大側(cè)風(fēng)操作注意事項

大側(cè)風(fēng)的操作注意事項朱宏坤側(cè)風(fēng)起飛技術(shù)FADEC內(nèi)的風(fēng)扇失速保護(hù)在低速時調(diào)節(jié)EPR加速率，這可避免低速時N1過高。因而，起飛時的推力設(shè)置要比其他發(fā)動機(jī)時間稍長（大約多10秒鐘），大約在IAS60節(jié)時達(dá)到起飛推力。因此，無論風(fēng)的情況如何，推力都可以一步設(shè)置。但是，出于統(tǒng)一的目的，在所有情況下，都必須分兩步設(shè)置推力，必須一步設(shè)置推力的側(cè)風(fēng)條件除外。PF應(yīng)喊出“起飛”并按下列方法設(shè)置推力：如果側(cè)風(fēng)等于或小于20節(jié)并且沒有順風(fēng)：-參照EPR/N1表上的推力桿角度指示器，將推力桿從慢車前推到1.1EPR/50%N1。-當(dāng)發(fā)動機(jī)參數(shù)穩(wěn)定后，按需將推力桿推到FLX/MCT或TOGA卡位。在順風(fēng)條件下或者側(cè)風(fēng)大于20節(jié)：將兩臺發(fā)動機(jī)的推力桿從慢車前推到FLX或TOGA。這個程序確保所有發(fā)動機(jī)都同步加速，否則有可能造成推力不對稱地增加，進(jìn)而導(dǎo)致嚴(yán)重的方向控制困難。側(cè)風(fēng)起飛技術(shù)這個程序確保所有發(fā)動機(jī)都同步加速，否則有可能造成推力不對稱地增加，進(jìn)而導(dǎo)致嚴(yán)重的方向控制困難。發(fā)動機(jī)電子控制（EEC）計算機(jī)防止發(fā)動機(jī)穩(wěn)定在1.16至1.26EPR的大致范圍內(nèi)，以免風(fēng)扇擺動。這個范圍被稱為避讓區(qū)，飛行機(jī)組可能會發(fā)現(xiàn)推力對推力桿移動的非線性響應(yīng)。如果一個推力桿先于另一個離開避讓區(qū)，則推力桿的極其緩慢移動都可能導(dǎo)致發(fā)動機(jī)不對稱加速。如果推力桿沒有設(shè)定到正確的起飛卡位，例如，在FLX卡位而非TOGA卡位，則顯示ECAM信息。側(cè)風(fēng)著陸技術(shù)最后進(jìn)近在側(cè)風(fēng)情況下，帶偏流進(jìn)近的機(jī)翼水平操縱應(yīng)使飛機(jī)（駕駛艙）位于跑道中心線的延長線上直到拉平。拉平拉平期間橫側(cè)和方向控制的目的是：使飛機(jī)落在跑道中心線上，并且盡量減小主起落架上的橫側(cè)負(fù)載。推薦的偏流消除技巧使用所有下列措施：拉平時蹬舵使飛機(jī)對準(zhǔn)跑道方向。按需進(jìn)行橫滾操縱，使飛機(jī)保持在跑道中心線上。任何順風(fēng)飄降趨勢應(yīng)通過側(cè)桿上的相應(yīng)橫側(cè)（橫滾）輸入加以抵消。在強(qiáng)側(cè)風(fēng)情況下的偏流消除階段，為了保持飛機(jī)位于跑道中心線上，PF應(yīng)準(zhǔn)備向頂風(fēng)增加一個小角度的側(cè)滑。為防止坡度過大，允許飛機(jī)帶一定未消除的偏流角著陸(剩余偏流角最大約為5°)。這種技巧可防止側(cè)滑角過大而導(dǎo)致翼尖（或發(fā)動機(jī)機(jī)艙）擦地。這樣做的結(jié)果可能導(dǎo)致接地時頂風(fēng)方向有側(cè)滑角（因此，頂風(fēng)方向的起落架先接地）。著陸滑跑使用方向舵腳蹬使飛機(jī)保持在跑道中心線上。高速時，通過方向舵控制方向。隨著速度減小，前輪轉(zhuǎn)彎（NWS）開始生效。然而，前輪轉(zhuǎn)彎只能在到達(dá)滑行速度時使用。另外，飛行員應(yīng)避免向迎風(fēng)面壓桿，因?yàn)檫@會增加風(fēng)標(biāo)效應(yīng)。實(shí)際上，它還會在迎風(fēng)面機(jī)輪上產(chǎn)生一個向下的差動壓力。反推會擾動方向舵周圍的氣流，從而降低方向舵效應(yīng)。此外，在有剩余偏流角的情況下，它們會產(chǎn)生一個側(cè)力，增加飛機(jī)橫向側(cè)滑的趨勢。這種不利影響在有側(cè)風(fēng)的污染跑道上非常明顯。在大側(cè)風(fēng)著陸情況下出現(xiàn)橫側(cè)控制問題時，飛行員應(yīng)考慮將反推收到慢車。低速時，飛機(jī)的方向控制更加困難，尤其是在濕跑道和污染跑道上。必要時使用差動剎車。在濕跑道和污染跑道上，踏板全行程或半行程可能產(chǎn)生同樣的剎車效應(yīng)；另外，當(dāng)飛行員踩下踏板時防滯系統(tǒng)很早就釋放兩側(cè)的剎車壓力。因此如果使用差動剎車，機(jī)組要完全松開另一側(cè)的踏板以便向預(yù)期的方向轉(zhuǎn)彎。剎車與反推使用如果允許飛機(jī)著陸后縱軸對準(zhǔn)風(fēng)向，反推產(chǎn)生的側(cè)力和側(cè)風(fēng)分量共同作用使飛機(jī)飄向跑道下風(fēng)處。另外，由于防滯系統(tǒng)將按照最大剎車效應(yīng)工作，用來抵消這種飄降的主輪輪胎可用轉(zhuǎn)彎力將被減小。為了修正回到中心線上，飛行員必須將反推減小到反推慢車并松開剎車。這會在最大程度上減小反推的側(cè)力分量而不需要經(jīng)過一個完整的反推作動循環(huán)，并可提供所有輪胎轉(zhuǎn)彎力以對準(zhǔn)跑道中心線。應(yīng)該按需使用方向舵和差動剎車以修正回到跑道中心線上。當(dāng)重新穩(wěn)定在跑道中心線上時，飛行員應(yīng)該再次按需踩下剎車并使用反推。操作技巧一般修正側(cè)風(fēng)用三種方法1.側(cè)滑法：用跑道的航向來校準(zhǔn)飛機(jī)的中心線，向上風(fēng)方向壓適量的坡度產(chǎn)生側(cè)滑，同時向下風(fēng)方向蹬舵制止飛機(jī)因坡度而使航向偏轉(zhuǎn)，保持飛機(jī)縱軸與航跡一致，與跑道中心線一致，直到接地為止。2.偏流法：使飛機(jī)的航向與跑道的著陸航向之間差一個側(cè)風(fēng)的偏流角，飛機(jī)的實(shí)際航跡與著陸航道一致。3.綜合法：即以上兩種方法相結(jié)合，大側(cè)風(fēng)條件下，這種方法有效而且安全。注意事項1.盡早建立著陸形態(tài)，可選形態(tài)32.五邊寧長勿短3.早點(diǎn)脫開AP,適應(yīng)大