畢業(yè)論文-寶馬前氧傳感器工作原理及檢測方法

山西機電職業(yè)技術(shù)學院汽車系畢業(yè)論文PAGEPAGE1畢業(yè)綜合實踐材料山西機電職業(yè)技術(shù)學院姓名：學號：24班級：專業(yè)：汽車檢測與維修技術(shù)實習單位：長治寶城寶馬4S店實習時間：2011年7月至2012年5月系部：寶馬前氧傳感器工作原理及檢測方法摘要：隨著對汽車尾氣排放要求的不斷提高，傳統(tǒng)的開關(guān)型氧傳感器已不能滿足高排放標準的要求，取而代之的是控制精度更高的線性寬帶氧傳感器（UniversalExhaustGasOxygenSensor簡稱UEGO),寬帶氧傳感器能夠提供準確的空燃比反饋信號給ECU，從而ECU精確地控制噴油時間，使氣缸內(nèi)混和氣濃度始終保持理論空燃比值，寬帶氧傳感器的使用提高了ECU的控制精度，最大限度地發(fā)揮了三元催化器的作用，優(yōu)化了發(fā)動機的性能，并可節(jié)省大約15%的燃油消耗，更加有效地降低了有害氣體的排放。寶馬目前采用的是博世公司研發(fā)的寬帶氧傳感器LSUADV，LSU是“通用氧傳感器”的縮寫，而ADV則代表“高級”。本文主要介紹寶馬調(diào)控氧傳感器的工作原理及故障檢測方法。關(guān)鍵詞：寬帶型氧傳感器；工作原理；空燃比；發(fā)動機；泵單元。目錄TOC\o"1-2"\h\z\u1引言 31.1寬帶氧傳感器的誕生 31.2寬帶氧傳感器的類型及作用 32寶馬寬帶氧傳感器的結(jié)構(gòu)和原理 42.1寶馬寬帶氧傳感器的概述 42.2寬帶氧傳感器的結(jié)構(gòu)原理 52.3寬帶氧傳感器的調(diào)整舉例 63寶馬寬帶氧傳感器的檢測 83.1寶馬寬帶氧傳感器的線腳圖 83.2寶馬寬帶氧傳感器的特性線及標準值 84寶馬寬帶氧傳感器的常見故障及排除方法 94.1寬帶氧傳感器的常見故障 94.2寬帶氧傳感器的檢測方法 105寶馬寬帶氧傳感器的實車案例分析 12總結(jié) 17致謝 181引言1.1寬帶氧傳感器的誕生氧化鋯型氧傳感器的工作范圍是在λ=1附近產(chǎn)生一個跳躍性的輸出電壓變化，一旦超出此范圍，其反應(yīng)性能便降低。當發(fā)動機需要作稀混合或濃混合控制時，這一類型的氧傳感器便無法勝任了，使得發(fā)動機的燃油控制不能十分精確了。隨著人們環(huán)保意識的日漸加深和對汽車尾氣排放要求的不斷提高，傳統(tǒng)的開關(guān)型氧傳感器已不能滿足高排放標準的要求，因為它只能定性的知道混合氣的濃稀，而不知道濃稀的程度，并且應(yīng)用開關(guān)型氧傳感器的發(fā)動機空燃比控制系統(tǒng)，只能以當量空燃比值為目標進行反饋，為了克服普通氧傳感器帶來的缺陷，線性寬帶氧傳感器就誕生了。1.2寬帶氧傳感器的類型及作用根據(jù)氧傳感器的制造材料不同，寬帶型氧傳感器可分為以ZrO2為基體的固化電解質(zhì)型和利用氧化物半導(dǎo)體電阻變化型兩大類；根據(jù)傳感器的結(jié)構(gòu)不同，寬帶型氧傳感又可分為電池型、臨界電流型及泵電池型三種。