資源所屬專業(yè)類別其它

資源所屬專業(yè)類別：其它資源名稱：歐、美、日、韓誰的“制造”更好？資源說明：來源于《中國經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》資源關(guān)鍵字：汽車、制造資源作者：董小榮資源類型：文本類素材資源語言：中文資源正文：歐、美、日、韓誰的“制造”更好？隨著中國汽車市場(chǎng)正在逐步成為“萬國博覽會(huì)”、中國汽車消費(fèi)者正在從關(guān)注價(jià)格轉(zhuǎn)向更關(guān)注性能的時(shí)候，“誰的制造技術(shù)更好”就成為各汽車生產(chǎn)企業(yè)爭(zhēng)論的重點(diǎn)。那么，到底誰的“制造”更好呢？“德國制造”的功與過忘了是哪部很老的中國電影中主人公拿著一把駁殼槍很得意地說：知道嗎，這是德國造的槍牌櫓子。意思是說那把槍特棒。一百多年來，“德國制造”在全世界幾乎都成了質(zhì)量可以讓人放心的標(biāo)簽。這也正是一汽-大眾為什么在速騰的推廣中刻意強(qiáng)調(diào)“德國制造”的重要原因之一?！暗聡圃臁敝該碛腥绱烁叩男抛u(yù)，一方面得益于擁有一套完整的職業(yè)培訓(xùn)體系，另一方面就是來自于企業(yè)完善的質(zhì)量控制體系和工程師對(duì)完美的追求。就汽車領(lǐng)域來說，中國消費(fèi)者最熟悉的莫過于奔馳、寶馬、奧迪、大眾等這些世界知名汽車品牌，它們幾乎就是技術(shù)、質(zhì)量的代名詞。用一位日本某汽車公司高層的話形容：德國汽車的制造理念就是追求挑戰(zhàn)極限——無論速度還是質(zhì)量。這恰恰與德國文化有著重要關(guān)系——專注于汽車設(shè)計(jì)、技術(shù)和品質(zhì)，而不善宣傳“工程師文化”。德國車就是德國文化的一部分，因此，德國人在營銷方面更愿意抱著“酒香不怕巷子深”姿態(tài)，而不太愿意像美國人那樣“吆喝”著做買賣。但最近情況發(fā)生了一些變化。在日韓車的咄咄逼人之勢(shì)下，德國人也開始在市場(chǎng)營銷方面采取一些新的辦法。例如在“領(lǐng)馭”的發(fā)布會(huì)上，上海大眾高層人士“猶如超級(jí)推銷員一般，做了長達(dá)３０多分鐘的生動(dòng)演講”，而一汽－大眾干脆借“速騰”下線之機(jī)，分期分批邀請(qǐng)全國各地記者對(duì)其整個(gè)制造工藝進(jìn)行“前所未有的深入考察”，以期使媒體對(duì)“德國制造”有更深一步的了解。在汽車制造領(lǐng)域，德系車的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在：領(lǐng)先的設(shè)計(jì)理念、領(lǐng)先的技術(shù)水平、高成本的制造工藝、以及材料的精心選擇等方面，由此帶來的則是車輛性能高超、駕駛安全可靠、使用時(shí)間長久的優(yōu)勢(shì)。比如很多去過歐洲的人都知道，奔馳在德國是被用來做出租車使用的，原因就在于它“能跑上２０年”（德國出租車司機(jī)語）。關(guān)于汽車設(shè)計(jì)理念，在汽車圈內(nèi)流傳著這樣一個(gè)說法：１０年后，面對(duì)一個(gè)壞了的零部件，德國人會(huì)問——它為什么壞了。１０年后，面對(duì)一個(gè)沒壞的零部件，日本人會(huì)問——它為什么沒壞？這就是兩種設(shè)計(jì)理念最大的不同——德國人追求的是長遠(yuǎn)質(zhì)量保證，而日本人追求的則是更好的性價(jià)比?！八衮v”作為具有代表性的德國制造技術(shù)的產(chǎn)品，也就在一定程度上回答了很多中國記者以及消費(fèi)者的疑問：“為什么德國車的價(jià)格總比別人家的貴？”因?yàn)椤八衮v”所采用的“激光焊接”、“空腔灌蠟”、“雙面鍍鋅”等對(duì)中國汽車消費(fèi)者還有些陌生的技術(shù)，都需要很大的投入。