上海軟土地鐵隧道變形影響因素及變形特征分析概況

設計與研究上海軟土地鐵隧道變形影響因素及變形特性分析王如路(上海地鐵運行有限公司)摘要:盾構法隧道是上海軟土地鐵隧道的重要型式,隧道過大的縱向和橫向變形是危及構造安全的重要病害之一。根據(jù)上海地鐵隧道構造長久監(jiān)測數(shù)據(jù)和監(jiān)護實踐,對其構造變形產生的因素、變形過程及變形特性進行了分析,所得到的結論有助于指導地鐵隧道日常維護和變形控制。核心詞:地鐵隧道;縱向沉降;變形;滲漏水;破壞上海地鐵建設通過近30年的持續(xù)探索、實驗研究和實踐,在設計和施工方面獲得了大量的技術成果和實際經驗,形成了一整套適合上海地質條件和施工環(huán)境特點的地鐵建設工程設計和施工辦法?，F(xiàn)在,隨著上海軌道交通網絡化運行的初步實現(xiàn),工作日客流維持在320萬人次以上,最大日客流超出382.8萬人次,客流量占公交比重超出20%。面對如此龐大的軌道交通網絡和客流狀況,地鐵隧道構造安全愈顯重要。隧道變形的穩(wěn)定可控是地鐵安全運行的重要保障之一,其縱向變形及防水研究越來越受到工程設計、施工和運行單位的重視。1地鐵盾構隧道特點在上海軌道交通建設中,其區(qū)間隧道大多采用盾構法施工,在盾構隧道拼裝型式中又以通縫拼裝居多數(shù)。盾構法隧道與其它隧道相比,其特點就是多縫。普通狀況下,一條隧道的接縫總長度達成隧道長度的20多倍。因此,盾構隧道的多縫已成為隧道發(fā)生滲漏水的最直接因素。單圓通縫隧道管片厚度350mm,管片混凝土強度為C55,抗?jié)B等級為1MPa。普通隧道襯砌環(huán)由6塊管片拼裝而成,即由一塊小封頂塊F、兩塊鄰接塊L、兩塊原則塊B和一塊大拱底塊構成(見圖1)。(1)大拱底塊布置了兩條對稱的三角肋,在隧道施工期間可擱置運輸用的軌枕,提供運輸通道;在整體道床澆筑后,有助于加強道床和隧道間的整體聯(lián)系,增加隧道底部剛度,提高道床與襯砌間的環(huán)向抗剪力;在運行期間,可控制道床與隧道脫開后發(fā)生的相對移動。(2)在靠近隧道外弧面設彈性密封墊槽,內弧面設嵌縫槽。(3)在管片環(huán)面中部設了較大的凹凸榫,既利于施工裝配、定位和拼裝密貼,又能夠提高施工過程中承受千斤頂頂力的能力,有效避免環(huán)面壓損,同時也可提高隧道環(huán)向接頭部位的抗剪能力,有助于協(xié)調隧道縱向差別沉降。圖1通縫拼裝隧道示意圖5)1)(4)在管片端肋縱縫內設較小的凹凸榫。(5)環(huán)向管片間以2根M30的環(huán)向螺栓緊密相連,縱向環(huán)間以17根縱向螺栓相連。既能適應一定的縱向變形,又能滿足列車運行時防水規(guī)定。管片之間的連接螺栓有直螺栓、斜螺栓、彎螺栓之分,直螺栓受力后變形最小。單圓錯縫拼裝隧道的管片分塊角度與通縫拼裝略有不同,隔環(huán)相似,拱底塊不設三角肋。錯縫拼裝隧道的縱向剛度比通縫隧道要大某些,但不管是通縫還是錯縫拼裝,隧道總體上體現(xiàn)為/環(huán)剛縱柔0。盾構隧道是由一系列帶凹凸榫的管片通過壓緊裝配和螺栓緊固連接而成。沿單環(huán)環(huán)向和隧道縱向的剛度不是均勻的,又因管片構造裝配連接等因素,縱向變形和橫向收斂變形在一定范疇內互相影響,使隧道整體受力和變形變得十分復雜。一條隧道要穿越性質不同的軟弱土層,普通存在著拉壓、剪切、扭轉等受力狀況。研究表明:隧道所發(fā)生的變形不僅與隧道本身構造和裝配與否良好直接有關,還與地質條件、施工質量、施工擾動、內外部荷載變化、列車發(fā)車密度及周邊工程施工影響等因素有關。根據(jù)構造測量資料表明:建于軟弱地層中的隧道縱向變形與其下臥土層的變位極為親密。因此,無論是隧道建設期間還是運行期間,保持隧道周邊土層的穩(wěn)定性,特別是保持隧道下臥土層的穩(wěn)定性是至關重要的。2隧道常見病害及因素分析2.1運行隧道常見病害現(xiàn)象通過對運行隧道的長久監(jiān)測,發(fā)現(xiàn)存在不同程度的安全病害。