面向交通信號控制的相鄰交叉口關(guān)聯(lián)度模型研究

北京理工大學(xué)珠海學(xué)院2020屆本科生畢業(yè)論文面向交通信號控制的相鄰交叉口關(guān)聯(lián)度模型研究面向交通信號控制的相鄰交叉口關(guān)聯(lián)度模型研究摘要伴隨著經(jīng)濟的飛速發(fā)展，人均車輛保有率逐年攀升，這給城市路網(wǎng)交通帶來了巨大壓力，道路交叉口的交通監(jiān)控對交通的正常運行起著重要的作用，子區(qū)劃分是規(guī)劃管理道路交叉口的一種良好方式，道路交叉口間的關(guān)聯(lián)度是子區(qū)劃分的基礎(chǔ)。本文從動態(tài)與靜態(tài)兩個方面分析影響道路交叉口間關(guān)聯(lián)性的主要因素，在此基礎(chǔ)上對比目前常用的Whitson模型和Whitson改進模型，分析研究其各自特點及適用性。在文后將靜態(tài)影響因素和動態(tài)影響因素進行歸納，選擇距離和周期為參考因素，利用Vissim進行子區(qū)劃分仿真。關(guān)鍵詞：交通信號控制；相鄰交叉口；關(guān)聯(lián)度模型StudyonCorrelationDegreeModelofAdjacentIntersectionsforTrafficSignalControlWiththerapiddevelopmentofeconomy,thepercapitavehicleownershiprateisincreasingyearbyyear,whichbringsgreatpressuretotheurbanroadnetworktraffic.Thetrafficmonitoringoftheroadintersectionplaysanimportantroleinthenormaloperationofthetraffic.Thesubareadivisionisagoodwaytoplanandmanagetheroadintersection,andthecorrelationbetweentheroadintersectionsisthebasisofthesubareadivision.Thispaperanalyzesthemainfactorsthataffectthecorrelationbetweenroadintersectionsfromthedynamicandstaticaspects.Onthisbasis,itcomparesthecommonlyusedWhitsonmodelandtheimprovedWhitsonmodel,andanalyzestheirrespectivecharacteristicsandapplicability.Afterthepaper,staticanddynamicfactorsaresummarized,distanceandperiodareselectedasreferencefactors,andVISSIMisusedforsubareadivisionsimulation.Keywords:trafficsignalcontrol;adjacentintersections;correlationmodel目錄TOC\o"1-1"\t"2,2,標題3,3,標題4,3"\h一、緒論 一、緒論（一）研究背景城市化水平的提高引起機動車數(shù)量快速增長，特別是高峰期間，機動車出行量大大超過路網(wǎng)內(nèi)交叉口的容納能力，使得我國很多城市都存在道路擁擠、交通堵塞等現(xiàn)象由此引發(fā)了混亂的交通模式和頻繁的交通事故[1]。到2019年底，全國汽車保有量達到3.27億輛，其中汽車保有量2.4億輛，汽車保有量4.99億輛，汽車保有量3.69億輛。全國汽車保有量已達3.1億輛。與2018年相比，2019年的汽車總數(shù)增加了548070輛，登記車輛數(shù)量也迅速增加。2018年已達到3172萬輛，目前，機動車保有量100萬輛以上的城市有61個，200萬輛以上的城市有27個，300萬輛以上的城市有8個[1]。從上面的數(shù)據(jù)可以看出車輛增長速度與城市道路擴建速度對比相差較大。