區(qū)域交通組織優(yōu)化方案設(shè)計

北京理工大學(xué)珠海學(xué)院2016屆本科生畢業(yè)論文區(qū)域交通組織優(yōu)化方案設(shè)計區(qū)域交通組織優(yōu)化方案設(shè)計摘要交通對一個城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和提高人民的生活水平有著不可或缺的重要作用。城市交通的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度明顯與極速增長的交通需求有一定的距離，導(dǎo)致本來就處于混合交通狀態(tài)的城市變得更加擁堵，這說明在城市建設(shè)的進(jìn)程中，采用合理的交通組織的方法來解決交通擁堵問題是十分必要的。本文以佛山市祖廟路、建新路、衛(wèi)寧路和衛(wèi)國路四條路所形成的區(qū)域為研究對象，通過實地調(diào)查，根據(jù)該區(qū)域?qū)嶋H情況，查閱相關(guān)的設(shè)計規(guī)范，以區(qū)域交通組織方法為研究內(nèi)容，介紹區(qū)域交通組織優(yōu)化的研究現(xiàn)狀和區(qū)域交通組織方法的思路，運用交通組織方法對選定區(qū)域進(jìn)行改善方案設(shè)計，對選定的交叉口進(jìn)行信號配時優(yōu)化設(shè)計。對區(qū)域內(nèi)路段標(biāo)志標(biāo)線、行人過街、公交站點設(shè)置、路側(cè)停車、路口胡同、導(dǎo)向車道、行車道、掉頭情況以及公共交通組織等9個方面進(jìn)行改善，提供建議。并且應(yīng)用VISSIM仿真軟件對交叉口原有的方案進(jìn)行仿真，得出評價結(jié)果后與新設(shè)計配時方案的評價結(jié)果進(jìn)行對比，根據(jù)結(jié)果得出，此方案能有效減少延誤，對改善該交叉口的擁堵情況有一定的指導(dǎo)作用。關(guān)鍵詞：擁堵；交通組織；優(yōu)化；信號配時

ProjectDesignonRegionalTrafficOrganizationOptimizationAbstractTransportationplaysaveryimprotantpartinthedevelopmentofacity’seconomyandtheenhancementofpeople'slivingstandard.Theconstructionspeedofurbantransportationfacilitiesisobviouslyfarfromtherapidgrowthoftrafficdemand,whichmakescitiesthatarealreadyinmixedtrafficevenmorecongested,thisshowsthatintheprocessofurbanconstruction,itisverynecessarytoadoptareasonabletrafficorganizationmethodtosolvetheproblemoftrafficcongestion.Thispapertakestheareaformedbyfourroads,namelyzumiaoroad,jianxinroad,weiningroadandweiguoroad,astheresearchobject,throughfieldinvestigation,accordingtotheactualsituationoftheregion,consulttherelevantdesignspecifications,takingregionaltrafficorganizationmethodastheresearchcontent,thispaperintroducestheresearchstatusofregionaltrafficorganizationoptimizationandthethinkingofregionaltrafficorganizationmethod,thetrafficorganizationmethodisusedtodesigntheimprovementschemefortheselectedareaandthesignaltimingoptimizationdesignfortheselectedintersection.Improvethesignsandmarking,pedestriancrossing,busstopsetting,roadsideparking,intersectionalley,guidelane,carriageway,turnaroundandpublictransportorganizationinthearea,andprovidesuggestions.Inaddition,VISSIMsimulationsoftwareisusedtosimulatetheoriginalschemeattheintersection,andtheevaluationresultiscomparedwiththeevaluationresultofthenewdesigntimingscheme,accordingtotheresults,thisschemecaneffectivelyreducedelaysandprovidesomeguidanceforimprovingthecongestionattheintersection.Keywords:Congestion;Trafficorganization;Optimization;Signaltiming

