汽車安全概論課件：汽車安全法規(guī)與試驗及檢測 -

汽車安全法規(guī)與性能及檢測§1概述

§2美、歐、日、中汽車安全技術(shù)法規(guī)§3汽車被動安全性能試驗§4汽車安全性能檢測§1概述1.汽車技術(shù)法規(guī)和標準的意義及區(qū)別1.1技術(shù)法規(guī)的意義及特點技術(shù)法規(guī)的定義：規(guī)定技術(shù)要求的法規(guī)，它或者直接規(guī)定技術(shù)要求，或者通過引用標準、規(guī)范或規(guī)程來規(guī)定技術(shù)要求，或者將標準、技術(shù)規(guī)范或規(guī)程的內(nèi)容納入法規(guī)中。簡明的講，技術(shù)法規(guī)是指規(guī)定技術(shù)要求的法規(guī)，可以引用“標準”、“技術(shù)規(guī)范”、“實施規(guī)程”的全部或部分內(nèi)容，具有強制性要求。技術(shù)法規(guī)的意義及作用：以安全、健康、環(huán)保為首要目標，通過強制性手段，推動科技進步，促進產(chǎn)品性能不斷提高，從保障人民生命、財產(chǎn)安全，環(huán)境保護，節(jié)約能源等方面維護全社會的公共利益。

技術(shù)法規(guī)的特點：①強制性。技術(shù)法規(guī)一旦發(fā)布，與法規(guī)相關(guān)的結(jié)構(gòu)、企業(yè)、用戶等都必須自覺執(zhí)行，否則將依法受到懲罰（罰款或監(jiān)禁）。②地域性。受各國國情、經(jīng)濟條件及政治要求等諸多因素的影響，即使在同一個國家，也因自然條件、人口密度、車流密度和道路狀況的不同而呈現(xiàn)差異。③時間性。在特定的時間內(nèi)適用?？偟内厔菔请S著時間的推移，技術(shù)法規(guī)的要求越來越嚴格。④獨立性。技術(shù)法規(guī)一般都自成體系，如汽車的安全法規(guī)和環(huán)保法規(guī)都自成體系，而且相當完整。此外，技術(shù)法規(guī)體系又在標準體系之外獨立自成體系。1.2標準的意義與作用

標準的定義：通過標準化活動，按照規(guī)定的程序經(jīng)協(xié)商一致制定，為各種活動或其結(jié)果提供規(guī)則、指南或特性，供共同使用的和重復(fù)使用的文件。簡明的說：標準是科學、技術(shù)和實踐經(jīng)驗的總結(jié)，是人們在生產(chǎn)、經(jīng)營和管理活動中依據(jù)對經(jīng)驗的總結(jié)、并加入理論框架的指導(dǎo)，從而形成的數(shù)據(jù)、公式、模式、方法、原則等所構(gòu)建的系統(tǒng)理論。該系統(tǒng)理論獲得了公眾和權(quán)威機構(gòu)的認可且公布于世。標準的意義及作用：一是有了參考框架，可以用于作為衡量或判定技術(shù)（成果）好和不好的根據(jù)，或用于判定是不是某一事物的根據(jù)；二是工作有了目標便于操作，易形成一致；三是透明公開，自愿采用；四是便于大規(guī)模生產(chǎn)經(jīng)營和管理，可防止走不必要的彎路；五是可通過修正或修訂和最新技術(shù)水平保持同步。

1.3標準體系與法規(guī)體系的主要不同點（1）制定的目的不同

制訂標準的目的:是為滿足產(chǎn)業(yè)活動需要，針對共同和重復(fù)應(yīng)用的實際或潛在的問題而提出，為在一定范圍內(nèi)求得最佳的秩序；

