五菱b12發(fā)動機數(shù)據(jù)分析

B系類發(fā)動機數(shù)據(jù)流分析〔一〕2011-03-1012:58:29||標簽：|舉報|字號訂閱和℃〕90X-43190X-431數(shù)值與實際水溫是否全都。也可以與水溫表的指示比照，西門子水溫傳感器，有三根線，兩個連接發(fā)動機電腦，一個水溫表且傳感器本身打鐵，用的是兩個溫感電阻，進展比照診斷。V異。電壓數(shù)值-發(fā)動機水溫傳感器信號的實際電壓。溫度數(shù)值-通過電壓轉換的當時溫度，便利我們閱讀。當此傳感器故障，故障模式V異。電壓數(shù)值-發(fā)動機水溫傳感器信號的實際電壓。溫度數(shù)值-通過電壓轉換的當時溫度，便利我們閱讀。當此傳感器故障，故障模式時，電壓顯示最高5V，溫度值隨時間的變化會增加，電腦內(nèi)的運算模式打算的。2.2.〔V和℃〕溫度打算空氣密度，密度變化影響進氣量，所以準確進氣量的。數(shù)值要與實際進氣溫度對應起來。單位〔V溫度打算空氣密度，密度變化影響進氣量，所以準確進氣量的。數(shù)值要與實際進氣溫度對應起來。單位〔V℃〕，電壓打算溫度數(shù)值，便利觀看。3.3.〔TPS〕通過節(jié)氣門位置傳感器算出的位置，便利觀看。通過節(jié)氣門位置傳感器算出的位置，便利觀看。4.4.〔V〕節(jié)氣門位置傳感器，信號線檢測的實際電壓。通過此數(shù)值可1.節(jié)氣門位置傳感器線路良好，2.節(jié)氣門全關閉位置。3.運動過程中，推斷節(jié)氣門無連續(xù)等。節(jié)氣門的線性關系并非一條直線，是有些變化的，是由于在低開度和高開度時引起充氣效率的變化。電瓶電壓〔V〕電瓶電壓影響進入汽缸的燃油量，進展燃油修正。可以判14V車速〔km/h〕供給車速快慢信號。ECM依據(jù)SPTPSVSS備了規(guī)律分析力量。減速時自動削減噴油量或斷油；經(jīng)濟車速時為稀混合氣〔A/F=16～18〕；加速時自動增加噴油量表〔榮光、之光〕，表〔榮光、之光〕，ABS號比照，可以推斷故障。用途：在高速行駛時的燃油油切斷掌握用途：在高速行駛時的燃油油切斷掌握掌握在駕駛期間的空燃比調(diào)整(B系類發(fā)動機，老版本參考此參數(shù))掌握在駕駛期間的空燃比調(diào)整(B系類發(fā)動機，老版本參考此參數(shù))用于轉速表用于轉速表BB系類發(fā)動機數(shù)據(jù)流分析〔二〕2011-03-1223:21:35||標簽：|舉報|字號訂閱1.〔rpm〕是發(fā)動機的實際轉速，在怠速工況上可以作為轉速穩(wěn)定的依據(jù)。是發(fā)動機的實際轉速，在怠速工況上可以作為轉速穩(wěn)定的依據(jù)。2.2.〔kpa〕不同的海拔高度，參考標準，參考相關材料。該傳感器由MAP不同的海拔高度，參考標準，參考相關材料。該傳感器由MAPMAP是否特別，比照推斷MAP3.3.〔kpa〕Kpa他運算數(shù)據(jù)估算該數(shù)值，維持發(fā)動機正常運行。此數(shù)值可以補充進Kpa他運算數(shù)據(jù)估算該數(shù)值，維持發(fā)動機正常運行。此數(shù)值可以補充進氣稍微漏氣。進氣歧管確定壓力〔MAP〕傳感器從發(fā)動機負載、排氣再循環(huán)流和速度變化中測量到進氣歧管壓力的變化。當進氣歧管壓力增加時，進氣真空度的降低導致歧管確定壓力傳感器電壓和千帕度數(shù)上升。