目錄一、緒論 81.1研究背景及其意義 81.2.國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 81.2.1國外研究現(xiàn)狀 81.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀 9二、研究內(nèi)容、研究目標(biāo)、技術(shù)路線 92.1研究內(nèi)容 92.2研究目標(biāo) 102.3技術(shù)路線 10三、交通組織的類型和技術(shù)原則 113.1交通組織類型 113.2技術(shù)原則 123.2.1交通分離原則 123.2.2交通連續(xù)原則 123.2.3交通負(fù)荷均分原則 123.2.4交通總量削減原則 133.2.5置右原則 133.2.6優(yōu)先原則 13四、區(qū)域交通組織思路 13五、應(yīng)用實例——佛山市祖廟百花廣場區(qū)域優(yōu)化研究 145.1區(qū)域概況 145.2區(qū)域周邊道路交通系統(tǒng) 165.2.1區(qū)域周邊路網(wǎng)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀 165.2.2區(qū)域周邊主要路段的交通特征分析 165.2.3H區(qū)域主要交叉口的交通特征分析 175.3H區(qū)域公共交通 19六、關(guān)鍵交叉口交通組織優(yōu)化 206.1.交叉口現(xiàn)狀 206.2交叉口放行方法的確定 226.3路口渠化設(shè)計 226.4信號相位設(shè)置 236.4.1設(shè)計流程及配時算法 236.4.2調(diào)查數(shù)據(jù) 25七、路段交通組織 307.1路段交通標(biāo)志標(biāo)線 307.1.1路段交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計要求 307.1.2現(xiàn)狀及改善建議 307.2路段行人過街組織 327.2.1路段行人過街與組織規(guī)范 327.2.2現(xiàn)狀及改善方案 337.3路段公交站點及公交車道設(shè)計 347.3.1路段公交站點及公交車道設(shè)計規(guī)范 347.3.2現(xiàn)狀及改善方案 357.4路側(cè)停車組織 357.4.1路側(cè)停車設(shè)計規(guī)范 357.4.2現(xiàn)狀 357.4.3改善方案 367.5路口胡同交通組織 367.5.1現(xiàn)狀 367.5.2改善方案 377.6導(dǎo)向車道 387.6.1導(dǎo)向車道設(shè)計規(guī)范 387.6.2現(xiàn)狀及改善方案 387.7行車道現(xiàn)狀及改進(jìn) 397.7.1行車道設(shè)計規(guī)范 397.7.2現(xiàn)狀及改善方案 397.8掉頭組織 397.8.1現(xiàn)狀及改善方案 397.9公共交通組織 407.9.1現(xiàn)狀 407.9.2改善方案 41八、結(jié)論與展望 428.1論文總結(jié) 428.2展望 42

一、緒論1.1研究背景及其意義城市的經(jīng)濟(jì)需要發(fā)展，離不開交通，人民的生活水平要想提高也離不開交通。能實現(xiàn)交通暢通自由是多少年來交通人的愿望。從目前城市交通的發(fā)展現(xiàn)狀不難看出，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度與極速上升的交通需求仍有一段距離、私家車和共享汽車的激增，交通比以前擁堵但交通管理的技術(shù)水平卻跟不上。而且在這情況下，對比國外的話，容易看出我國城市交通的特點是屬于混合交通類型，車種多，然而在復(fù)雜的道路交通環(huán)境中，交通混行會帶來相互影響，易發(fā)生交通沖突的結(jié)果，會常使本來就擁堵的道路更易出現(xiàn)交通事故，交通擁擠、堵塞等狀況，最終導(dǎo)致運輸效率下降。而近年來，我國交通還有一個大的特點就是，自行車和非機(jī)動車的使用激長。由于自行車也負(fù)擔(dān)了工作出行中的相當(dāng)一部分任務(wù)而且提倡綠色出行以及共享單車的種種做法更導(dǎo)致其數(shù)量的增長。這樣使得原來就緊張交通更加擁擠、堵塞，特別是相對較大的交叉口在高峰時段就更加嚴(yán)重了。