制訂技術(shù)法規(guī)的目的:是服務(wù)于政府法制化的行政管理活動。二者的目的、服務(wù)對象存在明顯差異。

（2）制定主體不同

標準是由標準化機構(gòu)自行或組織制定的，是經(jīng)公認機構(gòu)批準、供通用或重復(fù)使用的非強制執(zhí)行文件。所謂公認機構(gòu)是指有能力在標準化領(lǐng)域開展活動，在國際上得到各國認可，在一個國家內(nèi)得到本國政府認可或是已經(jīng)樹立起威信和信譽并為社會各方面一致接受的標準化機構(gòu)，如ISO。技術(shù)法規(guī)則是由立法機構(gòu)、政府部門或其授權(quán)的其他機構(gòu)制定并強制執(zhí)行的文件，既可以是國家法律、政府法令，也可以是部門規(guī)章或其他強制性文件。技術(shù)法規(guī)雖然不是國家法律法規(guī)體系中的一個獨立層次，卻是其重要組成部分。由于制定主體不同，其法律效力也不同。（3）約束力不同雖然標準和技術(shù)規(guī)范在一定范圍內(nèi)都具有約束力，但其約束力的性質(zhì)不同以國際標準為例，國際標準是各參加國的標準化組織機構(gòu)協(xié)商一致后制訂，并由ISO批準。如果某一國不同意該標準可以不簽字，則此標準對該國就無約束力，而簽字國卻有義務(wù)執(zhí)行該標準。上述情況表明：標準僅在其承認的范圍內(nèi)有約束力，該約束力為一種自覺承擔義務(wù)性質(zhì)的約束力，并沒用法律意義上的強制性（約束力）——即標準的執(zhí)行為非強制性。技術(shù)法規(guī)是法律直接派生的產(chǎn)物，是法律的配套文件，是政府為貫徹法律的內(nèi)容（條款）而通過一定形式的立法程序制訂的行政管理規(guī)則。技術(shù)法規(guī)具有法律意義上的約束力，在一個國家頒布后必須強制執(zhí)行。是否在法律上具有強制性是標準和技術(shù)法規(guī)之間重要的、原則性區(qū)別。在世界貿(mào)易組織各參加國中，無論是國際標準、區(qū)域標準、國家標準、行業(yè)標準和企業(yè)標準都是非強制性的，這已成為國際慣例。（4）體系構(gòu)成不同標準體系的構(gòu)成：國際標準、區(qū)域標準、國家標準、行業(yè)標準和企業(yè)標準。技術(shù)法規(guī)體系的構(gòu)成：區(qū)域技術(shù)法規(guī)、中央政府的技術(shù)法規(guī)、地方政府的技術(shù)法規(guī)。注意：技術(shù)法規(guī)的制訂、批準、執(zhí)行均由政府主導(dǎo)，屬政府行為，因企業(yè)是不具有政府行為的法人，故企業(yè)不可能有其技術(shù)法規(guī)。（5）可協(xié)調(diào)性不同標準具有相對統(tǒng)一的、固定的特性，在理論上是可協(xié)調(diào)的，在實踐上也能達到一定程度的一致，如歐洲協(xié)調(diào)標準、國際標準化機構(gòu)和區(qū)域標準化機構(gòu)的標準都是在協(xié)調(diào)一致的基礎(chǔ)上產(chǎn)生的。技術(shù)法規(guī)則缺乏這種統(tǒng)一的、固定的特性，常常因國家與文化特性的差異而不同，而且涉及國家主權(quán)問題，因而，追求國家之間技術(shù)法規(guī)的一致性難度極大，除非國家之間出于政治目的需要聯(lián)合，如歐洲各國組成的歐洲聯(lián)盟。（6）內(nèi)容的構(gòu)成不同

標準和技術(shù)法規(guī)二者間有著密切的聯(lián)系，表現(xiàn)為技術(shù)法規(guī)經(jīng)常要直接引用標準作為其重要組成部分。二者雖都以技術(shù)和科技成果為基礎(chǔ)，但二者在內(nèi)容上仍有十分明顯的差別：標準一般只包括“純”技術(shù)的內(nèi)容；技術(shù)法規(guī)除了技術(shù)的內(nèi)容外，一定還包括因管理需要而由行政部門制定的行政規(guī)則，如內(nèi)容中包括有便于法則貫徹執(zhí)行而設(shè)置的管理程序和違反時的處罰措施等。我國標準的內(nèi)容通常包括3部分：概述部分；技術(shù)內(nèi)容部分；補充部分。各國的技術(shù)法規(guī)其內(nèi)容和形式不完全相同。關(guān)于標準和技術(shù)法規(guī)的主要區(qū)別見下表。

