【城市軌道交通票價定制研究6000字（論文）】

城市軌道交通票價定制研究目錄TOC\o"1-3"\h\u282761導(dǎo)論 導(dǎo)論1.1選題的依據(jù)發(fā)展城市軌道交通，使之成為公共交通的骨干，已經(jīng)成為世界各國的共識。大力發(fā)展城市軌道交通既可以緩解城市交通擁堵，又可以引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。城市軌道交通對乘客的吸引作用主要表現(xiàn)在運量大、速度快、安全準(zhǔn)點等。另外，城市軌道交通是資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的交通方式，有利于城市的全面、協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。目前，我國已有10座城市開通21條城市軌道交通線路，運營里程超過了500公里。國務(wù)院近年來已先后批準(zhǔn)14座城市66條線路、近2000公里的軌道交通線網(wǎng)近期建設(shè)規(guī)劃?！笆晃濉币?guī)劃把城市軌道交通作為優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域，目前正是我國城市軌道交通建設(shè)的高速發(fā)展期，軌道交通價格是發(fā)揮其社會效益、引導(dǎo)交通需求的重要經(jīng)濟杠桿，也是改善軌道交通經(jīng)營狀況、發(fā)展多元化投資等多個方面的基本經(jīng)濟手段。隨著我國城市軌道交通建設(shè)的規(guī)?；l(fā)展，合理地確定軌道交通票價，將更好地為乘客提供優(yōu)質(zhì)、高效的運輸服務(wù)，有利于軌道交通的長遠發(fā)展。軌道交通票價問題一直是公眾關(guān)注的焦點，也是政府合理運用經(jīng)濟政策，通過價格管制，使票價穩(wěn)定和公平，更好地實現(xiàn)公共利益的難點。通過對軌道交通票價政策的研究，對如何權(quán)衡該項政策的主要利益相關(guān)者一政府部門、軌道交通經(jīng)營企業(yè)、乘客之間各自的利益，制定切合實際的票價政策，進一步理順票價機制，合理調(diào)節(jié)需求，分析、評估政策的針對性、可行性、有效性，對今后相關(guān)政策的制定具有現(xiàn)實意義和實用價值。1.2城市軌道交通的經(jīng)濟屬性城市軌道交通作為一種大運量、快速、準(zhǔn)時、舒適的公共交通方式，對于人口高度密集的城市，尤其是特大城市緩解城市交通擁堵和優(yōu)化城市交通布局體系都有著積極的作用。作為重要的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，主要具有如下經(jīng)濟屬性：1、城市軌道交通服務(wù)具有公共物品屬性城市公共交通是解決城市交通問題的主要方式。城市軌道交通是城市公共交通的重要組成部分，具有公共物品屬性。首先，軌道交通運輸在消費上具有一定程度的非競爭性，具有較強的公益性。城市居民在享受城軌帶來的交通擁堵減輕、環(huán)境改善等好處時，其給城軌運營帶來的邊際成本為零或接近于零。其次，軌道交通運輸是可分割的。每個消費者可以通過買票乘車的方式對城市軌道交通運輸產(chǎn)品進行消費，因此其具有效用的可分性。第三，城市軌道交通運輸還具有一定的排他性。城市軌道交通對所有人提供相同數(shù)量和相同質(zhì)量的服務(wù)，但當(dāng)乘客越來越多的時候，會產(chǎn)生擁擠問題，乘客所得的消費利益將會下降。城市軌道交通與其他公共交通方式均具有公共物品屬性，但又存在相互協(xié)調(diào)、相互競爭的關(guān)系。相對于公共電（汽）車，城市軌道交通具有更大的運輸能力，且不會受到地面交通狀況的影響。相對于出租汽車，城市軌道交通也仍然具有快捷的優(yōu)勢，只是在直達性上稍差。大城市尤其是特大城市應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮城市軌道交通大運量、快捷、準(zhǔn)時的優(yōu)點，最大限度的發(fā)揮城市軌道交通性能價格比的優(yōu)勢，有效控制城市機動化的速度，在城市交通體系中起到骨干作用。城市軌道交通公共物品屬性決定了其主要由政府來提供，價格政策的制定應(yīng)由政府主導(dǎo)，在價格水平上以消費者承受能力作為參考因素，兼顧投資者、運營者的利益。