車輛數(shù)量的增長必然導(dǎo)致城市路網(wǎng)內(nèi)行駛交通流增多，尤其是早晚高峰時期，機動車增多導(dǎo)致車輛在交叉口排隊長度增長、速度降低、延誤增大，在交叉口處形成交通擁堵，擁堵狀態(tài)不斷蔓延，影響周邊交叉口的運行，嚴重時使區(qū)域路網(wǎng)交通“癱瘓”。行駛狀態(tài)的改變使得人們出行變得痛苦不堪，人們的日常生活有許多不便之處，這是限制城市發(fā)展的重要因素。目前，解決路網(wǎng)交通擁堵問題主要有增加路網(wǎng)密度和對路網(wǎng)進行管理控制兩種方法，但是由于地理因素的限制，城市道路不能不斷地拓寬增加，而道路交叉口作為路網(wǎng)交通的命脈所在，在城市路網(wǎng)交通的流暢性和安全性方面扮演著重要角色，由于道路交叉口之間相互影響制約的特性，意味著不能只對發(fā)生擁堵的交叉口進行管理控制，因此，對關(guān)聯(lián)度模型的研究探討，是當前眾多學(xué)者的關(guān)注點之一。道路交叉口關(guān)聯(lián)性是判斷是否需要交叉口間協(xié)調(diào)控制的依據(jù)，許多專家學(xué)者對其進行了大量的研究，伴隨時代的發(fā)展，建立了各種各樣的交叉口間關(guān)聯(lián)性模型，提出相關(guān)理論，對城市路網(wǎng)交通效率的提高、城市交通擁堵的緩解具有重要意義。城市路網(wǎng)中交通流具有時變性、隨機性以及分布不均勻性，這些特性決定了相鄰交叉口關(guān)聯(lián)性不是一成不變的，將會隨著交通流運行特征的變化而變化。因此，本文的研究有一定的實際意義與研究價值。（二）研究目的與意義不同時間段的相鄰交叉口的關(guān)聯(lián)性不同，因此本文的主要目的是從靜態(tài)和動態(tài)兩個方面分析影響道路交叉口關(guān)聯(lián)度的主要因素，從這個角度出發(fā)研究現(xiàn)有的交叉口關(guān)聯(lián)度模型，分析其特點及適用性，簡化后續(xù)研究交通控制子區(qū)劃分和區(qū)域協(xié)調(diào)控制的困難。本文的研究主體是相鄰的兩個交叉口的關(guān)聯(lián)關(guān)系，研究成果是分析比較不同的相鄰交叉口關(guān)聯(lián)度模型并將影響交叉口間關(guān)聯(lián)度的主要因素進行歸納，將周期和距離作為參考因素，利用Vissim進行子區(qū)劃分仿真實踐。主要存在以下兩個方面的意義：（1）在理論層面，本文利用Vissim軟件仿真數(shù)據(jù)分析了動態(tài)因素和靜態(tài)因素對相鄰交叉口關(guān)聯(lián)性的影響，在此基礎(chǔ)上，綜合考慮各類型影響因素，以最為典型的影響因素作為參考，為后續(xù)交通管制區(qū)分區(qū)域劃分和區(qū)域協(xié)調(diào)管理研究提供了理論依據(jù)。（2）在實踐層面，本文通過將影響交叉口間關(guān)聯(lián)度的主要因素作為參考，以此為依據(jù)利用Vissim進行子區(qū)劃分仿真，該方法可用于評估相鄰交叉口的協(xié)調(diào)控制需求，也可為優(yōu)化信號管理和設(shè)計通道交叉口提供具體的參考依據(jù)。（三）道路交叉口間關(guān)聯(lián)度模型國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.國外的研究現(xiàn)狀Yogoda等認為城市路網(wǎng)上的道路交叉口是具有關(guān)聯(lián)性的，可以通過車輛的運行情況和交叉口間距相結(jié)合，對兩交叉口間的關(guān)聯(lián)性達到量化。Pinnell等在此基礎(chǔ)上將道路車輛流量和車輛到達交叉口時的狀態(tài)考慮其中，再一次優(yōu)化了Yogoda模型的計算方式。Chang等認為車輛到達交叉口時的規(guī)律也影響著道路交叉口之間的關(guān)聯(lián)性，以此兩個相鄰道路交叉口間是否需要進行協(xié)調(diào)控制還應(yīng)該著重考慮到達交叉口車輛的車隊特點。Whitson綜合考慮了Chang的研究成果后提出將道路交叉口車流量和道路交叉口間的行程時間這兩個重要因素相結(jié)合，以建立新的道路交叉口間關(guān)聯(lián)度模型，Whitson模型是目前最常用的關(guān)聯(lián)度模型。