航運產業(yè)鏈概況及脫碳趨勢分析報告

航運產業(yè)鏈概況及脫碳趨勢Industrial

ChainOverview

andDecarbonizationTrendfortheShipping

Industry2023年8月9日概要1航運產業(yè)鏈基本情況及趨勢2綠色航運政策及措施Forfulldisclosure

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201航運產業(yè)鏈基本情況及趨勢?航運業(yè)?造船業(yè)?燃油?港口業(yè)Forfulldisclosure

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3航運產業(yè)鏈示意圖造船、修船干散貨運輸油品運輸鐵礦石、煤炭等房地產、工業(yè)、能源等造船業(yè)石化業(yè)港口業(yè)產業(yè)鏈情況燃油、潤滑油靠港、裝卸原油、成品油航運業(yè)石化業(yè)集裝箱運輸集裝箱貨物貿易金融業(yè)上游中游下游船舶制造/租賃：中國船舶中國重工中國動力中遠海發(fā)燃油：傳統(tǒng)燃油、LNG：中國石化、中國石油、中國船舶、中國海油甲醇：航運：港口：相關標的上港集團、寧波港招商港口、青島港遼港股份、廣州港唐山港、秦港股份北部灣港、天津港鹽田港中遠?？刂羞h海能中遠海特招商輪船招商南油中谷物流寧波遠洋遠興能源、山西焦化、興化股份、華魯恒升Forfulldisclosure

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4資料：國際1.

航運業(yè)研究框架投資核心變量全球經濟增速、歐美消費需求、匯率等集運油運燃油價格、燃料種類需求燃油全球經濟增速、石油庫存情況、油運貿易結構等彈性較大相對剛性運價成本中國鐵礦石、煤炭需求，全球糧食需求等干散運折舊運量船舶種類、建造時間已投放運力利用情況、運力相互轉換現(xiàn)有運力新增運力運營效率人工供給未來新增或拆解船舶盈利航速、港口效率、擁堵Forfulldisclosure

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5資料：國際1.1

集運需求放緩，供給側壓力較大集運具有大周期、強周期屬性，與全球制造業(yè)需求具有較高相關性，集運運價與供需周期相關性較強。

需求側：除經濟危機外，行業(yè)實際需求穩(wěn)步增長，預計23-24年增長速度邊際改善。

供給側：未來兩年行業(yè)主要的壓力在于供給側，據Clarksons預測，22-25年集運運力供給復合增長率約5.5%，高于需求增速。未來EEXI和CII的執(zhí)行、歐盟碳稅或對行業(yè)有效供給形成制約。圖：23-25年預計集運供給增速較高圖：23-24年預計集運需求穩(wěn)步增長25015%10%5%20162017200150100500%2018-5%-10%-15%2019020202021集裝箱貨運量（百萬標準箱，左軸）同比（右軸）20221,2001,000800600400200015%10%5%2023(f)2024(f)2025(f)0%-5%-10%-15%05,00010,00015,00020,00025,00030,00035,000100-2,999(千TEU)3,000-5,999(千TEU)6,000-7,999(千TEU)8,000-11,999(千TEU)12,000-16,999(千TEU)

17,000+(千TEU)集裝箱周轉量（十億TEU公里，左軸）同比（右軸）Forfulldisclosure

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6資料：Clarksons，國際1.2

油運VLCC供給或緊缺油運具有強周期性、高波動性。周期性在于油運景氣度不僅與全球經濟增長息息相關，同時受到政治、庫存周期、季節(jié)因素等多條件影響。高波動性在于原油金融屬性更強使得原油需求波動性更大，疊加運費相對于貨物價值不是很敏感，兩個因素造成行業(yè)運價彈性較大。目前原油運輸船隊老齡化的趨勢較為明顯。目前大型VLCC船舶中，約25.8%數(shù)量的船舶年齡大于15年，未來三年進入老齡化船舶將達到峰值，EEXI和CII的執(zhí)行將對老舊船舶排放等方面形成挑戰(zhàn)，或使得老舊船舶運力出清加速。圖：原油運輸主要航線圖：VLCC船將大批老齡化VLCC數(shù)量（艘）80706050403020100012345678910

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27VLCC船齡注：數(shù)據截至2023年3月1日Forfulldisclosure

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7資料：Clarksons，國際1.2

需求側原油成品油運距拉長俄油禁令或顯著拉長全球原油、成品油運距。自2022年底俄油禁令生效，歐盟油品進口洲、中東等地區(qū)，俄油出口已經開始轉向運距更遠的南美、非洲、遠東等地。已從大量依靠俄羅斯轉變?yōu)橐揽棵缊D：2021年原油運輸主要航線圖：俄烏沖突背景下全球供應鏈重構，原油成品油運距提升Forfulldisclosure