這說明在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市建設(shè)過程中，管理者很容易忽略的一個問題就是交通規(guī)劃和交通組織，而其中如果交通組織做得好的話，交通壓力可以減輕，交通效率也能提高。而又如果交通組織中微觀交通組織和區(qū)域交通組織做得好的話，交通的供需矛盾，車路的均衡發(fā)展便能獲得改善。在交通擁堵問題仍得不到太大緩解的當(dāng)下，認(rèn)真探析微觀區(qū)域交通組織優(yōu)化問題，合理解決道路使用權(quán)問題，顯得尤為重要。由“點”及“面”，在生活中發(fā)現(xiàn)問題，改善問題，解決問題，盡可能提高通行效率，緩解交通擁堵。因此對區(qū)域交通組織進(jìn)行分析研究，優(yōu)化方案設(shè)計，對緩解交通擁堵起著關(guān)鍵的作用。1.2.國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1國外研究現(xiàn)狀國外在微觀區(qū)域交通組織的研究方面不斷趨于成熟，研究的開始也比國內(nèi)的早。且通過人們對交通領(lǐng)域的不斷探索了解，對交通領(lǐng)域以及解決交通帶來的問題有了更為全面的思想和系統(tǒng)的解決方法。據(jù)了解，國外目前大致用調(diào)整供需平衡和管理控制這兩種手段來處理交通擁堵的問題。調(diào)整供需平衡，很重要的一點就是對交通需求進(jìn)行管控，在擴(kuò)大供給的同時也要去除沒有必要的出行產(chǎn)生，從而達(dá)到提高道路交通服務(wù)水平的效果。而運用交通組織方法和智能交通系統(tǒng)等手段來緩解擁堵則是所說的管理控制。具體的管理方法和技術(shù)會從節(jié)點、干線、區(qū)域等各方面展開。國外早在1906年便有實施單向交通這種交通組織方法來進(jìn)行緩解交通擁堵現(xiàn)象的例子，那時候巴黎的4300多條道路中便有三成多的路實施單向交通，且倫敦的市中心也幾乎全是單行線，而亞洲國家方面，新加坡、泰國等地也都早已實施單向交通。除此以外，同時期的慕尼黑在上世紀(jì)60年代便有一個叫“津森十字”的計劃。讓地下軌道交通和地上的行人交通結(jié)合在一起，在老城區(qū)中心大力發(fā)展公共交通，同時保證充足的公共停車位和私人停車位供小汽車停靠，合理開發(fā)并充分利用了土地資源。1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀國內(nèi)，從上世紀(jì)80年代開始，雖說汽車保有量上升趨勢迅猛，但小汽車的增加卻給道路帶來了難以承受的效果，道路產(chǎn)生擁堵，開始使用各種各樣的交通組織方法來緩解擁堵帶來的影響。目前，我國已經(jīng)有十分多的城市運用各種交通組織方法來解決擁堵帶來的影響，像實施單向交通這種看似普遍但非常有效的交通組織方法，對一些老城區(qū)來說最適合不過，道路窄，單向交通能避免了與迎頭車產(chǎn)生的沖突，能緩解老城區(qū)的擁堵問題。而也有一些地方實施禁右的方法來處理擁堵問題。從這次的調(diào)查區(qū)域看，便有這樣一個例子，一條雙向單車道的道路因北段路施工，北段路實施單向交通，中間路口實施緊右方法，禁止車輛駛?cè)氡倍温?，大大緩解了該路的擁堵問題。目前，從我國的實際情況以及借鑒國外的經(jīng)驗，我們已經(jīng)有了一些通過系統(tǒng)的交通管理和交通組織理論來獲得成功的案例，同時在交通組織中也靈活應(yīng)用了Vissim等交通仿真軟件，但是行成完整的一套研究理論和解決交通擁堵的問題上，仍任重道遠(yuǎn)。二、研究內(nèi)容、研究目標(biāo)、技術(shù)路線2.1研究內(nèi)容1.介紹區(qū)域交通組織的相關(guān)理論知識，確定調(diào)查區(qū)域范圍，時間；調(diào)查區(qū)域概況，對路段、路口渠化、行人過街、交通標(biāo)志標(biāo)線等各方面現(xiàn)狀進(jìn)行實地考察，繪制相關(guān)CAD圖，制定改善方案；2.通過實地調(diào)查和生活相關(guān)經(jīng)驗，確定一典型區(qū)域以作為研究區(qū)域微觀交通組織的實際案例，將這一典型區(qū)域作為“點”，然后將這一個“點”進(jìn)行詳細(xì)的微觀區(qū)域道路分析，加深對交通組織這個“面”概念的重視，其中本文就區(qū)域內(nèi)路段標(biāo)志標(biāo)線、行人過街、公交站點設(shè)置、路側(cè)停車、路口胡同、導(dǎo)向車道、行車道、掉頭情況以及公共交通組織等9方面進(jìn)行改善，以及對問題交叉口進(jìn)行新相位與新的信號配時設(shè)計。3.根據(jù)實際情況，確定路段的關(guān)鍵交叉口，對關(guān)鍵交叉口進(jìn)行交通調(diào)查，其內(nèi)容包括車道功能，原相位、相序，路口渠化情況，繪制相關(guān)的相位圖、信號配時圖。整理分析所調(diào)查的數(shù)據(jù)，利用交通工程學(xué)相關(guān)知識制定計算一個新的信號配時方案，以減少交通沖突，緩解交通擁堵；4.