(1)受到各類因素的影響,個別區(qū)間隧道發(fā)生了較大的縱向累計沉降量和不均勻沉降量,從而造成軌道線路與設計調坡不一致。(2)車站與隧道結合部位存在著不同程度的滲漏水現(xiàn)象,發(fā)生了較明顯的不均勻沉降。究其因素,是由于車站本體和隧道連接部位的縱向剛度差別較大,基礎剛度不一所致。(3)在區(qū)間旁通道或泵站兩側一定范疇內的滲漏水較其它部位明顯,累計沉降和不均勻沉降要比其它部位大。重要因素是地質條件復雜、施工經驗局限性或施工辦法不當所致。(4)高架與地下過渡線路的U型槽段發(fā)生了較大的不均勻沉降,重要因素是基礎型式不同,基礎剛)2)度差別性較大。(5)在地鐵1號線車站中,受限于當時的技術、經濟條件,為滿足車站抗浮安全的規(guī)定,有5座車站設倒濾層。由于常年不間斷地抽水,個別車站發(fā)生了較大的縱向沉降。(6)少數(shù)管片存在缺角現(xiàn)象,個別封頂塊沿縱向有裂縫現(xiàn)象。重要因素是管片制作、養(yǎng)護、運輸及施工中的推動、拼裝、注漿等因素引發(fā)的。(7)隧道變形較大的部位普通在隧道施工期間發(fā)生過事故或存在工程質量問題,因對隧道周邊土層擾動過大,致使工后發(fā)生了較大的固結和次固結沉降變形。(8)普通來講,隧道環(huán)縫、十字縫及T字縫發(fā)生滲漏水相對較多,通縫滲漏水相對較少。隧道的防水問題是一種系統(tǒng)工程,需要在建設期間加強隧道滲漏水機理、防治的研究,為運行維修發(fā)明條件。(9)在隧道投入運行一段時間后,因縱向不均勻沉降等因素,全部的小半徑曲線段和部分直線段的道床與管片間發(fā)生了脫開現(xiàn)象。(10)在距隧道兩側一定范疇內存在大量的各類加卸載及降水等工程活動,使隧道產生了新的附加變形。特別是大型復雜基坑工程,開挖深度深、影響范疇大、施工時間長、降壓降水時間長、變形控制難度大及工后影響時間長等,造成地層和隧道變形量大?，F(xiàn)在,有些后建隧道要穿越已建隧道,盡管施工期間進行了嚴格的信息化施工控制,但因隧道接縫的長久滲漏水和振動互相影響,工后還是發(fā)生了一定的不均勻沉降變形。2.2隧道病害因素分析根據(jù)分析,發(fā)現(xiàn)引發(fā)地鐵隧道構造變形的病害重要與下列因素有關。2.2.1地面區(qū)域性沉降影響地面沉降的因素比較復雜,現(xiàn)有歷史因素,也有各類工程活動的影響,如地下水開采、建筑施工及各類降壓降水作業(yè)等。通過對上海市區(qū)地面長久沉降監(jiān)測,發(fā)現(xiàn)地鐵隧道沉降與地面沉降之間存在一定的聯(lián)系和規(guī)律,凡地面沉降量大的區(qū)域,通過此區(qū)域的地鐵隧道沉降量也比較大。2.2.2復雜的地質條件上海地區(qū)地表淺層系第四紀濱海相沉積,普通土層厚度可達200~300m。地表下列10~40m深度范疇內是車站和隧道所處的地層,多為飽和淤泥質流塑或軟塑黏性土層。這類土層含有中高壓縮性和較大的流變性等特點,土層一經擾動,其強度明顯減少,固結變形時間長,變形量大。工程監(jiān)測表明,不管是隧道本體施工還是近距離的各類工程施工,只要對隧道周邊土層產生擾動,將會在較長時間內持續(xù)發(fā)生固結沉降。2.2.3設計施工質量凡在隧道施工期間發(fā)生過事故、產生過較大變形的部位,或存在施工質量問題的地段,在隧道投入運行后的變形也較大。建設施工質量和擾動過的環(huán)境對隧道變形影響是最直接的?？紤]到地鐵構造的長久安全性,在此后設計施工中應注意改善和完善,如建議不采用設立倒濾層的方案、U型槽基礎剛度協(xié)調、減小和控制施工擾動及防水耐久性等。2.2.4列車振動引發(fā)隧道下臥土層振陷或液化振陷是指土層在循環(huán)荷載作用下產生的附加沉降,振陷量與靜荷載、土層剛度以及振動后土體軟化程度等因素有關。行車荷載和土體剛度的變化最后決定振陷值的大小。室內實驗和理論計算分析表明:上海的地鐵隧道在無施工質量問題、土層無突變、盾構施工對土層的擾動得到恢復的狀況下,地鐵列車的長久振動作用所產生的振陷量很小。