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8資料：BP，Drewry

MaritimeAdvisors，國際1.3

散運航線針對不同的干散貨種類，相應的散運航線存在差異：

煤炭發(fā)運航線：煤炭的出口國包括澳大利亞、印尼、南非、哥倫比亞、加拿大等，主要的進口國為中、日等遠東國家以及歐洲國家；

鐵礦發(fā)運航線：鐵礦的出口國包括澳大利亞、巴西、南美、智利，主要的進口國為中、日、韓等遠東國家以及歐洲國家；

小麥發(fā)運航線：小麥的出口國包括美國、巴西、阿根廷、澳大利亞、俄羅斯、中國等，主要的進口國包括遠東國家、歐洲國家、非洲國家等。圖：干散貨運輸熱力圖由于發(fā)運鐵礦石及煤炭，中國-澳大利亞航線是全球干散貨運輸最繁忙航線Forfulldisclosure

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9資料：舶訊網，國際1.3

散運需求由中國主導，供給增長緩慢圖：23-24年中國鐵礦石進口量預計增長緩慢需求方面，鐵礦石和煤炭是散運最重要的運輸品種，中國散運需求全球占比高。鐵礦石進口周轉量中國占比約72%，煤炭進口周轉量中國占比約為19%。2023年，中國鐵礦石進口量有所恢復，但受基建地產景氣低影響，需求難有大幅增長。供給方面，散貨船隊15年以來規(guī)模擴張趨緩。預計23-24年干散貨船運力保持約2.9%、1.9%的低水平增長。中國鐵礦石進口量（百萬噸，左軸）同比（右軸）1,4001,2001,00080012%10%8%6%4%6002%0%400200-2%-4%圖：2022年全球干散貨種類貨運量占比0圖：鐵礦石進口量地區(qū)分布2015

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2024(f)6%7%圖：散貨船隊15年以來規(guī)模擴張趨緩28%干散貨船運力（百萬Dwt，左軸）同比（右軸）39%1,20018%15%16%14%12%10%8%6%4%2%0%1,000800600400200072%18%5%10%中國亞洲其他國家歐洲其他地區(qū)鐵礦石動力煤谷物煉焦煤其他Forfulldisclosure

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10資料：Clarksons，國際2.

造船業(yè)——進入景氣周期造船行業(yè)整體進入成熟期，2013年后，全球年造船完工量每年維持在8000-10000萬載重噸之間。造船業(yè)正進入新的周期上行階段，主要是由于運價上漲帶動新增供給增長，環(huán)保政策約束、技術進步、船齡原因帶動更換替代需求，23年上半年中國造船完工量2113萬載重噸，同比增長14.2%。航運業(yè)的低碳轉型，使用替代燃料是脫碳切實可行路徑已成為行業(yè)共識，行業(yè)對替代燃料船需求增長，造船產業(yè)鏈迎來發(fā)展機遇。圖：全球及中國造船完工量情況18,00016,00014,00012,00010,0008,0006,0004,0002,000050%45%40%35%30%25%20%15%10%5%0%200220032004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022全球造船完工量(萬載重噸)中國造船完工量(萬載重噸)中國造船完工量占比(右軸)Forfulldisclosure

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11資料：Wind，國際3.

燃料——燃料油低硫化趨勢目前航運業(yè)最常用能源為燃料油，包括高硫燃料油（硫含量3.5％）

與低硫燃料油（硫含量0.5％）

。2020年起，國際海事組織（IMO）加強限硫令執(zhí)行，將船舶燃油中的含硫量限制在0.50%以內，在規(guī)定的污染排放控制區(qū)內，燃油含硫量不超過0.10%。一方面，市場對低硫燃料油的需求不斷增加，2020年后國內保稅船加油市場低硫燃料油份額提升至85%-90%，高硫燃料油份額則下降至5%-10%，今年上半年由于低硫油供給偏緊，低硫燃料油市場份額下降，高硫燃料油份額升至14%，但整體仍以低硫油為主導；另一方面，全球船隊安裝脫硫塔比重連年增長，以減少硫氧化物排放，節(jié)省低硫油燃料成本。圖：國際海事組織對海運船只使用燃料油含硫量的規(guī)定圖：中國保稅船燃油供應以低硫燃料油為主導Forfulldisclosure

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12資料：EIA，隆眾資訊，國際3.

燃料——脫碳轉型下的能源替代趨勢清潔燃料替代傳統(tǒng)燃料、新能源船替代傳統(tǒng)燃料船是航運脫碳背景下的大勢所趨。目前主要替代燃料為LNG，然而LNG、甲醇、生物燃料等低碳燃料依然會產生CO2，不能根本上解決碳排放問題。要實現(xiàn)航運業(yè)“零碳排放”仍需發(fā)展零碳燃料，隨著技術突破，零碳燃料（如氨、氫）減排潛力有望提高。圖：主要船用燃料可用性及技術成熟度對比表：替代燃料類型及優(yōu)缺點替代能源類型優(yōu)點一種清潔、低碳、環(huán)保型能源，相比傳統(tǒng)柴油，可減排CO約90％、CO2約15％，

續(xù)航力不足。港口LNG補給設施配套發(fā)展較差。初始成本較高。從液化天然氣(LNG)