2、城市軌道交通設(shè)施具有明顯的成本沉淀性和資產(chǎn)專用性從技術(shù)經(jīng)濟特征看，城市軌道交通設(shè)施一旦建成，客觀上就難以再將占有的土地、資金以及其它設(shè)施改作它用，因而這些資源極容易成為沉淀成本，即具有沉淀性。成本的沉淀性決定了投資軌道交通的資金很難移做他用，投資所形成的資產(chǎn)具有較強的專用性。上述特征決定了城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)投資大、建設(shè)周期長，其形成生產(chǎn)能力和投資回收的周期也很長。因此票制票價的制定應(yīng)當(dāng)充分考慮城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟特征。3、城市軌道交通運營具有網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)特征城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)的固定設(shè)施資源體現(xiàn)出顯著的網(wǎng)絡(luò)性，這表明了為特定運輸需求提供服務(wù)的設(shè)施要想發(fā)揮其作用，必須作為一個整體提供服務(wù)。因此當(dāng)由于種種原因出現(xiàn)部分設(shè)施的使用不暢時往往會影響整個運輸設(shè)施的使用，局部的問題將演變成整體的問題，帶來較大的資源浪費和損失。反之，隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的不斷完善，以及與其它公共交通方式間的有效銜接，不僅軌道交通自身的規(guī)模效應(yīng)能夠明顯提高，而且也有助于整個城市公共交通系統(tǒng)運營效率的提高，強化城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟的實現(xiàn)。隨著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的擴大和結(jié)點數(shù)量的增加，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)日益明顯，軌道交通吸引力也相應(yīng)提高。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成過程中，軌道交通與其它公共交通方式之間的匹配關(guān)系也隨之發(fā)生變化。因此，當(dāng)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模達到一定程度后，制定合理的票制票價會促進市民出行方式的調(diào)整，充分發(fā)揮城市軌道交通的優(yōu)勢，實現(xiàn)城市公共交通資源的有效配置。2軌道交通票價的制定2.1軌道交通票價的制定2.1.1票價制定方法作為一種城市公共交通設(shè)施，軌道交通本身具有外部性的特點。也就是說，它不能夠按照盈利性市場的產(chǎn)品進行定價，其產(chǎn)品在定價時必須站在社會的角度，考慮社會效益的最大化。從公共福利角度來看，軌道交通發(fā)展包括其線路設(shè)計等必須從市民福利考慮，首先應(yīng)考慮方便百姓出行，而不是盈利。政府對公共產(chǎn)品的價格管制政策使運營企業(yè)無法以企業(yè)利潤最大化作為定價方法，只能選擇以下幾種定價方式：運輸成本加平均利潤、低票價加政府補貼、福利票價。2.1.2票價制定策略所謂策略是指在票價制定方法確定的情況下，運營企業(yè)根據(jù)市場的供求關(guān)系、交通需求彈性，以及客運服務(wù)的水平、質(zhì)量等因素具體采取的票價制定對策。軌道交通運營企業(yè)的定價策略有以下幾種：供求關(guān)系、交通需求彈性、客運服務(wù)水平和質(zhì)量2.2定價原則運價理論對票價制定具有指導(dǎo)作用，運價理論是以微觀經(jīng)濟因素作為問題研究的基礎(chǔ)。在實際的票價制定中許多非經(jīng)濟因素也是影響票價制定的重要原因。從國內(nèi)外的經(jīng)驗來看，各城市對軌道交通的定價都具有非常嚴(yán)格的監(jiān)督體系，其中多數(shù)都采用政府主導(dǎo)的定價模式，也有少數(shù)城市在嚴(yán)格監(jiān)管的情況下將定價權(quán)限交給企業(yè)。