c的交船、還船位置與燃油位置

c的交船、還船位置與燃油位置

0第一租家轉(zhuǎn)租業(yè)務(wù)的定義在外貿(mào)運(yùn)輸中，tt（航票）通常是船長(zhǎng)常見(jiàn)的業(yè)務(wù)。即使是租賃完成的航票任務(wù)，也有tp類(lèi)型的單航票任務(wù)。因此,了解TCT相關(guān)內(nèi)容,能更有效的處理航次中出現(xiàn)的問(wèn)題。1航次指示是執(zhí)行合同的準(zhǔn)則TCT的時(shí)間短則一周,長(zhǎng)則一月或更長(zhǎng)些,雖然時(shí)間的長(zhǎng)短不一,但需要考慮的問(wèn)題卻不少。因此,在TCT開(kāi)始前,船長(zhǎng)一般都會(huì)接到來(lái)自船東或租船人的航次指示,由于管理上的某些原因,船長(zhǎng)一般未能獲得合同副本,這樣,航次指示便成為執(zhí)行合同的準(zhǔn)則。航次指示中,包羅了本航次的相關(guān)事情,從船舶資料、起始時(shí)間、即將裝運(yùn)的貨物及其積載要求、裝卸港口及代理資料、簽發(fā)提單的相關(guān)要求或建議、燃油數(shù)量及油耗、航速規(guī)定等等。這些指引,是船長(zhǎng)在執(zhí)行航次任務(wù)的工作準(zhǔn)則和要求,若能把這些要求落到實(shí)處,租船人和船東就都皆大歡喜,否則的話,輕的是某一方的指責(zé),重的是引起爭(zhēng)議或扣租。所以,對(duì)這份航次指示,船長(zhǎng)不但要認(rèn)真研究,徹底弄清楚,對(duì)那些馬上要做的項(xiàng)目加以標(biāo)識(shí),還要把相關(guān)部分發(fā)給輪機(jī)長(zhǎng)、大副或駕駛員閱讀,讓各人把與自己有關(guān)的要求做好。2應(yīng)該確定交付和交付之間的關(guān)系，以及燃料和速度2.1抗船舶油氣排放報(bào)告交船、還船是TCT十分重要的內(nèi)容,由于涉及到租金、燃油數(shù)量、約定費(fèi)用等的結(jié)算,因而,當(dāng)?shù)竭_(dá)航行指示中指定的交船、還船地點(diǎn)時(shí),船長(zhǎng)應(yīng)把船舶抵達(dá)的日期、時(shí)間、地點(diǎn)、當(dāng)時(shí)在船的燃油數(shù)量等向船東、經(jīng)營(yíng)人、租船人及指定代理報(bào)告。通常情況下,交船、還船地點(diǎn)訂得比較詳細(xì),如自離開(kāi)某港口的碼頭開(kāi)始起算,或者在某地最后一處領(lǐng)航站(lastseapilot)等等,船長(zhǎng)應(yīng)弄清楚具體的地點(diǎn),若有疑問(wèn),應(yīng)盡快弄清楚,如在印尼、菲律賓,有些地名是一樣的,而經(jīng)緯度卻相差甚遠(yuǎn),猶如丹麥的Skagen角,有的卻用skaw表示,不弄清楚就會(huì)差之毫厘、失之千里。2.2補(bǔ)油前后的測(cè)量交船、還船時(shí)的燃油數(shù)量是船東和租家十分關(guān)心的事情。船長(zhǎng)在呈報(bào)燃油數(shù)量前,應(yīng)請(qǐng)輪機(jī)長(zhǎng)、二管輪認(rèn)真計(jì)算,避免與即將進(jìn)行的BUNKERSURVEY檢驗(yàn)師的核定數(shù)量出現(xiàn)較大的偏差。有的租家因長(zhǎng)期與船東合作,彼此間比較信任,或者因?yàn)楹酱螘r(shí)間比較短,租家對(duì)這種船型比較熟悉,故他們也不一定安排BUNKERSURVEY,即使如此,船長(zhǎng)也應(yīng)如實(shí)地申報(bào)。在實(shí)際工作中,船舶考慮到因油艙結(jié)構(gòu)影響,部分燃油無(wú)法打出來(lái)(即總數(shù)看來(lái)有一定數(shù)量、但實(shí)際上有一部分是無(wú)法拿來(lái)用的),習(xí)慣上往往瞞報(bào)一定數(shù)量的口袋油(通常在20-40噸)。