2.國內(nèi)的研究現(xiàn)狀國內(nèi)對于關(guān)聯(lián)性的研究起步晚于國外研究，因此很多的關(guān)聯(lián)度模型都是以Whitson模型作為基礎(chǔ)改進的。高云峰在Whitson模型的基礎(chǔ)上加入了車輛排隊長度參數(shù)并重新定義了Whitson模型中的時間參數(shù)t ，因而得到Whitson改進模型。首艷芳采用群決策理論中的相聚度概念構(gòu)建關(guān)聯(lián)度計算模型，開辟了關(guān)聯(lián)度模型研究的新道路。（四）論文研究內(nèi)容論文旨在梳理分析影響道路交叉口間關(guān)聯(lián)度的各種因素，研究目前常用的關(guān)聯(lián)度模型，總結(jié)歸納出關(guān)聯(lián)度模型中最典型的參數(shù)并以此模擬仿真進行子區(qū)劃分。論文的研究內(nèi)容如下：（1）城市道路交叉口間關(guān)聯(lián)度的主要影響因素梳理分析道路交叉口間的關(guān)聯(lián)性主要體現(xiàn)在其相似程度。一個道路交叉口的運行情況包含很多因素，因此道路交叉口間的相似性不能單獨依照一種因素進行分析歸納。道路交叉口的內(nèi)在屬性包含物理特性和交通特性兩方面，所以在研究道路交叉口間的關(guān)聯(lián)度模型之前，首先需要對交叉口的內(nèi)在屬性進行分析，研究影響交叉口間關(guān)聯(lián)性大小的主要因素。（2）城市道路交叉口間關(guān)聯(lián)度模型的特點以及其適用情況道路交叉口間的關(guān)聯(lián)性大小是進行城市路網(wǎng)區(qū)域劃分的重要依據(jù)。因此，合理量化道路交叉口間的關(guān)聯(lián)性是十分必要的。論文主要研究目前常用的Whitson模型和Whitson改進模型，著重探討這兩種模型的特點與其適合運用的交通情況。（五）論文組織結(jié)構(gòu)論文共有五章，每章的主要研究內(nèi)容如下：第一章為緒論部分，簡單描述了道路交叉口間關(guān)聯(lián)性研究的背景與研究的意義，簡單總結(jié)了國內(nèi)外學(xué)者的主要研究成果和其之間的發(fā)展關(guān)系，簡述論文主要研究內(nèi)容和技術(shù)路線。第二章為城市道路交叉口間的影響因素分析，從靜態(tài)和動態(tài)兩方面入手，并利用Vissim進行仿真，得出最終分析結(jié)論。第三章為城市道路交叉口關(guān)聯(lián)度模型研究，總結(jié)目前國內(nèi)外最主要的三種關(guān)聯(lián)度模型，從交叉口間的相互影響因素出發(fā)，分析每種關(guān)聯(lián)度模型的特點及適用性。第四章模擬仿真，本文通過將影響交叉口間關(guān)聯(lián)度的主要因素作為參考，以此為依據(jù)利用Vissim進行子區(qū)劃分仿真。第五章總結(jié)，總結(jié)論文研究成果與研究不足。（六）技術(shù)路線本文的技術(shù)路線為：閱讀相關(guān)文獻資料，對交叉口間關(guān)聯(lián)性造成影響的因素進行分析總結(jié)，在此基礎(chǔ)上研究現(xiàn)有的關(guān)聯(lián)度模型，分析其特點及適用性，以此歸納出道路交叉口間關(guān)聯(lián)度模型中最典型的兩個因素，以此進行區(qū)域子區(qū)劃分的模擬仿真。圖1-1為論文的技術(shù)路線圖：圖1.1技術(shù)路線圖二、道路交叉口間關(guān)聯(lián)度影響因素道路交叉口間的關(guān)聯(lián)性是子區(qū)劃分的基礎(chǔ)，并且在子區(qū)域中以交叉口間的關(guān)聯(lián)度強弱來判斷進行協(xié)調(diào)控制的效益大小。因此，應(yīng)首先對影響相鄰交叉口之間關(guān)聯(lián)度強弱的主要因素進行梳理分析。影響相鄰交叉口之間關(guān)聯(lián)性強弱的因素并不是單一不變的，大致可分為動態(tài)和靜態(tài)兩種因素。