因此，在制定票價時，除應(yīng)用有關(guān)運價原理外，還需要根據(jù)運輸市場環(huán)境及企業(yè)自身情況等因素合理的確定票價制定的原則。所謂原則是指軌道交通系統(tǒng)制定票價時的基本出發(fā)點。借鑒國內(nèi)外有關(guān)軌道交通的定價原則并結(jié)合特定軌道交通線路的實際情況，定價原則主要有以下幾個方面：2.2.1合理性原則該原則是對政府相關(guān)部門制定軌道交通的價格水平和其在執(zhí)行時對各方面的經(jīng)濟利益的調(diào)節(jié)而言的。其中，合理性是指價格水平的高低要合理。首先，要能夠消除或最大限度的減少這些商品和服務(wù)在不由政府制定價格的情況下，所產(chǎn)生的各種弊端，要有利于優(yōu)化社會資源的配置和改善市場績效；其次，軌道交通的定價目標(biāo)，要能夠兼顧乘客、國家、城市、所有者和運營者等多方面的經(jīng)濟利益；其三，要有利于軌道交通的供求平衡，盡可能反映價值規(guī)律的要求。2.2.2相對穩(wěn)定性原則穩(wěn)定性原則指的是，對已經(jīng)制定執(zhí)行的軌道交通價格方案，要使其保持相對穩(wěn)定。對于價格方案的一籃子指標(biāo)如基準(zhǔn)價格、計程票制的累進距離、價格調(diào)整的影響因素和參考指標(biāo)等，城市軌道交通票制票價方案一經(jīng)制定以后，在一定時間內(nèi)應(yīng)保持穩(wěn)定，不隨市場短期的供求波動而變化，政府相關(guān)部門對價格實行有計劃的調(diào)整。但是，穩(wěn)定性是相對的，應(yīng)該兼顧靈活，當(dāng)一些特殊情況發(fā)生或者企業(yè)的經(jīng)營環(huán)境發(fā)生較大變化時，則有必要根據(jù)最新的現(xiàn)實情況對軌道交通價格制定的整體方案進行調(diào)整。3票制分析3.1票制分類票制是指票價的結(jié)構(gòu)。目前國內(nèi)外軌道交通現(xiàn)行的票制大體上可分為以下兩大類：單一票制和計程票制。1、單一票制指不論乘車的距離長短，全網(wǎng)發(fā)售單一票價車票的票制。目前莫斯科的軌道交通就采用此種票制，北京也屬此種。單一票制是一種簡單方便的票務(wù)管理方式，這種模式下售票窗口只需要賣一種價格的車票，車票設(shè)計可以做到簡單、容易。如果采用人工售檢票，對應(yīng)采用的售檢票工作也簡便易行，檢票工作只需要在進站口進行，確定進站的乘客都已經(jīng)購票,而不需要在出站口再設(shè)置檢票人員。單一票制的缺點同樣是難以做到對客流信息的準(zhǔn)確統(tǒng)計，在一定程度上不利于吸引短途客流。單一票制只能確定進入軌道交通系統(tǒng)的乘客數(shù)量，對于不同乘客的乘車區(qū)間以及軌道交通某一區(qū)段內(nèi)的客流量無法統(tǒng)計。另外，在單一票制方式下，所有的乘客無論行程遠近，票價是相同的，每個人的運價率存在明顯的差別，具有一定的不公平性。2、計時票制指按照乘客在軌道交通系統(tǒng)中停留時間計費的票制。計時票制通常被作為上述三種票制的輔助形式使用。比如在計程票制下，針對每一張?zhí)囟▍^(qū)間的車票，設(shè)定一個合理的有效時間段，一旦超過規(guī)定時間，乘客必須重新購票.有效時間段的設(shè)定必須使乘客既能有充分的時間到達目的地，又不會在軌道交通系統(tǒng)中停留過長的時間。計時票制的優(yōu)點是車票計時可以有效的減少乘客在軌道交通系統(tǒng)中不必要的停留，減輕軌道交通系統(tǒng)的擁擠狀況。因此，計時票制適用于客流量大、擁擠嚴(yán)重，且售檢票自動化水平很高的城市軌道交通。此外，很多城市都是同時采用兩種票制并用的混合票制?；旌掀敝剖侵冈谲壍澜煌ú煌瑓^(qū)域上分別使用單一票制和計程票制的票制形態(tài)。城市軌道交通的運營線路有可能存在很多條，不同線路的具體情況不同，差別較大的區(qū)域或線路使用不同票制就會更為合理。比如線路較短、站點較少的線路，比較適合使用單一票制，而運營線路很長、站點較多的線路，就比較適合使用計程票制?；旌掀敝频膬?yōu)點就是可以使票制多樣化，讓每條線路擁有最合理的票制方式?；旌掀敝频娜秉c是使同一座城市的軌道交通票制復(fù)雜，對售檢票技術(shù)水平的要求很高。3.2影響票制的主要因素影響軌道交通票制的因素主要有：軌道交通特點、乘客出行距離差異等軌道交通特點1、運營速度快軌道交通相對于其它公交方式最大的特點在于其運營速度。