所以,由真船東交出去時(shí),有的船舶擔(dān)心如按實(shí)際報(bào)告則比原來(lái)向公司主管申報(bào)的數(shù)量多了,怕公司主管或相關(guān)部門(mén)責(zé)怪,便順延原來(lái)的帳面報(bào)出去,而起租時(shí)租家沒(méi)有安排量油,但還船時(shí)租家卻安排BUNKERSURVEY,結(jié)果讓真船東白白損失二三十噸燃油。甚至有的船舶在執(zhí)行短航次任務(wù)后(如國(guó)內(nèi)北方港口至日本、韓國(guó)1-2天航程),竟然出現(xiàn)租家不安排補(bǔ)油,但還船時(shí)BUNKERSURVEY測(cè)量后的燃油數(shù)量與交船時(shí)相差不多,這時(shí)候的真船東就太冤枉。所以,實(shí)事求是不但是順利執(zhí)行航次任務(wù)的基礎(chǔ),也是保護(hù)船東利益的最好途徑。正如前面所講,合同航速、燃油消耗等都在航次指示中列為明示條款,一旦做了BUNKERSURVEY或確定交船時(shí)FO/DO數(shù)量后,就應(yīng)按該數(shù)量逐一扣減實(shí)際消耗并加以記錄。實(shí)際執(zhí)行中,船舶達(dá)不到合同規(guī)定航速而引起扣租、或燃油超標(biāo)引起扣租的情況比較多,造成上述扣租的原因有:(1)在簽訂合同時(shí),船東經(jīng)營(yíng)人員企圖打擦邊球,或者出于當(dāng)時(shí)的策略需要,定了較低的油耗和較高的航速,得到較好的租金。這無(wú)疑使船舶執(zhí)行合同的難度加大,易出現(xiàn)若按規(guī)定油耗則難以達(dá)到規(guī)定的航速,或者若達(dá)到規(guī)定速度則出現(xiàn)燃油超耗的情況。(2)船舶設(shè)備出現(xiàn)某些故障,主機(jī)無(wú)法開(kāi)出規(guī)定的轉(zhuǎn)速、速度,或者因?yàn)榇瑲の鄣?負(fù)荷增大,若開(kāi)到規(guī)定的速度,則油耗超標(biāo)了。(3)由于管理上的問(wèn)題,如供油時(shí)沒(méi)有認(rèn)真測(cè)量,馬虎簽字,隨后發(fā)現(xiàn)數(shù)量不足,只能在每天油耗中報(bào)大耗量,以達(dá)到最后平衡。(4)個(gè)別港口油商不規(guī)矩,補(bǔ)油數(shù)量不足(有的少則10噸、多則30-40噸),幾經(jīng)爭(zhēng)吵無(wú)法解決,船舶最后只能簽字,也只能將每天油耗報(bào)大耗量,以達(dá)到最后平衡;或者在供由時(shí)打進(jìn)大量的空氣,使得測(cè)量困難,無(wú)法準(zhǔn)確測(cè)量供應(yīng)的數(shù)量,產(chǎn)生較大的誤差。(5)部分船型由于在進(jìn)出港口、拋錨時(shí)需要更換DO一段時(shí)間后才能進(jìn)行主機(jī)操作,導(dǎo)致DO的消耗量比預(yù)計(jì)的要多。(6)海況不良導(dǎo)致航速下降,油耗增加,船舶在每天的船位報(bào)中沒(méi)有正確描述海況、在航次報(bào)告中沒(méi)有做好記錄而引發(fā)爭(zhēng)議。由此可以看出,準(zhǔn)確掌握船舶的實(shí)際消耗,簽訂客觀、切實(shí)可行的合同是履行航次合同的基礎(chǔ);認(rèn)真做好補(bǔ)油前后的測(cè)量、抵離港時(shí)存油情況的測(cè)量與統(tǒng)計(jì),仔細(xì)核準(zhǔn)每天的實(shí)際消耗,是執(zhí)行合同航速、油耗的關(guān)鍵。在實(shí)際工作中,部分船舶在補(bǔ)油前不進(jìn)行認(rèn)真測(cè)量、記錄,在發(fā)生爭(zhēng)執(zhí)后就無(wú)法提供有力的證據(jù)?