靜態(tài)的影響因素對道路交叉口關(guān)聯(lián)性的影響一般是固定的，比如交叉口進出口道的車道寬度，相鄰交叉口間的路段距離等。動態(tài)的影響因素主要是指道路交通流特性，例如隨時動態(tài)變化的交叉口流量、車輛排隊長度等。（一）靜態(tài)影響因素在城市道路交通的研究中，影響道路交叉口間關(guān)聯(lián)性的靜態(tài)因素有車道寬度、交叉口間距等，但由于地理因素限制，最主要的影響因素為交叉口間的距離因素。交通流在交叉口之間的運行狀態(tài)具有很明顯的離散特性，當相鄰交叉口間的距離過大時，車流呈現(xiàn)隨機分散的狀態(tài)從上游交叉口到達下游交叉口，不具備連續(xù)性，在這樣的情況下，進行協(xié)調(diào)控制效果甚微；當相鄰交叉口間的距離較小時，交叉口間的車流離散程度較低，呈連續(xù)行駛狀態(tài)，此時相鄰交叉口間的關(guān)聯(lián)度高，適合實施協(xié)調(diào)控制以改善交通狀況。從道路通行能力分析，若相鄰兩個交叉口間的距離較大，道路內(nèi)部能夠容納的車流量較大，下游交叉口的排隊車流也不會溢出影響上游交叉口，因此，交叉口間很難相互影響，其關(guān)聯(lián)度較低；若相鄰兩個交叉口間的距離較小，那么其通行能力較低，短時間內(nèi)能夠容納的車輛數(shù)不多，在車流量增加且較大的高峰小時期間，下游交叉口的排隊車輛很容易對上游交叉口造成影響，造成兩個交叉口堵塞以至于導(dǎo)致整個路網(wǎng)癱瘓，此時上下游交叉口關(guān)聯(lián)度較高。交叉口間距與交叉口間關(guān)聯(lián)性的大小關(guān)系如下圖所示。圖2.1關(guān)系圖（二）動態(tài)影響因素動態(tài)因素與靜態(tài)因素的不同在于，動態(tài)因素在道路交通中是不斷變化的，不能只從理論方面簡單地陳述歸納。因此，論文在交通流特性中選取周期和交叉口流量兩個最典型的特性進行仿真實驗。用Vissim軟件仿真不同條件下兩個相鄰交叉口的交通運行狀態(tài)，初始情況下，兩個交叉口的位置和進口道流量如下圖所示：圖2.1A交叉口和B交叉口的進口流量圖在獲得A、B交叉口流量的情況下，運用韋伯斯特配時法進行計算，分別得出兩交叉口的最佳周期時間，具體數(shù)據(jù)如下表所示：表2.1A、B交叉口初始信號配時方案相位1234周期（s）相位圖交叉口A2715231580交叉口B2313181367周期影響因素假定道路交叉口間其他因素不變，在原有信號配時基礎(chǔ)上等比增加或者減少A交叉口各個相位的綠燈時長，以此改變交叉口周期時長，然后通過仿真觀察B交叉口的各項參數(shù)，以此研究A交叉口周期變化對B交叉口的影響。下表為A交叉口不同的信號配時方案：表2.2A交叉口的不同配時方案方案相位1相位2相位3相位4周期方案11810161054方案22413201370方案32715231580方案42916241685方案554304630160使用Vissim軟件仿真得到的交叉口B的延誤指標和平均排隊長度結(jié)果如下表所示：表2.3B交叉口仿真結(jié)果評價指標方案1方案2方案3方案4方案5交叉口B延誤（s）26.726.327.527.728.7交叉口B平均排隊長度（m）18.318.119.219.820.3仿真結(jié)果表明，相鄰交叉口間，兩交叉口最佳信后周期時長的差值越大，交叉口間的交通狀態(tài)就越差，如果綠信比一定，周期越長的交叉口在紅燈時間排隊的車輛就越多，綠燈放行時進入下一個交叉口的車流量就越大，因而造成大量延誤。由此可見，周期時長能夠嚴重影響道路交叉口的車輛運行情況，是一個非常關(guān)鍵的影響因素。如果兩個信號控制的相鄰交叉口的周期時間相差較大，其關(guān)聯(lián)度一定不會強，若對這兩個交叉口施行協(xié)調(diào)控制，必然效果甚微；如果兩個信號控制的相鄰交叉口的周期時間相差不大，或者有一定的比例關(guān)系，那么這兩個交叉口的相似程度必然很高，適合使用協(xié)調(diào)控制緩解交通壓力。關(guān)聯(lián)性與信號周期比的關(guān)系總結(jié)如下圖所示：圖2.2周期比與關(guān)聯(lián)性的關(guān)系圖交叉口流量的影響假定除車流量以外的各種因素不變，成倍數(shù)的增加或者減少A交叉口進口道的車流量，以此觀察B交叉口的交通參數(shù)變化。