標準和技術(shù)法規(guī)的主要區(qū)別2.目前世界上的3大主要汽車法規(guī)體系當前，世界上主要形成了美國汽車法規(guī)、歐洲汽車法規(guī)、日本汽車法規(guī)3大汽車法規(guī)體系。此外加拿大、澳大利亞、沙特阿拉伯、南非、香港、新加坡等國家和地區(qū)也都有自己的汽車法規(guī)，但這些法規(guī)基本上都是參照美國和歐洲法規(guī)再結(jié)合本國或本地區(qū)具體情況制定的。3大主要汽車技術(shù)法規(guī)體系的比較（1）3大主要汽車技術(shù)法規(guī)體系的比較（2）標準和法規(guī)的制定、修改也需與時俱進無論是一個國家還是一個行業(yè)，任何標準和法規(guī)都不是一成不變的，而是處于不斷修訂、完善過程中。汽車行業(yè)每年都會有新的標準出臺，增補或替換舊有標準，就連已經(jīng)通過的法規(guī)也要根據(jù)實際情況的變化進行必要的調(diào)整和修改。

§2美、歐、日、中汽車安全技術(shù)法規(guī)1.美國汽車技術(shù)法規(guī)體系1.1美國汽車技術(shù)法規(guī)體系簡介

美國是個聯(lián)邦制國家，各州均有立法權(quán)。因此美國的汽車法規(guī)包括聯(lián)邦政府法規(guī)和地方政府（各州）法規(guī)兩種。在汽車管理方面，聯(lián)邦政府根據(jù)國會通過的有關(guān)法律，如《國家交通及機動車安全法》、《機動運載車法》、《噪聲控制法》等要求為依據(jù)，由聯(lián)邦機動車安全局和聯(lián)邦環(huán)保署制定有關(guān)汽車安全、汽車環(huán)保和汽車節(jié)能方面的法規(guī)。主要包括三方面內(nèi)容：聯(lián)邦機動車安全標準（FMVSS）

FederalMotorVehicleSafetyStandard；聯(lián)邦機動車環(huán)境保護法規(guī)（EPA法規(guī)）

EnvironmentalProtectionAgency；聯(lián)邦汽車燃料經(jīng)濟性標準法規(guī)1.2美國的汽車安全技術(shù)法規(guī)美國聯(lián)邦機動車安全標準（FederalMotorVehicleSafetyStandard，簡稱FMVSS）是美國汽車技術(shù)法規(guī)的核心內(nèi)容。

FMVSS由美國運輸部（UnitedStatesDepartmentofTransportation，簡稱DOT）所屬的美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）根據(jù)美國《國家交通及機動車安全法》負責制定實施。該標準被收錄在美國聯(lián)邦法規(guī)集第49篇的第571章。任何車輛或裝備部件如果與FMVSS不符合，不得為銷售的目的而生產(chǎn)，不得銷售或引入美國商業(yè)系統(tǒng)。該法規(guī)自1968年1月10日實施以來，經(jīng)過不斷的不斷補充與修改，已由最初的30多項擴展為60余項，對各條款的要求更加嚴格。關(guān)于美國聯(lián)邦機動車安全標準（1）

至2009年，美國聯(lián)邦機動車安全標準——FMVSS法規(guī)共計60項，將汽車的安全問題分為5大類。第一類：FMVSSl00系列——汽車的主動安全，旨在碰撞前設(shè)法避免車輛發(fā)生交通事故，共計30項；第二類：FMVSS200系列——汽車的被動安全，旨在碰撞發(fā)生時減少對駕駛員及乘員傷害，共計25項；第三類：FMVSS300系列——防火標準，旨在減少車輛由于燃料、動力、電池和材料不當造成的火災(zāi)以及在碰撞后造成的死亡和傷害，共5項；關(guān)于美國聯(lián)邦機動車安全標準（2）第四類：FMVSS400系列——附屬設(shè)備標準，是2000年后新增的版塊，對附屬設(shè)施的安裝、使用等進行規(guī)定，旨在減少安裝使用時對乘員和周邊人群造成傷害，共3項；第五類：FMVSS500系列——低速車輛標準1項，目的是確保低速汽車在街道、道路和公路上行駛時，配有保證機動車安全的最基本的裝備。美國將機動車輛分為乘用車、載貨車、摩托車、掛車、車輛設(shè)備、低速車輛等。美國汽車安全技術(shù)法規(guī)的特點①法規(guī)內(nèi)容較齊全，指標先進。法規(guī)規(guī)定的指標及方法對其他國家影響較大；②法規(guī)修訂較快，也比較靈活。另外，指標規(guī)定嚴格，若是實施困難，就作適當調(diào)整，如延期、修訂或暫免；③法規(guī)與美國汽車工程師學會SAE、美國材料試驗標準ASTM、美國國家標準協(xié)會ANSI聯(lián)系密切，多半采用或引用這些標準。為了保證乘客最低限度的安全性，NHTSA提出各種客車必須源用轎車法規(guī)的方針，并逐步將轎車法規(guī)的適用范圍擴大到輕型載貨汽車、多用途客車等車型上。2.歐洲汽車安全技術(shù)法規(guī)簡介：