建立交通仿真模型，將原信號配時方案和新配時方案進(jìn)行對比，分析各項數(shù)據(jù)，確保該關(guān)鍵交叉口能達(dá)到減少交通沖突，緩解交通擁堵，提高通行效率的目標(biāo)；5.通過這樣一個“點”的實際案例，加深對微觀區(qū)域交通組織這樣一個“面”概念的理解以及對交通組織在城市交通是一個必不可少的環(huán)節(jié)的重視。2.2研究目標(biāo)本文主要對區(qū)域交通組織優(yōu)化的方法和思路進(jìn)行研究，以身邊一個典型的區(qū)域，對其中的路口，路段組織進(jìn)行現(xiàn)狀分析，為該區(qū)域內(nèi)路口，路段提供改善優(yōu)化方案，為緩解該區(qū)域的交通擁堵提供一定的建議。再次強(qiáng)調(diào)合理應(yīng)用區(qū)域交通組織方法是緩解擁堵的關(guān)鍵。2.3技術(shù)路線根據(jù)現(xiàn)場的實際調(diào)查情況，初步確定區(qū)域的改善方案，分析交叉口的交通流量數(shù)據(jù)，運用韋伯斯特法計算信號配時，結(jié)合國內(nèi)外區(qū)域交通組織優(yōu)化的案例，并結(jié)合所學(xué)專業(yè)的知識分析存在問題，對所選區(qū)域提出可行的改善方案。根據(jù)所提的研究內(nèi)容和目標(biāo)，采取的研究技術(shù)路線：先進(jìn)行區(qū)域路段現(xiàn)狀調(diào)查，搜集相關(guān)資料，對路段組織有問題部門進(jìn)行改善，然后確定問題交叉口，對該交叉口進(jìn)行交通量統(tǒng)計，在原有的相位和配時方案的基礎(chǔ)上，設(shè)計新的相位，計算出新的配時方案，用VISSIM進(jìn)行新舊建模仿真，看評價結(jié)果是否得到優(yōu)化。大致如下流程圖所示：進(jìn)行區(qū)域現(xiàn)狀調(diào)查、相關(guān)資料收集進(jìn)行區(qū)域現(xiàn)狀調(diào)查、相關(guān)資料收集制定路段改善方案制定路段改善方案進(jìn)行關(guān)鍵交叉口交通量調(diào)查進(jìn)行關(guān)鍵交叉口交通量調(diào)查設(shè)計信號配時方案設(shè)計信號配時方案運用仿真軟件建模得出評價指標(biāo)運用仿真軟件建模得出評價指標(biāo)方案得優(yōu)方案得優(yōu)結(jié)束否結(jié)束圖2.1技術(shù)路線圖三、交通組織的類型和技術(shù)原則3.1交通組織類型交通組織類型有四種：將現(xiàn)狀路網(wǎng)的交通壓力進(jìn)行平均分配作為主要任務(wù)的是區(qū)域交通組織。此類型旨在將矛盾沖突分散，原則上把時間多的分配給時間少的，把空間密集的補(bǔ)給空間稀疏。此類型也是本文的重點研究內(nèi)容。3.2技術(shù)原則3.2.1交通分離原則3.2.2交通連續(xù)原則3.2.3交通負(fù)荷均分原則為了預(yù)防城市交通中的某一點交通負(fù)荷過于集中而造成的交通擁堵，通過科學(xué)的調(diào)節(jié)、疏導(dǎo)路網(wǎng)上的交通流，以達(dá)到路網(wǎng)各點交通負(fù)荷逐步趨于平均的一種方式叫交通負(fù)荷均分，這也是交通優(yōu)化所追求的目標(biāo)。交通優(yōu)化過程實質(zhì)上也是交通壓力轉(zhuǎn)移的過程。關(guān)鍵在于轉(zhuǎn)移多少交通壓力和轉(zhuǎn)移到哪里去合適，以及如何進(jìn)行交通負(fù)荷均分。在日常生活中，常常發(fā)生駕駛員基于行車習(xí)慣、目的地、途經(jīng)點、道路等級等關(guān)系，在行車路線的規(guī)劃上形成一致性，從而導(dǎo)致交通擁堵。優(yōu)化工作的重點是把路網(wǎng)中擁堵路口的交通壓力轉(zhuǎn)移部分給非擁堵路口，使得道路緩解擁堵，駕駛員節(jié)省時間，取得雙贏。用一段話來概括，即在交通流空間分布上要做到控密補(bǔ)稀，在時間分布上要做到削峰填谷。3.2.4交通總量削減原則3.2.5置右原則3.2.6優(yōu)先原則四、區(qū)域交通組織思路區(qū)域其實可以把它看成是路網(wǎng)上的一個節(jié)點，一般可以按照微觀交通組織的思路去進(jìn)行區(qū)域交通組織。但與微觀交通組織不一樣的是，需要把不同流向和種類的交通流進(jìn)行沖突分離。且要充分利用時間上的每一秒，空間上的每一處；而區(qū)域交通組織的重點是對區(qū)域內(nèi)部微觀調(diào)整，在時間流量上以削峰填谷為主，在區(qū)域外部的空間流量上以控密補(bǔ)稀為主，把均分路網(wǎng)交通負(fù)荷作為重點解決對象。對于擁堵的區(qū)域，從交通需求上看，有內(nèi)部出行的流量，也有外部過境的流量和到達(dá)流量。停車泊位的劃分、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是否合理和道路通行能力，這是區(qū)域的交通供給。