集運(yùn)專題:美東-美西航線間集運(yùn)運(yùn)價(jià)價(jià)差分析_第1頁(yè)
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南華研究院金融衍生品研究中心-航運(yùn)組投資咨詢業(yè)務(wù)資格:fxiaoyanjc@摘要:截至10月27日,美東航線和美西航線集運(yùn)運(yùn)價(jià)間的價(jià)差為445美元/FEU,歷史中位數(shù)為1157美元/FEU,可見目前兩者間但不知是否有人注意,美東航線的集運(yùn)運(yùn)價(jià)始終高于美西航線。經(jīng)過研究,我們認(rèn)為這主要與兩條航線的運(yùn)輸距離和運(yùn)河附加費(fèi)有關(guān)。除此之外,歷史上這兩條航線間的價(jià)差出現(xiàn)過三次比較異常的波動(dòng),與上一輪的美西港口勞資談判、巴拿馬運(yùn)河拓寬,以及疫情的到來(lái)密不可分。而本文將會(huì)復(fù)盤這三個(gè)歷史事件如何影響美東航線和美西航線的運(yùn)價(jià)價(jià)差。在本文的最后一個(gè)章節(jié),我們會(huì)在未來(lái)有相關(guān)期貨品種上市的假設(shè)下,對(duì)這一價(jià)差有何作用進(jìn)行探討。風(fēng)險(xiǎn)提示:文章內(nèi)容及觀點(diǎn)僅供參考,不構(gòu)成任何投資建議。請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分Bigger請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分Biggermind,Biggerfrtune智慧創(chuàng)造財(cái)富 22.價(jià)差異常階段復(fù)盤 3 5 7 請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分Bigger請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分Biggermind,Biggerfrtune智慧創(chuàng)造財(cái)富 表1:中國(guó)主要港口至美西港口(洛杉磯)和美東港口(紐約)海運(yùn)里程數(shù) 2 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 9 請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分Biggermind,請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分Biggermind,Biggerfrtune智慧創(chuàng)造財(cái)富美東航線的集運(yùn)運(yùn)價(jià)為何一直高于美西航線,且價(jià)差均在320美元/FEU以上呢(以SCFI為例)?我們認(rèn)為主要有以下兩點(diǎn)原因:運(yùn)輸距離與運(yùn)河附加費(fèi)在講到美東和美西航線運(yùn)距差距之前,我們要先了解美東和美西航線的具體走向。在此,我們主要來(lái)看從亞洲起始的,也是運(yùn)量較大的美東和美西航線。美西航線相對(duì)固定,從亞洲東行,跨越太平洋即可到達(dá)美西港口。美東航線主要分為兩條:東行經(jīng)太平洋,過巴拿馬運(yùn)河,再經(jīng)大西洋至美東港口;西行經(jīng)馬六甲海峽,過蘇伊士運(yùn)河,再到地中海,最后經(jīng)過大西洋到達(dá)美東港口。無(wú)論哪一條航線,顯然都要比美西航線遠(yuǎn)的多。圖1:美西航線和美東航線資料來(lái)源:南華研究具體到數(shù)值,我們測(cè)算了從中國(guó)主要港口到美西港口(洛杉磯)和美東港口(紐約)的海運(yùn)里程數(shù)無(wú)論是從哪個(gè)港口出發(fā)的美西航線的航程都要比美東航線的近,即使是相對(duì)較近的寧波到紐約航線,也比相對(duì)較遠(yuǎn)的福州到洛杉磯航線遠(yuǎn)超1000海里。這多出來(lái)的航程自然也需要計(jì)算運(yùn)費(fèi),成為美東--美西航線價(jià)差間的一部分。表1:中國(guó)主要港口至美西港口(洛杉磯)和美東港口(紐約)海運(yùn)里程數(shù)航線航程(海里)天津-紐約11062廣州紐約9313深圳紐約9220請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分表1:中國(guó)主要港口至美西港口(洛杉磯)和美東港口(紐約)海運(yùn)里程數(shù)航線航程(海里)8603寧波紐約8594福州-洛杉磯6428天津-洛杉磯6039大連-洛杉磯5915上海-洛杉磯5799除此之外,根據(jù)圖1我們也能知道,無(wú)論是東行還是西行,運(yùn)河都是美東航線的重要通道。而無(wú)論是巴拿馬運(yùn)河還是蘇伊士運(yùn)河,當(dāng)?shù)毓芾砭侄紩?huì)征收一定的通行費(fèi),這部分通行費(fèi)也會(huì)以運(yùn)河附加費(fèi)的方式轉(zhuǎn)嫁到運(yùn)價(jià)當(dāng)中。