現(xiàn)代汽車發(fā)動機管理系統(tǒng)中，安裝在催化轉(zhuǎn)換器前的氧傳感器，稱作控制氧傳感器，監(jiān)測尾氣中氧的濃度，并將信息反饋給控制單元，用于調(diào)節(jié)噴油量，從而實現(xiàn)發(fā)動機的閉環(huán)控制，改善發(fā)動機的燃燒性能并減少有害氣體的排放。根據(jù)OBD-Ⅱ規(guī)定，現(xiàn)代汽車必須對三元催化轉(zhuǎn)換器效率進行持續(xù)監(jiān)控，為此配有診斷氧傳感器，安裝在催化轉(zhuǎn)換器的下游端，ECU通過比較催化轉(zhuǎn)換器上游和下游的傳感器信號，可以確定催化轉(zhuǎn)換器的效率。另外由于控制氧傳感器的老化，控制氧傳感器向ECU輸送的電壓信號曲線會發(fā)生偏移，診斷氧傳感器會檢測控制氧傳感器是否仍然處于最佳工作狀態(tài)，然后ECU就可計算出矯正偏移所需的補償量，從而實現(xiàn)更精確的閉環(huán)控制。寬帶氧傳感器通過檢測發(fā)動機尾氣排放中的氧含量，并向電子控制單元(ECU)輸送相應(yīng)的電壓信號，反映空氣燃油混合比的稀濃，ECU根據(jù)氧傳感器傳送的實際混合汽濃稀反饋信號而相應(yīng)調(diào)節(jié)噴油脈寬，使發(fā)動機運行在最佳空燃比(λ=1)狀態(tài)，從而為催化轉(zhuǎn)換器的尾氣處理創(chuàng)造理想的條件。如果混合汽太濃(λ<1)，必須減少噴油量，如果混合汽太稀(λ>1)，則要增加噴油量。寬帶氧傳感器的使用提高了ECU的控制精度，最大限度的發(fā)揮了三元催化的器的作用，優(yōu)化了發(fā)動機的性能，并可節(jié)省大約15%的燃油消耗，更加有效地降低了有害氣體的排放。2寶馬寬帶氧傳感器的結(jié)構(gòu)和原理2.1寶馬氧傳感器的概述如圖1所示寶馬目前采用的是博世公司研發(fā)的寬帶氧傳感器LSUADV，該氧傳感器的傳感機構(gòu)由二氧化鋯陶瓷層(層壓板)組成。層壓板中插入的加熱元件確?？焖偌訜岬街辽?60℃的必要工作溫度，寬帶氧傳感器具有2

個元件，一個所謂的測量元件和一個參考元件，這兩個元件上涂有鉑電極，通過寬帶氧傳感器可以無級測得一個介于0.65和空氣之間的空燃比(穩(wěn)定的特性線)。為了實現(xiàn)完全而完美的燃燒，需要的空燃比為1千克燃油和約14.7千克空氣，實際輸送的空氣質(zhì)量與化學計算的空氣質(zhì)量之間的比稱為空氣過量系數(shù)。在車輛正常運行時空氣過量系數(shù)會擺動，發(fā)動機在空氣不足(空氣過量系數(shù)約0.9=濃混合氣)時具有最佳功率，發(fā)動機在空氣過量(空氣過量系數(shù)約1.1=稀混合氣)時油耗最低，當混合氣在空氣過量系數(shù)=1的范圍內(nèi)時，廢氣觸媒轉(zhuǎn)換器可最佳地減少有害物質(zhì)的排放，轉(zhuǎn)換率(即已轉(zhuǎn)換的有害物質(zhì)部分)在先進的廢氣觸媒轉(zhuǎn)換器上達98%至幾乎100%。油氣混合氣的最佳成分由發(fā)動機控制調(diào)節(jié)，氧傳感器這時提供關(guān)于廢氣成分的基本信息。圖1N73發(fā)動機寬帶型氧傳感器實物圖表1N73發(fā)動機實物圖描述2.2寬帶氧傳感器的結(jié)構(gòu)原理寬帶型氧傳感器的根本原理就是以一般氧化鋯型氧傳感器為根底擴展而來。