但是，對(duì)于還在成長中的中國消費(fèi)者來說，當(dāng)他們還不了解德國車的技術(shù)特點(diǎn)時(shí)，德國車最大的“罪過”就在于其價(jià)格相比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手來說“太黑了”。不過有理由相信，隨著消費(fèi)者們的逐漸成熟，當(dāng)有一天他們把自己的生命看得比金錢更重要的時(shí)候，他們就會(huì)更傾向于那些在技術(shù)和品質(zhì)上更有保障的產(chǎn)品?！叭毡局圃臁钡氖桥c非關(guān)于“日本制造”曾流傳過這樣一個(gè)笑話：在通往芝加哥機(jī)場(chǎng)的公路上行駛著一輛出租車，車上乘坐著一個(gè)日本游客。一輛車超了過去，日本人喊道：“瞧，豐田！日本制造！多快呀！”又一輛超了過去：“看，尼桑！日本制造！太快啦！”再一輛超了過去：“嗨！是三菱！日本制造！快極啦！”出租車司機(jī)是個(gè)百分之百的美國人，看見那么多日本車超過自己的美國車，加上那個(gè)日本人的張狂語言，不免有些惱火。當(dāng)出租車快駛?cè)霗C(jī)場(chǎng)停車坪時(shí)又一輛車超了過去：“是本田！日本制造！快極啦！沒治啦！”出租車司機(jī)停下車，沒好氣兒地指了指計(jì)價(jià)器說：“１５０美金?！薄斑@么近就要１５０美金？！”“計(jì)價(jià)器！日本制造！快極啦！沒治啦！”如果沒有純粹狹隘的民族情緒，相信大多數(shù)人會(huì)對(duì)“日本制造”的品質(zhì)給與肯定，也不會(huì)有人把這個(gè)笑話當(dāng)真。其實(shí)，日本在２０世紀(jì)８０年代也曾被譽(yù)為“世界工廠”，但它在那個(gè)工業(yè)化時(shí)代里成功地追趕上了歐美，而“高度重視生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)”則是日本制造技術(shù)水平提高的重要因素之一。相對(duì)于美國人擅長的在“制造什么”方面的革新來說，日本人似乎更善于在“如何制造”方面的革新。記者曾多次參觀過豐田公司的汽車生產(chǎn)線，對(duì)于生產(chǎn)線上工人們那種一絲不茍的工作態(tài)度尤其印象深刻，特別是風(fēng)靡全球汽車制造業(yè)的“豐田生產(chǎn)方式”，早已成為各汽車制造企業(yè)必備的管理模式。幾年前，記者在采訪生產(chǎn)斯柯達(dá)的原四川豐田公司時(shí)曾發(fā)現(xiàn)，車身鋼板因不夠平整而出現(xiàn)反光折射現(xiàn)象，問現(xiàn)場(chǎng)的日方技術(shù)人員，這種情況如果在日本是否會(huì)允許出廠？得到的回答是否定的。后來在日本豐田總部，這一回答得到了進(jìn)一步證實(shí)。在汽車制造領(lǐng)域，“豐田制造”幾乎也成了“日本制造”的同意語。但是，“婚禮門”事件的發(fā)生，使人們對(duì)“日本制造”產(chǎn)生了懷疑，加上德國品牌對(duì)“德國制造”的大力宣傳，使豐田公司也把注意力放在了“日本制造”的宣傳攻勢(shì)上，這才有了這次對(duì)豐田在中國來說是“開天辟地”之舉的“銳志碰撞試驗(yàn)”。略懂汽車的人大概都知道，德國車比較硬朗、日本車比較溫柔、美國車比較粗糙。日本車的這種所謂“溫柔”，其實(shí)也是源于日本的文化。記者曾與豐田公司的另一大品牌——雷克薩斯的設(shè)計(jì)師及負(fù)責(zé)中國事務(wù)的高層探討過雷克薩斯的設(shè)計(jì)理念，得到的印象是：日本車追求的并不是“挑戰(zhàn)權(quán)限”，而是“兼顧更多人的駕駛感受”。從這一點(diǎn)出發(fā)，很多日本車給人的感覺是“說面不面，說強(qiáng)不強(qiáng)”，意思是它雖然沒有德國車那樣強(qiáng)烈的駕駛快感，但也不會(huì)像美國車那樣三天兩頭大小毛病不斷。不過，“銳志碰撞試驗(yàn)”想告訴人們的顯然不是這些，而是豐田公司想讓中國市場(chǎng)接受的另一些概念。