但這種結論是以襯砌質量較好為前提的。分析表明,隧道接縫部位的施工質量和防滲漏水可靠性、列車動荷載水平和行車密度、振動頻率、地質條件等因素都是影響土層振陷的重要因素。在隧道剛投入運行時,隧道周邊土層的固結沉降尚未完全結束,隨著列車行車密度增加,線路通過的荷載量增加,隧道沉降速率有快速增加的趨勢。在隧道投入運行幾年后,隧道的沉降速率有逐步趨緩的跡象。實踐證明,加強對運行隧道滲漏水部位的治理以及在避免滲漏水方面的投入,對控制和減小隧道縱向變形至關重要。2.2.5以高層建筑施工為主的臨近地鐵隧道的加卸載施工由于市區(qū)土地資源稀缺,靠近地鐵隧道附近施工的項目諸多,施工時間和空間上互相交錯,相鄰工程與隧道呈現(xiàn)/深、大、近、難、險0的關系。一種深大基坑降壓降水有時要抽排地下水數(shù)千立方米,多則達上萬立方米,并且時間較長。這些工程的長時間施工對地鐵隧道變形帶來直接或間接的影響,并且這種對隧道變形的影響是巨大的、長久性的和不可逆轉的。52.2.6隧道之間因換乘需要互相穿越施工上海軌道交通線路網是一種完整的可換乘網絡,換乘節(jié)點多達40多處,后續(xù)線路施工自然要穿越現(xiàn)有線路,并且有大量市政隧道(或通道)在地鐵隧道附近或上下部穿越施工。這些工程的施工引發(fā)構造發(fā)生隆沉和滲漏水現(xiàn)象,運行后的長久互相影響達成明顯差別的程度。對隧道變形較大的區(qū)段可通過適宜調節(jié)扣件、道床局部改造和線路順坡等方法,來滿足線路的運行安全。如隧道縱向變形進一步發(fā)展,就要通過實施大范疇的隧道底部注漿、道床改造、調節(jié)線路坡度及更換扣件等綜合性方法,來保障安全正常運行。若在不中斷運行的狀況下消除構造缺點,施工難度和施工風險都比較高。3隧道構造變形特性分析3.1隧道橫向變形特性按照設計規(guī)定,襯砌拼裝成環(huán)的水平和豎向直徑偏差[4jD,嚴格限制荷載作用下構造變形<1jD,接頭張開量<4mm,且接頭滿足受力、防水和耐久規(guī)定?，F(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)表明:個別接頭部位的張開量超出設計值,直徑變化量($D)也達成或超出5jD,隧道橫向變形普通呈/橫鴨蛋0形式。因隧道環(huán)向剛度不均勻,隧道全斷面收斂變形曲線不是光滑的,在接頭部位存在突變。根據(jù)隧道橫向監(jiān)測的水平弦長與理論弦長之差能夠看出:拱底塊完整性好、變形最小(普通在1cm之內);原則塊下部變形較小,上部逐步變大;鄰接塊下部變形最大,上部逐步減少,隧道橫向變形見圖2。3.2隧道橫向收斂變形分析在隧道呈/橫鴨蛋0變形的狀況下,隧道頂、底部外弧面受壓,接縫外弧面閉合;而內弧面受拉,管片接縫內弧面張開。從理論上講,隧道頂部的外弧面處在壓緊狀態(tài)時,不易發(fā)生滲漏水,但當壓應力超出接頭處的混凝土強度時,接頭將被壓壞。因此,在縱縫間設立的彈性防水墊在一定程度上能夠起到分散接頭外弧面部位的壓應力作用。在隧道呈/豎鴨蛋0變形的狀況下,隧道頂、底部外弧面受拉,而側向壓力基本不變,接縫外弧面張開;而內弧面受壓,管片接縫內弧面閉合。在此壓緊狀態(tài)下,隧道縱縫易發(fā)生滲漏水。假設管片拼裝完畢時接頭的裝配良好,接縫平整密貼,對隧道橫向變形作以下分析。(1)當隧道發(fā)生/橫鴨蛋0變形時。隧道頂、底)3)圖2隧道橫向變形外弧面呈受壓狀態(tài),而對應的內弧面呈受拉狀態(tài)。根據(jù)封頂塊和鄰接塊的對應關系,以及彈性防水墊和螺栓所在位置的幾何關系,當接頭處外弧面壓緊而內弧面張開1mm,螺栓增量約為0.66mm,止水墊張開增量0.16mm;當接縫張開4mm,螺栓會拉長2.64mm,而止水墊僅張開增量0.63mm。由此可知:當隧道接縫外弧面壓緊而內弧面張開過大時,螺栓易拉流,而止水墊張開量卻很小,不易發(fā)生止水失效的問題。但需特別注意封頂塊與鄰接塊接頭部位的外弧面易發(fā)生壓壞問題。