自動變速箱與液力變矩器工作原理

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-CAL-本頁僅作為文檔封面，使用請直接刪除自動變速箱與液力變矩器工作原理(總34頁)自動變速箱

自動變速箱簡稱AT，全稱AutoTransmission，它是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)構(gòu)成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達(dá)成變速變矩。

和手動擋相比，自動變速箱在構(gòu)造和使用上有很大不同。手動擋重要通過調(diào)節(jié)不同齒輪組合來更換擋位，而自動變速箱是通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達(dá)成變速的目的。其中液力變扭器是自動變速箱最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪等構(gòu)件構(gòu)成，泵輪和渦輪是一對工作組合，泵輪通過液體帶動渦輪旋轉(zhuǎn)，而泵輪和渦輪之間的導(dǎo)輪通過反作用力使泵輪和渦輪之間實現(xiàn)轉(zhuǎn)速差并實現(xiàn)變速變矩功效，對駕駛者來說，您只需要以不同力度踩住踏板，變速箱就能夠自動進(jìn)行擋位升降。由于液力變矩器自動變速變矩范疇不夠大，因此在渦輪背面再串聯(lián)幾排行星齒輪提高效率，液壓操縱系統(tǒng)會隨發(fā)動機工作變化自行操縱行星齒輪，從而實現(xiàn)自動變速變矩。為了滿足行駛過程中的多個需要(如泊車、倒車)等，自動變速箱還設(shè)有某些手動撥桿位置，像P擋(停泊)、R擋(后擋)、N擋(空檔)、D擋(邁進(jìn))等。

從性能上說自動變速箱的擋位越多，車在行駛過程中也就越平順，加速性也越好，并且更加省油。除了提供輕松愜意的駕駛感受，自動變速箱也有無法克服的缺點。自動變速箱的動力響應(yīng)不夠直接，這使它在“駕駛樂趣”方面稍顯局限性。另外，由于采用液力傳動，這使自動擋變速箱傳遞的動力有所損失。手自一體自動變速箱

手自一體變速箱的出現(xiàn)其實就是為了提高自動變速箱的經(jīng)濟(jì)性和操控性而增加的設(shè)立，讓原來電腦自動決定的換擋時機重新回到駕駛員手中。同時，如果在都市內(nèi)堵車狀況下，還是能夠隨時切換回自動擋。

手自一體自動變速箱事實上還是自動變速箱的一種，最早出現(xiàn)在保時捷911上，手自一體變速箱通過電控系統(tǒng)模擬出手動變速箱的操作。它的出現(xiàn)，在操作上予以駕駛者更大的自由度，能夠通過檔把上的加減檔或者方向盤上的換擋撥片來選擇自己認(rèn)為適宜的擋位和換擋時機，從而大大提高了駕駛樂趣。

上面只是簡樸介紹了自動變速箱的大致構(gòu)造和工作原理，如果你想具體理解自動變速箱的具體構(gòu)造請看下文。自動變速箱的基本構(gòu)造及其工作原理

自動變速器的核心部件為：液力變矩器、行星齒輪組、離合器/制動器及其控制機構(gòu)（電磁閥、油路），外圍設(shè)備即為變速器殼體、傳動軸等。我們就從動力流向為次序，先從液力變矩器開始說起。液力變矩器

曾有一種說法，AT上的液力變矩器相稱于MT上的離合器，起到動力的連接和中斷的作用。其實這種說法是錯誤的。AT與發(fā)動機曲軸是直接連接的，不像MT有一種動力的開關(guān)：離合器。因此從點火的瞬間開始，液力變矩器便開始轉(zhuǎn)動了，對于動力的連接和中斷，仍由齒輪箱內(nèi)部的離合器來完畢，液力變矩器唯一與MT離合器相似的地方，也就是液力變矩器“軟連接”的特性，與MT離合器的“半聯(lián)動”工況相近。

液力變矩器的工作原理就像兩個電扇相對，一種電扇工作，然后將另一種不工作的電扇吹動。這個比方能夠很形象的解釋液力變矩器中泵輪和渦輪之間的工作關(guān)系。但是具體解釋其工作原理，則有些復(fù)雜。