進氣歧管確定壓力傳感器信號用于監(jiān)控EGR氣流測試時進氣歧管壓進氣歧管確定壓力〔MAP〕傳感器從發(fā)動機負載、排氣再循環(huán)流和速度變化中測量到進氣歧管壓力的變化。當進氣歧管壓力增加時，進氣真空度的降低導致歧管確定壓力傳感器電壓和千帕度數(shù)上升。進氣歧管確定壓力傳感器信號用于監(jiān)控EGR氣流測試時進氣歧管壓力的變化，更大氣壓力〔BARO〕度數(shù)和作為諸多診斷中一個有效因素。進氣歧管壓力傳感器所測量的壓力是發(fā)動機節(jié)氣門前方的進氣歧管確實定壓力。在發(fā)動機運轉時該壓力的大小取決于節(jié)氣門的開度和發(fā)動機轉速。在一樣轉速下，節(jié)氣門開度越高，該壓力就越低。在發(fā)動機熄火狀態(tài)下，進氣歧管壓力等于大氣壓力。假設在數(shù)值分進氣歧管壓力傳感器所測量的壓力是發(fā)動機節(jié)氣門前方的進氣歧管確實定壓力。在發(fā)動機運轉時該壓力的大小取決于節(jié)氣門的開度和發(fā)動機轉速。在一樣轉速下，節(jié)氣門開度越高，該壓力就越低。在發(fā)動機熄火狀態(tài)下，進氣歧管壓力等于大氣壓力。假設在數(shù)值分析時覺察該參數(shù)值和發(fā)動機進氣歧管內(nèi)確實定壓力不符合，則說明析時覺察該參數(shù)值和發(fā)動機進氣歧管內(nèi)確實定壓力不符合，則說明傳感器、電腦或機械的故障。傳感器、電腦或機械的故障。五菱車型BMAP五菱車型BMAP50KPa5V參考電壓與EGR5V消滅會導致兩個故障碼。4.4.〔mg/TDC〕每個工作行程進入該汽缸的質量〔mg〕，是電腦運算結果。80每個工作行程進入該汽缸的質量〔mg〕，是電腦運算結果。80左右mg/TDC。參考此數(shù)值，檢查傳感器、執(zhí)行器并不是主要參數(shù)?？梢酝ㄟ^它推斷電腦算出的進氣量是否正常。5.5.〔V〕監(jiān)測進氣壓力傳感器的信號線電壓，推斷進氣壓力傳感器是否正常。監(jiān)測進氣壓力傳感器的信號線電壓，推斷進氣壓力傳感器是否正常。6.6.〔CRK〕噴射是挨次噴射，表示噴射時刻到上止點的曲軸的角度。噴射是挨次噴射，表示噴射時刻到上止點的曲軸的角度。7.7.1〔ms〕每個噴油嘴的噴射時間都相等，噴油脈寬?？梢酝茢鄧娪推魇欠穸氯?。主要：噴油脈寬大并不等于費油。每個噴油嘴的噴射時間都相等，噴油脈寬。可以推斷噴油器是否堵塞。主要：噴油脈寬大并不等于費油。B系類發(fā)動機，速度-密度測量方法，無空氣流量傳感器，電腦內(nèi)部算出的結果。B系類發(fā)動機，速度-密度測量方法，無空氣流量傳感器，電腦內(nèi)部算出的結果。BB系類發(fā)動機數(shù)據(jù)流分析〔三〕2011-03-2123:48:51||標簽：|舉報|字號訂閱1.1,2,3,4,5檔位顯示，速比對應的時速能算出檔位，速比不1,2,3,4,5檔位顯示，速比對應的時速能算出檔位，速比不正確會導致此參數(shù)的變化。正確會導致此參數(shù)的變化。2.2.假設發(fā)動機的運行狀況(TPS,閉環(huán)掌握,冷卻水溫度,進氣壓力,假設發(fā)動機的運行狀況(TPS,閉環(huán)掌握,冷卻水溫度,進氣壓力,發(fā)動機轉速)滿足條件,則通過鼓勵電磁閥對碳罐進展脫附。EVAPEVAPSTANDSTANDBY模式,碳罐電磁閥關閉,沒有脫附MINMIN由于不能確定碳罐的負載,炭罐電磁閥以最小的開度運行NORMALNORMAL快速脫附和依據(jù)碳罐的負載對A/F修正。