而其中，如果路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，區(qū)域內(nèi)的交通壓力會變得不均衡，而且如果交通供給大于需求的話，會造成區(qū)域內(nèi)交通壓力上升。所以在擁堵區(qū)域內(nèi)要控制好交通供需平衡，根據(jù)交通分離或者總量削減等技術(shù)原則處理擁堵區(qū)域。五、應(yīng)用實例——佛山市祖廟百花廣場區(qū)域優(yōu)化研究5.1區(qū)域概況調(diào)查區(qū)域自命名為H區(qū)域，該區(qū)域位于佛山市禪城區(qū)內(nèi)，東臨衛(wèi)寧路，西臨祖廟路，北臨建新路，南臨衛(wèi)國路；區(qū)域內(nèi)含錦盛四街、錦盛二街（包含迎北里）。區(qū)域內(nèi)大多為大型商業(yè)商場，步行街，一部分為寫字樓，住宅。人流和車流較多，交通需求大，較適合作為典型區(qū)域進(jìn)行區(qū)域交通組織優(yōu)化。圖5.1H區(qū)域概況從用地功能分布來看，周邊土地利用現(xiàn)狀主要：（一）商業(yè)用地：百花廣場、鉑頓城、順聯(lián)百花總匯等圖5.2商業(yè)用地分布圖（二）居住用地：百花苑、變壓器廠宿舍等圖5.3居住用地分布圖（三）辦公樓：日明大廈、盛成裝飾廣告、百花大廈等圖5.4辦公樓分布圖5.2區(qū)域周邊道路交通系統(tǒng)5.2.1區(qū)域周邊路網(wǎng)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀區(qū)域范圍內(nèi)的路網(wǎng)分布呈網(wǎng)格狀，由于區(qū)域處于城市中心范圍，包含主干道、次干道及支路三個道路等級。圖5.5區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀圖5.2.2區(qū)域周邊主要路段的交通特征分析經(jīng)調(diào)查和查閱相關(guān)資料，對H區(qū)域的6條主要路段的道路交通特征主要如下：表5.1區(qū)域主要路段交通特征道路名稱道路等級方向車道數(shù)備注祖廟路主干道北——南2有非機(jī)動車道南——北2建新路主干道東——西3有非機(jī)動車道西——東3衛(wèi)國路主干道東——西2有非機(jī)動車道西——東2衛(wèi)寧路次干道南——北1北——南1錦盛四街支路東——西1西——東1錦盛二街支路南——北1北——北1由于調(diào)查區(qū)域有一定的范圍，人力資源有限，無法測出所有路段的高峰小時交通流量。根據(jù)初步觀察，H區(qū)域的主要道路中，除祖廟路和建新路外，其他道路潮汐現(xiàn)象不顯著且大致無擁堵現(xiàn)象。H區(qū)域的用地綜合性較強(qiáng)，且處于商業(yè)中心，人流車流居多，內(nèi)部住宅和商業(yè)大廈較多，且在祖廟路兩側(cè)均存在大型商場，因此在上下班高峰期，祖廟路的潮汐現(xiàn)象最為顯著。5.2.3H區(qū)域主要交叉口的交通特征分析經(jīng)實地調(diào)查，發(fā)現(xiàn)祖廟路—建新路交叉口在高峰時間段內(nèi)會發(fā)生擁堵現(xiàn)象，其他交叉口及相關(guān)主要路段無擁堵現(xiàn)象，因此將祖廟路—建新路交叉口作為H區(qū)域內(nèi)部的重點交叉口進(jìn)行調(diào)查分析，并對周圍一個交叉口作出相關(guān)的交通特征分析。1.H區(qū)域主要交叉口現(xiàn)狀概況如下：表5.2主要交叉口交通特征交叉口名稱類型控制方式車道功能以及車道數(shù)祖廟路與衛(wèi)國路交叉口十字形信號控制東進(jìn)口：直行2西進(jìn)口：直行2南進(jìn)口：直行2，左轉(zhuǎn)1北進(jìn)口：直行1，左轉(zhuǎn)2祖廟路與建新路十字形信號控制東進(jìn)口：直右1，直行1，直左1西進(jìn)口：直右1，直行1，直左1南進(jìn)口：直右1，直左1，出租車專用道北進(jìn)口：直右1，直左1，出租車專用道2.交叉口運行特征：1）祖廟路與衛(wèi)國路交叉口相位時序圖如下：相位圖：圖5.6祖廟路—衛(wèi)國路交叉口相位圖時序圖：圖5.7祖廟路—衛(wèi)國路交叉口時序圖2）祖廟路與建新路交叉口相位時序圖如下：相位圖：圖5.8祖廟—建新路交叉口相位圖時序圖：圖5.9祖廟—建新路交叉口時序圖5.3H區(qū)域公共交通經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，H區(qū)域范圍內(nèi)共有3個公交站點，分布如表所示：表5.3公交站點分布公交站名所在位置線路是否為港灣式建新路建新路105路;109路;117路;162路;173路;206路;g9路;高峰2路否祖廟路祖廟路106路;110路;111路;116路;118路;佛k6路;旅游城巴1線;旅游城巴2號線;旅游城巴3號線;旅游城巴4號線等22條線路否體育館衛(wèi)國路110路;111路;116路;125路;126路;128路;130路;143路;164b路;164c路;g12路;桂28路;旅游城巴1線;旅游城巴2線否以下為H區(qū)域公交站點的分布位置圖（如圖標(biāo)記）：圖5.10公交站點分布圖六、關(guān)鍵交叉口交通組織優(yōu)化6.1.