氧化鋯型氧傳感器有一特性，即當氧離子移動時會產(chǎn)生電動勢，反之，若將電動勢加在氧化鋯兩側(cè)電極上，也會形成氧離子的移動，依據(jù)此原理可由發(fā)動機控制單元掌握想要的比例值。寬量程氧傳感器的結(jié)構(gòu)如圖2所示，它主要由兩部分構(gòu)成。一部分稱為感應(yīng)室，它的一面與大氣接觸而另一面是測試腔，通過擴散孔與排氣接觸，和普通氧化鋯氧傳感器一樣，由于感應(yīng)室兩側(cè)的氧含量不同而產(chǎn)生一個電動勢Us，一般的氧化鋯傳感器將此電壓作為控制單元的輸入信號來控制空燃比。而寬域型氧傳感器與此不同的是：發(fā)動機控制單元要使感應(yīng)室兩側(cè)的氧含量保持一致，讓電壓值維持在0.45V，這個電壓只是電腦的參考標準值，它就需要傳感器的另一部分來完成。另一部分是傳感器的關(guān)鍵部件泵氧元，泵氧元一邊是排氣，另一邊是與測試腔相連。泵氧元就是利用氧化鋯傳感器的反作用原理，將電壓施加于氧化鋯組件（泵氧元）上，這樣會造成氧離子的移動，把排氣中的氧泵入測試腔當中，使感應(yīng)室兩側(cè)的電壓值維持在0.45V.這個施加在泵氧元上變化的電壓，才是我們要的氧含量信號。如果混合氣太濃，那么排氣中含氧量下降，此時從擴散孔益出的氧較多，感應(yīng)室的電壓升高。如圖3所示為達到平衡，發(fā)動機控制單元增加控制電流使泵氧元增加泵氧效率，使測試腔的氧含量增加，這樣可以調(diào)節(jié)感應(yīng)室的電壓恢復(fù)到0.45v；相反，混合氣太稀，則排氣中的含氧量增加，這時氧要從擴散孔進入測試腔，感應(yīng)室電壓降低，此時泵氧元向外排出氧來平衡測試腔中的含氧量，使感應(yīng)室的電壓維持在0.45v.總而言之，加在泵氧元上的電壓可以保證當測試腔內(nèi)的氧多時，排出腔內(nèi)的氧，這時發(fā)動機控制單元的控制電流是正電流；當腔內(nèi)的氧少時，進行供氧，此時發(fā)動機控制單元的控制電流是負電流。以上過程供給泵氧元的電流就反映了排氣中的過量空氣含量系數(shù)。圖2寬帶型氧傳感器結(jié)構(gòu)圖圖3寬帶型氧傳感器原理圖2.3寬帶型氧傳感器調(diào)整舉例（一）混合氣過濃1、如圖4所示泵入混合氣過濃時，泵氧元以原來的工作電流工作，測試室的氧含量減少。2、氧傳感器感應(yīng)室電壓值超過0.45v。3、控制單元增大泵氧元的工作電流，使泵氧元旋轉(zhuǎn)速度增加，增加泵氧速度。4、泵氧元泵入測試室中的氧量增加，使感應(yīng)室電壓值恢復(fù)到0.45v。5、控制單元根據(jù)增加的電流（折算成電壓值）從而控制噴油嘴減少噴油量。圖4混合氣過濃調(diào)整圖示（二）混合氣過稀1、如圖5所示混合氣過稀時，泵在原來的工作電流下會泵入較多的氧，測試室中氧的含量增加。2、氧傳感器感應(yīng)室電壓值低于0.45v。3、控制單元減小泵氧元的工作電流，使泵氧速度減小。4、泵氧元泵入測試室中的氧量減少，使感應(yīng)室電壓值恢復(fù)到0.45v。5、同時控制單元根據(jù)減少的電流（折算成電壓值）增加噴油量。