-在-在NORMAL(NORMAL-mode),掌握碳罐脫附電磁閥的占空比由一個預定的掌握值和一個修正值組成。-另外,碳罐的負載狀況,-另外,碳罐的負載狀況,在確定其飽和度時由修正值的變動確定.在確定其飽和度時通過碳罐電磁閥進入發(fā)動機的氣量被限定在一個適當?shù)闹怠?-進入發(fā)動機混合氣的最大濃度被限定。RAMPRAMP三種穩(wěn)態(tài)運行模式間切換的過渡模式--當條件滿足時,在RAMP該數(shù)值表示發(fā)動機掌握模塊向蒸發(fā)排放吹洗電磁閥發(fā)出的脈沖寬度調(diào)制負載周期。顯示0%表示沒有清洗，100%表示完全清洗?！擦粢庠摂?shù)值表示發(fā)動機掌握模塊向蒸發(fā)排放吹洗電磁閥發(fā)出的脈沖寬度調(diào)制負載周期。顯示0%表示沒有清洗，100%表示完全清洗?！擦粢庖c實際測量相反，因掌握負觸發(fā)〕3.3.〔%〕電腦掌握指令，掌握EGR電腦掌握指令，掌握EGR0%表示沒有開啟，100%表示完全開啟?！惨部衫斫怆姶砰y驅動百分比，留意要與實際測量相反，因掌握負觸發(fā)〕4.4.〔V〕EGR閥位置反響電壓?？梢耘c廢氣再循環(huán)指令結合看，推斷EGREGR閥位置反響電壓。可以與廢氣再循環(huán)指令結合看，推斷EGR0.39%對應廢氣再循環(huán)電壓0.77V，否則特別。5.5.〔℃〕該參數(shù)由蒸發(fā)器溫度傳感器，通過電壓轉換溫度，便利我們觀察，它將蒸發(fā)器溫度信號輸入到發(fā)動機掌握單元，蒸發(fā)器結冰掌握。該參數(shù)由蒸發(fā)器溫度傳感器，通過電壓轉換溫度，便利我們觀察，它將蒸發(fā)器溫度信號輸入到發(fā)動機掌握單元，蒸發(fā)器結冰掌握。6.6.1〔V〕0.1V〔稀混合氣〕-0.9V〔濃混合氣〕108〔0.8Hz〕。假設該參數(shù)變化緩慢或不變化說明氧傳感器或電腦內(nèi)的反響掌握有故障。明氧傳感器或電腦內(nèi)的反響掌握有故障。0.3V0.3V下：1)1)2)2)MAP3)3)4)活性碳管電磁閥常開4)活性碳管電磁閥常開5)氧傳感器加熱故障或氧傳感器中毒5)氧傳感器加熱故障或氧傳感器中毒0.6V0.6V為：1)1)2)2)MAP3)3)4)排氣系統(tǒng)中未計量的空氣4)排氣系統(tǒng)中未計量的空氣5)氧傳感器加熱故障或氧傳感器中毒5)氧傳感器加熱故障或氧傳感器中毒氧傳感器的工作電壓不正常可能引發(fā)的故障：氧傳感器的工作電壓不正?？赡芤l(fā)的故障：1)1)2)2)3)3)4)4)BB系類發(fā)動機數(shù)據(jù)流分析〔四〕2011-03-2410:06:40||標簽：|舉報|字號訂閱1.1〔V〕氧比前氧反響緩慢。假設當動力掌握模塊測量到后氧傳感器靈敏，則說明催化轉化就是有效的工作。氧比前氧反響緩慢。假設當動力掌握模塊測量到后氧傳感器靈敏，則說明催化轉化就是有效的工作。結合此數(shù)據(jù)能推斷：結合此數(shù)據(jù)能推斷：三元催化器的好壞三元催化器的好壞前氧傳感器是否保持某一數(shù)值無變化故障前氧傳感器是否保持某一數(shù)值無變化故障混合氣狀態(tài)混合氣狀態(tài)2.2.〔開/關〕開：說明進入閉環(huán)；關：說明開環(huán)。發(fā)動機是否進入閉環(huán)的一個有效參數(shù)，結合此參數(shù)分析其他數(shù)據(jù)是否在正常范圍之內(nèi)。