。（2）按行車(chē)值班員指揮正確、及時(shí)顯示行車(chē)信號(hào)。（3）車(chē)門(mén)出現(xiàn)故障時(shí)負(fù)責(zé)協(xié)助司機(jī)處理。（4）安全、快速處理屏蔽門(mén)故障。（5）信號(hào)設(shè)備出現(xiàn)故障時(shí)配合值班站長(zhǎng)人工排列進(jìn)路。站務(wù)員主要安排在客服中心崗、巡視崗(站廳巡視崗、站臺(tái)巡視崗）項(xiàng)目2城市軌道交通車(chē)站認(rèn)知目錄2.1

城市軌道交通車(chē)站概述2.2

城市軌道交通車(chē)站站場(chǎng)布置

2.3城市軌道交通車(chē)站設(shè)計(jì)2.4城市軌道交通車(chē)站站務(wù)運(yùn)作學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解城市軌道交通車(chē)站概念及規(guī)模的確定2.熟悉城市軌道交通車(chē)站線路、站點(diǎn)設(shè)置3.掌握城市軌道交通車(chē)站分類(lèi)4.熟悉中間站、中間折返站、換乘站的站場(chǎng)布置5.熟悉地下站、高架站、地面站的站場(chǎng)布置6.了解城市軌道交通車(chē)站的總體設(shè)計(jì)原則7.熟悉城市軌道交通車(chē)站平面布局及設(shè)計(jì)8.了解火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)、車(chē)站信息服務(wù)系統(tǒng)及車(chē)站的其他設(shè)計(jì)能力目標(biāo)1.學(xué)會(huì)辨認(rèn)城市軌道交通車(chē)站的組成設(shè)施2.能夠?qū)?chē)站乘客流線進(jìn)行組織設(shè)計(jì)3.熟練掌握城市軌道交通車(chē)站站務(wù)運(yùn)作流程2.1城市軌道交通

車(chē)站概述

軌道交通車(chē)站是乘客辦理各種乘車(chē)手續(xù)并完成乘降的主要場(chǎng)所，是乘客出行的節(jié)點(diǎn)，上下車(chē)、換乘所涉及到的相關(guān)作業(yè)活動(dòng)都是在車(chē)站進(jìn)行的，對(duì)于車(chē)輛來(lái)說(shuō)，軌道交通車(chē)站也是列車(chē)到發(fā)、通過(guò)、折返、臨時(shí)停車(chē)的地點(diǎn)。一、概念從橫向看線路盡可能沿城市主干道并在道路規(guī)劃范圍內(nèi)布置，車(chē)站線路宜與規(guī)劃平行；充分考慮城市地貌及建筑物布局，與地面建筑物的拆遷及改造、新區(qū)土地開(kāi)發(fā)結(jié)合；保護(hù)沿線文物古跡，保護(hù)環(huán)境，注重景觀；二、城市軌道交通車(chē)站線路設(shè)置

車(chē)站的選址至關(guān)重要，首先要對(duì)線路的具體走向進(jìn)行設(shè)置，一般軌道交通線路應(yīng)符合城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的要求，具體要遵循以下原則：避開(kāi)地質(zhì)不良地段，盡可能減少對(duì)周?chē)h(huán)境的干擾從縱向看充分考慮其他相交地鐵線路、建筑物地下結(jié)構(gòu)（例如：樁基礎(chǔ)、地下管線、河流等）的影響，設(shè)計(jì)時(shí)盡可能避讓?zhuān)唤Y(jié)合沿線工程地質(zhì)條件、水文地質(zhì)條件、地下線路現(xiàn)狀與規(guī)劃，合理確定地鐵的埋線深淺城市軌道交通線網(wǎng)與公交線網(wǎng)的銜接與換乘與市郊鐵路線的銜接與換乘

同時(shí)，城市軌道交通車(chē)站線路的規(guī)劃還應(yīng)考慮到與其他交通方式的結(jié)合：城市軌道交通線路與鐵路的銜接與換乘與地面鐵路車(chē)站的銜接與換乘與市郊鐵路線的銜接與換乘城市軌道交通線路與鐵路的銜接與換乘與地面鐵路車(chē)站的銜接與換乘

軌道交通車(chē)站一般安排在客流量大的集散點(diǎn)，有時(shí)也會(huì)設(shè)置在與其他交通交匯的樞紐點(diǎn)上，另外要綜合考慮城市地下管網(wǎng)、地理地質(zhì)條件、地面建筑物障礙等因素，合理選定其具體位置。

車(chē)站站點(diǎn)的設(shè)置應(yīng)與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)一致，同時(shí)從經(jīng)濟(jì)性、民眾出行的方便性等方面考慮，設(shè)置站點(diǎn)位置。具體從以下幾個(gè)方面出發(fā)：站點(diǎn)選址

軌道交通線路上各車(chē)站間的距離原則上是均衡的，但也根據(jù)站點(diǎn)的實(shí)際情況設(shè)定，一般在城市中心區(qū)和居民稠密地區(qū)間距設(shè)置較小，在城市外圍應(yīng)根據(jù)情況適當(dāng)加大車(chē)站間的距離三、城市軌道交通車(chē)站站點(diǎn)設(shè)置車(chē)站間距四、城市軌道交通車(chē)站的規(guī)模確定高峰每小時(shí)客流量達(dá)3萬(wàn)人次以上，適用于客流量大、地處大型客流集散點(diǎn)以及地理位置十分重要的車(chē)站。A級(jí)（大型或甲級(jí)）站高峰每小時(shí)客流量在2-3萬(wàn)人次，適用于客流量較大、地處市中心或較大居住區(qū)的車(chē)站B級(jí)（中型或乙級(jí)）站高峰每小時(shí)客流量在2萬(wàn)人次以下，適用于客流量較小、地處郊區(qū)的車(chē)站C級(jí)（小型或丙級(jí)）站

深埋式車(chē)站軌頂至地表距離在20m以上，其基坑的技術(shù)難度較大,投資較大,客流上下高度行程長(zhǎng)。多設(shè)于城市軌道線路上方建筑等地況比較復(fù)雜的地段。五、車(chē)站分類(lèi)按敷設(shè)位置分類(lèi)：1、地下站（一）

淺埋式車(chē)站頂軌至地表距離在20m以?xún)?nèi)，其土方量較小,技術(shù)難度小,客流上下高度行程短,節(jié)省投資，多設(shè)于地面地況比較簡(jiǎn)單的城市軌道交通地下車(chē)站。按敷設(shè)位置分類(lèi)：2、地面站（一）

城市軌道交通地面站是車(chē)站主體建筑和設(shè)備設(shè)施設(shè)置在地面的車(chē)站，其造價(jià)最低，但會(huì)造成軌道交通線路所經(jīng)過(guò)的地面區(qū)域分割,所以一般在城市郊區(qū)采用此類(lèi)型的車(chē)站。按敷設(shè)位置分類(lèi)：3、高架站（一）