；蛘咴诤叫型局?每天都按流量計(jì)報(bào)告油耗,如天天都是22噸,到港后也沒(méi)有及時(shí)測(cè)量、修正數(shù)值,仍按每天報(bào)的22噸推算出剩余的存量報(bào)告ROB,結(jié)果在所報(bào)告的數(shù)量中沒(méi)有一個(gè)是可靠的。實(shí)際上,認(rèn)真測(cè)量幾個(gè)航次的開(kāi)航前、抵港后的存油量,便可以推算出流量計(jì)的誤差,通過(guò)修正后的每天油耗也就比較準(zhǔn)確,或者當(dāng)海上天氣良好且船舶平穩(wěn)時(shí)趕緊測(cè)量各艙的油情,也可以逐步修正每天報(bào)告的油耗誤差,或者在抵港下錨時(shí)趕緊測(cè)量各艙的存油量,可以使得向外報(bào)的油帳更加準(zhǔn)確、可靠,這些工作,只要肯用心去做,都是可以做好的。當(dāng)然,避免燃油損失或爭(zhēng)議的最佳辦法是交船、還船前提早申請(qǐng)BUNKERSURVEY,或者在每次補(bǔ)油前安排檢驗(yàn)師提早上船并測(cè)量本船、油船雙方的各艙油情,從而確保供油數(shù)量的準(zhǔn)確性,公估的費(fèi)用和燃油短少情況相比,對(duì)船東來(lái)說(shuō)還是很合算的。2.3必須有良好的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)人們或許也會(huì)問(wèn),在既定的合同下,有沒(méi)有變通的辦法或技巧呢?相信每個(gè)船長(zhǎng)都有各自的辦法,歸結(jié)起來(lái)有:(1)充分理解合同的基礎(chǔ)與航海習(xí)慣。以航海界的習(xí)慣,合同航速、油耗是指在4級(jí)風(fēng)及以下的良好天氣,船舶在海上按正常轉(zhuǎn)速、消耗規(guī)定的燃油、并達(dá)到規(guī)定的速度。當(dāng)船舶遭遇惡劣天氣時(shí),適當(dāng)?shù)慕邓倩臼遣粫?huì)被扣租的,因此,許多船長(zhǎng)都習(xí)慣在真實(shí)的風(fēng)力上加1級(jí)或2級(jí)來(lái)保護(hù)船東的利益。但是,隨著科學(xué)的發(fā)展,氣象導(dǎo)航的普及使用,過(guò)度的記載已經(jīng)是不行的,所以,船長(zhǎng)要明白凡事要適可而止,誠(chéng)信為本。最關(guān)鍵的問(wèn)題是船長(zhǎng)要有風(fēng)險(xiǎn)意識(shí),對(duì)于可能引起扣租的失速,要善于尋找、保留抗辯理由。例如,由碼頭到海上下引航員、定速,這段路程的油耗通常不包括在海上航程消耗之中,船長(zhǎng)如果在下引航員和定速當(dāng)時(shí)向船東、租家報(bào)告存油數(shù)量,就應(yīng)把航道路程的消耗剔除出來(lái),減少對(duì)每天油耗的影響。再者,進(jìn)出港(航道航行)、移泊、使用鍋爐等,DO的消耗量可能比預(yù)計(jì)的要多,應(yīng)予注意并進(jìn)行相應(yīng)的剔除,合理的使用與正確的記錄,是對(duì)抗?fàn)幾h的有力武器。(2)用心比較租金與油價(jià)。租金、油價(jià)是隨著市場(chǎng)變化的,但是,我們只要用心比較一下,就會(huì)明白其中的利弊。以一艘4萬(wàn)噸級(jí)船舶在日租金20000usd、每天耗油23t、合同速度12.5節(jié)、fo油價(jià)為300usd/t計(jì)算。