且發(fā)動機燃用LNG基本不存在SOx、PM排放，NOx排放最多可降低90%。LNG燃料

長遠來看，LNG燃燒會產生一定量的CO2，LNG燃料不能實現(xiàn)航運業(yè)缺點艙的體積、布置位置等在船舶營運時造成的裝貨損失和經濟損失更小?！傲闩欧拧钡淖罱K目標。甲醇通常條件下為液體，比LNG、氨和氫更易儲存和處理，供應量大，價格與低硫燃油相近。氫碳比高，與傳統(tǒng)的船用燃料相比，可再生甲醇可減少高達95%的

密度較低，要獲得與柴油相同體積能量，儲存容器須擴大至原來的CO2排放和80%的NOx排放，且完全沒有SOx和PM排放。易于生物降解，對海洋環(huán)

2.5倍。甲醇燃燒會產生一定量的CO2，所以甲醇燃料是一種“灰色境影響較小。在建造和運營成本上，甲醇動力船造價低于LNG動力船，且僅比燃

燃料”，不能實現(xiàn)航運業(yè)“零排放”的最終目標。。油船舶造價略高，經濟性較好。甲醇燃料(CH3OH)原料易得，氨燃燒時不會產生溫室氣體CO2和硫化物。其次，由于氨的儲存與運

氨作為燃料應用經驗極少，燃燒性能較差，且仍會產生氮氧化物排輸要比液態(tài)氫和液化天然氣在技術方面要容易的多，所以在運輸和儲存方面更具

放。功率密度較低，目前不能滿足船舶應用需要，仍處在研發(fā)試驗氨燃料(NH3)氫燃料(H2)生物燃料有能效性和優(yōu)勢。為此，氨是航運業(yè)實現(xiàn)脫碳目標的備選燃料之一。是一種綠色、清潔、高效、

廣泛的二次能源，氫燃料的燃燒只產生水，不會

為滿足國際遠洋航行船舶的續(xù)航里程需求，尚需進一步發(fā)展能量密產生任何溫室氣體及其他污染物，是實現(xiàn)“零排放”目標的重要解決方案之一。

度更高的儲氫技術。目前終端氫氣價格昂貴。階段。安全性較差，氨具有毒性、腐蝕性、可燃性等特點。從經濟性方面看，生物柴油的價格受生物質原料供應、生產轉化工藝等因素影響較大，同時原料的供應量和價格可能存在季節(jié)性波動，這些因素均會造成生物柴油價格較高且存在較大波動。目前受到業(yè)界關注且在實船上有一定應用經驗的生物柴油主要是脂肪酸甲酯(FAME)和氫化植物油(HVO)，該燃料減排潛力及技術成熟度較高。Forfulldisclosure

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13資料：中國船檢，知網，國際4.

港口我國港口主要分為五大港口群，共形成煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車、陸島滾裝、旅客運輸8個運輸系統(tǒng)布局，基于各港口群背靠腹地產業(yè)集群差異，各港口群主要裝卸種類各有側重，北方港口以煤炭、鐵礦石等大宗散貨為主，南方沿海省份制造業(yè)發(fā)達，貨物以集裝箱為主。萬噸級以上港口泊位數(shù)量仍保持持續(xù)增長的勢頭。按照泊位用途來劃分，我國萬噸級及以上泊位主要是專業(yè)化泊位，相應貨物種類的專業(yè)化泊位的數(shù)量直接影響港口對相應貨物種類的吞吐能力。圖：我國港口分布情況圖：我國萬噸級及以上泊位個數(shù)-分貨種環(huán)渤海港口群30002500200015001000500主要為煤炭、石油、鐵礦石長三角港口群主要為集裝箱、散雜貨為輔東南沿海港口群主要為集裝箱0珠三角港口群20112012集裝箱泊位（個）其他專業(yè)化泊位（個）

通用散貨泊位（個）201320142015201620172018液體散貨泊位（個）通用件雜貨泊位（個）2019202020212022主要為集裝箱、散雜貨干散貨泊位（個）西南沿海港口群集裝箱、金屬礦石、煤炭、糧食等Forfulldisclosure

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14資料：Wind，交通運輸部，國際4.

港口——長期增長韌性強港口核心業(yè)務為裝卸服務，其需求取決于腹地資源及其貨種的供需水平。2023上半年因我國需求修復程度略弱以及海外需求疲軟，港口吞吐量同比增速下滑至6月個位數(shù)水平。長期來看，中國的全球供應鏈競爭優(yōu)勢依然顯著，海外對中國制造依賴性韌性較強，支撐出口集裝箱吞吐量長期向好。費率方面：我國港口收費形式主要分為政府定價、政府指導價、市場調節(jié)價三種形式，近年來已多次改革，定價市場化的趨勢已現(xiàn)。2015年起港口整合趨于頻繁，有利于協(xié)調港口資源，避免惡性同業(yè)競爭，帶動裝卸費率提升。圖：我國沿海主要港口月度貨物吞吐量圖：我國沿海主要港口月度集裝箱吞吐量250040%30%20%10%0%10.09.08.07.06.05.04.03.02.01.00.020%15%10%5%20001500100050000%-10%-20%-5%-10%中國沿海主要港口集裝箱吞吐量(萬TEU，左軸）同比（右軸）中國沿海主要港口貨物吞吐量(億噸，左軸）同比（右軸）Forfulldisclosure

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15資料：Wind，國際02

綠色航運政策及措施?綠色航運政策?替代能源?脫硫塔?ECO電控引擎?降速?船隊大型化/年輕化Forfulldisclosure

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161.