根據(jù)法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)發(fā)布的公告來(lái)看,近期從亞洲到美東海岸的巴拿馬運(yùn)河附加費(fèi)一般為一個(gè)集裝箱300美元。而這部分的收費(fèi)自然成為了美東──美西集運(yùn)運(yùn)價(jià)價(jià)差的固定部分,使得美東航線的集運(yùn)運(yùn)價(jià)一直高于美西航線。圖2:CMACGM公告請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分Biggermind,Bigger請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分Biggermind,Biggerfrtune智慧創(chuàng)造財(cái)富2009-10-162010-03-262010-08-272009-10-162010-03-262010-08-272011-02-182011-07-222011-12-232012-05-252012-11-092013-04-122013-09-062014-02-072014-07-042014-12-052015-05-082015-10-092016-03-112016-08-052017-01-062017-06-022017-11-032018-03-302018-08-242019-01-252019-07-122019-12-132020-05-222020-10-16除了以上所述的常規(guī)原因,總有些事件性因素導(dǎo)致美東──美西航線的價(jià)差出現(xiàn)不正常的波動(dòng)。而本文我們將復(fù)盤歷史上美東──美西航線的價(jià)差出現(xiàn)的三次不正常波動(dòng)的原因:美西港口勞資談判、巴拿馬運(yùn)河拓寬,以及疫情。2.1美西港口勞資談判首先,2014年至2015年間,美東和美西航線間價(jià)差出現(xiàn)過一次較大的波動(dòng),一度達(dá)到了2937美元/FEU是價(jià)差普遍水平的兩倍還要多。而影響因素中不得不提的,就是美西港口勞資談判了。圖3SCFI美西航線和美東航線價(jià)差3,500.03,000.02,500.02,000.01,500.01,000.0500.00.0與最近一輪的美西港口勞資談判主要聚焦于薪酬和醫(yī)保方案這兩個(gè)主題不同,2014年到2015年的談判主題更為復(fù)雜,包括薪酬、更換仲裁員的權(quán)利、醫(yī)保方案和美西港口車架的保養(yǎng)和維修等。此次談判從2014年5月12日開始。到8月,雙方指責(zé)勞方代表──美國(guó)國(guó)際工人工會(huì)(ILWU)故意拖延談判時(shí)間,導(dǎo)致港口裝卸效率驟降;而ILWU又轉(zhuǎn)過頭來(lái)指責(zé)PMA未提供足夠的裝卸設(shè)備,雙方的談判一度陷入停滯。到了次年1月底,雙方終于又在車架問題上短暫地達(dá)成了臨時(shí)協(xié)議,但最終因資方不同意授予勞方更換仲裁員的權(quán)利而未能達(dá)成全面協(xié)議。2月初,美西的兩大港口──洛杉磯港和長(zhǎng)灘港外已大排長(zhǎng)龍,致使大量集裝箱船無(wú)法在約定時(shí)間內(nèi)到達(dá)港口,船東和貨主企業(yè)紛紛將貨物轉(zhuǎn)移至美東港口或是臨近國(guó)家,比如墨西哥、加拿大的港口,再經(jīng)過陸路運(yùn)輸送至收貨人手中。這就使得美西港口的需求下請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分Biggermind,Bigger請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分Biggermind,Biggerfrtune智慧創(chuàng)造財(cái)富降,美東港口的需求大增,從需求端拉開了美東和美西航線運(yùn)價(jià)的差距。最后,直圖4:美西勞資談判歷史進(jìn)程從美西港口的集裝箱吞吐量增速也可以看出美西港口勞資談判對(duì)于美西港口需求端的影響:洛杉磯港和長(zhǎng)灘港(美西港口)2014年集裝箱吞吐量平均增幅不到4%,明顯低于5.6%的平均水平;美東的紐約港和新澤西港在2015年前2月的進(jìn)口集裝箱更是自2004年以來(lái)首度超過長(zhǎng)灘港需求端的差距自然也會(huì)影響到運(yùn)價(jià),且因?yàn)槊牢鞲劭谶\(yùn)轉(zhuǎn)效率的回升需要一定時(shí)間,直到2015年的8月,美東航線和美西航線的集運(yùn)運(yùn)價(jià)價(jià)差還高于平均水平。