歐洲各國除有自己國家的汽車法規(guī)外，還另外有兩個地區(qū)性法規(guī)：一是聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會（ECE）制訂的汽車法規(guī)；二是歐洲經(jīng)濟共同體（EEC）制訂的指令。制定統(tǒng)一的EEC指令和ECE法規(guī)始于二戰(zhàn)后，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會于1958年開始制定統(tǒng)一的汽車法規(guī)。ECE法規(guī)由各國任意自選，是非強制性的；而EEC指令作為成員國統(tǒng)一的法規(guī)具有強制性。

ECE法規(guī)已被大多數(shù)國家所接受，并引入本國的法律體系中。

1991年以后，原EEC組織現(xiàn)稱為歐洲聯(lián)盟（EU——EuropeanUnion）;原EEC汽車技術(shù)指令稱為歐洲共同體（EC——EuropeanCommunity）。ECE和EEC的關(guān)系法律依據(jù)不同前者依據(jù)UN/ECE1958年協(xié)議書；后者依據(jù)1957年《羅馬條約》及其1991年《馬斯特里赫條約》；編號方法不同所有的EEC指令按年度和印發(fā)時間順序統(tǒng)一編號，如70/156/EEC（70為年度，156為在該年度內(nèi)所有印發(fā)的EEC指令中的順序號）；

ECER13REVISION4:表示ECE法規(guī)第13附件第4修訂本（R：Regulation）;ECER83-02:表示ECE法規(guī)第83附件第2修訂本.組織機構(gòu)不同

前者為聯(lián)合國/經(jīng)社理事會/歐洲經(jīng)濟委員會，新法規(guī)由聯(lián)合國秘書長簽發(fā)；后者為歐洲議會/部長理事會/歐洲委員會，歐洲議會和部長理事會是批準和監(jiān)督機構(gòu)；執(zhí)行措施不同

ECE在締約國中是自愿采用的；

EEC在成員國中是強制執(zhí)行的。1）ECE汽車技術(shù)法規(guī)背景：歐洲各國的汽車法規(guī)起步較早（20世紀50年代開始），但各國規(guī)定的檢查方法、效果的評定及其限值并不統(tǒng)一。法規(guī)上的不統(tǒng)一妨礙了歐洲各國間的自由貿(mào)易和國際間的運輸，為此，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會為促進經(jīng)濟增長和國際貿(mào)易發(fā)展，于1958年在日內(nèi)瓦簽訂了《關(guān)于采用統(tǒng)一條件批準機動車輛和零部件并互相承認批準的協(xié)定書》，即統(tǒng)一汽車產(chǎn)品認證條件的協(xié)定書。根據(jù)該協(xié)定，歐洲經(jīng)濟委員會各締約國之間制定了一套統(tǒng)一的汽車法規(guī)，對需要認證的汽車及其零部件進行認證，認證結(jié)果各成員國相互承認。聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會共有21個歐洲國家參加，美國、日本、加拿大、澳大利亞等國以觀察員身份參加其活動。ECE法規(guī)ECE法規(guī)自1958年制訂以來，經(jīng)過不斷的修改補充，已頒布實施127項，全部為《1958年協(xié)定書》的附件，其中針對汽車（M、N、O類車輛）產(chǎn)品的ECE法規(guī)100項；針對摩托車（L類車輛）產(chǎn)品的ECE法規(guī)22項；針對農(nóng)林車輛（T類車輛）產(chǎn)品的ECE法規(guī)5項。

ECE法規(guī)非常重視燈光和信號裝置的安全性。此外，在動態(tài)試驗方面規(guī)定了車輛正面碰撞、側(cè)面碰撞、翻車時車身強度及碰撞時防止火災(zāi)等要求。2）EEC汽車技術(shù)指令

EEC汽車技術(shù)指令是歐洲經(jīng)濟共同體成員國（包括德、法、英、意、丹麥、比利時、荷蘭、盧森堡、愛爾蘭、希臘等12國）經(jīng)協(xié)商并經(jīng)多次表決共同制訂的。