圖5混合氣過稀調(diào)整圖示3寶馬寬帶氧傳感器檢測3.1寶馬氧傳感器的線腳圖圖6寶馬N73發(fā)動機氧傳感器線腳圖表2N73發(fā)動機氧傳感器線腳圖描述表3N73發(fā)動機線腳布置3.2寶馬寬帶性氧傳感器的特性線及標準值寬帶氧傳感器的特點是自空氣過量系數(shù)=0.65起擴大的測量范圍，另外它還有較高的溫度耐受性、響應(yīng)時間縮短到30毫秒以下，以及較高的信號精確度。圖7寬帶型氧傳感器特性線圖表4寬帶型氧傳感器特性線描述注意寬帶氧傳感器的下列標準值表5N73發(fā)動機寬帶型氧傳感器測量標準值4寬帶氧傳感器常見故障及排除方法4.1寬帶氧傳感器的常見故障1.氧傳感器中毒氧傳感器中毒是經(jīng)常出現(xiàn)的且較難防治的一種故障，尤其是經(jīng)常使用含鉛汽油的汽車，即使是新的氧傳感器，也只能工作幾千公里。如果只是輕微的鉛中毒，接著使用一箱不含鉛的汽油，就能消除氧傳感器表面的鉛，使其恢復(fù)正常工作，但往往由于過高的排氣溫度，而使鉛侵入其內(nèi)部，阻礙了氧離子的擴散，使氧傳感器失效，這時就只能更換了。另外，氧傳感器發(fā)生硅中毒也是常有的事。一般來說，汽油和潤滑油中含有的硅化合物燃燒后生成的二氧化硅，硅橡膠密封墊圈使用不當散發(fā)出的有機硅氣體，都會使氧傳感器失效，因而要使用質(zhì)量好的燃油和潤滑油。修理時要正確選用和安裝橡膠墊圈，不要在傳感器上涂敷制造廠規(guī)定使用以外的溶劑和防粘劑等。2.積碳由于發(fā)動機燃燒不好，在氧傳感器表面形成積碳，或氧傳感器內(nèi)部進入了油污或塵埃等沉積物，會阻礙或阻塞外部空氣進入氧傳感器內(nèi)部，使氧傳感器輸出的信號失準，ECU不能及時地修正空燃比，產(chǎn)生積碳，主要表現(xiàn)為油耗上升，排放濃度明顯增加，此時，若將沉積物清除，就會恢復(fù)正常工作。3.氧傳感器陶瓷碎裂氧傳感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲擊或用強烈氣流吹洗，都可能使其碎裂而失效，因此，處理時要特別小心，發(fā)現(xiàn)問題及時更換。4.加熱器電阻絲燒斷對于加熱型氧傳感器，如果加熱器電阻絲燒蝕，就很難使傳感器達到正常的工作溫度而失去作用。5.氧傳感器內(nèi)部線路斷脫。4.2寬帶氧傳感器的故障排除方法1.氧傳感器加熱器電阻的測量拔下氧傳感器線束插頭，用萬用表電阻檔丈量氧傳感器接線端中加熱器接柱與搭鐵接柱之間的電阻，其阻值為4-40Ω(參考詳細車型闡明書)。如不契合規(guī)范，應(yīng)更換氧傳感器。2.氧傳感器反響電壓的測量測量氧傳感器的反響電壓時，應(yīng)拔下氧傳感器的線束插頭，比照車型的電路圖，從氧傳感器的反響電壓輸出接線柱上引出一條細導(dǎo)線，然后插好線束插頭，在發(fā)起機運轉(zhuǎn)中，從引出線上測出反響電壓。對氧傳感器的反響電壓停止檢測時，最好使用有低量程(一般為2V)和高阻抗(內(nèi)阻大于10MΩ)的指針型萬用表。詳細的檢測辦法如下：1)將發(fā)起機熱車至一般工作溫度(或起動后以2500r/min的轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)2min)；2)將萬用表電壓檔的負表筆接被檢測插座內(nèi)的搭鐵線或蓄電池負極，正表筆接氧傳感器線束插頭上的引出線；3)讓發(fā)起機以2500r/min左右的轉(zhuǎn)速堅持運轉(zhuǎn)，同時觀察電壓表指針能否在0-1V之間往返擺動，記下10s內(nèi)電壓表指針擺動的次數(shù)。