假如在船舶消耗23噸燃油只能跑11.5節(jié),但在油耗23.5噸就能達(dá)到最起碼的速度12.0節(jié)時(shí)(習(xí)慣上允許與合同航速有0.5節(jié)的誤差),扣租時(shí)以實(shí)際航速和合同航速來(lái)比較,那么,我們可以估算一下:11.5和12.5剛好差1節(jié),一天差24海里,約走2小時(shí),租金約1666美元;1噸FO才300美元,0.5噸油才150美元左右,就算超耗1.0噸才扣300美元,被扣300元總比扣1666合算吧,這些數(shù)據(jù),只要用心比較,利弊是非常明顯的。特別要提醒船長(zhǎng)的是:當(dāng)航速達(dá)不到合同規(guī)定的數(shù)值時(shí),船東就要被扣租,這時(shí)候即使節(jié)省更多的燃油,船東也拿不走,等到還船時(shí)進(jìn)行公估,油還是租船人的,對(duì)船東來(lái)說(shuō)真是賠了夫人又折兵。2.4第三,油的質(zhì)量很難保證通常情況下,租船人會(huì)根據(jù)船舶當(dāng)時(shí)的情況確定是否補(bǔ)油,或者補(bǔ)多少,這也就涉及燃油的儲(chǔ)備問(wèn)題。在向租船人申報(bào)補(bǔ)油數(shù)量時(shí),船長(zhǎng)、輪機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該慎重考慮本船的具體情況,至少包括:(1)還有多少艙容、能裝多少噸?(2)總共有多少燃油打不出來(lái)?(3)本航次可能遭遇哪些惡劣天氣?大約會(huì)造成多少失速或者因?yàn)楸茱L(fēng)而多走多少?gòu)澛?客觀的說(shuō),經(jīng)營(yíng)人員在考慮補(bǔ)油時(shí),主要考慮油價(jià)、貨物運(yùn)價(jià)及儲(chǔ)備燃油對(duì)貨量的影響,有時(shí)因?yàn)橄乱桓劭谟蛢r(jià)比較貴,寧可先多補(bǔ)一些,即裝油比裝貨還賺錢(qián),這時(shí)他們給船上補(bǔ)的油可能要比船長(zhǎng)要求的多得多。但是,如果下一港口的油價(jià)比本港便宜很多而運(yùn)價(jià)又較高時(shí),租船人就勢(shì)必要求船長(zhǎng)盡量控制燃油儲(chǔ)備、盡量多裝貨。當(dāng)船長(zhǎng)要求適當(dāng)或比較多的儲(chǔ)備時(shí),他們還會(huì)列舉很多理由勸你不用補(bǔ)這么多,這都是他們慣用的辦法或策略,作為船長(zhǎng),應(yīng)該理解他們的意圖,但在原則問(wèn)題上不能做太多的讓步。船長(zhǎng)應(yīng)該明白海上的風(fēng)險(xiǎn)基本是不受自己控制的,很多事情在不斷變化中。若增加2-3天的儲(chǔ)備,從整體來(lái)說(shuō),對(duì)貨量影響并不太大,但是,有時(shí)砍掉2-3天的儲(chǔ)備,雖然多裝了近百噸貨物,但在關(guān)鍵時(shí)刻就顯得得不償失。以日本宇部到東莞來(lái)說(shuō),按5天路程計(jì)算,加上2天儲(chǔ)備(按比例已達(dá)40%,可見(jiàn)比例只是相對(duì)的),按理說(shuō)也是沒(méi)問(wèn)題的。但是,在臺(tái)風(fēng)季節(jié),當(dāng)船舶從宇部開(kāi)出卻發(fā)現(xiàn)臺(tái)風(fēng)攔住進(jìn)路時(shí),船長(zhǎng)必然會(huì)這樣考慮:拋錨吧,要等3-4天才能走;開(kāi)航吧,往韓國(guó)濟(jì)州島方向邊開(kāi)邊看臺(tái)風(fēng)動(dòng)態(tài)再定具體走法,可能要多走1-2天的路,但這樣一來(lái)就把儲(chǔ)備油都搭上了,萬(wàn)一再有其它意外就毫無(wú)余地,這時(shí)候船長(zhǎng)就不敢這樣走了。但是3-4天拋錨可是較大的船期損失啊,這時(shí)大家就都后悔當(dāng)初沒(méi)有補(bǔ)多點(diǎn)油。