綠色航運政策——國際組織降碳目標2022年航運業(yè)碳排放量8.45億噸，約占全球碳排放2.12%，占比呈下降趨勢。表：航運業(yè)脫碳目標及政策歷史變遷航運業(yè)脫碳新目標升級，將促使航運業(yè)脫碳轉型步伐加快。國際海事組織IMO將海運船舶的溫室氣體凈零排放目標提前至2050年，此前目標為2050年溫室氣體排放相對2008年減少50%。時間政策方向

降碳減排相關內容國際海事組織（IMO）召開了防止大氣污染的外交大會并通過了MARPOL73/78的1997污染氣體

年議定書，新增“防止船舶造成大氣污染規(guī)則”作為公約的附則VI。MARPOL附則VI最1997年減排初主要是對船舶排放氮氧化物、硫氧化物和破壞臭氧層物質作出規(guī)定和限制，并不涉及二氧化碳等溫室氣體。第72屆MEPC會議通過了《IMO船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略》，系統(tǒng)性地闡述其針對國溫室氣體

際航運業(yè)推進溫室氣體減排的總體規(guī)劃。減排IMO推進船舶脫碳的目標是以2008年為基準，到2030年航運碳排放強度降低40%，到2050年航運碳排放強度降低70%并且溫室氣體排放總量減半，本世紀內努力實現(xiàn)零排放。2018年2021年圖：全球航運業(yè)二氧化碳排放情況全球航運業(yè)二氧化碳排放量（百萬噸，左軸）海上環(huán)境保護委員會通過MEPC.328(76)決議對MARPOL附則VI進行了全面修訂，將第四溫室氣體

章更名為“國際航運碳強度規(guī)則”，并在該章新增了現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（Energy1,2001,0008006004002000占全球二氧化碳排放比例（右軸）3.5%3.0%2.5%2.0%1.5%1.0%0.5%0.0%減排EfficiencyExisting

Ship

Index,

簡稱EEXI）和碳強度指數(shù)（Carbon

Intensity

Indicator，簡稱CII），該修正案已于2022年11月1日正式生效。IMO修訂溫室氣體減排戰(zhàn)略，剔除要盡快使國際航運的溫室氣體排放量達到峰值，并在2050年之前或該年前后實現(xiàn)溫室氣體凈零排放。戰(zhàn)略中明確要求：需通過提升新建船舶的能效設計來降低其碳強度；到2030年，國際航運單次運輸任務的二氧化碳排放量要比2008年平均減少40%及以上；加大采用可實現(xiàn)溫室氣體零排放或接近零排放的技術、燃料或能源，到2030年至少占國際航運所用能源的5%，力爭達到10%。到2030年，國際海運溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低20%，并力爭降低30%；到2040年，國際海運溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低70%，并力爭降低80%。2023年7月溫室氣體減排Forfulldisclosure

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17資料：Clarksons，IMO，國際1.

綠色航運政策——EEXI

&CII、歐盟碳稅EEXI及CII為IMO推出的于2023年1月1日起實施的航運業(yè)脫碳法規(guī)，旨在最大限度地減少航運業(yè)的碳排放和環(huán)境影響。EEXI、CII、歐盟碳稅的執(zhí)行將對部分排放不達標的運力供給造成限制，或增加高排放運力的運營成本。

EEXI現(xiàn)有船舶能效指數(shù)，是對現(xiàn)有船舶的能效以及每噸英里的二氧化碳排放量的限額要求，與在2013年起生效的EEDI（能源效率設計指數(shù)）相似，但是EEDI適用于新造船，而EEXI適用于現(xiàn)有船舶。

CII碳度指標，是衡量船舶營運CO2排放量的方法。船舶將被評級分為不同的CII等級，從A到E。鼓勵對評為A、B的船舶提供獎勵，D、E等級需提交優(yōu)化計劃。初始評級以2019年數(shù)據為基礎，2023年的減排系數(shù)設定為5%，之后每年愈加嚴格。

碳稅方面，2022年12月，歐盟碳市場決定將航運業(yè)納入歐盟碳市場，歐盟碳市場要求5000總噸以上的商用船舶，按照2024年排放量的40%、2025年排放量的70%、2026年后排放量的100%逐步納入配額管理。圖：EEXI對現(xiàn)有船隊影響圖：CII的碳強度基線每年遞減不滿足EEXI船舶改進措施建造新船舶替換舊船舶限制軸功率限速/使用節(jié)能裝置2027Forfulldisclosure

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18資料：Clarksons

Research，船隊在線HiFleet，國際1.