EEC指令較ECE法規(guī)的區(qū)別是：EEC指令一經(jīng)下達后，各成員國必須強制執(zhí)行，并優(yōu)先于本國法規(guī)（EEC指令在成員國內(nèi)是強制性的，而ECE法規(guī)在成員國內(nèi)是選擇性的）。盡管EEC指令和ECE法規(guī)由兩個不同機構(gòu)發(fā)布，但兩者間關(guān)系密切。幾乎所有EEC國家都是ECE的核心國家。EEC指令從法規(guī)內(nèi)容看，與ECE法規(guī)大多數(shù)項目基本相同。EEC指令的基本構(gòu)成①規(guī)定了該指令所適應(yīng)汽車的定義；②某種汽車部件符合指令提出的要求時，任何成員國不得以其他借口拒絕使用該部件的認證；③如果車輛的部件符合指令提出的要求，任何成員國不得拒絕或禁止該型車輛的進口銷售、登記領(lǐng)照等；④需要修訂指令中的技術(shù)要求時，應(yīng)按70/56/EEC指令中規(guī)定的程序進行；⑤各成員國在接到本指令后18月內(nèi)，付諸實施；⑥附件部分，每一項指令的附件內(nèi)容包括技術(shù)要求、試驗方法、EEC形式認證申請及規(guī)定、EEC形式認證書試樣等內(nèi)容。3.日本汽車安全技術(shù)法規(guī)簡介：

日本有關(guān)汽車安全公害的技術(shù)法規(guī)屬于法律性的規(guī)定，而汽車標準則是在通產(chǎn)省領(lǐng)導(dǎo)下的日本工業(yè)標準調(diào)查會（即JISC）主持下制定的，其依據(jù)是日本的工業(yè)標準化法，主要通過日本汽車工程師協(xié)會（JSAE）的專家以民間形式組織制定日本工業(yè)標準（JIS）和日本汽車標準（JASO）。日本工業(yè)標準不帶強制性。JIS——JapaneseIndustrialStandards；

JASO——JapaneseAutomobileStandardsOrganization。

日本道路運輸車輛安全標準

日本早在1951年起就根據(jù)《道路運輸車輛法》制定了道路運輸車輛安全標準，比美、歐還早。后經(jīng)40多次修改，至今仍在使用。安全標準屬于法規(guī)命令，不同于一般的工業(yè)標準，具有強制性。日本各汽車制造廠所生產(chǎn)的汽車如符合此標準，政府則發(fā)給安全合格證并定期進行檢查。日本的道路運輸車輛安全標準經(jīng)多次修訂，至今已發(fā)布的有關(guān)汽車安全和排放標準共73條。其中，主動安全標準43條，被動安全標準17條，防火3條。此外還設(shè)置了試驗方法標準88條。由于日本的汽車工業(yè)以出口為主，因此日本汽車生產(chǎn)執(zhí)行的標準法規(guī)大多與FMVSS和ECE法規(guī)的內(nèi)容相同。此外，日本道路車輛法律、法規(guī)以及管理制度與美國聯(lián)邦機動車安全法規(guī)的內(nèi)容及其做法也基本一致。4.美、歐、日本汽車技術(shù)法規(guī)體系的主要特點構(gòu)成：基本都是由管理法規(guī)和技術(shù)法規(guī)兩部分組成。管理法規(guī)主要涉及政府如何對汽車產(chǎn)品實施管理等內(nèi)容——主要是如何有效實施認證要求，一般根據(jù)各自國家的法規(guī)體系和政府管理體制制定；技術(shù)法規(guī)主要圍繞如何有效控制汽車對社會的危害（包括交通安全、環(huán)境保護、節(jié)約能源）而制定的有關(guān)具體技術(shù)要求。目的：體現(xiàn)政府從維護整個社會公眾利益出發(fā)而對汽車產(chǎn)品進行強制實施和控制。在此三大法規(guī)體系中，美、日體系比較接近；美、歐體系差別較大。美國汽車安全法規(guī)與歐洲汽車安全法規(guī)都是世界上具有代表性的法規(guī)，但就安全法規(guī)的基本出發(fā)點，二者卻不盡相同。美國人認為“汽車是任何人都可以坐的軟墊”，歐洲人認為汽車是“技術(shù)熟練者使用的工具”，所以美國安全法規(guī)側(cè)重被動安全（FMVSS法規(guī)被動安全23條），其技術(shù)要求普遍嚴格，而歐洲安全法規(guī)側(cè)重主動安全（ECE法規(guī)主動安全62條，F(xiàn)MVSS法規(guī)主動安全28條）.5.中國汽車安全技術(shù)法規(guī)中國的汽車安全技術(shù)法規(guī)主要參照歐洲ECE/EEC技術(shù)法規(guī)體系制定，處于初級階段。1）中國汽車標準和法規(guī)體系中國的汽車標準分為國家標準（GB、GB/T）、行業(yè)標準（QC）、地方標準、企業(yè)標準。其中，國家標準中涉及人體健康、人身財產(chǎn)安全、污染和能耗及資源等方面的標準納入強制性標準（GB），其他標準為推薦性標準（GB/T）。凡不符合強制性標準要求的產(chǎn)品，不得生產(chǎn)、銷售和使用。隨著中國市場經(jīng)濟的深入發(fā)展，汽車產(chǎn)品“目錄管理”制度已經(jīng)廢棄，現(xiàn)已廣泛采用產(chǎn)品認證制度。2）中國現(xiàn)行強制性汽車安全標準