如果有較多的儲(chǔ)備油,就算多走1-2天,也比拋錨3～4天好啊,每天的租金總高于消耗的油錢(qián),而且耽擱了3～4天,還可能影響下個(gè)航次任務(wù)的執(zhí)行。作為船長(zhǎng)、輪機(jī)長(zhǎng),往往會(huì)認(rèn)為油已經(jīng)按要求補(bǔ)上來(lái),事情也就七七八八了。實(shí)際上,油的質(zhì)量如何,仍然是應(yīng)該關(guān)注的問(wèn)題。在歐洲一些先進(jìn)的管理公司,燃油補(bǔ)上船時(shí),應(yīng)該馬上利用DHL送到相應(yīng)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行檢驗(yàn),等檢驗(yàn)結(jié)果出來(lái)后才能使用(一般1～3天),這是為了防止因?yàn)橛唾|(zhì)問(wèn)題對(duì)主、副機(jī)造成損壞。所以,認(rèn)真采集、保留油樣、避免混油,是輪機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該關(guān)注的問(wèn)題。與此同時(shí),由于部分租家信譽(yù)不好,供油后沒(méi)有及時(shí)支付費(fèi)用,油商便會(huì)采取相應(yīng)的法律行動(dòng),控訴船東沒(méi)有支付油錢(qián)。為了避免這樣的事情發(fā)生,船長(zhǎng)、輪機(jī)長(zhǎng)應(yīng)在油單上注明代表租家接受燃油。3應(yīng)該重視物流管理的相關(guān)環(huán)節(jié)3.1補(bǔ)差用海水清洗,注意看是否真實(shí)有效的問(wèn)題TCT一般以散貨運(yùn)輸為主,所裝的貨物決定了對(duì)貨艙的要求,一般會(huì)在航行命令中列明對(duì)貨艙的要求,以及要求洗艙、備艙等,船長(zhǎng)應(yīng)及早安排船員清理、清洗大艙,工作完成并干艙時(shí),應(yīng)電告租船人,以確認(rèn)貨艙清潔、干爽、適貨。在過(guò)去的幾年里,我們時(shí)常遇到驗(yàn)艙不合格的情況,歸結(jié)起來(lái),主要存在下列問(wèn)題:(1)船舶對(duì)即將裝運(yùn)的貨物對(duì)大艙的要求了解不夠?？陀^的說(shuō),不同貨物對(duì)貨艙的要求是不一樣的,要使貨艙適貨,就應(yīng)先了解貨物的特性以及它對(duì)大艙的要求,按照要求來(lái)備艙,否則就難以做到有的放矢。如裝運(yùn)鋼材,大艙應(yīng)該在用海水清洗后過(guò)一遍淡水,否則很容易返潮,并造成鋼材生銹;(2)有的船舶對(duì)當(dāng)?shù)仳?yàn)艙習(xí)慣不了解,沒(méi)有按其要求進(jìn)行準(zhǔn)備,只憑以往經(jīng)驗(yàn)來(lái)準(zhǔn)備,結(jié)果離其要求甚遠(yuǎn)。如在北美裝糧食,貨艙必須自望頂、艙壁、肋骨及管子罩背后沒(méi)有舊貨,沒(méi)有粉塵,沒(méi)有蟲(chóng)害,沒(méi)有油漆皮,沒(méi)有浮銹,沒(méi)有油跡,艙壁、艙底、污水井等清潔干爽。這和在國(guó)內(nèi)裝運(yùn)糧食時(shí)大艙的要求,可以說(shuō)有天壤之別,你要是不知道這樣的要求,就會(huì)驗(yàn)了一次又一次,老是無(wú)法通過(guò)。所以,你必須從清倉(cāng)開(kāi)始時(shí)就老老實(shí)實(shí)的,從高位處逐步往下認(rèn)認(rèn)真真的做,把管子罩一格一格挖干凈,把油漆皮鏟下來(lái),把油跡好好抹干凈,不要貪圖快,而要扎扎實(shí)實(shí),船長(zhǎng)、大副一定要親自監(jiān)督,清好一個(gè)艙再清其它艙,這樣才能確保順利通過(guò)。