(2)當隧道接頭內弧面壓緊而外弧面張開1mm時,彈性止水墊張開0.84mm,螺栓僅拉長0.36mm;當接頭外弧面張開4mm時,螺栓拉長1.43mm,彈性止水墊張開3.37mm。根據(jù)防水規(guī)定,當外弧面張開6mm時,彈性止水墊張開5.06mm,螺栓拉長2.14mm,基本處在拉流狀態(tài)。由此可知:當隧道呈/豎鴨蛋0變形時,普通封頂塊和鄰接塊內弧面處在壓緊狀態(tài),防水墊易產生止水失效,應特別注意縱縫的防水失效。理論分析表明:隧道橫向變形普通重要由接頭部位的裝配變形和管片的彈塑性變形兩部分構成,裝配變形所占的比例似乎更大某些。根據(jù)對幾處已加固完畢的工程進行的監(jiān)測,推斷隧道發(fā)生橫向變形接頭部位的張開量,螺栓應變量超出1%,隧道的橫向直徑與正圓相比,橫向變形增量($D)靠近2%)4)D,如橫向變形進一步發(fā)展,則極有可能會危及隧道構造的安全。隧道橫向極限變形狀況的有關研究和實驗正在開展之中。3.3隧道縱向變形特性假定隧道在變形前處在拼裝良好狀態(tài),縱向上沒有發(fā)生附加變形,當某一環(huán)隧道因外部荷載變化或周邊土層擾動發(fā)生變形時,會帶動相鄰環(huán)隧道發(fā)生縱向變形,由此影響到更大范疇,從而沿隧道縱向形成一種較大的沉隆槽段。3.4隧道縱向變形分析3.4.1將單環(huán)隧道抱負化成剛體轉動狀況假定將縱向隧道單環(huán)簡化成一種抱負化的剛體,環(huán)間只發(fā)生很小角度的剛體轉動,通過一系列剛體轉動而形成隧道的縱向沉降變形。當發(fā)生均勻沉降時,隧道頂部壓緊,而底部張開$;當隧道產生相對隆起時,隧道底部壓緊,而隧道頂部張開$?，F(xiàn)以隧道頂部受壓、底部受拉為例來分析。假定環(huán)間發(fā)生剛體微小轉動,轉動角H(見圖3)。根據(jù)剛體轉動幾何條件,隧道環(huán)寬(B)、直徑(D)、環(huán)縫張開或閉合量($)及隧道縱向附加沉降曲線半徑(R)之間存在以下對應關系:$$=或=DRBR向附加沉降(或隆起)與環(huán)縫張開關系見表1。(1)若取環(huán)寬B為1.0m、隧道外徑6.2m計算,隧道縱表2隧道縱向均勻變形與附加沉降半徑關系序號1234附加沉降(隆起)曲線半徑R/m15000(按照隧道保護原則)1000500125隧道縱向錯臺沉降D/mm0.0330.51.04.0圖3隧道縱向僅發(fā)生轉動張開環(huán)縫不會造成現(xiàn)有的防水體系的破壞,但往往因隧道施工質量等復雜因素,在隧道發(fā)生較小的錯臺變形時,隧道就已發(fā)生滲漏水。當管片裝配良好的狀態(tài)下,可允許有4mm的沿環(huán)面相對滑動。在發(fā)生較小錯臺時,縱向連接螺栓發(fā)揮抗拉剪作用,隨變形的持續(xù)發(fā)展,縱向連接螺栓開始處在屈服階段,凹凸榫也發(fā)揮抗剪,環(huán)間充填物也隨之發(fā)生錯動,錯臺變形的進一步發(fā)展,凹凸榫將有可能發(fā)生剪切破壞。下列對發(fā)生1cm錯臺時隧道變形狀況進行分析。(1)彈性止水墊變形。如果僅從彈性密封墊的尺寸來考慮,兩片密貼的止水墊徑向重疊尺寸約2.3cm,在環(huán)間錯臺變形達成1cm時,兩片密封墊重疊部分仍有1.3cm。在壓緊狀態(tài)下,密封墊之間應當不會發(fā)生滲漏水現(xiàn)象,但錯臺發(fā)生時將會對彈性密封墊產生剪切撕裂作用,從而造成密封墊之間、密封墊與管片之間產生較大的相對滑動,從而使水和細粒砂土沿滑動細小縫隙滲漏進入隧道。因此,彈性密封墊的質量對隧道長久安全至關重要。(2)螺栓和管片的變形。普通狀況下,環(huán)間凹凸榫之間的配合允許有?4mm的滑動,當錯臺變形達成1cm時,螺栓基本已拉流,螺栓孔部位的管片也極有可能會產生微小的裂縫,凹凸榫發(fā)生剪切作用。同時,細小泥砂和水開始從隧道外部進入隧道,引發(fā)水流失,造成土層失穩(wěn),產生更大的環(huán)縫,水土流失加劇,最后造成隧道發(fā)生失穩(wěn)破壞。