高架線是車(chē)站主體建筑和設(shè)備設(shè)施設(shè)置在立體高架建筑上的車(chē)站，一般位于中心城外的道路兩側(cè)人行道上空或沿街建筑物內(nèi)，建筑風(fēng)格應(yīng)與周?chē)沫h(huán)境相協(xié)調(diào)，線路一般建于城市道路的中心線，也可設(shè)置在綠化隔離帶，從人行道進(jìn)入高架車(chē)站的樓梯，兼作過(guò)街人行天橋。類(lèi)別概念優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)適用范圍地下站車(chē)站主體建筑和設(shè)備設(shè)施設(shè)置在地下的車(chē)站對(duì)城市環(huán)境影響最小建設(shè)成本最高一般在城市中心繁華地區(qū)會(huì)選用地下站地面站車(chē)站主體建筑和設(shè)備設(shè)施設(shè)置在地面的車(chē)站造價(jià)最低會(huì)造成軌道交通線路所經(jīng)過(guò)的地面區(qū)域分割一般在城市郊區(qū)采用地面站高架站車(chē)站主體建筑和設(shè)備設(shè)施設(shè)置在立體高架建筑上的車(chē)站成本居中位于中心城外的道路兩側(cè)人行道上空或沿街建筑物內(nèi)按其運(yùn)營(yíng)功能不同分類(lèi)（二）中間站換乘站大型換乘中心站（樞紐站）端點(diǎn)站折返站主要供乘客乘降，配線形式簡(jiǎn)單，有些中間站設(shè)有折返渡線、存車(chē)線等設(shè)置在兩條或兩條以上城市軌道交通線路交叉點(diǎn)的車(chē)站設(shè)置在線路兩端終點(diǎn)的車(chē)站，包括始發(fā)站和終點(diǎn)站，除了提供乘客乘降外，還可供列車(chē)折返、停車(chē)、檢修設(shè)置在線路中間可供列車(chē)折返、開(kāi)行區(qū)間列車(chē)的車(chē)站，改變列車(chē)行進(jìn)方向一般設(shè)在兩種及以上交通方式換乘的樞紐點(diǎn)，是銜接地面多種交通方式的綜合性站點(diǎn)島式站臺(tái)車(chē)站

站臺(tái)位于上、下行線路之間，可供上下行線路同時(shí)使用的車(chē)站稱(chēng)為島式站臺(tái)車(chē)站，島式車(chē)站是常用的車(chē)站形式。島式站臺(tái)

站臺(tái)供列車(chē)?？亢统丝秃蜍?chē)、上下車(chē)使用，按形式不同，分為：島式站臺(tái)、側(cè)式站臺(tái)和混合式站臺(tái)按站臺(tái)與線路的關(guān)系分類(lèi)（三）側(cè)式站臺(tái)車(chē)站

位于上、下行行車(chē)線路兩側(cè)，線路用最小間距通過(guò)兩站臺(tái)之間的車(chē)站，適用于規(guī)模較小的車(chē)站。側(cè)式站臺(tái)島側(cè)式混合站臺(tái)車(chē)站將島式站臺(tái)及側(cè)式站臺(tái)同設(shè)在一個(gè)車(chē)站內(nèi)，形成混合型站臺(tái)的車(chē)站，主要用于兩側(cè)車(chē)站換乘或列車(chē)折返，適用于大型車(chē)站。島側(cè)式混合站臺(tái)

按照車(chē)站建筑的空間位置，車(chē)站的組成有：車(chē)站主體出入口及通道通風(fēng)道及風(fēng)亭其他附屬建筑物六、城市軌道交通車(chē)站的組成車(chē)站建筑空間組成（一）車(chē)站主體

車(chē)站主體作為列車(chē)的停車(chē)點(diǎn)，不僅要供乘客上下車(chē)、集散、候車(chē),還要辦理運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)和設(shè)置運(yùn)營(yíng)設(shè)施設(shè)備，車(chē)站主體根據(jù)功能可分為乘客使用空間和車(chē)站用房。乘客使用空間非付費(fèi)區(qū)付費(fèi)區(qū)站廳非付費(fèi)區(qū)設(shè)置售票、咨詢(xún)、商業(yè)、服務(wù)設(shè)施,可以為乘客提供售票、咨詢(xún)、商業(yè)等服務(wù)。付費(fèi)區(qū)是乘客通過(guò)閘機(jī)或免費(fèi)通道進(jìn)入站臺(tái)候車(chē)前經(jīng)過(guò)的區(qū)域,也是乘客檢票、聚集、疏散的區(qū)域。車(chē)站用房運(yùn)營(yíng)管理用房輔助用房設(shè)備用房包括站長(zhǎng)室、車(chē)站控制室、票務(wù)室、會(huì)議室和公安保衛(wèi)室等包括環(huán)控機(jī)械室、配電室、信號(hào)機(jī)械室等包括衛(wèi)生間、茶水間、更衣室等注意：

車(chē)站用房應(yīng)根據(jù)運(yùn)營(yíng)管理需要設(shè)置，在不同車(chē)站配置必要房間，盡可能減少用房面積,以降低車(chē)站投資。

車(chē)站出入口是車(chē)站的門(mén)戶(hù)，一般出入口應(yīng)設(shè)置于道路兩邊紅線以外或城市廣場(chǎng)周邊，需具有標(biāo)志性或可識(shí)別性，以利于吸引客流，方便乘客。出入口

乘客從車(chē)站出入口到站廳層或從站廳層到站臺(tái)層需要通過(guò)一定的通道，其是聯(lián)系城市軌道交通車(chē)站出入口和站廳層的紐帶，主要由樓梯、電梯和步行道構(gòu)成。通道

這個(gè)部分主要是指乘客進(jìn)入站廳的出入口及通道。（二）出入口及通道

地鐵車(chē)站和區(qū)間的附屬建筑，地鐵車(chē)站和區(qū)間通過(guò)通風(fēng)空調(diào)環(huán)控系統(tǒng)來(lái)控制和保持適宜的溫度、濕度風(fēng)亭

供地鐵車(chē)站、區(qū)間送入新鮮空氣、排出污濁空氣用的建筑物，從地下通往地面，由隧道、機(jī)房等組成通風(fēng)道

風(fēng)亭、通風(fēng)道及冷卻塔是基于城市軌道交通地下車(chē)站通風(fēng)等特殊要求而設(shè)置的不可或缺的建筑，高架及地面車(chē)站則基本不需要（三）通風(fēng)道、風(fēng)亭(地下)、冷卻塔通風(fēng)道

利用水與空氣流動(dòng)接觸后進(jìn)行冷熱交換產(chǎn)生蒸汽，蒸汽揮發(fā)帶走熱量，為車(chē)站的環(huán)境控制系統(tǒng)散熱2.2城市軌道交通車(chē)站站場(chǎng)布置

中間站（即一般站）是地鐵線網(wǎng)中數(shù)量最多的車(chē)站，僅供乘客上、下車(chē)之用，功能單一，一般只有兩條正線，沒(méi)有道岔設(shè)備。

因站臺(tái)方案的不同，線路布置有所不同，主要有島式站臺(tái)布置和側(cè)式站臺(tái)布置兩種方式。一、按照車(chē)站不同功能進(jìn)行站場(chǎng)布置中間站的站場(chǎng)布置（一）