航運業(yè)環(huán)保規(guī)范時間表從減少污染氣體排放逐漸向減少溫室氣體排放過渡圖：航運業(yè)環(huán)保規(guī)范時間表Forfulldisclosure

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19資料：Clarksons

Research，國際1.

綠色航運政策——各航運公司降碳目標表：世界主要航運公司降碳目標及降碳措施航運公司總部所在地

零排放時間

內容目標到部分降碳措施2030年，與2020年相比碳排放強度減少的航運使用綠色燃料；目標在

訂購

艘甲醇燃料船。Maersk204050%25%19馬士基（）丹麥，至少2040

10年實現(xiàn)碳中和，比原計劃提前

年。5LNG2023-26年陸艘動力船投入運營，95續(xù)投入

艘備多種燃料的新船，占總MSC2050205020502050地中海航運（）瑞士法國目標在目標到年前實現(xiàn)碳中和。20%運力22。減排設備投入等6.28%運輸使用替代能源，擁有年有年實現(xiàn)凈零碳排放，并通過新的能CMA

CGM322695達飛海運（赫伯羅特（）雙燃料船

艘，預計

年將增長至艘。源結構來加速運輸和物流的能源轉型。203012

LNG目標到年船舶的二氧化碳排放強度降低

訂購艘雙燃料船，加裝污染收集HPL20452050）德國日本30%，到目標在2045年實現(xiàn)碳中和。裝置。ONE2050海洋網聯(lián)船務（）年前實現(xiàn)碳中和。2030年將碳排放量在

年的基礎上減，并在2008目標在HMM205020602

LNG訂購

艘

燃料船、

艘甲醇船9現(xiàn)代商船（）韓國中國70%2050年實現(xiàn)船隊的碳中和。少12訂購

艘甲醇雙燃料動力船中遠海運集團招商局集團2+42+4訂造船、船（待定）艘甲醇動力汽車運輸LNG2060中國（待定）艘動力汽車運輸Forfulldisclosure

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20資料：各公司官網，國際2.“低碳化”趨勢下脫碳減排的路徑IMO對航運業(yè)降碳提出了清晰目標，各國各地區(qū)對航運業(yè)降碳提出了各項政策，各大航運公司陸續(xù)提出降碳目標及進程。降碳減排路徑主要包括三種：一是排放源頭控制，二是排放過程控制，三是排放后再處理。目前降碳減排措施主要有：LNG、甲醇、氫能、電力等清潔能源應用；用新能源船舶替換老舊高污染船舶；航行中控制污染物排放；環(huán)保技術升級和節(jié)能裝備應用。Forfulldisclosure

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21資料：國際2.1

替代燃料長期看，使用替代燃料是實現(xiàn)航運脫碳的必要路徑，隨著技術的不斷突破，未來替代燃料選擇愈加多樣化，低碳、零碳燃料更新加快。其中，近海船和遠洋船，在航線、船舶尺度等方面均存在顯著差異，因此在燃料的選擇與降碳路徑的選擇上也各有側重。圖：遠洋船和近海船的遠期降碳路徑氫燃料（內燃機）研發(fā)試點商用近海船氫燃料（燃料電池）研發(fā)試點商用商用鋰電池研發(fā)試點試點試點商用商用低碳燃料（碳中和）低碳燃料（CCUS）遠洋船研發(fā)研發(fā)氨燃料試點商用2020202520302035Forfulldisclosure

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22資料：中國船檢，國際2.1

替代燃料圖：2022年新建各動力船型占比圖：運營及訂購中LNG雙燃料動力船總噸位占比（%）4540353025201510569.81%030.19%傳統(tǒng)能源船替代能源運營中LNG動力船總噸位占比（%GT）訂購中LNG動力船總噸位占比（%GT）圖：訂購中各類型替代燃料船舶數(shù)量（艘）316圖：運營中各類型替代燃料船舶數(shù)量（艘）512300250200150100503002502001501005000LNGLPG甲醇氫能乙烷生物燃料核能電池及混合動力LNGLPG甲醇氫能乙烷生物燃料核能電池及混合動力注：截至2023年3月1日注：截至2023年3月1日Forfulldisclosure

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23資料：DNV船級社，Clarksons，國際2.2排放過程控制——脫硫塔、ECO電控引擎、降速脫硫裝置能大幅減少燃燒高硫油的遠洋船舶航行中排放的硫氧化物。據2014年IMO統(tǒng)計，遠洋船舶SO2排放占全球排放量的13%，通過加裝船舶脫硫裝置，將進一步改善全球大氣環(huán)境。擁有ECO電控系統(tǒng)的發(fā)動機能通過各種傳感器及處理器，精準分析發(fā)動機水溫、轉速、輪船航速，計算最佳噴油量，提高熱效率等方式提高發(fā)動機經濟性和動力性，從而實現(xiàn)節(jié)能減排降碳。航速與燃油消耗量并非嚴格線性關系，一般來說主機功率與航速的三次方成正比，故適當降低航速可以明顯降低燃油消耗量。目前部分CII碳排放評級低的船舶為改善評級，采用最直接的方法降低航速實現(xiàn)降碳減排。圖：安裝ECO電控引擎(Modern型)的船舶總噸位占比CII圖：全球安裝脫硫塔的船只總噸位占比（%）圖：