在一般狀況下，隨著反響掌握的停止，氧傳感器的反響電壓將在0.45V高低不時變化，10s內(nèi)反響電壓的變化次數(shù)應(yīng)不少于8次。假如少于8次，則闡明氧傳感器或反響掌握零碎義務(wù)不一般，其緣由可以是氧傳感器外表有積碳，使靈活度降低所致。對此，應(yīng)讓發(fā)起機以2500r/min的轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)約2min，以肅清氧傳感器外表的積碳，然后再反省反響電壓。假如在肅清積碳可后電壓表指針變化照舊遲緩，則闡明氧傳感器保護，或電腦反響掌握電路有毛病。4)檢查氧傳感器有無保護拔下氧傳感器的線束插頭，使氧傳感器不再與電腦銜接，反響掌握零碎處于開環(huán)掌握形態(tài)。將萬用表電壓檔的正表筆間接與氧傳感器反響電壓輸出接線柱銜接，負表筆優(yōu)良搭鐵。在發(fā)起機運轉(zhuǎn)中丈量反響電壓，先脫開接在進氣管上的曲軸箱強迫透風管或其他真空軟管，人為地形成稀混合氣，同時觀看電壓表，其指針讀數(shù)應(yīng)降落。然后接上脫開的管路，再拔下水溫傳感器接頭，用一個4-8KΩ的電阻替代水溫傳感器，人為地形成濃混合氣，同時觀看電壓表，其指針讀數(shù)應(yīng)下降。也可以用忽然踩下或抓緊加速踏板的辦法來改動混合氣的濃度，在忽然踩下加速踏板時，混合氣變濃，反響電壓應(yīng)下降；忽然抓緊加速踏板時，混合氣變稀，反響電壓應(yīng)降落。假如氧傳感器的反響電壓無上述變化，標明氧傳感器已保護。5)氧傳感器外觀色彩的檢查從排氣管上拆下氧傳感器，觀察傳感器外殼上的通氣孔有無堵塞，陶瓷芯有無破損。如有破損，則應(yīng)改換氧傳感器。經(jīng)過察看氧傳感器頂尖部位的色彩也可以判定毛?。孩俚疑敿猓哼@是氧傳感器的一般色彩；②白色頂尖：由硅凈化形成的，此時必需改換氧傳感器；③棕色頂尖：由鉛凈化形成的，假如嚴峻，也必需改換氧傳感器；④玄色頂尖：由積碳形成的，在掃除發(fā)起機積碳毛病后，一般可以主動肅清氧傳感器上的積碳。6）假如排氣管進了水,要盡快把積水掃除,免得水中的雜質(zhì)梗塞三元摧化器或損壞氧傳感器。5寶馬氧傳感器實車案例案例一：故障描述：2010年產(chǎn)寶馬X3，涉水后發(fā)動機進水，拆下空濾，發(fā)現(xiàn)空濾已經(jīng)濕透，拆火花塞，發(fā)現(xiàn)有積水，排凈，可以手動轉(zhuǎn)動發(fā)動機。檢查各缸是否能到達上止點，沒問題，裝復(fù)，測缸壓，發(fā)現(xiàn)只有1，3缸有400kPa缸壓。拆進氣道，發(fā)現(xiàn)氣門有臟東西，卡滯，清洗進氣道，缸筒，每個缸均可達700kPa缸壓。再次啟動，怠速平穩(wěn)，但是把發(fā)動機踩到2500RPM時，發(fā)動機振動厲害。再測缸壓，為1.2MPa。征得車主同意，解體發(fā)動機。圖8寶馬X3N52發(fā)動機端開缸蓋后實物圖維修過程：對進排氣、凸輪軸、凸輪軸位置傳感器和曲軸作好定位后，拆解發(fā)動機如圖8所示，仔細檢查后發(fā)現(xiàn)2，4缸連桿相對發(fā)動機縱向變形，因此缸壓是沒問題的，但是會使發(fā)動機抖動。