開：說明進入閉環(huán)；關：說明開環(huán)。發(fā)動機是否進入閉環(huán)的一個有效參數(shù)，結合此參數(shù)分析其他數(shù)據(jù)是否在正常范圍之內(nèi)。3.3.〔關/怠速/局部負荷〕當時發(fā)動機負荷狀態(tài)。數(shù)據(jù)流分析有效參數(shù)，在不同負荷下數(shù)據(jù)是否在有效范圍內(nèi)。當時發(fā)動機負荷狀態(tài)。數(shù)據(jù)流分析有效參數(shù)，在不同負荷下數(shù)據(jù)是否在有效范圍內(nèi)。4.4.〔開/關〕機電腦問題還是外面線路問題。機電腦問題還是外面線路問題。只要發(fā)動機啟動或運行，發(fā)動機掌握模塊〔ECM只要發(fā)動機啟動或運行，發(fā)動機掌握模塊〔ECM〕就向燃油泵繼電器線圈側供給點火電壓。只要發(fā)動機啟動或運行，掌握模塊就啟用燃油泵繼電器，并接收點火系統(tǒng)參考脈沖。假設沒有收到點火系用燃油泵繼電器，并接收點火系統(tǒng)參考脈沖。假設沒有收到點火系統(tǒng)參考脈沖，掌握模塊關閉燃油泵。燃油泵繼電器掌握電路配有一〔ECM〕通過監(jiān)統(tǒng)參考脈沖，掌握模塊關閉燃油泵。燃油泵繼電器掌握電路配有一〔ECM〕通過監(jiān)測電壓來確定掌握電路是否開路，對搭鐵電路或對電壓短路。當指令接通時，假設發(fā)動機掌握模塊檢測到掌握電路電壓小于預設電壓，則設置故障診斷碼。5.5.〔開/關〕開：說明發(fā)動機全負荷狀態(tài)；關:說明非全負荷狀態(tài)。開：說明發(fā)動機全負荷狀態(tài)；關:說明非全負荷狀態(tài)。6.6.〔開/關〕理解為：節(jié)氣門關閉狀態(tài)，“開”說明是的，“關”說明不是。此數(shù)據(jù)可以推斷，怠速高是否油門拉線過緊，導致微微開啟造成此現(xiàn)象。推斷節(jié)氣門位置有肯定關心作用。理解為：節(jié)氣門關閉狀態(tài)，“開”說明是的，“關”說明不是。此數(shù)據(jù)可以推斷，怠速高是否油門拉線過緊，導致微微開啟造成此現(xiàn)象。推斷節(jié)氣門位置有肯定關心作用。0.56V0.56V油，轉速、動力上升。7.7.〔開/關〕電腦控空調(diào)壓縮機繼電器工作狀態(tài)?？照{(diào)壓縮機繼電器掌握信號端低電位有效?？照{(diào)壓縮機繼電器由驅動芯片驅動，這種芯片通過CPU電腦控空調(diào)壓縮機繼電器工作狀態(tài)。空調(diào)壓縮機繼電器掌握信號端低電位有效?？照{(diào)壓縮機繼電器由驅動芯片驅動，這種芯片通過CPUECU級輸出端的實際電位，實現(xiàn)對內(nèi)CPU內(nèi)部的故障診斷模塊。電腦掌握冷卻風扇繼電器工作狀態(tài)。電腦掌握冷卻風扇繼電器工作狀態(tài)。BB系類發(fā)動機數(shù)據(jù)流分析〔五〕2011-03-2410:19:12||標簽：|舉報|字號訂閱空調(diào)冷卻風扇狀態(tài)〔開/關〕電腦掌握空調(diào)冷卻風扇繼電器工作狀態(tài)。怠速閥執(zhí)行掌握占空比，顯示0%表示沒有開啟，100%表示完全開啟。顯示數(shù)值大怠速閥開度大，數(shù)值小開度小，西門子怠速閥執(zhí)行掌握占空比，顯示0%表示沒有開啟，100%表示完全開啟。