中國現(xiàn)行強制性標準，具有技術(shù)法規(guī)的某些性質(zhì)，包含了法規(guī)的某些技術(shù)要求和規(guī)范，是政府部門管理汽車產(chǎn)品的準則，但不具備法規(guī)的全部屬性，標準自身不帶有管理規(guī)則。我國強制性汽車標準雖是法規(guī)性標準，但由于缺乏立法部門的批準及缺乏法規(guī)結(jié)構(gòu)上的完整性，尚不能稱為真正意義上的汽車法規(guī)。中國汽車強制性標準體系

中國汽車強制性標準體系是以歐洲ECE/EEC汽車技術(shù)法規(guī)體系為主要參照系，在具體項目上緊跟歐美日三大汽車法規(guī)體系發(fā)展動向。從技術(shù)要求的角度看，其內(nèi)容是與國際上先進的法規(guī)體系相同的。法規(guī)體系構(gòu)成：主動安全——包括制動、轉(zhuǎn)向、輪胎，照明與光信號；被動安全——座椅、安全帶、突出物，碰撞與防護，防火；一般安全——視野、除霜霧等，指示與信號裝置，車輛結(jié)構(gòu)與防盜；環(huán)保與節(jié)能——污染物排放，無線電干擾與噪聲，燃油經(jīng)濟性。中國汽車強制性標準

我國自1993年第一批強制性標準發(fā)表以來，截至2013年，已經(jīng)批準發(fā)布的汽車（不含摩托車）安全強制性標準達101項之多。其中，主動安全35項，被動安全35項，一般安全31項。中國汽車安全技術(shù)法規(guī)中國汽車技術(shù)法規(guī)體系CMVDR（ChinaMotorVehicleDesignRule）也是參照ECE法規(guī)體系建立的。其中，涉及安全部件有12項。中國汽車技術(shù)法規(guī)體系還不夠完善。6.汽車認證制度認證的意義:

——是指由國家認可的認證機構(gòu)證明一個組織的產(chǎn)品、服務(wù)、管理體系符合相關(guān)標準、技術(shù)規(guī)范或其強制性要求的合格評定活動。認證按強制程度分為自愿性認證和強制性認證按認證對象分為體系認證和產(chǎn)品認證。世界各國對機動車產(chǎn)品的認證制度由于各國國家體制、國情、經(jīng)濟發(fā)展水平，汽車工業(yè)規(guī)模以及社會文化的不同，其汽車認證方式也不盡相同，大體形成了美國、歐洲、日本三種類型。這三種認證經(jīng)過幾十年的運轉(zhuǎn)和不斷改革，體系也相當完善，已成為其他國家建立汽車認證制度的重要參考。他們遵循的各項原則也成為國際慣例，為世界多國接受。6.1美國汽車認證制度特點：自我認證、強制召回、事后監(jiān)管。