(3)縱向沉降變形曲線。一種典型隧道縱向沉降曲線見圖5示,從縱向累計變形上可劃分成三段:開始階段,隧道環(huán)間錯臺是依次增加的,但此階段的縱向變形累計量相對較小,累計曲線是向下彎曲;中間階段,環(huán)間錯臺幾乎呈直線增加,縱向累計量較大,沒有明顯彎曲;最后階段,環(huán)縫間的錯臺快速變小,此階段的縱向累計沉降量達成最大,曲線是向上彎曲的。無論如何,當錯臺變形達成1cm時,必須嚴密關注隧道的漏水和變形狀況,及時控制漏水漏砂,通過)5)表1隧道縱向沉降(或隆起)與環(huán)縫張開關系序號12346附加沉降(隆起)曲線半徑R/m15000(按照隧道保護原則)1000062731555環(huán)縫張開量$/mm0.4150.6221.03.04.0(按設計原則)若依此計算,當縱縫張開量為6mm時,此時隧道的彈性防水已經失效。事實上,如此小的附加沉降半徑在實際沉降中是存在的,防水體系并沒有失效,這闡明隧道只作剛體轉動的假定與隧道實際變形有一定的出入,但因其計算簡樸而仍能得到廣泛應用。3.4.2將隧道縱向變形視為錯臺變形狀況當某一A環(huán)隧道發(fā)生垂直沉降時,會向相鄰環(huán)施加向下的壓剪力,A環(huán)隧道凹槽面的上半圓(靠近外弧面)的內側面會受到相鄰環(huán)凸榫(靠外弧面)外側向上的作用力;A環(huán)凸榫面一側的下半圓(靠近外弧面)的外側受到相鄰環(huán)凹槽面(靠近外弧面)內側向上的作用力(見圖4)。當某一環(huán)隧道構造發(fā)生沉降(或隆起)時,因相鄰環(huán)面上存在不同的凹凸榫面,環(huán)面上的受力部位和受力方向是不同的。均勻錯臺后形成的附加沉降曲線半徑R可用下式計算:R=2D2(2)式中:L為沉降盆(或范疇)半徑;R為沉降附加曲線半徑;D為沉降差。若以環(huán)寬B=1m、隧道外徑D=6.2m計,要滿足隧道變形保護原則,兩環(huán)隧道之間的錯臺變形量應不大于0.033mm,隧道縱向變形與附加沉降曲線之間的關系見表2。從隧道適應錯臺變形的構造設計來看,隧道縱向均勻錯臺變形在4mm范疇內基本5圖4隧道錯臺變形縱向沉降及止水條的放大圖沉降變形圖。沉降量最大處的隧道橫向變形較小,在最大沉降與最小沉降的中間存在一種反彎點,此處的沉降量不一定最大,但隧道的橫向變形反而最大。在一定范疇內,隧道的縱橫向變形存在著一定的有關性。圖5某線路區(qū)間下行線沉降曲線注漿并輔以對應內撐來保持隧道橢圓度,否則,后果不堪構想。圖5是某下行線隧道發(fā)生漏砂漏水經搶險后的沉降曲線。因施工不慎引發(fā)隧道漏水漏砂,環(huán)間發(fā)生了較大錯臺沉降變形,造成縱向累計變形和差別沉降變形都很大,后經搶險隧道危情才得以控制。過大的錯臺變形勢必引發(fā)隧道構造開裂和防水失效,最后造成隧道破壞,幾處隧道施工過程中發(fā)生了大變形或產生了險情的工程都驗證了這一點。通過對隧道管片間的構造關系和變形過程得知,在管片拼裝良好的狀況下,環(huán)間錯臺變形量非常小。理論分析和現(xiàn)場測量表明,隧道縱向沉降變形普通以錯臺變形為主,以剛體轉動變形為輔。3.5橫向變形與縱向沉降之間的關系因節(jié)能和排水需要,上海地鐵線路采用/高站位低區(qū)間0的線路型式,隧道需要穿越不同的地層,加之隧道外部荷載變化,當隧道縱向發(fā)生沉降變形時,因隧道裝配因素,在一定范疇內,橫向變形也會隨之發(fā)生變化。圖6是某區(qū)間隧道橫向變形與縱向圖6隧道縱橫向變形關系4結語本文結合地鐵監(jiān)護對軟土隧道變形現(xiàn)象、因素及變形特性進行了分析。實際變形和破壞以及所進行的分析都表明,隧道縱向變形以錯臺變形為主。普通來講,只要隧道橫向變形<2%D、環(huán)縫錯動變形在毫米級范疇內,管片接頭不發(fā)生滲漏水,隧道是安全可控的。在實際工程中,還需嚴密注意/豎鴨蛋0發(fā)生時縱縫的滲漏水。