評級低的船舶須通過降速實現(xiàn)降碳減排CII評級調整為C所需的速度變化3025201510535高30252015105CII評級00低Forfulldisclosure

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24資料：Clarksons，中國船檢，VesselsValue，國際2.3

船隊大型化近年來各貨種船舶交付船型呈大型化趨勢。

建造中，大型船舶單位載重噸耗材低于小船，

航行中，大船的單位周轉量耗能低于小船耗能。圖：各年交付的全球集裝箱船船型結構100%80%60%40%20%0%100-2,999(TEU)3,000-5,999(TEU)6,000-7,999(TEU)8,000-11,999(TEU)12,000-16,999(TEU)17,000及以上(TEU)圖：各年交付的原油船型結構圖：各年交付的全球干散貨船型結構100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%55,000-84,999(Dwt)85,000-124,999(Dwt)125,000-199,999(Dwt)200,000+(Dwt)10,000-39,999(Dwt)40,000-69,999(Dwt)70,000-99,999(Dwt)100,000及以上(Dwt)Forfulldisclosure

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25資料：Clarksons，國際總結

航運產業(yè)鏈涉及行業(yè)較廣，上游涉及造船、石化、港口等行業(yè)，中游為航運業(yè)，下游包括能源、制造業(yè)、石化、消費等多個產業(yè)。

航運業(yè)中，集運需求穩(wěn)增長，供給釋放速度較快；油運未來供需格局將好轉，運價回升確定性較大；干散貨運輸下半年在地產業(yè)刺激下需求有望好轉。

造船產業(yè)鏈及替代能源產業(yè)鏈有望在航運業(yè)脫碳大趨勢下迎來發(fā)展機會。

航運業(yè)脫碳轉型加速背景下，替代燃料及船舶更新是長期趨勢，因此帶來的供給約束與成本提升或推動運費上行。

全球航運業(yè)脫碳目標及進程加速，IMO將海運船舶的凈零碳排放目標提前至2050年。EEXI

&

CII、歐盟碳稅等減排措施的實施意味著航運脫碳進入實質階段。

各國及各大航運公司陸續(xù)跟進制定降碳目標，實施降碳措施，如更換新船淘汰老舊船舶、使用清潔的替代燃料、安裝脫硫塔、降速、環(huán)保技術升級和裝備應用等。

在行業(yè)脫碳轉型趨勢下，未來老舊、落后的高排放船舶將加速淘汰，行業(yè)供給約束較強，并且新船舶建造、替代燃料、碳稅等將使得航運成本提升，因此長期看運價呈上升趨勢的確定性較大。Forfulldisclosure

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26資料：國際風險提示全球經濟下滑；油價、匯率大幅波動風險；地緣政治風險；環(huán)保政策執(zhí)行不及預期或過于激進風險等。Forfulldisclosure

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27APPENDIX

1Summary1.

The

shipping

industry

chain

involves

multiple

industries,

with

upstream

involving

industries

such

as

shipbuilding,

petrochemicals,

andports;

midstream

encompasses

shipping

(including

container

shipping,

oil

shipping,

bulk

shipping,

etc.);

and

downstream

includesmultiple

industries

such

as

energy,

manufacturing,

petrochemicals,

and

consumer

goods.

Among

these,

container

shipping

demand

issteadily

growing,

and

supply

is

increasingly

growing.

The

future

supply-demand

pattern

for

oil

shipping

is

expected

to

improve,

with

ahigh

certainty

of

freight

rate

rising.

Bulk

shipping

is

also

expected

to

experience

an

upward

cycle

in

the

medium

term.

The

shipbuildingindustry

and

alternative

energy

industry

are

expected

to

experience

development

opportunities

under

the

trend

of

industrydecarbonization.2.

The

global

shipping

industry

is

accelerating

its

decarbonization

goals.

The

International

Maritime

Organization

(IMO)

has

advanced

thetarget

of

achieving

net-zero

carbon

emissions

for

shipping

vessels

to

2050.

Measures

such

as

EEXI

&

CII

and

the

implementation

of

theEU

carbon

tax

are

putting

pressure

on

the

shipping

industry

to

decarbonize.

Various

countries

and

major

shipping

companies

areformulating

carbon

reduction

targets

and

implementing

decarbonization

measures,

such

as

updating

and

replacing

fuel-efficient

vessels,using

clean

alternative

fuels,

installing

desulfurization

towers,

reducing

speeds,

upgrading

environmental

protection

technologies

andequipment,

etc.