動力輸出之后，帶動與變矩器殼體相連的泵輪，泵輪攪動變矩器中的自動變速箱油（下列簡稱ATF），帶動渦輪轉(zhuǎn)動，ATF在殼體中是一種循環(huán)的動作，由于泵輪旋轉(zhuǎn)時的離心力，ATF會在泵輪的作用下，甩向外側(cè)，沖向前方的渦輪，再流向軸心位置，回到泵輪一側(cè)，如此周而復(fù)始的循環(huán)，將動力傳向與齒輪箱連接的渦輪。

但是只有該零部件和傳動方式，只能稱為液力耦合器，若想成為液力變矩器，必然要變化渦輪葉片的形狀，這樣一來，ATF在通過渦輪再循環(huán)回泵輪時，會與泵輪旋轉(zhuǎn)方向相反，因而造成沖擊，所覺得了成為液力變矩器還需另一種部件：導(dǎo)輪。導(dǎo)輪是存在于泵輪和渦輪之間的一種部件，用于調(diào)節(jié)殼體中ATF液流方向，通過單向離合器與箱體固定。

有了導(dǎo)輪，才有了“變矩”的靈魂所在，在泵輪與渦輪轉(zhuǎn)速差較大時，動力輸出的扭矩也變大了，此時的變矩器想當(dāng)一種無級變速器，通過轉(zhuǎn)速差來提高扭矩，此時導(dǎo)輪處在固定狀態(tài)，用以調(diào)節(jié)ATF回流；而當(dāng)轉(zhuǎn)速差減少，渦輪泵輪耦合或鎖止時，扭矩靠近對等，無需增矩，導(dǎo)輪隨泵輪和渦輪同向轉(zhuǎn)動，避免本身攪動ATF，造成動力的損耗。

至此我們理解到了液力變矩器的最大特點——軟連接，而這種動力的傳輸方式起到了兩大功效：1、從靜止到低速時的平穩(wěn)起步；2、在加速過程中，較大動力輸出時，起到增大扭矩的作用。如果與MT上的離合器相比較，則需注意的是，第一條起到了并優(yōu)化了MT上離合器的功效，但第二條則是離合器無法實現(xiàn)的。

但液力變矩器這先天“軟連接”特點有一種弱點，動力不是直接輸出的，在扭矩輸出對等是，泵輪的轉(zhuǎn)速要不小于渦輪這樣的話在傳輸動力時，ATF還在殼體中循環(huán)，浪費了動力，因此現(xiàn)在幾乎全部液力變矩器都有一種高效節(jié)能的部件：液力變矩器鎖止器。鎖止器的形式是一種多片離合器，其作用就是當(dāng)變矩器處在耦合狀態(tài)，無需增矩時，將泵輪和渦輪鎖止，這樣的話動力傳遞即為“硬連接”，全部的無損（或者說有微量的動力流失）的將從曲軸傳遞到了下一站：變速箱。

簡樸解釋一下上圖：i軸為轉(zhuǎn)速比，表達(dá)渦輪與泵輪轉(zhuǎn)速之比，左端泵輪轉(zhuǎn)速遠(yuǎn)不小于渦輪，右邊相等。起步或大腳油門時，轉(zhuǎn)速比較小，泵輪比渦輪快諸多，此時泵輪輸出的扭矩要比渦輪輸入扭矩大諸多，比較有力，但傳動效率較低；輕踩油門，轉(zhuǎn)速比增加，變矩比減少，傳動效率也對應(yīng)提高，轉(zhuǎn)速比為60%時，效率最高；當(dāng)穩(wěn)定油門，速度較為穩(wěn)定是，轉(zhuǎn)速比進(jìn)一步上升，變矩比靠近1，但此時傳動效率下降；為避免動力流失，變矩器用離合器鎖止，轉(zhuǎn)速比驟增至1，效率也達(dá)成最高。液力變矩器并非AT的特性

液力變矩器不是AT特有，某些CVT變速器也使用了液力變矩器作為優(yōu)化動力的機構(gòu)；AT也不是絕對使用液力變矩器來實現(xiàn)軟連接的，例如某些飛馳AMG車型上用的SpeedshiftMCT自動變速器，就用一副多片離合器替代了液力變矩器。因此液力變矩器并不是AT最大的特點，與多組離合器/制動器協(xié)同工作的行星齒輪組，才是自動變速器的最大特點。行星齒輪以及AT齒輪箱中的行星齒輪組

在MT上，每一種檔位都有一組兩個常嚙合齒輪副，更換檔位只需要將輸出軸與該檔位輸出齒輪的花鍵連接即可。而AT中，并不是這樣多的齒輪在工作，而是用一種非常獨特的方式來完畢變換：行星齒輪組。我們先來看下，一種最基礎(chǔ)的三元行星齒輪有著如何的特性：『行星齒輪組模型』