中間折返站比中間站多了折返設(shè)備，設(shè)有道岔和渡線。

其折返方式有站前折返和站后折返、單渡線折返和雙渡線折返之分。中間折返站的站場(chǎng)布置（二）

換乘站在城市軌道交通線網(wǎng)中起著重要作用，位于城市軌道交通線路的交叉點(diǎn)或匯合點(diǎn)處，其功能是把線網(wǎng)中各獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的線路搭接起來(lái)，為乘客換乘其他線的列車(chē)創(chuàng)造方便條件。ABDECF同站臺(tái)換乘節(jié)點(diǎn)換乘站廳換乘通道換乘站外換乘組合式換乘換乘站的站場(chǎng)布置（三）

對(duì)乘客非常方便，頗受廣大乘客的歡迎優(yōu)

點(diǎn)

車(chē)站的工程量較大，線路交叉比較復(fù)雜，一般需要兩條軌道線路同步設(shè)計(jì)、同期施工缺

點(diǎn)1、同站臺(tái)換乘

同站臺(tái)換乘是將兩個(gè)軌道系統(tǒng)的四條線路，分別兩兩共用一個(gè)島式站臺(tái)，使得兩條軌道系統(tǒng)的部分乘客實(shí)現(xiàn)在島式站臺(tái)的一側(cè)下車(chē)，橫過(guò)站臺(tái)到另一側(cè)上車(chē)，從而方便乘客。

乘客通過(guò)樓梯進(jìn)行換乘，較為方便優(yōu)

點(diǎn)

存在客流交叉的問(wèn)題，若換乘設(shè)施設(shè)置不當(dāng)，會(huì)造成換乘客流交叉擁堵缺

點(diǎn)2、節(jié)點(diǎn)換乘

節(jié)點(diǎn)換乘是在兩線交叉處，將兩線隧道重疊部分的結(jié)構(gòu)做成整體的節(jié)點(diǎn)，并采用樓梯將兩座車(chē)站站臺(tái)直接連通的換乘形式，一般有“十”字型、“T”字型、“L”字型等幾種形式。特

點(diǎn)3、站廳換乘

站廳換乘是兩條或多條線路在交匯處共同使用一個(gè)換乘大廳來(lái)實(shí)現(xiàn)乘客換乘的一種方式。

各條線路布置相對(duì)獨(dú)立，因此各條線路的車(chē)場(chǎng)布置也比較靈活。下車(chē)客流只朝著一個(gè)方向流動(dòng)，客流組織簡(jiǎn)單，減少了站臺(tái)上人流的交織①②③乘客行進(jìn)速度快，在站臺(tái)上滯留時(shí)間短，可避免站臺(tái)擁擠可減少樓梯等升降設(shè)備的總數(shù)量，從而增加了站臺(tái)的有效使用面積

兩條交匯線路的車(chē)站結(jié)構(gòu)完全獨(dú)立，主要用于新線建設(shè)與既有線的匯合優(yōu)

點(diǎn)

乘客換乘步行距離長(zhǎng)，換乘能力有限缺

點(diǎn)4、通道換乘

通道換乘是指兩個(gè)車(chē)站靠得很近，但無(wú)法建造同一車(chē)站，因此換乘需要設(shè)置一條至多條專(zhuān)用通道，通道可以連接兩個(gè)車(chē)站的付費(fèi)區(qū)，也可以連接兩個(gè)車(chē)站的非付費(fèi)區(qū)。特

點(diǎn)5、站外換乘

站外換乘是乘客在車(chē)站付費(fèi)區(qū)以外進(jìn)行換乘，實(shí)際上是沒(méi)有專(zhuān)用換乘設(shè)施的換乘方式。

采用站外換乘方式，往往是無(wú)線網(wǎng)規(guī)劃而造成的后遺癥，由于乘客增加一次進(jìn)、出站手續(xù)，在站外與其他人流交織、步行距離長(zhǎng)而顯得極為不方便。不予推薦。特

點(diǎn)6、組合式換乘

在換乘方式的實(shí)際應(yīng)用中，往往采用兩種或幾種換乘方式組合，以達(dá)到完善換乘條件，方便乘客使用，降低工程造價(jià)的目的。

各種方式組合的目的，都是從功能上考慮，不但要有足夠的換乘通過(guò)能力，還要有較大的靈活性，為乘客方便，為工程實(shí)施降低難度。

按照車(chē)站不同敷設(shè)位置進(jìn)行站場(chǎng)布置，主要有：1、地下站的布置2、高架站的布置3、地面站的布置二、按照車(chē)站不同敷設(shè)位置進(jìn)行站場(chǎng)布置（一）地下站的布置1324

客流量不大的郊區(qū)線，可以采用地下單層側(cè)式站臺(tái)方式，乘客集散的站廳可以設(shè)置在地面，設(shè)備管理用房設(shè)于地下一層，站廳與站臺(tái)在一個(gè)層面地下一層車(chē)站

客流量較大的車(chē)站及城市繁華地區(qū)可以采用雙層島式車(chē)站方式，車(chē)站地下一層為站廳層、地下二層為站臺(tái)層地下二層車(chē)站

深埋的換乘站或地塊地下開(kāi)發(fā)相結(jié)合的車(chē)站可采用三層島式站臺(tái)形式，其常規(guī)布局為：地下一層站廳層、地下二層設(shè)備和管理用房區(qū)、地下三層為站臺(tái)層地下三層車(chē)站

大型換乘節(jié)點(diǎn)車(chē)站可以采用地下四層車(chē)站的方式。目前國(guó)內(nèi)已建、在建的軌道交通車(chē)站中此種站型較少地下四層車(chē)站

適用性、功能布局、造型景觀設(shè)計(jì)雷同于路側(cè)高架二層側(cè)式站，但站臺(tái)為島式路側(cè)高架二層側(cè)式車(chē)站（二）高架站的布置

高架車(chē)站一般用于城市郊區(qū)，車(chē)站相關(guān)設(shè)計(jì)必須結(jié)合周邊條件、結(jié)構(gòu)類(lèi)型進(jìn)行綜合考慮。

高架車(chē)站一般由出入口、高架人行天橋、站廳公共區(qū)、站臺(tái)公共區(qū)、設(shè)備及管理用房區(qū)組成。站廳層、站臺(tái)層平面功能格局基本與地下站相似，但主要設(shè)備用房明顯減少。

道路一側(cè)規(guī)劃預(yù)留寬闊建設(shè)空間時(shí)可以采用該方式，地面層為站廳層，地面二層站臺(tái)層

線路沿路中綠化帶敷設(shè)時(shí)可以采用該方式，軌道夾層設(shè)站廳公共區(qū)，通過(guò)天橋與道路兩側(cè)相連接，二層為站臺(tái)層

適用性、功能布局、造型景觀設(shè)計(jì)雷同于路中高架二層側(cè)式站，但站臺(tái)為島式路中高架二層側(cè)式車(chē)站路側(cè)高架二層島式車(chē)站路中高架二層島式車(chē)站