交叉口現(xiàn)狀據(jù)調(diào)查，該交叉口四周均為大型商場商業(yè)步行街，人流車流較多，根據(jù)現(xiàn)狀配時方案可知其主要交通流量源于建新路路段，該交叉口在上下班高峰時期車流明顯增多，造成擁堵。該交叉口地面上的標(biāo)線和交通標(biāo)志較為齊全。在高峰擁堵時期，行人與非機(jī)動車流激增，給原本就擁堵的路段帶來了更多的交通壓力。據(jù)實地調(diào)查，該交叉口為H區(qū)域車流量最大的交叉口，在整個H區(qū)域承載著最大的交通壓力，所以決定對其進(jìn)行優(yōu)化改善，以緩解其存在的擁堵現(xiàn)象和減少其存在的安全隱患。圖6.1祖廟路—建新路交叉口本次進(jìn)行調(diào)查和優(yōu)化的問題交叉口為祖廟路—建新路交叉口。祖廟路—建新路交叉口為十字型交叉口，各方向進(jìn)口道的車道功能和車道數(shù)量現(xiàn)狀如下表所示：表6.1各方向進(jìn)口道車道功能和數(shù)量分布表進(jìn)口道車道功能及數(shù)量北進(jìn)口直右1，直左1南進(jìn)口直右1，直左1東進(jìn)口直右1，直行1，直左1西進(jìn)口直右1，直行1，直左1原相位圖如下圖所示：圖6.2祖廟—建新路交叉口原相位圖原信號配時圖如下圖所示：圖6.3祖廟—建新路交叉口原信號配時圖6.2交叉口放行方法的確定中國是混合交通結(jié)構(gòu)，路口內(nèi)行人與機(jī)動車和非機(jī)動車之間總是會存在各種沖突，給路口帶來安全隱患。既然不能像發(fā)達(dá)國家那樣把路口內(nèi)沖突點消除得那么徹底，那就確定正確的路口放行方法，減少路口沖突?？紤]行人、機(jī)動車和非機(jī)動車在通過路口時的通行權(quán)、先行權(quán)和占用權(quán)，平交路口放行方法主要有時間分離法、空間分離法和時空分離法這三種?？绰房诮煌髦凶孕熊嚭康拇笮〕蔀樘暨x哪種放行法的關(guān)鍵。據(jù)調(diào)查，祖廟路—建新路交叉口目前采用時間分離的放行方法，即機(jī)動車紅燈亮?xí)r行人和自行車可以通過交叉口，但由于機(jī)動車的流量大，自行車含量小，這種方法并不適合該交叉口，據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查，此交叉口設(shè)有一個專門的行人非機(jī)動車相位，此時間內(nèi)各進(jìn)口道迅速積聚車輛，且由于相位設(shè)置為東西對放和南北對放，東西南北對放導(dǎo)致進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車輛會與對面進(jìn)口道的直行車輛產(chǎn)生沖突，此時路口會滯留大量汽車排隊，某程度加大的路口的擁堵情況，還派了專門的交警維持。因此，考慮到應(yīng)充分利用每個信號相位中的路口空閑面積，提高通行能力，節(jié)省人員耗費，決定采用空間分離的方法，沒有單獨的行人非機(jī)動車相位，非機(jī)動車需按機(jī)動車信號走，行人則按行人信號燈走。6.3路口渠化設(shè)計6.4信號相位設(shè)置6.4.1設(shè)計流程及配時算法6.4.1.1設(shè)計流程圖6.4設(shè)計流程圖6.4.1.2配時算法：1）最佳周期時間：C=（式6.1）L=（式6.2）Y=（式6.3）yiqisiG（式6.4）g（式6.5）式中：A——黃燈時間，s。λ=（式6.6）6.4.2調(diào)查數(shù)據(jù)1.流量調(diào)查表（17:30-18:30）表6.2流量數(shù)據(jù)表進(jìn)口道轉(zhuǎn)向車道1小時交通量小計飽和車頭時距飽和流量y東進(jìn)口直右31086602.1816510.07直行24160.25直左11360.08西進(jìn)口直右311610721.9318650.06直行25600.3直左13960.21北進(jìn)口直右22095421.820000.1直左13330.17南進(jìn)口直右22264802.0317730.13直左12540.142.原相位圖圖6.5祖廟—建新路原相位圖3.原信號配時圖圖6.6祖廟—建新路原信號配時圖4.信號配時設(shè)計方案設(shè)計相位圖圖6.7祖廟—建新路設(shè)計相位圖表6.3祖廟路—建新路交叉口各相位數(shù)據(jù)表進(jìn)口道轉(zhuǎn)向相位y黃燈時間s損失時間s總損失時間s東進(jìn)口左轉(zhuǎn)第1相位0.2133.189.39西進(jìn)口左轉(zhuǎn)東進(jìn)口直右第2相位0.333.18直行西進(jìn)口直右直左南進(jìn)口直左第3相位0.1733.03直右北進(jìn)口直左直右據(jù)實際情況分析，此處黃燈統(tǒng)一設(shè)3s，不設(shè)全紅時間。