(3)有的大艙因?yàn)楸ｐB(yǎng)不夠,如長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)有噴砂,整體狀況比較差,要裝運(yùn)的貨物對(duì)大艙的要求又比較高,不管船員怎么努力,還是難以通過(guò)。(4)有些貨主因?yàn)樨浳餂](méi)有備好,便利用驗(yàn)艙不通過(guò)來(lái)掩蓋貨物沒(méi)有備妥的事實(shí),結(jié)果讓船員遭冤,船東虧了船期。這些事情又很難舉證它,如果船舶確實(shí)已經(jīng)很好的備妥貨艙,但仍然沒(méi)有通過(guò)驗(yàn)艙,要把實(shí)際情況告知經(jīng)營(yíng)主管和管理主管,由他們出面了解具體情況,防止損失擴(kuò)大。(5)有的國(guó)外港口驗(yàn)艙人員吃慣小費(fèi),不管你的大艙清得多干凈,沒(méi)有小費(fèi),再做十天也通不過(guò),船長(zhǎng)要視情采取靈活手段,快刀斬亂麻。一些租家怕船艙水密不好,會(huì)要求船上做水密試驗(yàn)(一般是消防皮龍出口水壓2.8kg,距離約1m),船長(zhǎng)在完成該驗(yàn)后應(yīng)電告租家確認(rèn)水密良好。實(shí)際上,確保貨艙水密良好是船東的職責(zé),也是防止貨損的有效措施,因此,在裝運(yùn)糧食等怕濕貨物前,應(yīng)進(jìn)行必要的水密試驗(yàn),確保驗(yàn)艙通過(guò)及防止貨損的發(fā)生,同時(shí)做好試驗(yàn)記錄以備查或舉證。3.2裝貨量的確定宣載與虧艙費(fèi)是關(guān)系到租船人的切身利益的。因而,在航行命令中,往往有專(zhuān)門(mén)項(xiàng)目指示船長(zhǎng)做好宣載及簽發(fā)虧艙費(fèi)文件,船長(zhǎng)應(yīng)指示大副按預(yù)計(jì)存油數(shù)量、單程需要的淡水量、常數(shù)、壓載水習(xí)慣余量、艙容、積載因數(shù)及許可載重線DW等認(rèn)真核算,計(jì)算出最大可裝貨量,然后在抵達(dá)裝貨港前或抵達(dá)時(shí)向代理宣載,并報(bào)告裝載計(jì)劃(STOWAGEPLAN&LOADINGSEQUENCE)。盡管宣載的方式略有不同,但下列的模式或許可供參考。值得注意的是,船舶在重載狀態(tài)下,必然會(huì)出現(xiàn)中垂,實(shí)際裝載量會(huì)因中垂而減少,所以,船長(zhǎng)在宣載時(shí)應(yīng)加以考慮,以防宣載后不能完全裝運(yùn)貨物而造成不必要的麻煩。宣載文件經(jīng)代理簽發(fā)后,代理將其轉(zhuǎn)給發(fā)貨人或其代理人,當(dāng)完貨時(shí),如沒(méi)有裝到宣載數(shù)量(比如已沒(méi)貨等),船長(zhǎng)應(yīng)簽發(fā)虧艙費(fèi)單證,這是租船人向發(fā)貨人及其代理或CARGOCHARTERER索賠虧艙費(fèi)的依據(jù),千萬(wàn)不要忘記。下列格式可供參考。3.3認(rèn)真核算的過(guò)程是誰(shuí)為船東而進(jìn)行批注實(shí)際上,在TCT航次中,涉及貨物的問(wèn)題遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止宣載和虧艙這么簡(jiǎn)單,我們經(jīng)常碰到這樣的問(wèn)題:(1)在裝運(yùn)散貨,如糧食等習(xí)慣用岸稱(chēng)計(jì)量的貨物時(shí),部分大副認(rèn)為對(duì)方比較講信用,不會(huì)騙人,所以沒(méi)有按公司體系要求及航海習(xí)慣,在裝貨前觀察六面水尺,測(cè)量油艙、水艙情況,計(jì)算當(dāng)時(shí)的常數(shù),并作相應(yīng)的記錄;在完貨后也沒(méi)有觀察水尺、測(cè)量油水情況、計(jì)量所裝載的貨物數(shù)量,便很爽快的簽發(fā)大副收據(jù),至于實(shí)際裝多少貨物卻心里沒(méi)數(shù)。