顯示數(shù)值大怠速閥開度大，數(shù)值小開度小，西門子B125734%左右。3.3.〔rpm〕際怠速值并不能馬上與該參數(shù)值全都，要等發(fā)動機接到指令運轉5s后才行。假照實際怠速值與設定值有較大差距，則可能動力掌握模塊已到達其最大的掌握極限而無法進一步掌握怠速，之可能是機械際怠速值并不能馬上與該參數(shù)值全都，要等發(fā)動機接到指令運轉5s后才行。假照實際怠速值與設定值有較大差距，則可能動力掌握模塊已到達其最大的掌握極限而無法進一步掌握怠速，之可能是機械上的緣由或電氣故障所致。150r/s150r/s腦再參考其他數(shù)據(jù)報步進電機相關故障。4.4.1〔%〕長期乘燃油修正，故障診斷儀顯示-10%～10%。長期〔LT〕燃油調(diào)整由短期〔ST〕燃油調(diào)整值得到。0%的值表示燃油不需要補償以保持動力系統(tǒng)掌握模塊指令的空燃比。遠低于0%的負值表示燃油系統(tǒng)過濃以及燃油減小。遠高于0%的正值表示燃油系統(tǒng)過稀，動力系長期乘燃油修正，故障診斷儀顯示-10%～10%。長期〔LT〕燃油調(diào)整由短期〔ST〕燃油調(diào)整值得到。0%的值表示燃油不需要補償以保持動力系統(tǒng)掌握模塊指令的空燃比。遠低于0%的負值表示燃油系統(tǒng)過濃以及燃油減小。遠高于0%的正值表示燃油系統(tǒng)過稀，動力系統(tǒng)掌握模塊通過添加燃油進展補償。由于長期燃油調(diào)整趨于遵循短期燃油調(diào)整；由于怠速時碳罐而引起的負數(shù)范圍內(nèi)的值應認為是不正常的。動力系統(tǒng)掌握模塊最大掌握長期燃油調(diào)整認可范圍在正常的。動力系統(tǒng)掌握模塊最大掌握長期燃油調(diào)整認可范圍在-10%～10%之間。處于或接近最大，表示混合器過濃或過稀。-10%～10%之間。處于或接近最大，表示混合器過濃或過稀。長期修正系數(shù)一般較為穩(wěn)定，即在一個相對長的時間內(nèi)保持不變。該車輛上，假設短期修正系數(shù)到達一個設定的極限值，那么在接下來的一段長時間內(nèi)，長效修正系數(shù)將發(fā)生轉變。計算出的長效修正值一般會保存在存儲器中〔該數(shù)據(jù)只能在運行時在診斷儀上體現(xiàn)〕，以備重啟動時PCM承受最終算出的噴油脈寬。而短效修正長期修正系數(shù)一般較為穩(wěn)定，即在一個相對長的時間內(nèi)保持不變。該車輛上，假設短期修正系數(shù)到達一個設定的極限值，那么在接下來的一段長時間內(nèi)，長效修正系數(shù)將發(fā)生轉變。計算出的長效修正值一般會保存在存儲器中〔該數(shù)據(jù)只能在運行時在診斷儀上體現(xiàn)〕，以備重啟動時PCM承受最終算出的噴油脈寬。而短效修正系數(shù)并不保存，通常會調(diào)整到零。當自適應歸零后，不管是短期修正系數(shù)還是長期修正系數(shù)均恢復為零。此參數(shù)只在高速掌握時才會轉變。此參數(shù)只在高速掌握時才會轉變。5.5.1〔ms〕1，表達意思一樣。正值表示混合器稀，多噴油狀態(tài)。負值表示混合器濃，少噴油狀態(tài)。此參數(shù)只在怠速掌握時才會轉變。也可以這樣形象說法：短期是個位數(shù)字，長期是十位數(shù)字。1，表達意思一樣。正值表示混合器稀，多噴油狀態(tài)。負值表示混合器濃，少噴油狀態(tài)。