Under

this

trend,

old

and

high-emission

vessels

will

be

phased

out

more

quickly,

leading

to

supply

constraints

in

theindustry.

Superimpose

the

rising

shipping

costs,

there

will

be

a

high

certainty

of

long-term

upward

trend

in

freight

rates.Risk:

global

economic

downturn

risk;

significant

fluctuations

in

oil

prices

and

exchange

rates

risk;

geopolitical

risk;

risk

of

environmentalpolicy

implementation

falling

short

of

expectations

or

being

too

aggressive,

etc.28APPENDIX

2重要信息披露本研究報告由(HTIJKK)和動。國際分銷，國際是由國際研究有限公司(HTIRL)，Haitong

Securities

India

Private

Limited

(HSIPL)，Haitong

International

Japan

K.K.國際證券集團(HTISG)各成員分別在其許可的司法管轄區(qū)內從事證券活國際證券有限公司(HTISCL)的證券研究團隊所組成的全球品牌，IMPORTANT

DISCLOSURESThis

research

report

is

distributed

by

Haitong

International,

a

global

brand

name

for

the

equity

research

teams

of

Haitong

International

Research

Limited

(“HTIRL”),Haitong

Securities

India

Private

Limited

(“HSIPL”),

Haitong

International

Japan

K.K.

(“HTIJKK”),

Haitong

International

Securities

Company

Limited

(“HTISCL”),

and

anyother

members

within

the

Haitong

International

Securities

Group

of

Companies

(“HTISG”),

each

authorized

to

engage

in

securities

activities

in

its

respectivejurisdiction.HTIRL分析師認證Analyst

Certification:我，駱雅麗，在此保證（i）本研究報告中的意見準確反映了我們對本研究中提及的任何或所有目標公司或上市公司的個人觀點，并且（ii）我的報酬中沒有任何部分與本研究報告中表達的具體建議或觀點直接或間接相關；及就此報告中所討論目標公司的證券，我們（包括我們的家屬）在其中均不持有任何財務利益。我和我的家屬（我已經告知他們）將不會在本研究報告發(fā)布后的3個工作日內交易此研究報告所討論目標公司的證券。I,

Yali

Luo,

certifythat

(i)

the

views

expressed

in

this

research

report

accurately

reflect

my

personal

views

about

any

or

all

of

the

subject

companies

or

issuers

referred

to

in

thisresearch

and

(ii)

no

part

of

my

compensation

was,

is

or

will

be

directly

or

indirectly

related

to

the

specific

recommendations

or

views

expressed

in

this

researchreport;

and

that

I

(including

members

of

my

household)

have

no

financial

interest

in

the

security

or

securities

of

the

subject

companies

discussed.

I

and

myhousehold,

whom

I

have

already

notified

of

this,

will

not

deal

in

or

trade

any

securities

in

respect

of

the

issuer

that

I

review

within

3

business

days

after

the

researchreport

is

published.我，虞楠，在此保證（i）本研究報告中的意見準確反映了我們對本研究中提及的任何或所有目標公司或上市公司的個人觀點，并且（ii）我的報酬中沒有任何部分與本研究報告中表達的具體建議或觀點直接或間接相關；及就此報告中所討論目標公司的證券，我們（包括我們的家屬）在其中均不持有任何財務利益。我和我的家屬（我已經告知他們）將不會在本研究報告發(fā)布后的3個工作日內交易此研究報告所討論目標公司的證券。I,

Nan

Yu,

certify

that(i)

the

views

expressed

in

this

research

report

accurately

reflect

my

personal

views

about

any

or

all

of

the

subject

companies

or

issuers

referred

to

in

this

researchand

(ii)

no

part

of

my

compensation

was,

is

or

will

be

directly

or

indirectly

related

to

the

specific

recommendations

or

views

expressed

in

this

research

report;

andthat

I

(including

members

of

my

household)

have

no

financial

interest

in

the

security

or

securities

of

the

subject

companies

discussed.

I

and

my

household,

whom

Ihave

already

notified

of

this,

will

not

deal

in

or

trade

any

securities

in

respect

of

the

issuer

that

I

review

within

3

business

days

after

the

research

report

ispublished.29APPENDIX

2利益沖突披露Conflict

ofInterestDisclosures國際及其某些關聯(lián)公司可從事投資銀行業(yè)務和/或對本研究中的特定股票或公司進行做市或持有自營頭寸。就本研究報告而言，以下是有關該等關系的披露事項（以下披露不能保證及時無遺漏，如需了解及時全面信息，請發(fā)郵件至ERD-Disclosure@）HTI

and

some

of

its

affiliates

may

engage

in

investment

banking

and

/

or

serve

as

a

market

maker

or

hold

proprietary

trading

positions

of

certain

stocks

orcompanies

in

this

research

report.