線路采用地面線敷設(shè)方式時(shí)可以采用地面二層側(cè)式車(chē)站方式，車(chē)站設(shè)置于路側(cè)地塊內(nèi)。車(chē)站地面層為側(cè)式站臺(tái)層，主要為乘車(chē)區(qū)、車(chē)行線，站臺(tái)層兩端可設(shè)設(shè)備管理用房地面二層為站廳層，實(shí)行人車(chē)分離（三）地面站的布置2.3城市軌道交通車(chē)站設(shè)計(jì)一、城市軌道交通車(chē)站的總體設(shè)計(jì)原則對(duì)以換乘為主要功能的車(chē)站，主要根據(jù)乘客的換乘條件等因素進(jìn)行設(shè)計(jì)，并留有足夠的換乘空間對(duì)接駁大型客流集散點(diǎn)的車(chē)站，要考慮突發(fā)性客流特點(diǎn)，并創(chuàng)造快捷的進(jìn)出站條件，以盡可能減少換乘距離為主并留有足夠的乘客集散空間對(duì)有列車(chē)折返運(yùn)行需要的車(chē)站，設(shè)計(jì)時(shí)以列車(chē)在車(chē)站的運(yùn)營(yíng)能力為主，考慮車(chē)站配線設(shè)置以及由此帶來(lái)的車(chē)站站位及平面布局的變化對(duì)于有與建筑物開(kāi)發(fā)相結(jié)合要求的車(chē)站，應(yīng)盡可能地與物業(yè)開(kāi)發(fā)相結(jié)合,使土地的使用效益最大化，但也要分清各種客流的流向?qū)τ谟衅渌厥夤δ苄枰能?chē)站，包括遠(yuǎn)期需進(jìn)一步延伸的起點(diǎn)站、與其他交通系統(tǒng)的聯(lián)運(yùn)站等，應(yīng)考慮留有后續(xù)延伸的余地①③⑤②④

設(shè)計(jì)快捷、簡(jiǎn)明、方便、流暢的乘客流線是城市軌道車(chē)站建設(shè)的方針和目標(biāo)之一。所謂流線,是指車(chē)站內(nèi)乘客的流動(dòng)過(guò)程和流動(dòng)路線。這些流線具體反映著乘客對(duì)于車(chē)站站房各類(lèi)設(shè)施的設(shè)置及布局的基本要求。二、城市軌道交通車(chē)站乘客流線組織設(shè)計(jì)（一）流線分類(lèi)

在城市軌道車(chē)站，乘客流線主要有三種:132進(jìn)站乘客流線中轉(zhuǎn)乘客流線出站乘客流線進(jìn)站乘客流線按照其流動(dòng)過(guò)程來(lái)看，可以分為三種主要類(lèi)型：進(jìn)站乘客流線1

這類(lèi)乘客流線主要包括絕大多數(shù)持城市一卡通或儲(chǔ)值票等直接通過(guò)閘機(jī)結(jié)算費(fèi)用的乘客2進(jìn)入車(chē)站購(gòu)票上車(chē)的乘客流線

這類(lèi)乘客主要是不經(jīng)常乘坐城軌出行的當(dāng)?shù)鼐用窕驈钠渌煌üぞ邠Q乘來(lái)的外地乘客，一般在節(jié)假日或周末比較集中通過(guò)站房直接上車(chē)的乘客流線除此以外，還有流量較少的需要辦理其他票務(wù)業(yè)務(wù)的小股流線。出站乘客流線中轉(zhuǎn)乘客流線

出站乘客流線比進(jìn)站乘客流線簡(jiǎn)單，乘客辦理手續(xù)少，使用站房時(shí)間短。

其中，有少部分終到乘客在出站后需要辦理其他票務(wù)等業(yè)務(wù)。

在一些綜合型樞紐站或城市軌道線路間換乘車(chē)站，存在大量的中轉(zhuǎn)換乘乘客，他們的流動(dòng)過(guò)程形成了中轉(zhuǎn)乘客流線。

首先保證客流量最大的流線的流動(dòng)路線最簡(jiǎn)捷、通暢,流程距離最短；

對(duì)于流量不大的其他乘客流線,也應(yīng)根據(jù)其特點(diǎn)、需要,盡量縮短其流線距離,避免迂回避免各種流線相互交叉干擾（二）流線組織原則

車(chē)站內(nèi)各種乘客流線均有其特定的內(nèi)在需求，這些需求均需要通過(guò)合理設(shè)置與布局乘客站房的各類(lèi)設(shè)備設(shè)施來(lái)予以滿(mǎn)足。

為了盡可能滿(mǎn)足其需求，在考慮乘客站房各類(lèi)設(shè)備設(shè)施的設(shè)置與布局時(shí)，一般應(yīng)遵循以下兩個(gè)原則：

站房流線設(shè)計(jì)組織時(shí)，應(yīng)力求將各種乘客流線分開(kāi)，尤其是將進(jìn)站乘客流線、出站乘客流線、中轉(zhuǎn)乘客流線分開(kāi)設(shè)計(jì)組織最大限度地縮短乘客走行距離,避免流線迂回三、城市軌道交通車(chē)站平面布局及設(shè)計(jì)公共區(qū)

乘客使用空間公共區(qū)是乘客集散的區(qū)域，可以劃分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)。

非付費(fèi)區(qū)是乘客購(gòu)票并正式進(jìn)入車(chē)站前的活動(dòng)區(qū)域。進(jìn)站乘客在非付費(fèi)區(qū)完成購(gòu)票后通過(guò)檢票設(shè)備進(jìn)入付費(fèi)區(qū)，到站臺(tái)乘車(chē)；出站乘客通過(guò)檢票設(shè)備后，進(jìn)入到非付費(fèi)區(qū)出站。

付費(fèi)區(qū)是乘客通過(guò)閘機(jī)或免費(fèi)通道進(jìn)入站臺(tái)候車(chē)前經(jīng)過(guò)的區(qū)域，也是乘客檢票、聚集、疏散的區(qū)域。付費(fèi)區(qū)包括站廳、站臺(tái)、樓梯、自動(dòng)扶梯、導(dǎo)向標(biāo)志等其他乘客服務(wù)設(shè)施等。乘客使用空間在車(chē)站建筑組成中占有很重要的位置，它是車(chē)站的主體部分。1、站廳層的設(shè)計(jì)車(chē)站用房區(qū)車(chē)站用房區(qū)一般包括設(shè)備用房、運(yùn)營(yíng)管理用房、輔助用房及其他用房。其中設(shè)備、管理用房基本分設(shè)于車(chē)站兩端，一端大、一端小，中間作為站廳公共區(qū)。

（1）設(shè)備用房（2）運(yùn)營(yíng)管理用房（3）輔助用房（4）其他用房1、站廳層的設(shè)計(jì)車(chē)站用房區(qū)

站臺(tái)是最直接體現(xiàn)車(chē)站功能的層面,主要是供列車(chē)?？俊⒊丝秃蜍?chē)及乘降車(chē)的區(qū)域。站臺(tái)設(shè)備設(shè)施可分為公共區(qū)和設(shè)備區(qū)，一般兩端為設(shè)備區(qū)，中間為公共區(qū)。