而行星齒輪的最大特性即為，在組合出不同的輸入輸出輪之后，齒比和輸入輸出的相對方向都會有變化，這種特性用作汽車變速器可是再適合但是了。而為了增加檔位，汽車上的行星齒輪升級成了齒輪組、齒輪排，再通過一系列執(zhí)行器便能夠完畢換擋了。AT執(zhí)行器：離合器、單向離合器、制動器

上面我們理解到，一組行星齒輪有著如何的變換形式，而負(fù)責(zé)變換，以及用來輸入輸出的元件，就是一系列的執(zhí)行器：離合器、單向離合器、制動器。有了這些執(zhí)行器，就能夠?qū)⑿行驱X輪進(jìn)行不同組合，從而配搭出不同的動力流，也有了不同的傳動比。而控制這些操作的，就是與其配套的油泵、滑閥、液壓活塞，以及復(fù)雜的液壓線路?！簣D為老別克君威4T65E自動變速器，空擋時各個部件位置以及工作狀況』『在多個執(zhí)行器與行星齒輪的不同組合下，形成了不同的檔位』

至此，來自發(fā)動機的動力便完畢了重組，將時刻變化的扭矩和轉(zhuǎn)速，傳遞給車輪。相比MT，便捷性提高，而內(nèi)部構(gòu)造和工作狀況則復(fù)雜得多。Tiptronic

Tiptronic技術(shù)變速器由保時捷發(fā)明并在1990年第一次出現(xiàn)在964Carrera2車型上。其實早在1969年，911就使用了一臺名為Sportomatic的4速“準(zhǔn)手自一體變速器”。但由于當(dāng)時電控技術(shù)落后，大部分車型又被替代為手動變速箱?，F(xiàn)在，此項技術(shù)由保時捷授權(quán)給日本AW愛信、德國ZF采埃孚以及其它車廠生產(chǎn)。

Tiptronic是在傳統(tǒng)的自動變速器基礎(chǔ)上增加了一套手動換擋模式以及電子保護(hù)程序，構(gòu)造并沒有很大變化，都是通過液力變矩器以及行星齒輪進(jìn)行扭矩傳動和擋位變換。手動模式通過一套能夠進(jìn)行升降擋控制通道及對應(yīng)的電子程序予以實現(xiàn)。另外，電子發(fā)動機保護(hù)程序是其一大特點。現(xiàn)在，Tiptronic變速箱有4速至8速五個等級，形式也有橫置式以及縱置式兩種。在剛剛結(jié)束的底特律車展上，ZF宣布將研發(fā)用于前驅(qū)車的9速手自一體變速箱?！馮iptronic特點

1.實用的手動模式：首先，手動模式能夠最大程度體現(xiàn)駕駛者的意志，按照自己的需求選擇擋位。追求激烈駕駛時可強制使用較低擋位與較高轉(zhuǎn)速；在需要經(jīng)濟(jì)駕駛時亦可保持較低轉(zhuǎn)速換擋。另一方面，在碰到較陡下坡時，可將擋位維持在一擋或二擋以運用發(fā)動機本身阻力來控制車速。

2.發(fā)動機保護(hù)程序：在享有手動擋駕駛樂趣的同時電子保護(hù)程序會始終監(jiān)測駕駛者的換擋動作。Tiptronic原則上允許駕駛者在發(fā)動機紅線轉(zhuǎn)速以外區(qū)域進(jìn)行多個操作，但當(dāng)偵測到轉(zhuǎn)速達(dá)成紅線時變速箱會強制介入升擋以防燒毀。若轉(zhuǎn)速低至刻度起始線附近而擋位又較高時變速箱會采用降擋方法避免熄火。由于各個車型扭矩、車身重量等差別，Tiptronic程序也會略有不同，例如奧迪的Tiptronic就不允許用一擋高轉(zhuǎn)速行駛。

3.自學(xué)習(xí)功效：帶有ECU控制單元的車輛都含有根據(jù)駕駛員習(xí)慣來調(diào)節(jié)本身動力輸出的功效，以貼合其偏好。同樣，Tiptronic也會這樣做。它通過“含糊邏輯”控制程序和從ECU傳回的信息來學(xué)習(xí)車主的駕駛習(xí)慣調(diào)節(jié)換擋時機，使車輛更為“聽話”。帶有Tiptronic技術(shù)變速箱的車型