由于軌道交通的運營不受外界干擾，其運營速度一般可以達到35公里/小時左右，在軌道上的行駛速度甚至可以達到60ee80公里/小時以上，這是其它公交方式望塵莫及的。2、大運量根據(jù)國內(nèi)外軌道交通系統(tǒng)的實際運營經(jīng)驗，軌道交通的運輸能力可以達到每小時4一6萬人次，輕軌的運輸能力可以達到每小時1一3萬人次。3、服務(wù)水平高軌道交通車上和車站上都裝有乘客信息系統(tǒng)，為乘客的出行提供便利，而且乘車環(huán)境舒適、整潔，還有先進的收費系統(tǒng)。這些特點決定了軌道交通所采用的票制不能等同于常規(guī)公交那種簡單的票制，需要采用一套具有軌道交通特點的票制，而且先進的收費系統(tǒng)也從物質(zhì)方面保證了軌道交通可以采用更加合理的票制。4、乘客出行距離差異出行距離差異對于軌道交通票制選擇起到了決定性的作用。在乘客出行距離差異小的情況下，軌道交通可以考慮采用單一票制，這樣可以減少乘客在換乘、購票等方面的延誤，并在一定程度上減少了軌道交通運營企業(yè)在收費系統(tǒng)上的投資，降低運營成本。但是如果乘客出行距離差異較大，為了保護短乘距乘客的利益，則需要設(shè)置計程票制。3.3票制對票價調(diào)整的影響在不同票制的框架下票價調(diào)整的機理和方法不盡相同，票制對票價調(diào)整具有一致性、差異性和結(jié)構(gòu)性的特點。首先，不同票制雖然機理不同，但對票價調(diào)整的影響具有一致性。無論單一票制還是計程票制，票價調(diào)整均需要首先對基價進行調(diào)整，同時票價調(diào)整在不同的票制下均會影響到客流量的多少。其次，由于不同票價制度遵循的原理不同，票制對票價調(diào)整的影響具有差異性。單一票制的票價調(diào)整相對簡單，只需根據(jù)成本等因素的變化對票價水平進行預(yù)測并加以調(diào)整，而計程票制下的票價調(diào)整需要分別對起步票價、運價率和計程區(qū)段進行調(diào)整。第三，除了一致性、差異性之外，不同票制對票價調(diào)整的影響還具有結(jié)構(gòu)性的特點。按乘客乘坐軌道交通的距離遠近來劃分，大致可分為長途乘客和短途乘客兩種，長途乘客一般指乘坐站數(shù)超過平均運距。就北京市軌道交通來說，長途乘客指的是乘坐9站以上。單一票制從票價上由于不對長途和短途乘客進行區(qū)分，因此票價調(diào)整對兩種不同乘客沒有太大影響。而計程票制采取“遞遠遞減”的原則，因此對起步票價、運價率和計程區(qū)段分別進行調(diào)整可能會影響到乘客需求的空間分布。4總結(jié)結(jié)合我國實際，對城軌票價的確定進行了理論研討。城市軌道交通的經(jīng)營管理研究在我國起步較晚，缺乏充分的理論研究。應(yīng)充分運用基礎(chǔ)理論（如市場定價、政府管制理論等），合理借鑒國外城軌企業(yè)的經(jīng)驗，深入研究市場與政府等多方面的因素，妥善處理市場定價與政府管制之間的關(guān)系。筆者認為，我國城軌票價的確定應(yīng)在充分發(fā)揮市場作用的前提下，考慮政府在企業(yè)定價中所起的重要約束作用，以合理確定城軌票價。同時，企業(yè)也要通過經(jīng)營數(shù)據(jù)的積累，利用統(tǒng)計的歷史數(shù)據(jù)，通過對票價的彈性和剛性分析，設(shè)定合理的數(shù)學(xué)模型，確定理想市場情況下的票價水平和構(gòu)成，形成合理的票價。要客觀、準(zhǔn)確地確定企業(yè)自身經(jīng)營的成本。我國城軌企業(yè)自身的特殊性使運營企業(yè)確定自身運營成本存在較大的難度，政府與企業(yè)的定價博弈處于一種無序的狀態(tài)。必須盡早形成城軌企業(yè)資產(chǎn)折舊的國家標(biāo)準(zhǔn)，使運營成本的確定真正有據(jù)可依。必須正視由于城軌企業(yè)存在公共產(chǎn)品特性的現(xiàn)實。如果要求企業(yè)采用遠低于運營成本的票價（這是政府的必然選擇），就必須正視企業(yè)政策性虧損的后果。為此，可采用多種手段進行彌補，既可用財政補貼，也可運用各種政策，使企業(yè)通過強化自身造血機能而繼續(xù)得以生存和發(fā)展。同時，政府宜給予城軌經(jīng)營者一定的價格變動幅度，使城軌經(jīng)營者可根據(jù)運輸市場具體情況，上浮或下調(diào)票價，以更好地適應(yīng)與引導(dǎo)市場的