1953年，美國在世界上首先頒發(fā)《聯(lián)邦車輛法》，政府由此開始對車輛進行有法可依的管理。與美國的政體一樣，美國汽車法規(guī)有聯(lián)邦法規(guī)，也有州法規(guī)。按照美國汽車聯(lián)邦統(tǒng)一的汽車認證，主要分為兩個部分認證：安全認證和環(huán)境保護認證。美國汽車業(yè)實行的是“自我認證”，即汽車制造商按照聯(lián)邦汽車法規(guī)的要求自己進行檢查和驗證。如果企業(yè)認為產(chǎn)品符合法規(guī)要求，即可投入生產(chǎn)和銷售。美國政府主管部門的任務(wù)就是對產(chǎn)品進行抽查，以保證車輛的性能符合法規(guī)要求。在美國，汽車安全的最高主管機關(guān)是隸屬于運輸部的國家公路交通安全署（NHTSA）。

為確保車輛符合聯(lián)邦機動車安全法規(guī)的要求，NHTSA可隨時在制造商不知情的情況下對市場中銷售的車輛進行抽查，也有權(quán)調(diào)驗廠家的鑒定實驗室數(shù)據(jù)和其他證據(jù)資料。美國的自我認證方式，盡管表面看起來較寬松，實際上汽車企業(yè)必須要對自己所生產(chǎn)的產(chǎn)品負責，因而，所有制造商都不敢弄虛作假。6.2歐洲汽車認證制度特點：型式認證、自愿召回。歐洲各國實行的雖然也是認證制度，但與美國相比存在較大區(qū)別：美國是由企業(yè)自己進行認證，歐洲則是由獨立的第三方認證機構(gòu)進行認證，而且歐洲對流通過程中車輛質(zhì)量的管理沒有美國那樣嚴格，他們是通過檢查企業(yè)的生產(chǎn)一致性來確保產(chǎn)品質(zhì)量的。美國對汽車的管理是推動式的即政府推著企業(yè)走；而歐洲則是拉動式的即政府拉著企業(yè)走。歐洲各國的汽車認證都是由本國的獨立認證機構(gòu)進行的，但標準則是全歐洲統(tǒng)一的。歐洲也實行缺陷產(chǎn)品召回，與美國不同的是歐洲實行自愿召回，企業(yè)發(fā)現(xiàn)車輛有問題，就可自行召回，但要向國家主管部門上報備案。若如果企業(yè)隱瞞重大質(zhì)量隱患或藏匿用戶投訴，一經(jīng)核實將面臨處罰。6.3日本汽車產(chǎn)品認證制度日本在汽車產(chǎn)品市場準入管理上，即對汽車技術(shù)法規(guī)的實施上采取與歐洲相同的汽車產(chǎn)品型式認證制度，但它與歐洲的型式認證制度又有所不同，具有自身特色，主要由《汽車型式指定制度》、《新型汽車申報制度》、《進口汽車特別管理制度》三個認證制度組成。根據(jù)這些制度，汽車制造商在新型車的生產(chǎn)和銷售之前要預(yù)先向運輸省提出申請以接受檢查。6.4中國汽車產(chǎn)品認證制度

我國汽車的產(chǎn)品認證目前還比較復(fù)雜，主要的管理形式為：國家工業(yè)和信息化部的《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（簡稱“公告”）即“《公告》管理制度”——汽車準入管理；國家質(zhì)檢總局/國家認監(jiān)委主管的機動車產(chǎn)品強制認證即“3C認證制度”——汽車產(chǎn)品質(zhì)量安全強制檢驗；國家環(huán)境保護部主管的汽車環(huán)保目錄即“《國家目錄》管理制度”——汽車排放標準制定?！?汽車被動安全性能試驗1.概述汽車工業(yè)發(fā)達國家都已建立起了自己的汽車被動安全標準（法規(guī)），且都形成了各自的標準體系。由于各國的標準不盡一致，因此其性能的評價方法與使用的設(shè)備也不完全相同，歸納起來，被動安全性試驗方法的類型可分為3類：臺架試驗；模擬碰撞試驗（滑車模擬碰撞試驗）；實車碰撞試驗；臺架試驗——包括臺架動態(tài)沖擊試驗及靜態(tài)強度試驗。臺架動態(tài)沖擊試驗主要用于模擬人體的不同部位與車輛有關(guān)部件之間的碰撞，以評價零部件在承受碰撞沖擊載荷作用下的能量吸收性能；臺架靜態(tài)強度試驗主要用于評價對沖擊速度不敏感的零部件在靜態(tài)載荷作用下的安全性能，可作為動態(tài)試驗的補充。