仿真結(jié)果如下表所示：表2.4A交叉口不同流量方案對B交叉口影響的仿真結(jié)果評價指標方案1方案2方案3方案4方案5B交叉口延誤（s）26.627.527.728.929.2B交叉口平均排隊時間（m）17.519.119.321.621.8仿真結(jié)果表明，兩個相鄰交叉口間，如果一個交叉口的進入車流量越大，下一個交叉口中車輛的延誤和平均排隊時間就會越長。道路交叉口間的車流量大小是兩個交叉口間關(guān)聯(lián)度最直接的體現(xiàn)。交叉口間的車流量越大，車頭間距就越小，車輛運行的離散性也越小，因此，相鄰交叉口的關(guān)聯(lián)程度越強。路段交通流量與交叉口間的關(guān)聯(lián)性大小如下圖所示：圖2.3交叉口關(guān)聯(lián)性與路段交通量的關(guān)系圖三、城市道路交叉口間關(guān)聯(lián)度模型研究道路交叉口間的關(guān)聯(lián)性是城市路網(wǎng)進行子區(qū)劃分，實施區(qū)域協(xié)調(diào)控制的基礎(chǔ)。道路交叉口間的關(guān)聯(lián)性是一個抽象的概念，需要以參數(shù)建立模型進行量化表示。本文選取了目前使用頻率最高的兩種關(guān)聯(lián)度模型進行研究。（一）Whitson模型Yagoda最開始簡單地使用“耦合指數(shù)”的概念量化表示關(guān)聯(lián)度，“耦合指數(shù)”I等于道路交通量與路段長度的比值，如公式(3.1)所示：(3.1)Chang提出相鄰兩個交叉口能否進行協(xié)調(diào)控制的關(guān)鍵是到達車輛的車隊特征，取決于道路交叉口間車輛行駛的離散程度。如果相鄰交叉口間的車隊到達離線性高，則這兩個交叉口間進行協(xié)調(diào)控制的效果甚微，反之則適用。上游交叉口駛出車流流量的波動性由車流量不均衡系數(shù)Imb表示，到達下游交叉口時車流的離散程度用車流離散系數(shù)D表示。Imb計算公式如（3.2）所示，D的計算公式如（3.3）所示：(3.2)式中：——上游交叉口駛出的各路徑中最大車流流量；——上游交叉口駛出的各路徑車流流量的平均值。(3.3)式中:——上游交叉口車輛排隊長度；——上游交叉口進口方向排隊長度與下游交叉口進口方向排隊長度的差值；——車輛平均行駛時間。Chang提出關(guān)聯(lián)度I的計算模型：(3.4)式中：——上游交叉口駛出的車流數(shù)。在Chang的研究成果之后，Whitson將道路交叉口車流量和道路交叉口間的行程時間結(jié)合考慮，構(gòu)建新的模型如下：(3.5)式中：——關(guān)聯(lián)度指數(shù)；——駛?cè)胂掠谓徊婵诘穆窂綌?shù)；——駛?cè)胂掠谓徊婵诘淖畲舐窂杰嚵髁?；——車輛平均行程時間；——駛?cè)胂掠谓徊婵诘母髀窂搅髁康目偤?。I取得1和0兩個近似值，當I等于1時應(yīng)將兩個相鄰交叉口劃入同一子區(qū)，當I等于0時則不將其劃入同一子區(qū)。（二）Whitson改進模型Whitson模型雖然被廣泛應(yīng)用，但是隨著時代發(fā)展，仍舊存在一些考慮不足，因此，中國的高云峰對Whitson關(guān)聯(lián)度模型做出了改進。公式如下：(3.6)式中：——上游交叉口駛出車流路徑數(shù)；——駛?cè)胂掠谓徊婵诘母髀窂搅髁康目偤?；——來自上游交叉口駛出的最大路徑流量；——放行時間內(nèi)車輛由上游交叉口運行到下游交叉口進口方向排隊車隊的隊尾時的時間長度，，式中：為車輛平均行駛速度；是下游交叉口的車輛平均排隊長度，沒有車輛排隊時取值為0；為上下游交叉口間距。（三）道路交叉口間關(guān)聯(lián)度模型的特點與適用性分析每種不同關(guān)聯(lián)度模型的特點與適用性分析如下：Whitson模型Whitson模型中所需要獲取的變量主要有路段交通流量、相鄰交叉口間距和車輛在路段上的平均行駛速度，這些參數(shù)相較容易獲取，再加上計算過程不繁雜，使得很多學(xué)者普遍使用，同時也是《美國交通控制系統(tǒng)手冊》中建議使用的關(guān)聯(lián)度模型。