（1）立柱（2）安全護(hù)欄、屏蔽門(mén)、安全門(mén)另外，需以車(chē)站上下行遠(yuǎn)期超高峰小時(shí)設(shè)計(jì)客流量來(lái)計(jì)算站臺(tái)各參數(shù)數(shù)據(jù)。2、站臺(tái)層的設(shè)計(jì)出入口

車(chē)站出入口的數(shù)量,應(yīng)根據(jù)客流需要與疏散要求設(shè)置,淺埋式車(chē)站不宜少于4個(gè)出入口。當(dāng)分期修建時(shí),初期不得少于2個(gè)。小站的出入口數(shù)量可減,但不得少于2個(gè)。3、車(chē)站出入口、通道的設(shè)計(jì)通道

乘客從車(chē)站出入口到站廳層或從站廳層到站臺(tái)層需要通過(guò)一定的通道，通道是聯(lián)系城市軌道交通車(chē)站出入口和站廳層的紐帶。

通道主要由樓梯、電梯和步行道構(gòu)成，也有一些特殊功能的通道，例如無(wú)障礙通道、換乘通道。3、車(chē)站出入口、通道的設(shè)計(jì)風(fēng)亭：地鐵車(chē)站和區(qū)間的附屬建筑，地鐵車(chē)站和區(qū)間通過(guò)通風(fēng)空調(diào)環(huán)控系統(tǒng)來(lái)控制和保持適宜的溫度、濕度，為乘客、列車(chē)提供舒適的候車(chē)環(huán)境和適宜的運(yùn)行環(huán)境，保證火災(zāi)狀況下煙氣的排除、新鮮空氣的輸送。通風(fēng)道：供地鐵車(chē)站、區(qū)間送入新鮮空氣、排出污濁空氣用的建筑物，從地下通往地面，由隧道、機(jī)房等組成。冷卻塔：冷卻塔是利用水與空氣流動(dòng)接觸后進(jìn)行冷熱交換產(chǎn)生蒸汽，蒸汽揮發(fā)帶走熱量達(dá)到蒸發(fā)散熱，其主要功能是為車(chē)站的環(huán)境控制系統(tǒng)散熱。4、風(fēng)亭、風(fēng)道、冷卻塔的設(shè)計(jì)

地下車(chē)站內(nèi)各種電氣設(shè)備密集，乘客絡(luò)繹不絕，一旦發(fā)生火災(zāi),站內(nèi)溫度會(huì)快速升高，濃煙滾滾，乘客難以疏散，消防隊(duì)員不易進(jìn)入撲救，對(duì)人民生命財(cái)產(chǎn)會(huì)造成嚴(yán)重?fù)p失，因此地鐵車(chē)站均設(shè)有火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)。四、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)（一）火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)的概念

火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)(FireAlarmSystem，簡(jiǎn)稱(chēng)FAS)。它由火災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)、報(bào)警系統(tǒng)和滅火系統(tǒng)組成，可以盡早監(jiān)測(cè)火災(zāi)發(fā)生情況，及時(shí)報(bào)警，并能在火災(zāi)發(fā)生時(shí)，實(shí)現(xiàn)消防聯(lián)動(dòng)，即啟動(dòng)相應(yīng)的滅火系統(tǒng)。（二）火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)的組成

火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)由以下三部分組成：132監(jiān)控系統(tǒng)滅火系統(tǒng)報(bào)警系統(tǒng)監(jiān)控系統(tǒng)火災(zāi)傳感器手動(dòng)報(bào)警器緊急電話插孔感溫電纜火災(zāi)手動(dòng)報(bào)警器

一旦軌道交通發(fā)生火災(zāi)，其火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)應(yīng)能及時(shí)探測(cè)、鑒別、判定其信號(hào)，并能自動(dòng)啟動(dòng)消防設(shè)施，自動(dòng)關(guān)閉不必要的電力系統(tǒng)，啟動(dòng)消防排煙系統(tǒng)、并與車(chē)站自動(dòng)控制系統(tǒng)配合，實(shí)現(xiàn)火災(zāi)工況聯(lián)動(dòng)，同時(shí)，將火警信息聯(lián)網(wǎng)通信。報(bào)警系統(tǒng)滅火系統(tǒng)消火栓滅火系統(tǒng)手動(dòng)報(bào)警器消防栓滅火系統(tǒng)自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)干粉滅火系統(tǒng)氣體自動(dòng)滅火系統(tǒng)防火、防煙、排煙系統(tǒng)車(chē)站內(nèi)消防設(shè)施防火分區(qū)物業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)中間公共區(qū)防火分區(qū)設(shè)備用房防火分區(qū)光感、溫感、煙感、紅外線傳感器自動(dòng)巡檢監(jiān)測(cè)系統(tǒng)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)自動(dòng)滅火系統(tǒng)控制面板切斷所有可能有助于燃燒的工作設(shè)備接通消防專(zhuān)用設(shè)備的工作電路啟動(dòng)有關(guān)消防設(shè)備關(guān)閉電動(dòng)防火門(mén)、防火卷簾門(mén)接通火災(zāi)事故照明、疏散標(biāo)志燈探測(cè)到的火災(zāi)情況（三）火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)的原理站、車(chē)信息揭示車(chē)站信息服務(wù)系統(tǒng)導(dǎo)向信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)乘客信息系統(tǒng)五、車(chē)站信息服務(wù)系統(tǒng)（一）站、車(chē)信息揭示

城市軌道交通系統(tǒng)車(chē)站、列車(chē)信息揭示主要是指為了更好地與乘客進(jìn)行信息溝通，地鐵運(yùn)營(yíng)公司應(yīng)盡可能多地把乘客應(yīng)了解的信息用文字、圖形、圖表或視頻等形式進(jìn)行及時(shí)揭示。

主要包括地鐵線路圖中涉及本站所在的線路圖示，站臺(tái)上列車(chē)運(yùn)行方向，自本站至辦理直達(dá)運(yùn)輸?shù)母髡鹃g的票價(jià)表，乘客安全須知，購(gòu)票須知等乘車(chē)相關(guān)業(yè)務(wù)須知

包括禁止乘客攜帶危險(xiǎn)品的文字提示，常見(jiàn)危險(xiǎn)品的性狀圖示，站車(chē)內(nèi)容易發(fā)生人身安全事故的地方粘貼有關(guān)提示信息標(biāo)志，車(chē)站安全疏散標(biāo)志，突發(fā)緊急情況下的疏散流程揭示等安全信息揭示（二）導(dǎo)向信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)

導(dǎo)向信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)是指引導(dǎo)乘客安全、便捷進(jìn)站、購(gòu)票、乘車(chē)、出站和換乘等行為而連貫設(shè)置于城軌站外、站內(nèi)和列車(chē)上的一系列由圖形、文字構(gòu)成的標(biāo)識(shí)的總稱(chēng)。圖站內(nèi)導(dǎo)向標(biāo)志圖站外導(dǎo)向標(biāo)志圖疏散導(dǎo)向標(biāo)志地鐵導(dǎo)向標(biāo)志設(shè)置注意事項(xiàng)：010203出入口標(biāo)志要醒目注意導(dǎo)向牌顏色的合理應(yīng)用地鐵站內(nèi)與站外的導(dǎo)向系統(tǒng)要合理銜接（三）乘客信息系統(tǒng)