此參數(shù)只在怠速掌握時才會轉變。也可以這樣形象說法：短期是個位數(shù)字，長期是十位數(shù)字。個位數(shù)字到達了，向十位進位。1〔%〕1〔%〕1〔°〕1〔并非點火提前了多少〕，是ECU4.88°。B系類發(fā)動機數(shù)據(jù)流分析〔六〕2011-04-0221:16:24||標簽：|舉報|字號訂閱2〔°〕汽缸2〔并非點火提前了多少〕，是ECU3〔°〕汽缸3〔并非點火提前了多少〕，是ECU4〔°〕汽缸4〔并非點火提前了多少〕，是ECU點火提前角〔°〕汽車電腦MAP圖中存儲著在不同發(fā)動機轉速和負荷下相應的點火提前角，它只隨發(fā)動機的轉速和負荷變化。點火提前角與單缸點火提前角的關系？4個單缸點火提前角的平均值。步進馬達位置怠速掌握的主要任務是：通過對發(fā)動機傳遞到離合器的輸出扭矩不斷修正，來得到穩(wěn)定的怠速。在油門處于怠速位置且怠速掌握成立時始終進展修正，修正量表示的是一段時間內(nèi)為保證怠速轉速與目標怠速值全都所應增加或減小的扭矩調(diào)整量。而這局部扭矩調(diào)整ECU通過調(diào)整怠速執(zhí)行器〔步進電機〕馬達樞軸的位置，從而調(diào)整從步進電機旁通的空氣量來實現(xiàn)的。假設修正量已經(jīng)到達極限值，但怠速轉速與目標怠速值仍存在較大差距，這時很可能怠速執(zhí)行器〔步進電機〕怠速掌握的效果。所以診斷模塊是以怠速掌握的修正量以及發(fā)動機轉速作為主要監(jiān)測對象并推斷故障的。該參數(shù)指發(fā)動機怠速時的進氣效率是在生產(chǎn)時通過調(diào)整旁通進該參數(shù)指發(fā)動機怠速時的進氣效率是在生產(chǎn)時通過調(diào)整旁通進氣道關閉時的節(jié)氣門開度來標定的。工作步數(shù)依據(jù)發(fā)動機運轉條件，其中包括：暖機，翻開電氣負荷，空調(diào)翻開等等。通常步數(shù)小表示步進電機芯軸伸出長，則怠速旁通空氣通道小，空氣量小；反之空氣流量大，怠速上升。氣道關閉時的節(jié)氣門開度來標定的。工作步數(shù)依據(jù)發(fā)動機運轉條件，其中包括：暖機，翻開電氣負荷，空調(diào)翻開等等。通常步數(shù)小表示步進電機芯軸伸出長，則怠速旁通空氣通道小，空氣量小；反之空氣流量大，怠速上升。6.6.發(fā)動機掌握模塊基于發(fā)動機冷卻液溫度補償各種發(fā)動機負載以便將發(fā)動機保持在抱負的怠速轉速，所指令的步進電機位置。發(fā)動機掌握模塊基于發(fā)動機冷卻液溫度補償各種發(fā)動機負載以便將發(fā)動機保持在抱負的怠速轉速，所指令的步進電機位置。7.7.〔V〕爆震監(jiān)測基于對發(fā)動機缸體加速度的測量。數(shù)據(jù)采集被標定在一個與燃燒相對應的窗口內(nèi)。爆震監(jiān)測基于對發(fā)動機缸體加速度的測量。數(shù)據(jù)采集被標定在一個與燃燒相對應的窗口內(nèi)。通過處這個信號得到一個能反映爆震能量的值。超過一個標定值時，系統(tǒng)確定有爆震并增加點火提前角通過處這個信號得到一個能反映爆震能量的值。超過一個標定值時，系統(tǒng)確定有爆震并增加點火提前角僅在接近全負荷時才使用。僅在接近全負荷時才使用。假設在到達最大的爆震修正值時還有爆震，將增加噴油脈寬。假設在到達最大的爆震修正值時還有爆震，將增加噴油脈寬。〔涼車快怠速時〕〔涼車快怠速時〕發(fā)動機爆震越大，傳感器電壓也就越高。