論文分析了影響道路交叉口間關(guān)聯(lián)度的主要因素，發(fā)現(xiàn)最關(guān)鍵的周期因素并沒有包含在經(jīng)典的Whitson模型中，同時模型中也沒有考慮道路交叉口的派對車輛長度。當兩個交叉口的最佳信號周期相差較大并且未呈整數(shù)倍時，兩交叉口間的關(guān)聯(lián)程度較弱，當在這種情形下，Whitson模型中的各類參數(shù)并無變動，最后會導(dǎo)致計算與實際不符，由此見得，Whitson模型適用于計算結(jié)果要求不是很精確或者道路交叉口車流量飽和度較低的情況。Whitson改進模型Whitson模型因為忽略了周期因素和車輛排隊長度因素，所以其適用范圍受到限制。中國高云峰將原有模型中的時間t做出了新的定義：放行時間內(nèi)車輛由上游交叉口運行到下游交叉口進口方向排隊車輛尾部的時間長度。當整個路網(wǎng)發(fā)生擁堵時，排隊車隊長度的增加是最直觀的體現(xiàn)，在新的Whitson改進模型中，道路交叉口進口道的排隊長度因素能直觀反應(yīng)兩交叉口間的關(guān)聯(lián)程度和道路交叉口的飽和度，判斷是否有必要進行協(xié)調(diào)控制。因此在道路交叉口車流量飽和度較高時，建議選用Whitson改進模型。四、相鄰交叉口VISSIM仿真模型的建立（一）仿真原理道路交叉口的關(guān)聯(lián)度模型是道路交通網(wǎng)絡(luò)進行子區(qū)劃分的基礎(chǔ)，關(guān)聯(lián)度模型需要各種道路交叉口間影響因素的綜合量化。本文從動態(tài)和靜態(tài)兩方面系統(tǒng)分析了影響道路交叉口間關(guān)聯(lián)度強弱的各種因素并研究分析了目前最常用的Whitson模型和Whitson改進模型的特點及適用性。在分析過程中發(fā)現(xiàn)，靜態(tài)因素中最主要為距離因素，在動態(tài)因素和模型分析中，最主要為周期因素，因此利用這兩個因素作為關(guān)聯(lián)度模型的主要參數(shù)進行子區(qū)劃分較為合理。（二）子區(qū)劃分原則1.周期原則假設(shè)在劃分區(qū)域內(nèi)的每個交叉口都實行單點信號控制，分析交叉口間信號周期的相似性，把信號周期相似性高的道路交叉口劃分到同一子區(qū)中。將交通特性相似的道路交叉口劃分在同一子區(qū)可以使得這些交叉口比較容易進行協(xié)調(diào)控制。首先周期的相似性需要量化，因此引出描述N個相鄰交叉口間的相似程度。表示如下：(4.1)(4.2)式中：是整個道路區(qū)域中不同交叉口的周期；是這組交叉口之間的相似性值，值越小，表明周期相似程度越大。首先任意選擇一個交叉口為起點，對與它相鄰的交叉口進行搜索，每搜索一次就將相似程度最接近的交叉口歸為一組，再以組類另一個交叉口為起點進行同樣的搜索，直到將整個路網(wǎng)的道路交叉口搜索完為止，以此劃分控制區(qū)域。2.距離原則在交叉口靜態(tài)影響因素分析中，距離為最主要的影響因素。因此，如果相鄰兩個交叉口間的距離很短則可以將它們劃分在同一子區(qū)。根據(jù)《城市交通控制》交叉口平均排隊長度公式，計算出兩個交叉口之間必須合并的距離閾值。在道路交叉口連接路段存在上下行方向，因此如果兩交叉口之間連接路段長度小于平均排隊長度較大方向的平均排隊長度，那么必須合并這兩個交叉口。（三）周期+距離子區(qū)劃分流程綜合周期原則和距離原則用于子區(qū)劃分方法流程如下：圖4.1流程示意圖五、仿真實踐論文假設(shè)一個待劃分區(qū)域，區(qū)域內(nèi)有9個不同間距和不同周期時間的交叉口，利用Vissim進行模擬仿真。首先觀察交叉口間距，將交叉口間距明顯過大的交叉口分開，再以其中任意一個交叉口按照周期相似性原理進行搜索劃分，將該交叉口周邊的相鄰且相似交叉口劃為一個子區(qū)。表5.1交叉口間距路段名ABACADAE路段長/m300500800200路段名EFFGGHGL路段長/m2001000350300表5.2交叉口周期時長交叉口名稱ABCDE周期/s1801009095120交叉口名稱FGHL周期/s11015080909個道路交叉口位置關(guān)系