圖5:2014年全球前二十大集裝箱港口吞吐量請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分Biggermind,Bigger請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分Biggermind,Biggerfrtune智慧創(chuàng)造財(cái)富2009-10-162010-03-262010-08-272011-02-182011-07-222011-12-232009-10-162010-03-262010-08-272011-02-182011-07-222011-12-232012-05-252012-11-092013-04-122013-09-062014-02-072014-07-042014-12-052015-05-082015-10-092016-03-112016-08-052017-01-062017-06-022017-11-032018-03-302018-08-242019-01-252019-07-122019-12-132020-05-222020-10-16圖6:2015年前兩個(gè)月洛杉磯港和長(zhǎng)灘港集裝箱吞吐量資料來(lái)源:南華研究圖7SCFI美西航線和美東航線價(jià)差3,500.03,000.02,500.02,000.01,500.01,000.0500.00.0由美國(guó)西岸前往墨西哥灣地區(qū)與東岸港口的重要貿(mào)易水道,是美國(guó)貿(mào)易的重要樞紐,每年40%運(yùn)量、價(jià)值約2700億美元的商品必須通過巴拿馬運(yùn)河運(yùn)輸,同時(shí)也是亞洲到美東的重要運(yùn)輸通道之一它的出現(xiàn)使得從亞洲到美東、美西到美東的海運(yùn)請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分Biggermind,Bigger請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分Biggermind,Biggerfrtune智慧創(chuàng)造財(cái)富不必繞道南美洲或北冰洋,大大節(jié)省了通行時(shí)間。對(duì)于集運(yùn)市場(chǎng)而言,集裝箱船也是途徑巴拿馬運(yùn)河的各類船型中占比第二大的,僅次于干散貨船。因此,它的拓寬,對(duì)于美東航線的集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)影響無(wú)疑是很大的。圖8:經(jīng)巴拿馬運(yùn)河航線 圖92022年各類經(jīng)巴拿馬運(yùn)河船舶占總體比重旅客船旅客船干散貨船干散貨船船化學(xué)品油輪在上個(gè)世紀(jì)80年代,可以說大部分的集裝箱貨物都是通過巴拿馬運(yùn)河運(yùn)輸?shù)?,剩下的部分才?huì)先運(yùn)至美西港口,再通過美國(guó)鐵路或者公路轉(zhuǎn)運(yùn)到美國(guó)東部地區(qū)○但到了90年代,情況則完全反轉(zhuǎn)了。其中一個(gè)重要原因就是隨著世界貿(mào)易的發(fā)展和由此帶來(lái)的海運(yùn)業(yè)的繁忙,船舶大型化開始,巴拿馬運(yùn)河已難以適應(yīng)由此帶來(lái)的變河進(jìn)行拓寬,從2007年開始,到2016年完工。在運(yùn)河擴(kuò)建以后8000-1的大型集裝箱船舶均可以通航,單船規(guī)模效應(yīng)凸顯,船公司運(yùn)輸成本降低,吸引力請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分增加,使得美東航線的需求有所增長(zhǎng),進(jìn)而推漲了美東航線的運(yùn)價(jià)。表2:巴拿馬拓寬前后對(duì)比限長(zhǎng)(米限寬(米)(米)(TEU擴(kuò)建前294.1332.3112.045000擴(kuò)建后366.0049.0015.2012000從集裝箱港口吞吐量的變化可以更為清晰的顯現(xiàn)出這一點(diǎn)。在集運(yùn)市場(chǎng)需求總體不佳的情況下,2016年下半年長(zhǎng)灘港(美西港口)的集裝箱吞吐長(zhǎng),而紐約新澤西港(美東港口)的集裝箱吞吐量則基本為同比正增長(zhǎng)??梢姲湍民R運(yùn)河擴(kuò)建,對(duì)于集裝箱船大小的限制放開以后,美東港口的需求好轉(zhuǎn),進(jìn)而推漲了美東和美西航線間的運(yùn)價(jià)價(jià)差。圖10:巴拿馬運(yùn)河拓寬前后長(zhǎng)灘港和紐約新澤西港集裝箱吞吐量同比變化10.0%5.0%0.0%-5.0%-10.0%-15.0%-20.0%2016-072016-082016-092016-102016-112016-12從2009年至今,使美東和美西航線間價(jià)差出現(xiàn)最大價(jià)差的事件,就是疫情了。請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分Biggermind,Bigger請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分Biggermind,Biggerfrtune智慧創(chuàng)造財(cái)富圖11:SCFI美西航線和美東航線價(jià)差使得疫情期間美東航線和美西航線運(yùn)價(jià)價(jià)差出現(xiàn)大幅波動(dòng)的事件就是美西塞港了。疫情的到來(lái),使得世界各國(guó)對(duì)于醫(yī)療物資和日常用品的需求暴漲,也因此帶動(dòng)了集運(yùn)市場(chǎng)。