這樣類(lèi)型的大副往往也不太喜歡向船長(zhǎng)報(bào)告,船長(zhǎng)不追問(wèn)他也不講。如果船長(zhǎng)是委托代理簽發(fā)提單,那么一切單證、數(shù)量也就嘩哩嘩啦跟著代理的報(bào)告、提單等發(fā)出去,等到船長(zhǎng)要開(kāi)航水尺時(shí),覺(jué)得和預(yù)配水尺不符,追問(wèn)大副究竟裝了多少貨物時(shí),大副才去重新核對(duì),結(jié)果發(fā)現(xiàn)原來(lái)少了幾百噸,趕緊要求經(jīng)營(yíng)、管理人員出點(diǎn)子,設(shè)法修改數(shù)量及單證,但是,這時(shí)一切都晚了。因?yàn)榇蟾焙灠l(fā)的收據(jù)、船長(zhǎng)簽發(fā)的委托書(shū)都具有法律效力,代理依照船長(zhǎng)的委托簽發(fā)的提單也同樣具有法律效力,你想反口、想改變已經(jīng)是不可能的了。所以,作為船長(zhǎng),一定要經(jīng)常督促大副盡責(zé)盡力,依照公司體系規(guī)定和航海習(xí)慣,腳踏實(shí)地,在裝貨前老老實(shí)實(shí)的去看六面水尺、仔細(xì)測(cè)量各艙油水?dāng)?shù)量,認(rèn)真核準(zhǔn)常數(shù),完貨后也老老實(shí)實(shí)的去看六面水尺、仔細(xì)測(cè)量各艙油水?dāng)?shù)量,認(rèn)真的計(jì)算所裝載的貨物數(shù)量。這些活你在做的時(shí)候不覺(jué)得它重要,但是,一旦發(fā)生爭(zhēng)執(zhí),它們就是最原始的證據(jù),你要是不做的話,到時(shí)候就拿不出你盡責(zé)管理的證據(jù),你想后悔都來(lái)不及了。(2)船舶雖能盡心盡責(zé)進(jìn)行計(jì)量,但發(fā)現(xiàn)岸稱(chēng)重量和本船水尺計(jì)量存在較大的差別,而且基本都是岸稱(chēng)數(shù)量大于船舶水尺數(shù)量,這時(shí),船長(zhǎng)原則上應(yīng)按體系的規(guī)定辦理:差別在1‰以內(nèi),船舶可以簽字;差別在1-5‰(或合同要求允許的差數(shù)),船舶可以提出聲明后簽字;差別大于5‰(或合同要求允許的差數(shù)),船舶應(yīng)向總調(diào)報(bào)告,尋求陸岸的支持。但是,在通信如此發(fā)達(dá)的今天,最妥當(dāng)?shù)霓k法是:一旦差額較大,特別是糧食、鋁粉等高價(jià)值貨物,超過(guò)100t時(shí)(以4萬(wàn)噸級(jí)船舶來(lái)為例),你就要考慮趕緊聯(lián)系經(jīng)營(yíng)主管,聽(tīng)聽(tīng)他的建議或意見(jiàn),因?yàn)楦邇r(jià)值貨物的收貨人往往不認(rèn)同5‰的說(shuō)法,少一百多噸貨物,他們馬上就會(huì)考慮向船東索賠甚至扣船。當(dāng)船舶自己通過(guò)水尺計(jì)量得到的數(shù)量和岸稱(chēng)重量有不同時(shí),船舶應(yīng)先考慮在大副收據(jù)上進(jìn)行批注,如“Draftsurveyquantityxxxxxm/t,shorescaleyyyyym/t,N/Rforshortage”,這時(shí),租家代理想簽發(fā)清潔提單,就得向船東出具保函,這樣,事情也就在船東的控制下并朝著有利于船東方向發(fā)展。但是,有些發(fā)貨人并不是我們所期望的那么好商量,你想在大副收據(jù)上批注,無(wú)疑影響他們的利益,他們才沒(méi)有那么笨呢。所以,存在爭(zhēng)執(zhí)是在所難免的,船長(zhǎng)、大副也應(yīng)有所準(zhǔn)備。