大眾6速手速一體、標(biāo)致/雪鐵龍的4速和6速手自一體、奧迪8速手自一體、豐田5速手自一體等眾多車型均使用的是Tiptronic技術(shù)變速器。

其中大眾POLO、速騰、途觀、斯柯達(dá)晶銳、明銳、福特蒙迪歐、寶馬Mini等的6速手自一體車型全部使用的是由大眾、寶馬和保時捷共同研發(fā)并委托日本愛信公司制造的TF60-SN（大眾、奧迪編號為09G，零件代號AQ250）前驅(qū)橫置式6速Tiptronic手自一體變速器。它含有S運動擋，其承受最大扭矩為310N·m。

標(biāo)致307、408、雪鐵龍世嘉、凱旋使用的是PSA集團(tuán)聯(lián)合雷諾與西門子合作研發(fā)的AL4橫置前驅(qū)Tiptronic4速手自一體變速器，帶有雪地以及運動模式，可傳輸最大扭矩為210N·m。雪地模式能夠以二擋起步并快速升擋避免出現(xiàn)車輪打滑現(xiàn)象。

奧迪Q5、Q7則使用一臺德國ZF采埃孚8HP縱置式全時四驅(qū)Tiptronic8速手自一體變速箱。其最大特點第一是200毫秒的換擋速度可與雙離合變速器媲美；第二是能夠跳過兩至三個擋位直接換擋，極端狀態(tài)下可從八擋跳至二擋。7G-Tronic

7G-Tronic是梅賽德斯-飛馳在秋季推出的一款縱置式7速手自一體變速器，其最大承受扭矩為735N·m，匹配V6及V8汽油以及共軌柴油發(fā)動機，合用于后驅(qū)或4MATIC四驅(qū)車型。由于最大扭矩不及上一代5G-Tronic的1079N·m，故S600以及S65AMGV12車型沒用采用這臺變速器。

7G-Tronic與傳統(tǒng)縱置式自動變速相似，使用液力變矩器以及串列行星齒輪進(jìn)行扭矩傳動和變速。有別于傳統(tǒng)變箱離合器只能在高擋進(jìn)行鎖定不同，7G-Tronic的鎖止離合器在一擋就可投入工作，避免打滑而損失動力。除了原則的M手動及C自動模式外還提供了S運模式。●7G-Tronic的特點

1.寬泛變矩范疇及緊密尺比：7G-Tronic七個擋位尺比從4.377至0.782，比上一代5G-Tronic的3.59至0.83更為寬泛，使得百公里加速時間減少0.3秒，油耗百公里減少0.6升。三擋后來的擋位間尺比落差逐步減小，特別是最后三個擋位甚是綿密，換擋十分平順。

2.可進(jìn)行跳擋的手動模式：7G-Tronic能夠不按次序依次減擋，最大可跳過四個擋位進(jìn)行換擋操作。這使得急加速時擋位變換更為直接，能夠最大程度發(fā)揮發(fā)動機的動力。手動模式在轉(zhuǎn)速進(jìn)入紅線區(qū)間時同樣會自動升擋以保護(hù)發(fā)動機和變速箱。

3.兩速倒擋：該款變速箱與眾不同地提供了兩個倒車擋，傳動比分別為3.416和2.231。第二個倒車擋尺比靠近邁進(jìn)第三擋，時速可達(dá)80km/h，在碰到緊急狀況時可能才會體現(xiàn)出它的價值。●裝備7G-Tronic變速器的車型

Geartronic

Geartronic是沃爾沃旗下車型所裝備Tiptronic技術(shù)的手自一體變速器名稱。6速手自一體變速器實際為日本愛信TF80-SC。最大可承受440N·m扭矩，傳動比從4.148至0.686。Geartronic的特點

1.與Tiptronic相似的安全手動模式：由于此變速器同樣帶有Tiptronic技術(shù)，手動模式同樣會受到電腦監(jiān)控以確保安全。

2.體積小巧：該款變速箱采用將五個小型行星齒輪組與復(fù)合輔助齒輪組相結(jié)合的方式有效減小了變速箱的體積和重量。

3.壽命更長：有別于傳統(tǒng)自動變速器的外置控制模塊，Geartronic的TCM控制模塊被置于變速箱內(nèi)，使得變速箱油能夠協(xié)助其冷卻，同時較少的外部布線減少了受外力損壞的風(fēng)險。裝備Geartronic變速器的車型