最佳周期：C=各相位有效綠燈時間：第一相位：g第二相位：g第三相位：g各相位綠燈顯示時間：第一相位：g第二相位：g第三相位：gλλλ設(shè)計信號配時圖如下：圖6.8祖廟—建新路設(shè)計信號配時圖5.仿真結(jié)果1）原仿真效果：圖6.9祖廟—建新路交叉口原仿真效果圖評價指標(biāo)：表6.4原配時方案評價指標(biāo)進(jìn)口道行程時間（s）平均排隊長度（m）停車次數(shù)最大車流方向延誤（s）西50.72211432.1東46.7321南47.1526北43.512542）設(shè)計后仿真效果：圖6.11祖廟—建新路交叉口改善后仿真效果圖評價指標(biāo)：表6.5改善后配時方案評價指標(biāo)進(jìn)口道行程時間（s）平均排隊長度（m）停車次數(shù)最大車流方向延誤（s）西35.4178218.7東32.802南30.8113北34.74353）方案評價指標(biāo)對比表6.6設(shè)計方案與原方案評價指標(biāo)對比表進(jìn)口道行程時間（s）平均排隊長度（m）停車次數(shù)最大車流方向延誤（s）原改原改原改原改西50.735.422171148232.118.7東46.732.830212南47.130.8512613北43.534.71245435從上表中不難得出，改善配時后，交叉口的各項重要指標(biāo)都比原來的配時方案更優(yōu)一些，各進(jìn)口道的行程時間、平均排隊長度和停車次數(shù)都比原方案少。西進(jìn)口，作為車流量最大的進(jìn)口道，延誤更是少了13.4s，明顯提高了該進(jìn)口的通行能力。七、路段交通組織本節(jié)對H區(qū)域內(nèi)路段的標(biāo)志標(biāo)線、行人過街、公交站點設(shè)置、路側(cè)停車、路口胡同、導(dǎo)向車道、行車道、掉頭情況以及公共交通組織9個方面進(jìn)行實地現(xiàn)狀調(diào)查，查閱相關(guān)設(shè)計規(guī)范，對有問題的路段組織進(jìn)行改善。7.1路段交通標(biāo)志標(biāo)線7.1.1路段交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計要求路段交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置要求：1）根據(jù)交通環(huán)境、現(xiàn)狀道路條件、交通流條件、道路交通參與者的需求和當(dāng)?shù)亟煌ü芾淼男枰?，在盡量考慮與周邊設(shè)施、環(huán)境景觀條件相協(xié)調(diào)的情況下，對交通標(biāo)志和標(biāo)線進(jìn)行設(shè)置。并考慮在設(shè)置條件發(fā)生變化的情況下，及時更換、更新、增減交通標(biāo)志和標(biāo)線，應(yīng)在符合國家現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定、立足為道路交通有序、安全、暢通等原則服務(wù)的基礎(chǔ)上，對道路交通標(biāo)志和標(biāo)線進(jìn)行設(shè)置，要保持其內(nèi)容清晰、醒目以及信息準(zhǔn)確。且標(biāo)志不能被路旁的樹、廣告牌、燈箱等設(shè)施遮擋；不應(yīng)與其他交通標(biāo)志在存在歧義；為避免發(fā)生沖突，不應(yīng)遮擋信號燈或其他交通標(biāo)志，應(yīng)遵循我國道路交通法的規(guī)定。2）道路等級次干路以上的城市道路，承擔(dān)著路網(wǎng)中絕大部分的交通量，設(shè)計速度較大，發(fā)生風(fēng)險的幾率也較大。所以，規(guī)定次干路以上等級的道路和交通量較大的支路應(yīng)設(shè)置交通標(biāo)線來確保交通暢通，保證交通安全。7.1.2現(xiàn)狀及改善建議據(jù)實地調(diào)查，H區(qū)域內(nèi)標(biāo)線均較為完善，但部分路口的交通標(biāo)志仍不夠完善，部分路口都缺少減速讓行標(biāo)志，人行橫道標(biāo)志。圖7.1祖廟路—錦盛二街交叉口現(xiàn)狀圖建議增設(shè)減速讓行、注意人行橫道以及注意T型交叉口標(biāo)志。如下圖：圖7.2祖廟路—錦盛二街交叉口改善后示意圖錦盛四街與錦盛二街有一小型交叉口，此交叉口沒有設(shè)置人行橫道等標(biāo)志標(biāo)線。改善后如下圖：圖7.3錦盛四街—錦盛二街改善后示意圖7.2路段行人過街組織7.2.1路段行人過街與組織規(guī)范如圖所示，A車和B車分別處在A′、B′位置上時，由于路邊建筑遮擋以至于他們無法發(fā)現(xiàn)對方，只有到達(dá)A、B位置上時才能互相發(fā)現(xiàn)對方。此時A車、B車同時采取制動措施，如果他們到O點的視距都小于2秒臨界反映時距，事故將無法避免。因此需要進(jìn)行交通組織。規(guī)定好A和B車的通行權(quán)，用信號燈進(jìn)行控制，加之有相關(guān)道路交通法規(guī)的管理，交通事故才能得到有效控制。