更換6個連桿和螺栓（鎂鋁發(fā)動機采用的鋁質(zhì)螺栓拆卸后必須更換），裝配發(fā)動機。用故障診斷儀GT1對電子節(jié)氣門進行自適應(yīng)設(shè)定。啟動發(fā)動機，運轉(zhuǎn)平穩(wěn)了。但等到發(fā)動機達到正常溫度以后，卻發(fā)生了“游車”現(xiàn)象。顯示無故障碼?？磾?shù)據(jù)流，空氣流量計，冷卻液溫度傳感器信號正常；1-3缸前氧傳感器信號電壓2.0-2.5V變化；4-6缸前氧傳感器穩(wěn)定在2.5V，只有反復(fù)踩踏板時才有明顯變化。清除學習值以后，“游車”現(xiàn)象消除。但2分鐘后又“游車”。由于N52K為電子節(jié)氣門，進排氣可變凸輪軸控制系統(tǒng)，裝的時候沒有專用工具，懷疑正時沒有裝好。于是找來專用工具重新拆裝，依然不行。由于是涉水故障，懷疑到可能是氧傳感器壞了。互換1-3，4-6的前氧傳感器，清除學習值后，重啟發(fā)動機，又開始“游車”，看數(shù)據(jù)流，發(fā)生電壓變化的的變?yōu)?-6缸。斷開4-6缸前氧傳感器，使其進入開環(huán)工作狀態(tài)，不“游車”了。更換氧傳感器后修好。診斷結(jié)果：此款發(fā)動機采用的氧傳感器采用6線的，增加了單元泵，應(yīng)該是涉水時遇水壞掉了。維修總結(jié)：拆火花塞，發(fā)現(xiàn)有積水，此時就可斷定發(fā)動機進了水，就不該測缸壓，因發(fā)動機此時潤滑很差，并有可能有沙粒，測缸壓會磨壞氣缸，應(yīng)該直接拆解發(fā)動機，2，4缸連桿的變形說不定是測缸壓時造成的。在發(fā)現(xiàn)“游車”，并通過診斷儀發(fā)現(xiàn)1-3缸前氧傳感器信號電壓2.0-2.5V變化，此時就應(yīng)該采用拔下此前氧傳感器插頭，使其進入開環(huán)工作狀態(tài)，直接就能找到故障點。而不是去重裝正時，費了大功夫。由于涉水很嚴重了，三元和排氣管都有進水的可能，說不定都有損壞，應(yīng)該做一些檢查的；如果進了泥水，從長遠看會造成三元和排氣管的損壞造成故障。發(fā)動機進水會造成不少的導(dǎo)線接頭被污染，也會造成早期腐蝕損壞，應(yīng)該逐一檢查。案例二：故障描述一輛寶馬320轎車，發(fā)動機怠速不穩(wěn)、抖動極大，生油味較重，時有黑煙冒出。駕駛員反映近期油耗增大，并且該車儀表盤上的CHECKENGINE報警燈不熄。

檢查過程報警燈不熄，說明該發(fā)動機有故障。利用本車的自診斷故障功能調(diào)出故障代碼，即把點火開關(guān)開至點火檔(不起動)約3s后，報警燈即有規(guī)律地閃爍兩次，爾后如此重復(fù)，表示故障代碼為“2”。查說明書，故障部位在氧傳感器信號、噴油嘴及怠速控制電機等。裝于排氣管消聲器前部的氧傳感器，實為一固體電池。在正常工作時，能發(fā)出0.25-0.85V電動勢，對應(yīng)稀濃混合氣的燃燒狀況。其電動勢反饋輸入電腦(ECU)的28號腳及10號腳，以控制汽油噴射，達到最佳的空燃比(14.7)。為縮短氧傳感器的受熱加溫過程，該傳感器為電加熱式。就車檢查測量氧傳感器(測量時，應(yīng)使用高阻抗的數(shù)字萬用表)。