曾經(jīng)有很多開過日本車的司機(jī)抱怨，一旦發(fā)生撞車事故后，車身變形嚴(yán)重，無法修復(fù)，只能報(bào)廢。在試驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)也可以看到，６４公里／小時(shí)、４０％可變形物側(cè)面碰撞后，這輛價(jià)值２０萬元左右的銳志基本報(bào)廢，技術(shù)人員說已沒有修復(fù)的可能，即使修復(fù)也不合算。那么，為什么日本車這么“不禁撞”？豐田公司認(rèn)為，安全性是汽車消費(fèi)者在購買時(shí)考慮的重要因素之一，但對(duì)于安全性的認(rèn)識(shí)存在著“鋼板越厚越保險(xiǎn)”、“氣囊越多越安全”的誤區(qū)。實(shí)際上，在時(shí)速達(dá)到５０公里以上時(shí)發(fā)生碰撞，鋼板厚或薄幾毫米的作用并不明顯，重要的是車身結(jié)構(gòu)的吸能以及抗變形能力。而不系安全帶時(shí)氣囊若打開，更可能危及駕駛員的生命安全。正是基于這種開發(fā)理念，豐田公司根據(jù)世界多數(shù)國家的安全基準(zhǔn)，結(jié)合事故的發(fā)生狀況，設(shè)計(jì)了ＧＯＡ（ＧｌｏｂａｌＯｕｔｓｔａｎｄｉｎｇＡｓｓｅｓｓｍｅｎｔ）。運(yùn)用ＧＯＡ車身技術(shù)，豐田在使用高張力鋼板的同時(shí)，采用ＣＡＥ（計(jì)算機(jī)模擬控制）技術(shù)，開發(fā)具有高強(qiáng)度座艙和沖擊能量高效吸收能力的車身結(jié)構(gòu)。從而實(shí)現(xiàn)在車輛撞擊發(fā)生時(shí)，吸收碰撞能量的車身和高強(qiáng)度駕駛室能夠有效吸收碰撞能量，并將其分散至車身各部位骨架，將駕駛室變形減少到最小程度，確保座艙中駕乘者的安全。日本有很多汽車制造商，也許豐田并不能代表所有的日本車，但至少豐田的很多制造技術(shù)在本田、在馬自達(dá)等公司中得到了普遍運(yùn)用，這對(duì)于提高日本車的制造水平無疑是有幫助的?！皻W、美、韓制造”的今與昔“歐洲制造”對(duì)于中國消費(fèi)者來說應(yīng)該并不陌生，１５年前神龍公司引進(jìn)的富康轎車經(jīng)過時(shí)間的檢驗(yàn)，已被證明是一款非常好的汽車，只不過因其生不逢時(shí)（兩廂概念還有待于中國消費(fèi)者接受），而自從誕生之時(shí)起即命運(yùn)坎坷。在中國，神龍公司生產(chǎn)的雪鐵龍畢加索、賽納、愛麗舍和標(biāo)致３０７、２０６算得上是法國車的代表了，雖然有一些老車型的市場(chǎng)表現(xiàn)不那么引人注目，或者因其設(shè)計(jì)理念過于超前而難以讓還不夠成熟的中國市場(chǎng)接受以外，其技術(shù)含量和產(chǎn)品質(zhì)量卻是公認(rèn)的事實(shí)。最近亮相的標(biāo)致２０６和雪鐵龍凱旋就得到了媒體的一致好評(píng)。但是，神龍公司為什么卻從不拿標(biāo)致和雪鐵龍的制造優(yōu)勢(shì)作文章呢？東風(fēng)標(biāo)致雪鐵龍副總經(jīng)理唐騰認(rèn)為，那是因?yàn)椤皻W洲制造”的概念在整個(gè)中國市場(chǎng)的成熟度還不夠，僅靠神龍一家的工作還不足以托起這一概念，他們需要聯(lián)合其他歐洲公司共同在這方面開展工作?！皻W洲制造”的代表時(shí)期可以追溯到２０世紀(jì)６０年代，當(dāng)時(shí)的歐洲制造業(yè)已經(jīng)達(dá)到了鼎盛時(shí)期，工業(yè)大約占到了全部工作崗位的４０％。到１９８５年左右，隨著鋼鐵和造船業(yè)轉(zhuǎn)移到諸如韓國等低成本的國家，這個(gè)數(shù)字下降到了３０％。