由此數(shù)據(jù)可以分析：發(fā)動機爆震越大，傳感器電壓也就越高。由此數(shù)據(jù)可以分析：氣門響會導致電壓變化，此電壓值會上升。8.1該參數(shù)表示由發(fā)動機電腦依據(jù)點火掌握爆震傳感器的信號而將點火提前角推遲的度數(shù)，即點火時間已從當時發(fā)動機轉速和負荷條件下的最正確點火推遲。該參數(shù)讀值并不是教導火時間在上止點之前而是指推遲的角度。當爆震消滅時，典型的讀值是動力掌握模41B系類發(fā)動機數(shù)據(jù)流分析〔七〕2011-05-2323:31:49||標簽：|舉報|字號訂閱1.2該參數(shù)表示由發(fā)動機電腦依據(jù)點火掌握爆震傳感器的信號該參數(shù)表示由發(fā)動機電腦依據(jù)點火掌握爆震傳感器的信號而將點火提前角推遲的度數(shù)，即點火時間已從當時發(fā)動機轉速和負荷條件下的最正確點火推遲。該參數(shù)讀值并不是教導火時間在上止點之前而是指推遲的角度。當爆震消滅時，典型的讀值是動力掌握模4而將點火提前角推遲的度數(shù)，即點火時間已從當時發(fā)動機轉速和負荷條件下的最正確點火推遲。該參數(shù)讀值并不是教導火時間在上止點之前而是指推遲的角度。當爆震消滅時，典型的讀值是動力掌握模422.2.3該參數(shù)表示由發(fā)動機電腦依據(jù)點火掌握爆震傳感器的信號而將點火提前角推遲的度數(shù)，即點火時間已從當時發(fā)動機轉速和負荷條件下的最正確點火推遲。該參數(shù)讀值并不是教導火時間在上止點之前而是指推遲的角度。當爆震消滅時，典型的讀值是動力掌握模4該參數(shù)表示由發(fā)動機電腦依據(jù)點火掌握爆震傳感器的信號而將點火提前角推遲的度數(shù)，即點火時間已從當時發(fā)動機轉速和負荷條件下的最正確點火推遲。該參數(shù)讀值并不是教導火時間在上止點之前而是指推遲的角度。當爆震消滅時，典型的讀值是動力掌握模433.3.4該參數(shù)表示由發(fā)動機電腦依據(jù)點火掌握爆震傳感器的信號而將點火提前角推遲的度數(shù)，即點火時間已從當時發(fā)動機轉速和負荷條件下的最正確點火推遲。該參數(shù)讀值并不是教導火時間在上止點之前而是指推遲的角度。當爆震消滅時，典型的讀值是動力掌握模4該參數(shù)表示由發(fā)動機電腦依據(jù)點火掌握爆震傳感器的信號而將點火提前角推遲的度數(shù)，即點火時間已從當時發(fā)動機轉速和負荷條件下的最正確點火推遲。該參數(shù)讀值并不是教導火時間在上止點之前而是指推遲的角度。當爆震消滅時，典型的讀值是動力掌握模44氧傳感器加熱是用占空比掌握的，0%表示沒有加熱，100%表示完全加熱。測量與實際相反，因負觸發(fā)掌握。氧傳感器加熱是用占空比掌握的，0%表示沒有加熱，100%表示完全加熱。測量與實際相反，因負觸發(fā)掌握。5.5.〔%〕氧傳感器加熱是用占空比掌握的，0%表示沒有加熱，100%表示完全加熱。測量與實際相反，因負觸發(fā)掌握。氧傳感器加熱是用占空比掌握的，0%表示沒有加熱，100%表示完全加熱。測量與實際相反，因負觸發(fā)掌握。6.6.〔開/關〕電腦認為發(fā)動機是否啟動，開：代表啟動；關：代表沒有啟動。電腦認為發(fā)動機是否啟動，開：代表啟動；關：代表沒有啟動。7.7.〔開/關〕在閉環(huán)狀態(tài)下，怠速掌握是否