乘客信息系統(tǒng)，即PIS系統(tǒng)，是依托多媒體網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為核心，以車(chē)站和車(chē)載顯示終端為媒介向乘客提供信息的系統(tǒng)。應(yīng)急功能宣傳及廣告發(fā)布功能顯示列車(chē)服務(wù)信息、圖像監(jiān)視功能車(chē)載信息播放功能時(shí)鐘顯示的功能定時(shí)自動(dòng)播出的功能PIS功能：六、城市軌道交通車(chē)站的其他設(shè)計(jì)車(chē)站環(huán)境控制系統(tǒng)（BAS）

BAS主要由制冷系統(tǒng)、車(chē)站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)、設(shè)備及管理用房空調(diào)通風(fēng)防排煙系統(tǒng)、車(chē)站隧道通風(fēng)系統(tǒng)和水系統(tǒng)組成，車(chē)站環(huán)控設(shè)備分別設(shè)于車(chē)站兩端的設(shè)備區(qū)，并設(shè)有相應(yīng)的環(huán)控電控室。環(huán)控電控室除對(duì)所在端的環(huán)控設(shè)備提供動(dòng)力外，還應(yīng)顯示設(shè)備的狀況及對(duì)設(shè)備和閥門(mén)進(jìn)行直接控制。防災(zāi)設(shè)計(jì)（1）人防設(shè)計(jì)（2）防洪澇設(shè)計(jì)（3）緊急疏散設(shè)計(jì)廣播系統(tǒng)

廣播系統(tǒng)控制臺(tái)一般設(shè)在車(chē)站控制室,可對(duì)通道、站廳層和站臺(tái)層同時(shí)進(jìn)行廣播,也可進(jìn)行分區(qū)單獨(dú)廣播。

廣播的方式有:人工語(yǔ)音廣播、語(yǔ)音合成廣播、音樂(lè)廣播和多路平行廣播等。

面向乘客的廣播系統(tǒng)主要由正線廣播及列車(chē)廣播組成。照明低壓配電系統(tǒng)

照明與低壓配電系統(tǒng)稱(chēng)為低壓動(dòng)力照明配電系統(tǒng)。照明系統(tǒng)地鐵內(nèi)照明種類(lèi)多樣化，有應(yīng)急照明、節(jié)電照明、出入口照明、一般照明、廣告照明、事故照明等若干種，可以實(shí)現(xiàn)分區(qū)控制。低壓配電系統(tǒng)地鐵的獨(dú)特性決定了低壓配電的復(fù)雜性。低壓用電設(shè)備數(shù)量大、類(lèi)型多、負(fù)責(zé)范圍廣，系統(tǒng)設(shè)計(jì)考慮因素比較復(fù)雜。

福州地鐵5號(hào)線一期是“十字與環(huán)結(jié)合”的骨干線路，起于閩侯荊溪厚嶼，終于福州火車(chē)南站，線路長(zhǎng)約27.7公里，設(shè)站20座。2022年4月投入試運(yùn)營(yíng)的首通段起于閩侯荊溪厚嶼站，終于倉(cāng)山螺洲古鎮(zhèn)站，共設(shè)站17座，線路全長(zhǎng)約22.4公里，均為地下線，開(kāi)行時(shí)間約40分鐘。拓展案例2.4

城市軌道交通車(chē)站站務(wù)運(yùn)作1正常情況下的車(chē)站運(yùn)作2非正常情況下的車(chē)站運(yùn)作3車(chē)站邊門(mén)管理辦法4夜間的車(chē)站運(yùn)作一、正常情況下的車(chē)站運(yùn)作

城軌車(chē)站早上的開(kāi)站工作是把車(chē)站準(zhǔn)備妥當(dāng)，迎接乘客的到來(lái)，這包括：站內(nèi)設(shè)備（如空調(diào)、照明、收費(fèi)系統(tǒng)、電梯、扶梯、廣播等)進(jìn)入工作狀態(tài)站內(nèi)人員到位站內(nèi)環(huán)境清潔衛(wèi)生站門(mén)開(kāi)啟①③②④考慮到一旦開(kāi)啟站門(mén)，乘客就有可能進(jìn)站，所以需要在乘客進(jìn)站前確保站內(nèi)各方面到位。一般可以在首班車(chē)在本站出發(fā)前的10分鐘左右把門(mén)打開(kāi)。早上的開(kāi)站（一）

現(xiàn)代化自助查詢(xún)?cè)O(shè)備

傳統(tǒng)形式的告示牌

人工問(wèn)詢(xún)服務(wù)問(wèn)詢(xún)

車(chē)站的中心任務(wù)是安全組織乘客上下車(chē)并收取車(chē)資，圍繞這兩個(gè)中心，需要開(kāi)展一系列的工作：

大多數(shù)乘客持有有效的儲(chǔ)值票，可以自行進(jìn)出站，沒(méi)有儲(chǔ)值票的乘客可以利用自動(dòng)售票機(jī)自行購(gòu)買(mǎi)單程票或使用手機(jī)掃碼方式通過(guò)閘機(jī)票務(wù)（1）（2）營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)的運(yùn)作（二）

站臺(tái)上乘客乘降時(shí)有事故發(fā)生，一般按照站臺(tái)崗巡視員進(jìn)行安全引導(dǎo)與宣傳組織乘客安全上下車(chē)

特別是繁忙車(chē)站，或一般車(chē)站的繁忙時(shí)段，需要站務(wù)員人工組織客流，維持秩序站臺(tái)秩序的維持（4）（5）

包括安全注意事項(xiàng)的宣傳例行廣播（3）

對(duì)自動(dòng)售票機(jī)的錢(qián)箱、票箱進(jìn)行必要的更換票務(wù)更新

根據(jù)實(shí)時(shí)客流流向，對(duì)閘機(jī)和自動(dòng)扶梯的運(yùn)行方向進(jìn)行調(diào)整設(shè)備調(diào)整（7）（8）

查看是否有不安全、不正常的情況車(chē)站的巡視（6）

清站是指在車(chē)站關(guān)閉前一定要保證站內(nèi)不再有乘客。

檢查站內(nèi)所有公共區(qū)域特別是衛(wèi)生間，確保站內(nèi)不再有乘客末班車(chē)發(fā)出后

絕大多數(shù)的城軌線路并不是每天24小時(shí)運(yùn)營(yíng)的，晚上關(guān)站的工作有：

把收費(fèi)閘機(jī)全部設(shè)置為“出站”狀態(tài)，不再接納進(jìn)站乘客末班車(chē)到達(dá)前3min左右

通過(guò)廣播和信息顯示來(lái)告訴乘客末班車(chē)即將到達(dá)，車(chē)站將要關(guān)閉末班車(chē)到達(dá)前10min左右1清

站晚上的關(guān)站（三）

有些車(chē)站在晚上停運(yùn)后并不關(guān)閉站門(mén)，而只關(guān)閉位于收費(fèi)閘機(jī)非付費(fèi)區(qū)一側(cè)的安全門(mén)，以便允許路人把站門(mén)及相應(yīng)的部分非付費(fèi)區(qū)作為過(guò)街通道。2站門(mén)關(guān)閉整理內(nèi)務(wù)，特別是關(guān)于票務(wù)的一些報(bào)表的填寫(xiě)和票、錢(qián)的清點(diǎn)①