檢測時發(fā)現(xiàn)電動勢為零，表明傳感器已損壞，從而使電腦誤收“稀”混合氣信號，結(jié)果造成該車油耗增大，排氣冒黑煙。以新傳感器換之，發(fā)動機運行恢復(fù)正常，故降得以排除。維修方案排除故障后應(yīng)將故障代碼清零，方法是，把點火開關(guān)旋至“OFF”檔，直接拔下蓄電池搭鐵線15s(但須注意防止如“CD”音響、防盜器等密碼的丟失)。案例三一輛2004年款寶馬E66760Li轎車，用戶反映發(fā)動機怠速抖動，行駛中加速無力，最近又出現(xiàn)了發(fā)動機起動后有汽油味的情況。故障現(xiàn)象：一輛2004年款寶馬E66760Li轎車，用戶反映發(fā)動機怠速抖動，行駛中加速無力，最近又出現(xiàn)了發(fā)動機起動后有汽油味的情況。故障檢修：接車后，筆者首先向用戶了解此車在故障出現(xiàn)前后是否有異常情況。用戶反映，前一段時間因為當?shù)嘏_風的原因，導(dǎo)致此車部分進水。當時將水處理干凈后沒有出現(xiàn)故障，使用一段時間后就出現(xiàn)了各種各樣的故障，但后來大多都修好了，只有發(fā)動機故障一直沒有修好。在其他修理廠清洗了節(jié)氣門，更換過點火線圈和火花塞也都沒有解決問題。

此車搭載了N73發(fā)動機，這是一款技術(shù)含量很高的發(fā)動機，12個氣缸呈V型結(jié)構(gòu)排列，每缸4氣門，采用了電子氣門全變量氣門控制技術(shù)以及燃油直接噴射技術(shù)。

N73發(fā)動機的燃油直接噴射系統(tǒng)，噴油器的噴嘴位于燃燒室內(nèi)，靠近進氣門，每列氣缸的噴油器安裝在同一根油軌上。每列氣缸的油軌由1個高壓泵提供高壓燃油，高壓泵由排氣凸輪軸驅(qū)動。高壓泵將來自電子燃油泵的燃油加壓，使燃油壓力提高到5~12MPa，被壓縮的燃油通過高壓油管到達油軌，然后到噴油器，噴油器由DME發(fā)動機控制單元根據(jù)相關(guān)傳感器的信號來控制。因為加壓后的燃油壓力非常高，所以在一般維修廠，常規(guī)的燃油壓力表無法用來測量高壓管路的燃油壓力。而且從維修手冊上可知，噴油器的控制電壓在85~100V之間，所以通用的汽車示波器很難用于此處測量，噴油時間一般只能使用故障診斷儀來查看。

首先連接寶馬原廠故障診斷儀GT1，選擇菜單中的7系E65項目，故障診斷儀自動識別車型后進入全車電控系統(tǒng)檢測，檢測到很多故障碼，因為無法識別真假故障，于是記錄下故障碼后全部清除。此車有2個DME發(fā)動機控制單元，DME-1是1~6缸的發(fā)動機控制單元，DME-2是7~12缸的發(fā)動機控制單元，在查詢DME-1的故障碼時顯示2缸工作不良的故障碼，清除故障碼后再次起動，此故障碼再次出現(xiàn)。