毫無疑問，由于生產(chǎn)力成本越來越高，歐洲的制造業(yè)正在大批轉(zhuǎn)向其他市場(chǎng)，但以德國、法國、瑞士等為代表的歐洲制造業(yè)，仍然在技術(shù)和工藝等方面占有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。曾有消息說，歐盟委員會(huì)甚至在考慮設(shè)立一個(gè)貼有“歐洲制造”標(biāo)簽的所謂“共同產(chǎn)品標(biāo)識(shí)體系”，以此打開歐洲產(chǎn)品在世界各地的銷路。唐騰的想法正好與歐盟的打算不謀而合。也許一位汽車記者的話在某種程度上道出了歐洲車的特點(diǎn)：它開起來既不像德國車那么硬，也不像日本車那么軟，它讓人覺得很舒服。說到美國車，記者們比較喜歡的一個(gè)比喻是：車糟，人不糟。意思是說美國車其實(shí)不怎么樣，但美國人比較會(huì)“忽悠”，所以才能把一款不怎么樣的車賣得挺好?？赡苡幸粋€(gè)例子能說明為什么美國車的品質(zhì)“就那么回事”。記者在豐田采訪時(shí)，一位技術(shù)人員說，他們?cè)鴰椭绹称嚬驹O(shè)計(jì)一條生產(chǎn)線，無論怎樣進(jìn)行調(diào)試，都只能達(dá)到設(shè)計(jì)能力的９５％，最后才發(fā)現(xiàn)，原來“丟失”的那５％源自于美國文化中的那種滿不在乎情結(jié)。同樣，記者還發(fā)現(xiàn)在日本很少見到美國車，對(duì)此日本人的解釋是，美國車“大而不當(dāng)”，且小毛病太多。當(dāng)然，這其中除了對(duì)美國車的質(zhì)量存在非議外，也不能排除日本人對(duì)美國人的仇視心理。不過，日本品牌的雷克薩斯在美國獲得巨大成功，不能不說是美國車的一個(gè)悲哀。一位二手車經(jīng)銷商的話恐怕是對(duì)美國車品質(zhì)的最好詮釋：美國車在二手車市場(chǎng)上跌價(jià)太快了。不能否認(rèn)韓國汽車業(yè)發(fā)展迅速的事實(shí)，但國內(nèi)一家汽車廠在解剖了一輛韓國車后得出的結(jié)論卻不能不讓人驚訝：怎么可以這樣造車？我們決不能這樣造車！而一篇關(guān)于海南某試車場(chǎng)內(nèi)韓國車在烈日下暴曬后的表現(xiàn)，讀完也讓人感到心有余悸。不過，像中國傳統(tǒng)的儒家思想一樣，韓國車追求的是“中庸之道”——不著重汽車哪一部分的特別出色，而在各個(gè)方面力求綜合平衡。韓國特爾菲汽配公司總裁就曾聲稱：“韓國讓你在質(zhì)量和成本之間找到了一個(gè)平衡?！边@句話大概最能說明為什么韓國車可以賣那么便宜。對(duì)于起步相對(duì)較晚的韓國車來說，與世界一流水準(zhǔn)相比無疑尚有一定距離，至少到目前為止韓國車中還沒有出現(xiàn)一輛“超級(jí)跑車”，這就證明韓國車無論在底盤技術(shù)、還是在車架剛性等工程技術(shù)方面，還有很多需要提高的地方。中國汽車市場(chǎng)開放以來，幾乎所有的世界知名汽車制造商都在中國設(shè)立了合資或獨(dú)資企業(yè)，并引進(jìn)了各種各樣車型，面對(duì)這樣一個(gè)“汽車花花世界”，中國消費(fèi)者打算選擇一款“誰制造”的汽車，那就要看我們的首要訴求點(diǎn)是什么了。是價(jià)格？是品牌？是技術(shù)？是品質(zhì)？無疑，這是一個(gè)仁者見仁，智者見智的事情。資源評(píng)價(jià)：朋友們聚在一起聊天的時(shí)候，經(jīng)常會(huì)談?wù)撈鹌嚕o接著的話題就是哪國的汽車好。于是A言某某技術(shù)先進(jìn)，B講某某工藝精湛，C說某某經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，大家伙總要小小的爭(zhēng)論一番。今天看了這篇文章，我頓感獲益菲淺，原來在汽車的生產(chǎn)制造過程中，還融入了這么豐富的思想與理念，以致于它們看似相同的外表下，有著如此涇渭分明的性格。由此，我又想起了我們的國產(chǎn)車。中國的汽車工業(yè)已經(jīng)風(fēng)風(fēng)雨雨走過了幾十