接待和管理進(jìn)站開(kāi)展維修工作的工程人員②停運(yùn)期間的車(chē)站工作主要有以下兩個(gè)方面：夜間的車(chē)站運(yùn)作（四）二、非正常情況下的車(chē)站運(yùn)作

調(diào)查數(shù)據(jù)表明，城軌大多數(shù)的客傷意外與自動(dòng)扶梯有關(guān)，另外車(chē)門(mén)、電梯門(mén)、站臺(tái)隔離門(mén)、收費(fèi)閘機(jī)等也可能造成客傷。一旦事故發(fā)生，站務(wù)人員應(yīng)及時(shí)行動(dòng)對(duì)受傷的乘客施行救護(hù)，也需要對(duì)事故進(jìn)行跟蹤調(diào)查。站內(nèi)客傷（一）大客流（二）

大客流是指車(chē)站內(nèi)擠滿(mǎn)了乘客，實(shí)際在站乘客的數(shù)量大大超過(guò)了車(chē)站及其四周可利用的乘客空間所能容納的乘客數(shù)量。大客流可能是預(yù)計(jì)得到的，也可能是突發(fā)的，成功應(yīng)對(duì)的關(guān)鍵在于兩個(gè)方面：

第一階段（預(yù)警），即車(chē)站出現(xiàn)擁擠的兆頭；第二階段(限流)，即車(chē)站出現(xiàn)擁擠情況時(shí)，實(shí)施限流以控制局面。預(yù)案

人力資源包括已經(jīng)在本站的員工或是當(dāng)大客流是突發(fā)性大客流時(shí)前來(lái)增援的其他員工、公安等人力和物力（1）（2）

為了在發(fā)生緊急情況(如乘客從站臺(tái)墜落到路軌上）時(shí)阻止列車(chē)進(jìn)站或出站，通常在站臺(tái)設(shè)有緊急停車(chē)按鈕，且數(shù)量不止一個(gè)。當(dāng)發(fā)生緊急停車(chē)按鈕啟動(dòng)時(shí)，應(yīng)把它當(dāng)成真的有緊急情況發(fā)生來(lái)處理。站臺(tái)緊急停車(chē)按鈕啟動(dòng)（三）站臺(tái)隔離門(mén)故障（四）

站臺(tái)隔離門(mén)因數(shù)量大、動(dòng)作頻繁，發(fā)生故障的機(jī)會(huì)較大，隔離門(mén)故障會(huì)影響到列車(chē)運(yùn)行。隔離門(mén)故障種類(lèi)很多，如：

在站內(nèi)沒(méi)有列車(chē)的情況下，個(gè)別隔離門(mén)被監(jiān)測(cè)到未鎖好①②③

站內(nèi)有列車(chē)停靠，因隔離門(mén)鎖閉不到位，列車(chē)不能出發(fā)

自動(dòng)控制系統(tǒng)發(fā)生故障，隔離門(mén)無(wú)法和車(chē)門(mén)同步自動(dòng)開(kāi)關(guān)車(chē)站緊急疏散（五）

車(chē)站緊急疏散必須給予最高的重視，具體體現(xiàn)是：對(duì)每個(gè)站制定相應(yīng)的緊急疏散預(yù)案，并保證每位站務(wù)人員，甚至在站工作的清潔工、保安員、站內(nèi)商鋪的工作人員，都了解預(yù)案的相應(yīng)要求，都參加相應(yīng)的演練。三、車(chē)站邊門(mén)管理辦法邊門(mén)日常管理要求（一）在運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi),車(chē)站邊門(mén)應(yīng)全部關(guān)閉①②一般情況下車(chē)站人員不得開(kāi)邊門(mén)放行

為方便一些特殊乘客(如免費(fèi)乘車(chē)人員、坐輪椅的乘客)大件行李進(jìn)出及應(yīng)急情況下快速進(jìn)出付費(fèi)區(qū),地鐵車(chē)站在付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)之間設(shè)置一道管理通道門(mén),是隔離圍欄的一部分，稱(chēng)為邊門(mén)。

因以下情況，需使用車(chē)站邊門(mén)進(jìn)出付費(fèi)區(qū)應(yīng)服從車(chē)站工作人員指引，按規(guī)定辦理登記手續(xù)：乘客服務(wù)需要①②③邊門(mén)使用規(guī)定和手續(xù)（二）內(nèi)部工作需要特殊情況需要感謝聆聽(tīng)項(xiàng)目3城市軌道交通車(chē)站設(shè)備目錄3.1

電梯與自動(dòng)扶梯3.2

自動(dòng)售檢票系統(tǒng)

3.3車(chē)站屏蔽門(mén)系統(tǒng)3.4車(chē)站暖通空調(diào)系統(tǒng)3.5城市軌道交通應(yīng)急設(shè)備認(rèn)知學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解城市軌道交通車(chē)站設(shè)備的具體內(nèi)容2.掌握城市軌道交通車(chē)站的電梯與自動(dòng)扶梯的原理及維護(hù)保養(yǎng)操作方法3.掌握城市軌道交通車(chē)站的自動(dòng)售檢票系統(tǒng)AFC原理及操作保養(yǎng)方法4.掌握城市軌道交通車(chē)站的站臺(tái)屏蔽門(mén)的原理以及應(yīng)急操作方法5.了解城市軌道交通車(chē)站的暖通空調(diào)系統(tǒng)原理6.了解車(chē)站常用的應(yīng)急設(shè)備能力目標(biāo)1.能夠掌握城市軌道交通車(chē)站的電梯與自動(dòng)扶梯、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、站臺(tái)屏蔽門(mén)的原理及操作方法。2.能了解城市軌道交通車(chē)站的暖通空調(diào)系統(tǒng)的組成。3.學(xué)會(huì)車(chē)站AFC設(shè)備（包括TVM、AG、BOM）、電梯、屏蔽門(mén)故障應(yīng)急處理程序

城市軌道交通車(chē)站是客流的節(jié)點(diǎn)，也是乘客出行的基地，旅客上下車(chē)以及相關(guān)的作業(yè)都是在車(chē)站進(jìn)行的，也是列車(chē)到發(fā)、通過(guò)、折返、臨時(shí)停車(chē)的地點(diǎn)，是城市軌道交通路網(wǎng)中一種重要的建筑物，它是供旅客乘降、換乘和候車(chē)的場(chǎng)所。