查看發(fā)動機數(shù)據(jù)流，其中主要數(shù)據(jù)如下：空氣流量信號15kg/h；油軌壓力3.0MPa；燃油噴射時間1.89ms；加速踏板信號1為0.72V，加速踏板信號2為0.36V。通過與標準數(shù)據(jù)流比較后發(fā)現(xiàn)，空氣流量信號稍大，燃油噴射時間也稍長。繼續(xù)查看數(shù)據(jù)流發(fā)現(xiàn)了問題，2缸的運行不穩(wěn)定數(shù)值已經(jīng)達到5.10，而其他氣缸的數(shù)值卻接近0，這說明2缸明顯工作不良。將發(fā)動機右側(cè)的進氣軟管拆下，看到2缸的點火線圈上還貼有很新的標簽，這說明是剛換過，為了可靠起見，又更換了1個工作正常的點火線圈和火花塞進行試驗，結(jié)果2缸仍然不工作。繼續(xù)使用故障診斷儀檢測DME-2發(fā)動機控制單元，其中存儲了8缸工作不良的故障碼，從數(shù)據(jù)流中可以看出8缸的運行不穩(wěn)定數(shù)值已經(jīng)達到了1.93，檢查8缸的點火線圈和火花塞也是剛換過。

根據(jù)維修經(jīng)驗，導(dǎo)致發(fā)動機整體工作不良的原因可能涉及到多個系統(tǒng)，但是導(dǎo)致1個或幾個氣缸不工作的原因應(yīng)該不多。首先分析燃油系統(tǒng)，因為故障診斷儀上顯示的油軌壓力為3.0MPa，這說明壓力正常，而且不應(yīng)該出現(xiàn)個別氣缸油壓過低的情況，噴油器由發(fā)動機控制單元控制工作，發(fā)動機控制單元出問題的幾率很低。另一方面，如果是個別氣缸的噴油器線路有問題，系統(tǒng)內(nèi)應(yīng)該存儲噴油器線路短路或斷路的故障碼。至于點火系統(tǒng)，寶馬車系的點火系統(tǒng)的控制線路工作是比較穩(wěn)定的，很少有問題，只是點火線圈和火花塞有時候會出問題，而且用試燈檢測2缸的點火線路部分，起動發(fā)動機時試燈可以閃爍，這說明點火線路基本上是正常的。接下來應(yīng)該檢查氣缸壓力了。此車如果不拆卸進氣歧管就無法測量氣缸壓力，但是用戶擔心維修人員不熟悉發(fā)動機的結(jié)構(gòu)，不允許拆卸進氣歧管。維修人員想起用戶說過有時候起動時有汽油味，由于剛才檢查時已經(jīng)拆卸過燃油管，已經(jīng)有很重的汽油味了，于是決定第二天再檢查。第二天一早，起動發(fā)動機，確實有一些汽油味，但是查看外圍的油管并沒有發(fā)現(xiàn)泄漏的地方，如果有泄漏就應(yīng)該是進氣歧管下面的油管漏油了。因為從N73發(fā)動機的結(jié)構(gòu)看，可以確定如果不拆卸進氣歧管就無法繼續(xù)檢查故障，于是說服用戶允許拆卸發(fā)動機進氣歧管。拆下進氣歧管后，發(fā)現(xiàn)2列氣缸之間的燃油管有些滲油但并不嚴重。為什么油管漏油了故障診斷儀上顯示的燃油壓力還是正常的呢?維修人員認為應(yīng)該是泄漏得很少，高壓泵進行了壓力補償，所以從數(shù)據(jù)流上沒有看出問題。

因為在用戶感覺到此車有汽油味之前發(fā)動機就存在怠速抖動的故障，所以怠速抖動應(yīng)該還有其他原因。由于只有2個氣缸工作不良，所以空氣流量計、氧傳感器以及水溫傳感器等部件就不需要檢查了，而應(yīng)該重點檢查是否有漏氣的部位和氣缸壓力是否正常。

這時發(fā)現(xiàn)有1根曲軸箱廢氣循環(huán)管沒有插，這樣會導(dǎo)致發(fā)動機怠速不穩(wěn)，這個情況如果不拆卸進氣歧管是不容易發(fā)現(xiàn)的。測量了各缸壓力均正常，檢查2缸和8缸處進氣歧管的密封性，雖然進氣歧管的固定螺栓很緊，但是從歧管密封墊擠壓的痕跡能看出有輕微的泄漏。

更換泄漏的燃油管，安裝