因此,隧道安全在很大程度上取決于管片之間的變形協(xié)調和防水體系的可靠,隧道周邊土層的穩(wěn)定是防水可靠的前提。(收稿日期:-01-12))6)UNDERGROUNDENGINEERINGANDTUNNELS(Quarterly)No.1Mar.AbstractsofMainContents(1)FactorsInfluencingDeformationofShanghaiSoftSoilMetroTunnelandDeformationAnalysis…………WangRuluShieldtunnelisthemostcommontypeformetrotunnelinShanghaisoftsoilarea.Theextralargedeformationintunnels'longitudinalorintransversedirectionsendangersthestructuralsafety.Accordingtothedatafromlong-termstructuralmonitoringpracticeuponshanghaimetrotunnelandmetrotunnelprotectionpractice,analysisismadetothemechanism,processandcharacteristicsofstructuraldeform-ation.Theresultswillbebeneficialtoguidetheroutinemaintenanceanddeformationcontro.l(7)SubwayMinedTunnelFullProfileExcavationFreezingCurtainOptimizationDesignMethodbyLongDistanceHorizontalFreezing………………WangWenshengTurn-backlinetunnelandventilationductofTianheStationofGuangzhouRailTransitLine3wereminedbyfullprofilehorizontalfreezing,drillandblastexcavation.TheoptmialdesignschemeoffreezingcurtainwascomeupwithbytheFEMcalculation,whichdeterminesthatthemostacceptableparametersofstressanddeformationoffreezingcurtain,.ie.whenthefreezingcurtainis2.0mthickandtheaver-agetemperatureis-10e,andthesafetyanalysisunderthestressanddeformation.(11)ShieldConstructionRiskEvaluationofShanghaiQingcaoshaRawWaterRiverCrossingTunnel………………………GuYunFangJunTakethefirstsingleliningwatertunne-lShanghaiQingcaoshaRawWaterTunnelasengineeringbackground,onthebasisofdeepunderstandingofengineeringcharacteristics,clientdemand,engineer-inggeotechnicalcondition,nearbyenvironmen,tmainrisksexistingintheshieldconstructionwereident-ifiedandmaderiskrating.Combinedwiththeriskmechanism,controlmeasuresfortheserisksweregiv-en.(16)RiskandCountermeasuresinConstructionofShanghaiRailTr