As

far

as

this

research

report

is

concerned,

the

following

are

the

disclosure

matters

related

to

such

relationship

(As

the

followingdisclosure

does

not

ensure

timeliness

and

completeness,

please

send

an

email

to

ERD-Disclosure@

if

timely

and

comprehensive

information

is

needed).證券股份有限公司和/或其子公司（統(tǒng)稱“”）在過去12個月內參與了601866.CH

and

600938.CH的投資銀行項目。投資銀行項目包括：1、擔任上市前輔導機構、保薦人或主承銷商的首次公開發(fā)行項目；2、紀商的新三板上市、目標配售和并購項目。作為保薦人、主承銷商或財務顧問的股權或債務再融資項目；3、作為主經Haitong

Securities

Co.,

Ltd.

and/or

its

subsidiaries

(collectively,

the

"Haitong")

have

a

role

in

investment

banking

projects

of

601866.CH

and

600938.CH

within

thepast

12

months.

The

investment

banking

projects

include

1.

IPO

projects

in

which

Haitong

acted

as

pre-listing

tutor,

sponsor,

or

lead-underwriter;

2.

equity

or

debtrefinancing

projects

of

601866.CH

and

600938.CH

for

which

Haitong

acted

as

sponsor,

lead-underwriter

or

financial

advisor;

3.

listing

by

introduction

in

the

newthree

board,

target

placement,

M&A

projects

in

which

Haitong

acted

as

lead-brokerage

firm.601866.CH目前或過去12個月內是的投資銀行業(yè)務客戶。601866.CH

is/was

an

investment

bank

clients

of

Haitong

currently

or

within

the

past

12

months.中國船舶重工集團公司第七二五研究所（洛陽船舶材料研究所）,

601866.CH,

中國石化集團齊魯石油化工公司,

601857.CH,

山西焦化集團有限公司,

南通港口集團有限公司

及

601919.CH目前或過去12個月內是的客戶。向客戶提供非投資銀行業(yè)務的證券相關業(yè)務服務。中國船舶重工集團公司第七二五研究所（洛陽船舶材料研究所）,

601866.CH,

中國石化集團齊魯石油化工公司,

601857.CH,

山西焦化集團有限公司,

南通港口集團有限公司

and

601919.CH

are/were

a

client

of

Haitong

currently

or

within

the

past

12

months.

The

client

has

been

provided

for

non-investment-bankingsecurities-related

services.在過去的12個月中從601857.CH獲得除投資銀行服務以外之產品或服務的報酬。Haitong

has

received

compensation

in

the

past

12

months

for

products

or

services

other

than

investment

banking

from

601857.CH.30APPENDIX

2評級定義（從2020年7月1日開始執(zhí)行）：國際（以下簡稱“HTI”）采用相對評級系統(tǒng)來為投資者推薦我們覆蓋的公司：優(yōu)于大市、中性或弱于大市。投資者應仔細閱讀HTI的評級定義。并且HTI發(fā)布分析師觀點的完整信息，投資者應仔細閱讀全文而非僅看評級。在任何情況下，分析師的評級和研究都不能作為投資建議。投資者的買賣股票的決策應基于各自情況（比如投資者的現(xiàn)有持倉）以及其他因素。分析師股票評級優(yōu)于大市，未來12-18個月內預期相對基準指數(shù)漲幅在10%以上，基準定義如下中性，未來12-18個月內預期相對基準指數(shù)變化不大，基準定義如下。根據FINRA/NYSE的評級分布規(guī)則，我們會將中性評級劃入持有這一類別。弱于大市，未來12-18個月內預期相對基準指數(shù)跌幅在10%以上，基準定義如下各地股票基準指數(shù)：日本

–

TOPIX,

韓國

–

KOSPI,

臺灣

–

TAIEX,

印度

–

Nifty100,

美國

–

SP500;

其他所有中國概念股

–

MSCIChina.Ratings

Definitions

(from

1

Jul2020):Haitong

International

uses

a

relative

rating

system

using

Outperform,

Neutral,

or

Underperform

for

recommending

the

stocks

we

cover

to

investors.

Investors

shouldcarefully

read

the

definitions

of

all

ratings

used

in

Haitong

International

Research.

In

addition,

since

Haitong

International

Research

contains

more

completeinformation

concerning

the

analyst's

views,

investors

should

carefully

read

Haitong

International

Research,

in

its

entirety,

and

not

infer

the

contents

from

the

ratingalone.

In

any

case,

ratings

(or

research)

should

not

be

used

or

relied

upon

as

investment

advice.

An

investor's

decision

to

buy

or

sell

a

stock

should

depend

on

individualcircumstances

(such

as

the

investor's

existing

holdings)

and

other

considerations.Analyst

StockRatingsOutperform:

The

stock’s

total

return

over

the

next

12-18

months

is

expected

to

exceed

the

return

of

its

relevant

broad

market

benchmark,

as

indicated

below.Neutral:

The

stock’s

total

return

over

the

next

12-18

months

is

expected

to

be

in

line

with

the

return

of

its

relevant

broad

market

benchmark,

as

indicated

below.

Forpurposes

only

of

FINRA/NYSE

ratings

distribution

rules,

our

Neutral

rating

falls

into

a

hold

ratin