城市軌道交通車(chē)站主要機(jī)電設(shè)備包括電梯系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、屏蔽門(mén)系統(tǒng)、車(chē)站暖通空調(diào)系統(tǒng)等。3.1電梯與自動(dòng)扶梯一、樓梯車(chē)站的站廳層一般離開(kāi)地面5—7m，乘客的上下只能依賴(lài)于樓梯，踏步高度宜采用13.5—15cm，寬度宜采用30—34cm車(chē)站用房區(qū)內(nèi)，上、下層之間至少一處應(yīng)設(shè)樓梯除設(shè)在出入口的樓梯外，站廳層至站臺(tái)層供乘客使用的樓梯，應(yīng)設(shè)在付費(fèi)區(qū)內(nèi)樓梯與檢票口在同一方向布置時(shí)，樓梯進(jìn)口距檢票口的凈距不宜小于6m樓梯與自動(dòng)扶梯并列布置時(shí)，一般采取將樓梯下踏步最后一級(jí)與自動(dòng)扶梯下工作點(diǎn)取平①③⑤②④客流量大的地鐵車(chē)站中，自動(dòng)扶梯是最便利、最迅速的升降設(shè)備，其是帶有循環(huán)運(yùn)動(dòng)梯路向上或向下傾斜運(yùn)輸乘客的固定電力驅(qū)動(dòng)設(shè)備。二、自動(dòng)扶梯概

念（一）當(dāng)車(chē)站出入口的提升高度超過(guò)6m時(shí)，宜設(shè)上行自動(dòng)扶梯；超過(guò)12m時(shí)，除設(shè)上行自動(dòng)扶梯外，并須設(shè)下行自動(dòng)扶梯。站廳與站臺(tái)層的高差在6m以?xún)?nèi)時(shí)，宜設(shè)上行自動(dòng)扶梯；高差超過(guò)6m時(shí)，應(yīng)該設(shè)置上行與下行并存的自動(dòng)扶梯。站廳層與站臺(tái)層出入口與站廳層設(shè)置條件（二）

優(yōu)

點(diǎn)（一）

由于自動(dòng)扶梯是連續(xù)工作的，在較短時(shí)間內(nèi)輸送大量人員的地方。采用自動(dòng)扶梯與電梯相比，具有以下優(yōu)、缺點(diǎn)：輸送能力大01可向上和向下運(yùn)轉(zhuǎn)03特殊情況下可作普通扶梯使用04

缺

點(diǎn)（二）能連續(xù)運(yùn)送人員02有水平區(qū)段，有附加的能量損失01大提升高度自動(dòng)扶梯，人員停留時(shí)間長(zhǎng)02優(yōu)缺點(diǎn)分析（三）扶梯發(fā)生故障時(shí),車(chē)站人員處理程序：停止扶梯的運(yùn)行，使用隔離欄桿做好現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)，禁止乘客使用記錄好故障現(xiàn)象，確認(rèn)扶梯的位置(站內(nèi)或出入口)及編號(hào)(幾號(hào)扶梯)將故障上報(bào)維調(diào)，如果故障代碼顯示器顯示正常同時(shí)將扶梯故障代碼上報(bào)電扶梯專(zhuān)業(yè)人員到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后，積極配合電扶梯人員的維修工作經(jīng)專(zhuān)業(yè)人員確認(rèn)電扶梯可以使用后開(kāi)啟，撤除防護(hù)①③⑤②④自動(dòng)扶梯突發(fā)事件的應(yīng)急處理（四）在城市軌道交通車(chē)站中，根據(jù)無(wú)障礙設(shè)計(jì)要求，在車(chē)站站房區(qū)內(nèi)，站廳層至站臺(tái)層之間除了設(shè)置自動(dòng)扶梯之外還得設(shè)置垂直電梯，方便殘疾人及攜帶重行李的旅客通行。三、電梯圖

電梯轎廂與電梯門(mén)概

念（一）電梯給予乘客，特別是攜帶重物的乘客提供了相當(dāng)大的便利乘客運(yùn)送效率比較低發(fā)生故障時(shí)容易引起恐慌，且營(yíng)救工作開(kāi)展時(shí)間稍長(zhǎng)缺

點(diǎn)

：優(yōu)

點(diǎn)

：優(yōu)缺點(diǎn)分析（二）電梯的結(jié)構(gòu)組成部分可分為機(jī)械裝置與電氣控制系統(tǒng)兩大部分

機(jī)械裝置包括曳引系統(tǒng)、導(dǎo)向系統(tǒng)、轎廂系統(tǒng)、重力平衡系統(tǒng)、廳轎門(mén)和開(kāi)關(guān)門(mén)系統(tǒng)、機(jī)械安全保護(hù)系統(tǒng)等機(jī)械裝置

電氣控制系統(tǒng)主要包括控制柜、操縱箱等十多個(gè)部件和幾十個(gè)分別裝在各有關(guān)電梯部件上的電器元件電氣控制系統(tǒng)構(gòu)造分析（三）電梯停在平層區(qū)域，但不能自動(dòng)開(kāi)門(mén)01電梯停在非平層區(qū)域，且電梯沒(méi)電03電梯停在非平層區(qū)域且電梯有電02

電梯發(fā)生故障時(shí)的救援必須做到一人操作一人監(jiān)控，具體故障大體上可分成以下三種情況：

當(dāng)工作人員使用三角鑰匙打開(kāi)電梯層門(mén)之前，須事先雙腳站穩(wěn)并確認(rèn)轎廂的位置，同時(shí)確認(rèn)同伴及其他入員均處于安全的位置。開(kāi)啟層門(mén)時(shí)切勿用力過(guò)大，失去平衡，致使發(fā)生意外。注

意：電梯意外情況處理（四）3.2自動(dòng)售檢票系統(tǒng)一、概念

自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(AutomaticFareCollectionSystem，簡(jiǎn)稱(chēng)AFC系統(tǒng)）是以一個(gè)以票、卡或非接觸式IC卡等為車(chē)票載體的、高度安全可靠和保密性能良好的自動(dòng)售檢票網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，從而完成車(chē)票的檢票、計(jì)費(fèi)、收費(fèi)和統(tǒng)計(jì)等全過(guò)程自動(dòng)化管理。二、AFC系統(tǒng)的性能要求（1）開(kāi)放性（2）可擴(kuò)充性（3）靈活性（4）成熟性（5）先進(jìn)性（6）足夠的數(shù)據(jù)處理能力城市軌道交通的AFC系統(tǒng)通常采用分級(jí)集中式架構(gòu)以一條線路作為控制對(duì)象進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)置，針對(duì)每一條線路設(shè)置一套AFC控制系統(tǒng)；整個(gè)線網(wǎng)設(shè)置一個(gè)路網(wǎng)中心，路網(wǎng)中心負(fù)責(zé)獲取全路網(wǎng)交易數(shù)據(jù)，確定各線路的換乘結(jié)算方式和數(shù)據(jù)公共接口，除對(duì)各線路的運(yùn)營(yíng)票款進(jìn)行結(jié)算外，還對(duì)跨線交易數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)清分。三、架構(gòu)四、組成AFC主要由以下5個(gè)部分組成：

路網(wǎng)中心線路計(jì)算機(jī)系統(tǒng)

終端設(shè)備車(chē)站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)

車(chē)

票

線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)作為軌道交通線路自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的核心部分，收集和統(tǒng)計(jì)車(chē)站計(jì)算機(jī)及各種票務(wù)設(shè)備數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)、票務(wù)、財(cái)務(wù)以及維修的集中管理，制定和傳送車(chē)站計(jì)算機(jī)和終端設(shè)備的各種參數(shù)，控制整體自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)。

城市軌道交通清分計(jì)算機(jī)系統(tǒng)即A