模擬碰撞試驗

——是指模擬實車碰撞的試驗。主要是模擬實車碰撞的減速度波形，以進行乘員保護裝置的性能評價和零部件的耐沖擊力試驗。安全帶動態(tài)模擬碰撞試驗實例

實車碰撞試驗與實際事故的情況最接近，其試驗結(jié)果說服力最強，是綜合評價車輛安全性能的最基本、最有效的方法，但試驗費用非常昂貴。從乘員保護的觀點出發(fā)，以交通事故再現(xiàn)的方式分析車輛碰撞過程中乘員與車輛的運動關(guān)系和損傷情況，并使用假人定量地評價碰撞安全性能。實車碰撞試驗是最終檢驗汽車安全性能必不可少的試驗，也是汽車碰撞安全研究中必需的、不可替代的試驗。臺架試驗和模擬碰撞試驗兩類試驗方法基本上是以實車試驗的結(jié)果為基礎(chǔ)，模擬碰撞環(huán)境的零部件試驗，試驗費用較低，試驗條件穩(wěn)定，試驗過程易于控制，適合于汽車安全部件性能的考核及汽車開發(fā)過程中的階段性驗證試驗。實車碰撞試驗

2.世界NCAP的發(fā)展NCAP主要是通過對車輛進行不同形式的碰撞試驗，采集分析試驗數(shù)據(jù)，然后對車輛進行客觀科學的評價，并最終對車輛的安全性能評出分數(shù)等級。NCAP最早出現(xiàn)在美國，隨后歐洲和日本等國家也制定并實施了相關(guān)的NCAP。NCAP與政府的法規(guī)標準最大的不同之處是：NCAP對車輛安全性能進行定量分析，最終以分數(shù)形式直觀地表示結(jié)果；而政府的法規(guī)標準只有合格與不合格之分，對于合格的車輛也只能表明其安全標準滿足最低要求。NCAP一般由政府或具有權(quán)威性的組織機構(gòu)，按照比國家法規(guī)更嚴格的方法對在市場上銷售的車型進行碰撞安全性能測試、評分和劃分星級，向社會公開評價結(jié)果。

2.1美國NCAP

美國是世界上最早研發(fā)并應(yīng)用NCAP評價體系的國家，早在1979年便開始應(yīng)用新車評價程序，當時只包括正面碰撞；1994年開始使用星級評價；1997年開展側(cè)面碰撞安全評價。目前，美國參與新車評價的一共有三個機構(gòu)：美國高速公路安全管理局（NHTSA）；保險業(yè)非盈利團體高速公路安全保險協(xié)會（IIHS）和消費者報告。其中最為知名的則是NHTSA，國際上在引用美國NCAP數(shù)據(jù)時，多采用NHTSA提供的數(shù)據(jù)。2.2歐洲NCAP

歐洲在1996年開始實施并推廣NCAP評價體系，雖然晚于美國和澳大利亞，但是其影響力最大。原因:歐洲NCAP的測試項目比較全面，且能夠更逼真的模擬真實事故。如歐洲NCAP在2009年改版后就取消了正面100%碰撞，而改為用正面40%碰撞取而代之，原因是在實際情況中，幾乎沒有車輛是頭對頭碰撞的。駕駛員在事故發(fā)生時往往都會躲避障礙物，實際中更多的情況是車輛發(fā)生正面的偏置碰撞，即40%正面碰撞。歐洲NCAP另一亮點是:加入了行人保護碰撞測試。行人保護試驗是將試驗車輛以40km/h的速度撞擊步行兒童及成人模型。

追尾測試是歐洲NCAP獨有項目（即揮鞭效應(yīng)測試）。

2.3日本J-NCAPJ-NCAP于1995年開始進行碰撞測試，之后在1999年進行升級，引入了側(cè)面碰撞。

J-NCAP經(jīng)過數(shù)次改版之后，不但融入了歐洲NCAP的理念，同時也加入了自己的元素，使其更加符合日本國情。J-NCAP與其它碰撞測試機構(gòu)不同的是，其采用6星評價體系。

J-NCAP試驗項目主要包括：正面碰撞、偏置碰撞、側(cè)面碰撞、制動性能和行人頭部保護。

J-NCAP大多只對日系品牌汽車進行評測，很少對歐洲和美國品牌進行測試。評測結(jié)果每年春天通過三種途徑公布。

2.4中國C-NCAP中國C-NCAP始于