因此，在設(shè)置人行橫道時，應(yīng)考慮行人過街的心理特點，選擇正確的過街位置，特別是要留意行人過街時的心理指向和集中注意力的方向，看一下是否存在影響視距和出現(xiàn)盲區(qū)，采用2秒臨界反應(yīng)時距和視距三角形的理論基礎(chǔ)作為在城市道路中進(jìn)行行人過街的安全性相關(guān)的考量標(biāo)準(zhǔn)，看是否滿足安全條件。合理分析人行橫道與公交車站、路口、道路隔離設(shè)施、行車道之間的關(guān)系，保證行人過街的安全。7.2.2現(xiàn)狀及改善方案據(jù)現(xiàn)狀，H區(qū)域內(nèi)的人行橫道設(shè)置的位置合理，滿足設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，但在衛(wèi)國路這一主路上的人行橫道存在安全隱患，建議增設(shè)減速讓行標(biāo)志。圖7.6衛(wèi)國路人行橫道圖7.7衛(wèi)國路人行橫道改善后示意圖7.3路段公交站點及公交車道設(shè)計7.3.1路段公交站點及公交車道設(shè)計規(guī)范依據(jù)《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37中規(guī)定的，公交車站的設(shè)計應(yīng)遵循以下規(guī)定：1）設(shè)置車站時需結(jié)合快速公交規(guī)劃，在此基礎(chǔ)上，再考慮如何合理銜接常規(guī)公交和軌道交通等交通系統(tǒng)。2）車站可分為單側(cè)停靠和雙側(cè)?？寇囌緝煞N，單側(cè)?？空九_的寬度不應(yīng)小于3m，雙側(cè)?？空九_的寬度不應(yīng)小于5m。3）設(shè)置車站時優(yōu)先考慮港灣式停車道，停車道的寬度應(yīng)大于2.75m。4）在滿足人流集散、車輛停靠及相關(guān)設(shè)施設(shè)置的要求下對站臺長度進(jìn)行規(guī)劃。5）根據(jù)車輛停靠的車型、數(shù)量確定車輛?？块L度，將滿足兩輛車同時?？康闹笜?biāo)作為設(shè)置最小長度的依據(jù)，所選車型決定車輛長度。7.3.2現(xiàn)狀及改善方案7.4路側(cè)停車組織7.4.1路側(cè)停車設(shè)計規(guī)范停車設(shè)施作為靜態(tài)交通最重要的一環(huán)，承擔(dān)著車輛在停放這一狀態(tài)下的空間壓力，是城市交通的非常重要的一項基礎(chǔ)設(shè)施。停車規(guī)劃，作為城市規(guī)劃的重要內(nèi)容之一，是綜合交通規(guī)劃的重要組成部分,其中不但涉及相應(yīng)的政策法規(guī)、設(shè)施建設(shè)、管理與執(zhí)法等方面,對于緩解停車的供需矛盾、合理分配動靜態(tài)交通資源、促進(jìn)停車方案和停車設(shè)施建設(shè)等方面起著關(guān)鍵性作用。7.4.2現(xiàn)狀H區(qū)域所在位置有住宅區(qū)和商業(yè)區(qū)，雖然大多商場有自己的地下停車場，但對于路段兩側(cè)的停車位需求量仍然較大。據(jù)實地考察，H區(qū)域路段兩側(cè)的停車位置基本滿足區(qū)域內(nèi)停車需求，但是存在停放不規(guī)范現(xiàn)象。據(jù)現(xiàn)場考察，衛(wèi)寧路北段處于施工狀態(tài)，原來的雙向兩車道變成了單向單車道，只能從北向南單向行駛，使原本寬敞的道路行駛變得緩慢，加之存在路側(cè)停車不規(guī)范的現(xiàn)象，在沒有劃定車位的位置停車，使路況變得更加糟糕。圖7.8衛(wèi)寧路路側(cè)停車現(xiàn)狀7.4.3改善方案7.5路口胡同交通組織7.5.1現(xiàn)狀據(jù)實地考察，發(fā)現(xiàn)錦盛四街和祖廟路邊的小胡同，存在車輛亂停放的現(xiàn)象，更有在劃有緊停標(biāo)線的區(qū)域內(nèi)停車的現(xiàn)象，這樣把道路給堵住，存在重大的消防隱患，也給出入的居民帶來不便。圖7.9錦盛四街某處胡同現(xiàn)狀圖7.10祖廟路某處胡同現(xiàn)狀7.5.2改善方案7.6導(dǎo)向車道7.6.1導(dǎo)向車道設(shè)計規(guī)范一些城市由于行車道與導(dǎo)向車道寬度不一樣，覺得難于順利過渡，就將導(dǎo)向車道與行車道之間的50至100米路段的路面不進(jìn)行渠化，雖說這樣車輛可以自由選擇導(dǎo)向車道，但如果發(fā)生安全事故的話，很難進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定，因為應(yīng)渠化路段的路權(quán)得不到確認(rèn)。所以建議將行車道與導(dǎo)向車道之間全部渠化，而且應(yīng)該在車道寬度逐漸變平滑的過程中實現(xiàn)順利過渡。要特別注意的是，車流應(yīng)在路段進(jìn)行交織，然后到過渡段選擇需要轉(zhuǎn)向的車道，切忌在過渡段交織。如下圖所示：圖7.11行車道與導(dǎo)向車道示意圖7.6.2現(xiàn)狀及改