一艘艘集裝箱船載滿貨物駛向美西港口,使得碼頭無(wú)法完全接待,港口周轉(zhuǎn)效率降低,諸多集裝箱船被迫在港口外等待。港口外等待時(shí)間這一數(shù)據(jù)就可言,美東港口的周轉(zhuǎn)效率和自動(dòng)化設(shè)備較強(qiáng),使得同期美東港口的等待時(shí)間僅在一天左右,而從美東轉(zhuǎn)運(yùn)至美西所需要的時(shí)間(鐵路運(yùn)輸)也不過七天左右而已。所以,在幾乎真的把時(shí)間就是金錢,以及時(shí)間就是生命這兩句話闡釋地淋漓盡致的疫情時(shí)期,貨主寧愿多付出一些運(yùn)費(fèi),也要讓自己的貨物快點(diǎn)抵達(dá)收貨人手中。因此,美東航線的需求可謂是暴增,兩條航線間的價(jià)差也就因此拉開。請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分Biggermind,Bigger請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分Biggermind,Biggerfrtune智慧創(chuàng)造財(cái)富2021-102021-122022-022022-042022-082022-102022-122023-022023-062023-082023-102021-102021-122022-022022-042022-082022-102022-122023-022023-062023-082023-10 圖12:長(zhǎng)灘港和薩凡納港外歷史等待時(shí)間20.0 K10.0 8.0 6.0 4.0 2.00.0總體來(lái)看,歷史上美東航線和美西航線運(yùn)價(jià)價(jià)差出現(xiàn)大幅波動(dòng)的主要原因就是事件性因素帶來(lái)的供應(yīng)鏈壓力與需求的大幅變動(dòng)。請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分中長(zhǎng)期來(lái)看,當(dāng)美東和美西航線間的集運(yùn)價(jià)差顯著高于平均水平時(shí),我們預(yù)計(jì)未來(lái)美東航線運(yùn)價(jià)可能有所下降,而美西航線運(yùn)價(jià)可能有所回升;或者美東航線和美西航線運(yùn)價(jià)均下降,但美東航線運(yùn)價(jià)下降的幅度會(huì)遠(yuǎn)大于美西航線;又或者是兩者均上升,但美西航線運(yùn)價(jià)的上漲幅度遠(yuǎn)大于美東航線。我們?nèi)∑渲幸环N情況日,美東運(yùn)價(jià)為$3800/FEU,美西運(yùn)價(jià)為$1800/FEU,價(jià)差于平均水準(zhǔn)。假設(shè)未來(lái)有相應(yīng)的美西運(yùn)力期貨上市。此時(shí)有一個(gè)貨代想要在3個(gè)月后售賣美東航線艙位100FEU,美西航線運(yùn)力期貨一手價(jià)格此時(shí)為14000元/FEU,匯率為7.0。此貨代共買入90手美西航線運(yùn)力期貨AC2511進(jìn)行套期保值。3個(gè)月美東航線運(yùn)價(jià)如期下降至$3500/FEU,而美西航線運(yùn)力期貨一手價(jià)格此時(shí)則上漲至市場(chǎng)的盈利能夠覆蓋虧損,甚至有所盈余,實(shí)現(xiàn)了套期保值。表3:套保盈虧盈虧現(xiàn)貨(元)26600002450000-210000期貨(元)12600001512000252000總計(jì)(元)42000同樣按中長(zhǎng)期來(lái)看,當(dāng)美東和美西航線間的集運(yùn)價(jià)差顯著低于平均水平時(shí),我們預(yù)計(jì)未來(lái)美東航線運(yùn)價(jià)可能有所回升,而美西航線運(yùn)價(jià)可能有所下降;或者美東航線和美西航線運(yùn)價(jià)均下降,但美東航線運(yùn)價(jià)下降的幅度會(huì)遠(yuǎn)小于美西航線;又或況來(lái)舉例,即美西運(yùn)價(jià)高于美東運(yùn)價(jià),并假設(shè)未來(lái)美東航線運(yùn)價(jià)可能有所回升,而價(jià)為$1200/FEU,且未來(lái)有相應(yīng)的美西運(yùn)力期貨上市。此時(shí)有貨主訂購(gòu)美東航線艙賣出80手美西航線運(yùn)力期貨AC2511進(jìn)行套利。3個(gè)月后,美東航線運(yùn)價(jià)如期升至$1500/FEU,而美西航線運(yùn)力期貨一手價(jià)格此時(shí)則下降至8000元/FEU匯率不變。最終結(jié)果就是,該貨代不僅在現(xiàn)貨市場(chǎng)有所盈利,在期貨市場(chǎng)的盈利甚至高于現(xiàn)貨市場(chǎng)。請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分請(qǐng)務(wù)必閱讀正文之后的免責(zé)條款部分表4:套利盈虧盈虧現(xiàn)貨(元)8050001050000245000期貨(元)1050000800000250000總計(jì)(元)

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