當(dāng)無(wú)法在大副收據(jù)上進(jìn)行批注時(shí),就得向租家、代理,貨方等發(fā)表聲明(并將聲明抄送船東經(jīng)營(yíng)主管),闡述出現(xiàn)數(shù)量差別的過(guò)程,表明船方對(duì)因此而引起的損失不負(fù)責(zé)任。這將為以后可能出現(xiàn)的糾紛保留有力的證據(jù)和充分的理由,為保護(hù)船東利益打下基礎(chǔ)。船長(zhǎng)應(yīng)該明白,當(dāng)貨物短少時(shí),作為實(shí)際承運(yùn)人的船東是很難逃脫責(zé)任的。(3)當(dāng)出現(xiàn)較大的數(shù)值差別時(shí),單憑一紙聲明是解決不了問(wèn)題的。這時(shí)候,船長(zhǎng)應(yīng)及早通知船東負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)的主管,由他們出面與租家、代理等進(jìn)行交涉,這時(shí),有的租家考慮到船期損失以及與船東的關(guān)系,會(huì)協(xié)商到卸港安排雙方認(rèn)可的檢驗(yàn)人員進(jìn)行公估,由此引起的損失由租家承擔(dān)或雙方約定的方法解決。這樣,在卸港時(shí),船長(zhǎng)、大副就更應(yīng)小心、謹(jǐn)慎的處理相關(guān)環(huán)節(jié),確保順利解決上港留下的難題。然而,有的租家與發(fā)貨方長(zhǎng)期合作,對(duì)發(fā)貨方提供的數(shù)值比較相信,對(duì)船舶提出的數(shù)量差別反而不太相信,或者因?yàn)橘I(mǎi)賣(mài)合同已經(jīng)規(guī)定以岸稱(chēng)重量交貨,他們認(rèn)為船方無(wú)需過(guò)分擔(dān)心,所以并不喜歡船舶又要批注、又要檢驗(yàn)的做法,租家、貨主或其代理也許會(huì)嚇唬船長(zhǎng),如不按照岸稱(chēng)重量簽發(fā)文件、不能準(zhǔn)時(shí)開(kāi)船等都要船長(zhǎng)、船東負(fù)責(zé),這時(shí)候,引航員已經(jīng)上船、主機(jī)已經(jīng)備妥、拖輪也來(lái)了,船長(zhǎng)確實(shí)面臨很大的壓力。但是,你不用怕,更不要走入“開(kāi)不了航、耽誤船期”的誤區(qū),你要明白:在正常情況下,搶船期、按時(shí)開(kāi)航是應(yīng)該的,是為了公司利益,但在現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)貨量有爭(zhēng)議,會(huì)傷害船東利益或讓船東承擔(dān)不可預(yù)測(cè)的風(fēng)險(xiǎn)了,能否按時(shí)開(kāi)航就變成次要的了,只有暫時(shí)不開(kāi),消除風(fēng)險(xiǎn)、把事情處理好才是主要的,你唯一的選擇就是趕緊聯(lián)系船東經(jīng)營(yíng)主管、聯(lián)系P&I代表,耐心等船東或P&I的指示。如會(huì)產(chǎn)生船期損失,公司會(huì)與租船人協(xié)商解決的,不會(huì)把責(zé)任推給你,請(qǐng)船長(zhǎng)們放心。一旦因?yàn)樨浳飻?shù)量差異而在裝港發(fā)生爭(zhēng)執(zhí)并浪費(fèi)一些時(shí)間,船舶應(yīng)意識(shí)到如果卸港的數(shù)量不像船舶所說(shuō)的那么少,船舶就將可能承擔(dān)在裝港爭(zhēng)執(zhí)的時(shí)間損失,這時(shí),船長(zhǎng)、大副就不能想當(dāng)然的去做手腳,把貨量弄夠數(shù),這樣做就恰恰是弄巧成拙、畫(huà)蛇添足。在實(shí)際工作中,并非每次都是少貨的,在一些自然條件比較差的港