引進(jìn)國內(nèi)的沃爾沃C30、S60、S80L以及XC60、XC90等帶有6速手自一體變速箱的車型均裝備此款Tiptronic技術(shù)TF80-SC變速器。平行軸式AT

本田使用的自動變速器叫做“平行軸式自動變速器”，本田公司旗下的幾乎全部車型（本田的5AT，謳歌的6AT）都是在使用這種變速器，并且除本田之外，幾乎沒有其它廠牌使用（由于這是本田的專利）。那么接下來我們就分析一下，這個熟悉的品牌，但卻陌生的機器。預(yù)備知識

在介紹平行軸AT之前，我們先來煩瑣一下MT、AMT和AT的特點。MT變速箱的基本構(gòu)造，就是兩根平行軸（兩軸為基礎(chǔ)構(gòu)造，另有三軸變速器，原理基本相似），以及平行軸上的多個常嚙合齒輪，然后通過帶有花鍵的套筒輸出。選擇擋位的套筒，由換擋桿，帶動變速箱內(nèi)的撥叉來控制。AMT變速器與MT極為類似，只是增加了電控系統(tǒng)，用機械的方式替代手動操作。

AT變速器較為復(fù)雜，其構(gòu)造與MT大相徑庭，沒有套筒和撥叉等元件，也沒有平行軸上的嚙合齒輪，其重要特點是使用行星齒輪機構(gòu)來實現(xiàn)齒比的變換，并使用一系列的離合器來控制擋位。

為什么文章遲遲不進(jìn)入主題，而是先來描述MT和AT等變速器呢？由于這兩種變速器是不可或缺的預(yù)備知識，本田平行軸式AT從某種意義上講，就是MT和AT的聯(lián)姻的成果。平行軸AT構(gòu)造分析

從構(gòu)造圖上能夠看到，平行軸式AT明顯沒有行星齒輪機構(gòu)，常嚙合齒輪很像MT或是AMT，但多片離合器的形式卻與傳統(tǒng)AT相似，并且在輸入端有一種明顯的液力變矩器，這種形式的變速器在常規(guī)的眼光下顯得有些匪夷所思，至于匪夷所思的東西我們后來再去考慮，先來研究一下它是怎么運轉(zhuǎn)的。

接下來就是平行軸部分了，一根輸入軸，一根輸出軸，各齒比的組合方式與MT沒有太大差別。而接下來就是這個變速器的重點：電液控制的多片離合器，替代了MT上的撥叉和套筒。

這就是平行軸AT的特點，多片離合器替代撥叉套筒的方式，在原始階段就將結(jié)合方式變得軟化某些。由于MT變速器中，擋位是通過擋桿控制撥叉來選擇套筒及套筒位置，與對應(yīng)擋位的常嚙合齒輪結(jié)合，從而生成某個擋位，每個擋位下，都有一種對應(yīng)的套筒（撥叉）位置。這樣的話，動力的銜接是忽然一下沒有緩沖（套筒上的齒一下就結(jié)合，緩沖全憑離合器半聯(lián)動，更極端的例子便是賽車上序列變速器以及摩托車變速器上的“狗牙”，“哐”的一下便完畢換擋）。而本田平行軸AT上即使常嚙合齒輪與MT同樣，但多片離合器的控制方式，顯然要比套筒（撥叉）控制快速，并且也更加平順。并且更重要的是，前端液力變矩器的加入，更讓本田平行軸AT的換擋節(jié)奏更加平順，與常規(guī)AT幾乎沒有差別。平行軸AT與AMT的對比

事實上這個對比有些貶低平行軸AT。由于有了常規(guī)AT的液力變矩器和多片離合器，本質(zhì)上有了常規(guī)AT的性格。平行軸AT和AMT無論是構(gòu)造方面還是實際駕駛感受方面都有著明顯差別。即使都是平行軸構(gòu)造，但AMT畢竟是MT的電控版，畢竟無法和AT相比。兩者處在不同的層面，平行軸AT能夠裝配在百萬級的車型上（謳歌），而AMT則是微車和重卡的經(jīng)濟(jì)型配備。然而問題來了，本田平行軸AT和傳統(tǒng)AT能夠分出高低嗎？平行軸AT與AT的對比

事實上這個問題較